CN103429441A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

一种冬季轮胎，其包括胎面带（2），在所述胎面带上设置有多条槽（4）、块体（5）和复杂形状的轮胎沟槽（9），其中，所述轮胎沟槽的复杂形状由第一隆凸部限定，所述第一隆凸部具有顶点（21），所述顶点位于与胎面表面相距第一深度（PI）的位置处；顶点（21）经由第一连接表面（22）和第二连接表面（23）连接到轮胎沟槽的参考平面（X），所述第一连接表面面朝轮胎沟槽的径向外侧，所述第二连接表面面朝轮胎沟槽的径向内侧，所述第一连接表面（22）相对于参考平面以介于约50°和约90°之间的角度（A）倾斜，并且第二连接表面相对于参考平面以介于约0°和约50°之间的角度（B）倾斜。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，所述轮胎优选为冬季轮胎，并且设置有胎面带，所述胎面带的块体有利地设置有轮胎沟槽，所述轮胎沟槽设计成能够改进轮胎在干路面和湿路面上的性能水平，而不会对在积雪覆盖路面或者结冰路面上的附着力特性产生负面影响。

背景技术

在冬季轮胎的典型结构构造中，冬季轮胎包括胎面带，在所述胎面带上限定有多条槽，所述槽具有周向和/或横向范围，并且限定对应的多个块体，在所述每个块体上继而形成有多条轮胎沟槽。通常，轮胎沟槽在块体内部在基本垂直于轮胎的胎面表面的径向参考平面中延伸，并且它们的存在是冬季轮胎明显区别于传统夏季轮胎的最为显著的特征中的一个。

轮胎沟槽的功能是提供在积雪覆盖路面上的额外的抓地边缘并且在其中存留给定量的雪，众所周知，给定量的雪与存在于路面上的雪的摩擦力大于胎面带自身提供的摩擦力。

然而，在胎面带的块体中存在轮胎沟槽降低了轮胎在路面未被积雪覆盖并且是干的或者湿的情况下的性能水平。

认为造成性能水平下降的原因可以归结为这样的事实，即，块体的通过轮胎沟槽分开的各个部分虽然得益于相对自由相互运动（尤其沿着径向方向），但不能在加速阶段、弯道期间或者制动阶段充分抵抗施加到胎面带的切向载荷（或者“剪切应力”），结果块体发生变形并且减小了相对于路面的接触表面。

在这种意义上，已知的是在干路面条件下，具有最佳性能水平的轮胎构造是这样一种轮胎构造，所述轮胎构造提供了具有完全光滑的表面的胎面带，以便在经受切向载荷时提供与路面相接触的更大的接触表面和更高的刚度，经受切向载荷是包括加速、制动或者弯道行驶的典型阶段。

然而，在湿路面的情况下，发现在胎面带中设置槽是必不可少的，这是因为其允许快速排出可能存在于路面上的水，从而防止发生导致轮胎提升的危险的滑水现象。

发明内容

因此，需要一种适于在上述所有路面条件下行驶的轮胎，以平衡对立的构造要求，以便根据使用期间所期望的要求，最优化地在胎面带上设置槽以及在由所述槽限定的块体上设置轮胎沟槽。

在很少下雪或偶尔下雪地国家中，这个需求尤为明显。在这种情况下，相对于夏季轮胎而言，建议使用冬季轮胎，这是因为构造胎面带的聚合物材料的成分更适于恶劣的冬季温度，但大部分行驶时间耗费在没有覆盖积雪而是仅为干或湿的道路上。

应当指出的是，在本文中，术语“轮胎沟槽”指的是形成在胎面带的一部分中并且具有介于0.1毫米至1.5毫米之间的宽度和介于1毫米和15毫米之间的深度的凹陷部，而术语“槽”指的是形成在胎面带的一部分中并且宽度大于1.5毫米且深度大于5毫米的凹陷部。

而且，鉴于轮胎沟槽从在相对于胎面表面入射的“参考平面”中从胎面表面朝向胎面带内部延伸，术语“纵向方向”限定该平面的基本平行于胎面表面的方向，并且术语“横向方向”限定该平面基本垂直于该纵向方向的方向。如果参考平面沿着基本垂直于胎面表面的方向延伸，则所述横向方向与轮胎的径向方向重合。

而且，在本说明书以及随附权利要求的范围内，术语“复杂形状的轮胎构造”指的是这样的轮胎沟槽，所述轮胎沟槽在相对于胎面表面入射的参考平面中延伸，并且在块体部分的面对的表面上限定形成在所述表面中的一个上的至少一个隆凸部的和形成在所述表面的另一个中的对应的凹陷部，使得通过轮胎沟槽而分开的两个块体部分沿着参考平面的横向方向的相应投影在隆凸部和对应的凹陷部的区域中至少部分地重叠。

以这种方式，通过两个块体部分之间在隆凸部和凹陷部的区域中的干涉阻止两个块体部分沿着与参考平面平行的方向作相对运动。

相反地，术语“简单形状的轮胎构造”指的是这样的轮胎沟槽，所述轮胎沟槽在入射于胎面表面的参考平面中的范围不具有任何这样的区域，在所述区域中，通过轮胎沟槽分开的两个块体部分沿着参考平面的横向方向的相应的投影之间叠置。

而且，应当理解的是，当各个块体部分的在轮胎沟槽的区域中的相互面对的表面之间的距离在该距离在轮胎沟槽的整个范围上计算出的平均值的约50％的范围内时，认为所述表面之间的距离在轮胎沟槽的范围内保持“基本恒定”。

在本说明书和随后权利要求中，通过考虑在垂直于参考平面、平行于横向方向并且延伸通过隆凸部或凹陷部的顶点的切面中形成的三角形，进一步限定隆凸部或凹陷部的顶点和参考面之间的连接表面的倾角，其中所述三角形由隆凸部或凹陷部的顶点和由连接表面与参考平面的交线所限定的曲线与上述切面之间的交点限定。特别地，考虑属于参考平面的边是三角形的底边，则每个连接表面的倾角分别由相对于上述形成在交点区域中的三角形底板的相应角限定。

以这种方式，在垂直于参考平面、平行于横向方向且延伸通过顶点的切面中测量连接表面的倾角，在弯曲的连接表面的情况下，实际上考虑连接表面的平均倾角。

在本说明书和随附权利要求中，还应当理解的是，当连接表面在其表面的至少50%上是平面时，认为该连接表面是“大体平面的”。

在本说明书和随后权利要求中，术语“凹陷部或者隆凸部沿着纵向方向或横向方向的轮廓”还分别指的是凹陷部或隆凸部的在垂直于参考平面且平行于纵向方向或横向方向的平面中的正交投影。

最后，当隆凸部相对于参考平面的连接表面不与块体的外表面相交时，该隆凸部被限定为“相对于块体完全位于内部”。这个限定以大体类似的方式适用于凹陷部或“相对于块体完全位于内部”的一系列隆凸部或凹陷部。

在同一申请人名下的国际专利申请No.WO2009/077807公开了一种冬季轮胎，所述冬季轮胎的块体受到轮胎沟槽的影响，在所述轮胎沟槽中，在块体部分的相互面对的表面上设置有具有弯曲的半圆锥形轮廓的隆凸部和凹陷部，所述轮廓沿着大体纵向方向从轮胎沟槽的轴向端部朝向其中央区域延伸。这些隆凸部的沿着径向方向的轮廓基本是半圆形的，其中，截面朝向轮胎沟槽的中央区域减小。

首先，本申请人已经证实，块体上的复杂形状的轮胎沟槽增加了块体在承受剪切应力时的刚性，从而提高了轮胎在制动阶段、牵引阶段以及在弯道行驶时在干和湿路面上的性能水平。

特别地，本申请人已经发现，块体的刚性随着块体部分之间的干扰的增加而增加，并且因此块体的刚性随着形成在表面上的隆凸部的尺寸和数量的增加而增加。

然而，与此同时，本申请人已经证实，制造能够提供相邻的块体部分之间更高水平的干涉的复杂形状的轮胎构造如何因为从模具移除轮胎的难度增大并且还有可能在隆凸部的区域中产生不期望的块体部分破损而导致制造难度增加。

因此，本申请人想到，为了提高毗邻块体部分之间的相互互连的能力而同时不使涉及从模具移除轮胎的生产步骤复杂化，必须改进隆凸部和凹陷部的构造，从而提高其针对承受径向载荷的能力而同时不增加块体部分之间干扰表面。

最后，本申请人发现，形成为在块体部分上限定隆凸部的复杂形状的轮胎沟槽产生大体支柱状结构，所述支柱状结构能够在不发生有关变形的情况下承受较大的径向载荷，并将所述径向载荷朝向胎面带的内侧传递，其中所述隆凸部以倾角减小的表面在轮胎沟槽的径向内侧处连接到参考平面，并以倾角增大的表面在轮胎沟槽的径向外侧处连接到参考平面。

特别地，在本发明的第一方面中，本发明涉及一种轮胎，所述轮胎包括胎面带，在所述胎面带上设置有：多条槽；由所述多条槽限定的至少一个块体；设置在所述至少一个块体上的至少一个复杂形状的轮胎沟槽，所述至少一个块体限定通过所述轮胎沟槽而分开的第一和第二块体部分；以及分别位于所述第一和第二块体部分上的第一和第二表面，所述第一和第二表面在所述复杂形状的轮胎沟槽的区域中相互面对并且以所述第一和第二表面之间的距离保持基本恒定的方式相似的形成，所述第一和第二表面中的每一个均在参考平面中延伸，所述参考平面入射到相对于胎面带位于径向外部的胎面表面，在所述参考平面中限定有基本平行于所述胎面表面的纵向方向和基本垂直于所述纵向方向的横向方向，其中在所述第一和第二表面中的至少一个上设置有至少一个第一隆凸部，所述第一隆凸部在所述横向方向上的投影至少部分地叠置在所述第一表面和第二表面中的另一个在所述横向方向上的投影，并且所述第一隆凸部顶点沿着所述横向方向测量定位在与所述胎面表面相距第一深度的位置处，所述顶点经由面向所述轮胎沟槽的径向外侧的第一连接表面和面向所述轮胎沟槽的径向内侧的第二连接表面连接到所述参考平面，所述第一连接表面相对于所述参考平面以介于约50°和约90°之间的角度倾斜，并且所述第二连接表面相对于所述参考平面以介于约0°和约50°之间的角度倾斜。

本申请人认为，以这种方式，由复杂形状的轮胎沟槽分开的块体部分沿着参考平面的横向方向被有效地相互固定，即使在存在少量具有较小尺寸的隆凸部的情况下也是如此，这允许保持一定的难度，对于从模具上移除轮胎而言所述难度是能够接受的。但是，同时，块体部分能够运动离开彼此，以便允许引入适当数量的雪并且在块体部分之间将将雪保存在将它们分开的轮胎沟槽内部。

以这种方式，本申请人旨在获得一种这样的轮胎：在干或者湿路面上加速、制动或者拐弯的情况下承受切向载荷时，块体发生有限的变形，但是能够确保在积雪覆盖的路面上的最优的性能水平。

就上述方面而言，本发明可以具有以下优选特征中的至少一个，所述优选特征可以单独考虑或者相互组合。

根据优选的实施例，所述第一和第二表面构造成使得所述第一和第二表面之间的距离在所述轮胎沟槽的范围上保持基本恒定。

以所述方式，块体部分的由轮胎沟槽限定的两个面对的表面具有类似的构造，使得形成在第二表面中的凹陷部对应于设置在第一表面上的隆凸部，反之亦然，并且使得形成在第二表面上的隆凸部对应于设置在第一表面中的凹陷部。

优选地，所述第一连接表面相对于所述参考平面以介于约70°和约90°之间的角度倾斜。

以所述方式，隆凸部提供了用于块体部分所受到的径向力的适当的交叉表面，从而限制这些力的趋于使得块体部分运动离开彼此的分力，并且最大化这些力的指向轮胎沟槽的底部，即，指向胎面带的内侧的分力。

而且，保持连接表面的略微倾斜有利于从限定轮胎沟槽的模具部分移除轮胎的步骤。

优选地，所述第二连接表面相对于所述参考平面以约15°和约35°之间的角度倾斜。

以所述方式，块体部分承受的径向力有效地朝向轮胎沟槽的底部传递，从而限制隆凸部的挠性变形。

在优选的实施例中，所述第一连接表面是大体平面，并且与所述纵向方向平行。

类似地，进一步优选的是，所述第二连接表面是大体平面，并且与所述纵向方向平行。

这个特征促进块体部分之间更好地互连。

根据优选实施例，在所述第一和第二表面中的所述至少一个上设置有至少一个第一凹陷部，所述至少一个第一凹陷部沿着所述横向方向与所述第一隆凸部对准，并且沿着所述横向方向测量定位成与所述胎面表面相距第二深度的位置处，所述第二深度小于所述第一深度。

由此，块体部分的表面增大，以承受径向力，而不会增大所述第一隆凸部的顶点与参考平面相距的距离，这允许从模具移除轮胎的步骤基本不受不利的影响。

而且，所述第一凹陷部优选地连接到所述第一连接表面。

以更为优选的方式，所述第一凹陷部的沿着所述横向方向的轮廓限定将所述第一凹陷部的顶点连接到所述参考平面的圆弧。

进一步优选的是，所述第一凹陷部在与所述第一隆凸部横向相对的侧上在介于约1mm和约3mm之间的深度处连接到所述参考平面。

以所述方式，当轮胎是新的时，凹陷部不在胎面表面上伸出，但是在预定程度磨损之后，凹陷部的纵向轮廓在胎面表面处变得可见。因此，鉴于第一凹陷部的纵向轮廓不能是直线的，因此，在所述预定程度的磨损之后，轮胎沟槽的纵向延展部增大，结果是，保存雪的容量更大，并且块体部分呈现在路面上的边缘的延伸部更大。这个有利特征允许平衡磨损的冬季轮胎在积雪覆盖的地面上的性能水平的正常下降，这种下降由构成胎面带的聚合物成分的弹力随着时间降低确定。

根据优选实施例，与所述第一凹陷部的顶点相比，所述第一隆凸部的顶点与所述参考平面间隔开更远的距离。

以所述方式，所述轮胎沟槽的对应于所述第一隆凸部的顶点的纵向轮廓大于对应于第一凹陷部的纵向轮廓，并且鉴于隆凸部的顶点的深度比第一凹陷的深度大，当轮胎更严重地磨损并且因此胎面带提供的附着性能下降时，轮胎沟槽能够在胎面表面上具有更大可见纵向延展部。

优选地，所述第一凹陷部的顶点与所述参考平面间隔开介于约0.5mm和约1.5mm的尺寸。

进一步优选的是，所述第一隆凸部的所述顶点与所述参考平面间隔开介于约1mm和约2.5mm之间的尺寸。

那些尺寸最优化了块体部分之间产生的互连效果并且便于从模具移除轮胎。

优选地，相距所述胎面表面的所述第一深度介于约2mm和约4mm之间。

优选地，相距所述胎面表面的所述第二深度介于约1mm和约3mm之间。

在优选的实施例中，在所述第一或第二表面中的所述至少一个上，设置有第二凹陷部，所述第二凹陷部位于所述第一隆凸部的侧面，并且构造成相对于所述参考平面为所述第一隆凸部的镜像。

优选地，在所述第一或第二表面中的所述至少一个上，设置有第二隆凸部，所述第二隆凸部位于所述第一凹陷部的侧面，并且构造成相对于所述参考平面是所述第一凹陷部的镜像。

以更为优选的方式，所述第二隆凸部沿着所述横向方向与所述第二凹陷部对准。

优选地，所述第二隆凸部沿着所述纵向方向与所述第一凹陷部对准，以便被定位在与所述胎面表面相距所述第二深度的位置处。

类似地，优选的是，所述第一隆凸部沿着所述纵向方向与所述第二凹陷部对准，以便被定位在与所述胎面表面相距所述第一深度的位置处。

由于上述特征，块体部分的相互面对的表面具有对称且模块化的范围，以便沿着径向方向和纵向方向一致地承担由块体所受到的力。

优选地，所述第一凹陷部和所述第二隆凸部的沿着所述纵向方向的轮廓限定第一正弦曲线。

优选地，所述第二凹陷部和所述第一隆凸部的沿着所述纵向方向的轮廓限定第二正弦曲线。

在另一个优选实施例中，所述第一和所述第二正弦曲线具有相同的波长。

优选地，所述第一和所述第二正弦曲线的波长介于约5mm和约15mm之间。

在另一个优选实施例中，在所述第一和第二表面中的所述至少一个上，设置有所述第一隆凸部与所述第二凹陷部交替的所述第一模块系列，总计至少三个隆凸部和凹陷部。

在另一个优选实施例中，在所述第一和第二表面中的所述至少一个中，设置有所述第一凹陷部与所述第二隆凸部交替的第二模块系列，总计至少三个隆凸部和凹陷部。

优选地，所述第一或第二模块系列包括总计四个隆凸部和凹陷部。

在另一个优选实施例中，所述第一或者第二模块系列相对于所述块体完全位于内部。

以特别优选的方式，所述参考平面是所述轮胎的径向面。

优选地，在所述胎面带上，块体设置成包括所述复杂形状的轮胎沟槽中的至少一个和简单形状的轮胎沟槽中的至少一个，所述简单形状的轮胎沟槽沿着入射所述胎面表面的参考平面延伸，并且在每个块体部分上限定没有隆凸部或者凹陷部的相应表面。

以更为优选的方式，在所述块体中，所述复杂形状的轮胎沟槽和所述简单形状的轮胎沟槽之间的比大于1。

在另一个优选实施例中，规定在形成在所述胎面带的胎肩区域中的块体上仅设置复杂形状的轮胎沟槽。

由此增大了设置在在加速、制动或者弯道行驶的情况下承受更大程度的切向载荷的区域中的块体的刚性。

附图说明

通过参照附图详细描述以非限制性示例的方式给出的本发明的优选实施例，将更好地理解本发明的特征和优势，其中：

图1是根据本发明构造的轮胎的重要部分的示意性透视图；

图2是所述轮胎的包括复杂形状的轮胎沟槽的块体的以放大比例绘出的剖视图；

图3是图2的块体的一部分的以放大比例绘出的透视图；

图4是图3的块体部分的以放大比例绘出的平面图。

具体实施方式

参照附图，用附图标记1整体表示轮胎，所述轮胎优选为冬季类型的，并根据本发明构造而成。

轮胎1包括：轮胎结构，所述轮胎结构本身是传统的并且在附图中未示出；和胎面带2，所述胎面带2相对于轮胎1布置在径向外部位置，并且在所述胎面带2上限定有被称作所述胎面带2的径向外表面的胎面表面3，所述胎面表面3用于与在附图中未示出的路面运动接触，轮胎1在所述路面上滚动。

多条槽形成在胎面带2上，并且沿着胎面带2的圆周延展部连续布置，这些槽全部由附图标记4整体表示，并且界定多个块体5。特别确定的有：多个第一块体5a，所述多个第一块体5a形成在胎肩区域6上，所述胎肩区域6被限定在胎面带2的轴向相对的区域处；和多个第二块体5b，所述多个第二块体5b形成在所述胎面带2的中央区域7中，所述中央区域7位于胎肩区域6之间。

简单形状的轮胎沟槽（sipe）8和/或复杂形状的轮胎沟槽9形成在每块块体5上。

特别地，在本文中描述的优选实施例中，通过复杂形状的轮胎沟槽9影响形成在胎肩区域6上的每个块体5a，而通过简单形状的轮胎沟槽8和复杂形状的轮胎沟槽9两者影响形成在胎面带2的中央区域7中的每个块体5b。

优选地，在形成在中央区域7中的所述块体5b中，复杂形状的轮胎沟槽9和所述简单形状的轮胎沟槽8的数量比大于1。

可替代地，能够获得其它实施例，其中，在胎面带上以不同的方式设计复杂形状的轮胎沟槽和/或简单形状的轮胎沟槽的布置方案和数量，以便符合特定的功能要求。

每个复杂形状的轮胎沟槽9分开第一和第二块体部分，所述第一和第二块体部分分别用附图标记10和11表示，并且在轮胎沟槽9的区域中分别具有第一和第二表面12和13，所述第一和第二表面12和13相互面对。

第一和第二表面12和13中的每一个均与胎面表面3相交，其限定了复杂形状的轮胎沟槽9的纵向方向Y，并且在胎面带2内在参考平面X中延伸，所述参考平面X优选地与轮胎1的径向面重合。

以这种方式，在参考平面X中清楚地限定基本与胎面表面3平行的纵向方向Y和基本垂直于纵向方向Y并且平行于轮胎1的径向方向的横向方向Z。

在本文中描述的优选实施例中，每条轮胎沟槽8、9均沿着单个纵向方向Y延伸。然而，对于轮胎沟槽存在类似的规定，即，轮胎沟槽能够根据折线以Z字形延伸。在这种情况下，足够的是，将对着折线的线性段的每个轮胎沟槽部分看作是独立的轮胎构造，并对这些轮胎构造部分中的至少一个适用下文中给出的事项。

如图能够在图2中清晰所见的那样，第一和第二表面12和13形成为使得第一和第二表面12和13之间的距离D在轮胎沟槽的范围内保持基本恒定。

第一和第二表面12、13之间的距离D优选为约0.5mm。

在下文中仅详细描述第一表面12的构造，并假定能够根据上述对应内容直接形成第二表面13的构造。

第一隆凸部20a设置在第一表面12上，第一隆凸部20a的顶点21与参考平面X间隔开1mm和2.5mm之间并且优选为约1.75mm的尺寸。

以这种方式，第一隆凸部20a的沿着横向方向Z的正交投影部分地重叠在第二表面13沿着同一横向方向Z的正交投影上。

顶点21定位在与胎面表面3相距第一深度P1（介于2mm和4mm之间）的位置处，并且通过第一连接表面22和第二连接表面23连接到参考平面X，所述第一连接表面22面向复杂形状的轮胎沟槽9的径向外侧部，并且具体地朝向胎面表面3，所述第二连接表面23面向所述复杂形状的轮胎沟槽9的径向内侧，并且具体地面向上述复杂形状的轮胎沟槽9的底部9a。

如图2更清晰地示出的那样，第一连接表面22和第二连接表面23分别限定属于参考平面X的点22a和点23a，所述第一和第二连接表面22、23与垂直于参考平面X、平行于横向方向Z并且延伸通过顶点21的切面相交。

当考虑由顶点21和上文中限定的点22a和23a形成的三角形时，存在三角形的角A和B，所述角A和B在顶点21对面，并且分别表示第一和第二连接表面22和23相对于参考平面X的倾角。

特别地，表示第一连接表面22相对于参考平面X的倾角的角度A介于50°和90°之间，优选地介于70°和90°度之间，并且在这个优选实施例中约为80°。

表示第二连接表面23相对于参考平面X的倾角的角度B介于0°和50°之间，优选地介于15°和35°之间，并且在这个优选实施例中约为25°。

优选地，第一和第二连接表面22和23两者分别是基本平面的，并且基本平行于纵向方向Y。

在第一表面12中还设置有第一凹陷部30a，所述第一凹陷部30a沿着横向方向Z与第一隆凸部20a对准，并且所述第一凹陷部30a的顶点31在与第一隆凸部20a的顶点21相对的侧与参考平面X间隔开介于0.5mm和1.5mm之间、优选为约0.75mm的尺寸。该距离有利地小于顶点21的距离，但是大于第一和第二表面12和13之间的距离D。

第一凹陷部30a的顶点31定位在与胎面表面3相距第二深度P2（介于1mm和3mm之间）的位置处，并且在第一连接表面22的区域中连接到第一隆凸部20a。

如能够在图2中所见的那样，顶点31的相对于隆凸部20a并且在参考平面X的横向相对的侧处的连接表面沿着横向方向Z具有圆弧状轮廓。

特别地，第一凹陷部30a在介于1mm和3mm之间的深度处在与第一隆凸部20a相对的侧连接到参考平面X。

在第一表面12中还设置有第二凹陷部20b，所述第二凹陷部20b位于第一隆凸部20a的侧面，并且相对于参考平面X构造成第一隆凸部20a的镜像。第二凹陷部20b作为反向（negative）结构复制第一隆凸部20a，并且在考虑第一表面12和第二表面13之间的对应关系时面向形成在第二表面13上的与第一隆凸部20a相同的隆凸部。

第二凹陷部20b还沿着纵向方向Y与第一隆凸部20a对准。

以相同的方式，在第一表面12上还设置有第二隆凸部30b，所述第二隆凸部30b位于第一凹陷部30a的侧面，并且相对于参考平面X构造成第一凹陷部30a的镜像。在这种情况下，第二隆凸部30b也作为方向结构复制第一凹陷部30a，并且面对形成在第二表面13中且与第一凹陷部30a相同的凹陷部。

第二隆凸部30b还沿着纵向方向Y与第一凹陷部30a对准，并且沿着横向方向Z与第二凹陷部20b对准。

如能够在图4中更清楚地看到的那样，第一凹陷部30a和第二隆凸部30b的沿着纵向方向Y的轮廓限定第一正弦曲线S1，而第二凹陷部20b和第一隆凸部20a沿着纵向方向Y的轮廓限定第二正弦曲线S2。

正弦曲线S1和S2具有介于5mm和15mm之间并且优选为约10mm的相同波长。

沿着纵向方向Y连续重复凹陷部和隆凸部的相同的交替布置，以便确定第一模块系列和第二模块系列，所述第一模块系列整体由四个隆凸部（20a、20c）和凹陷部（20b、20d）形成，所述隆凸部（20a、20c）与所述凹陷部（20b、20d）分别与第一隆凸部20a和第二凹陷部20b相同，所述第二模块系列整体由四个隆凸部（30b、30d）和凹陷部（30a、30c）形成，所述隆凸部（30b、30d）与所述凹陷部（30a、30c）分别与第一凹陷部30a和第二隆凸部30b相同。

形成模块系列的交替的隆凸部和凹陷部的数量能够分别根据复杂形状的轮胎沟槽9的纵向范围发生变化，但是优选的是凹陷部和隆凸部相对于块体5完全位于内部。

在另一个优选实施例中，所述凹陷部和隆凸部也可以由块体5的外表面的区域中的直线部分和/或凸出分开。

示例

本申请人对轮胎1进行车辆行驶稳定性测试，尤其是在不同（积雪覆盖、湿和干）路面上驾驶时的制动测试和性能测试，并将测试结果与在尺寸、聚合物成分和胎面花纹方面完全相似但具有仅设置有简单形状的轮胎沟槽的块体的轮胎进行比较。

如表1中所示，所获得的测试结果表明改进了积雪覆盖的路面上性能水平；此外，已经发现，在涉及湿和干路面的条件下，根据本发明构造的轮胎提供的性能水平明显更为优越。

	比较轮胎	本发明的轮胎
			积雪上的制动	100	102.2
积雪上的牵引	100	100.2
			积雪上的弯曲道路	100	100.6
在积雪上行驶期间的特性	100	107.0
			湿情况下的制动	100	101.1
湿情况下的附着力	100	103.7
			在湿情况行驶期间的特性	100	100.7
干燥情况下的制动	100	100.0
			干燥情况行驶期间的特性	100	109.3

表1

Claims (32)

1.一种轮胎，所述轮胎包括：胎面带（2），在所述胎面带上设置有多条槽（4）；由所述多条槽限定的至少一个块体（5）；至少一个复杂形状的轮胎沟槽（9），所述复杂形状的轮胎沟槽设置在所述至少一个块体上，从而限定通过所述轮胎沟槽相互分开的第一块体部分（10）和第二块体部分（11）；以及分别位于所述第一块体部分和第二块体部分上的第一表面（12）和第二表面（13），所述第一表面和第二表面在所述复杂形状的轮胎沟槽（9）的区域中相互面对，所述第一表面和第二表面中的每一个均沿着入射到位于所述胎面带的径向外部的胎面表面（3）的参考平面（X）延伸，在所述参考平面（X）中限定基本平行于所述胎面表面的纵向方向（Y）和基本垂直于所述纵向方向的横向方向（Z），其中在所述第一表面和第二表面中的至少一个上设置有至少一个第一隆凸部（20a），所述第一隆凸部沿着所述横向方向（Z）的投影至少部分地重叠在所述第一表面和第二表面中的另一个沿着所述横向方向（Z）的投影上，并且所述第一隆凸部的顶点（21）定位在沿着所述横向方向（Z）测量与所述胎面表面相距第一深度（P1）的位置处，所述顶点（21）经由第一连接表面（22）和第二连接表面（23）连接到所述参考平面（X），所述第一连接表面面朝所述轮胎沟槽的径向外侧，所述第二连接表面面朝所述轮胎沟槽的径向内侧，所述第一连接表面（22）相对于所述参考平面以介于约50°和约90°之间的角度（A）倾斜，并且所述第二连接表面相对于所述参考平面以介于约0°和约50°之间的角度（B）倾斜。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述第一表面（12）和所述第二表面（13）构造成使得所述第一表面（12）和所述第二表面（13）之间的距离（D）沿着所述轮胎沟槽的范围保持基本恒定。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述第一连接表面（22）相对于所述参考平面以介于约70°和约90°之间的角度倾斜。

4.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二连接表面（23）相对于所述参考平面以介于约15°和约35°之间的角度倾斜。

5.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一连接表面（22）是大体平面，并且平行于所述纵向方向。

6.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二连接表面（23）是大体平面，并且平行于所述纵向方向。

7.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，在所述第一表面和第二表面中的所述至少一个上设置有至少一个第一凹陷部（30a），所述至少一个第一凹陷部沿着所述横向方向（Z）与所述第一隆凸部（20a）对准，并且沿着所述横向方向（Z）测量定位在与所述胎面表面相距第二深度（P2）的位置处，所述第二深度小于所述第一深度（P1）。

8.根据权利要求7所述的轮胎，其中，所述第一凹陷部（30a）连接到所述第一连接表面（22）。

9.根据权利要求7或8所述的轮胎，其中，所述第一凹陷部（30a）的沿着所述横向方向的轮廓限定将所述第一凹陷部的顶点（31）连接到所述参考平面（X）的圆弧。

10.根据权利要求7至9中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一凹陷部（30a）在与所述第一隆凸部（20a）横向相对的侧上在介于约1mm和约3mm之间的深度处连接到所述参考平面。

11.根据权利要求7至10中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一隆凸部（20a）的顶点（21）与所述参考平面（X）间隔开的距离大于所述第一凹陷部（30a）的顶点（31）与所述参考平面（X）间隔开的距离。

12.根据权利要求7至11中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一凹陷部（30a）的顶点（31）与所述参考平面间隔开介于约0.5mm和约1.5mm之间的尺寸。

13.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一隆凸部（20a）的所述顶点（21）与所述参考平面间隔开介于约1mm和约2.5mm之间的尺寸。

14.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，与所述胎面表面相距的所述第一深度（P1）介于约2mm和约4mm之间。

15.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，与所述胎面表面相距的所述第二深度（P2）介于约1mm和约3mm之间。

16.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，在所述第一表面或第二表面中的所述至少一个上，设置有第二凹陷部（20b），所述第二凹陷部位于所述第一隆凸部（20a）的侧面，并且构造成为所述第一隆凸部（20a）相对于所述参考平面（X）的镜像。

17.根据权利要求7至16中的任意一项所述的轮胎，其中，在所述第一表面或第二表面中的所述至少一个上，设置有第二隆凸部（30b），所述第二隆凸部位于所述第一凹陷部（30a）的侧面，并且构造成为所述第一凹陷部相对于所述参考平面（X）的镜像。

18.根据引用权利要求16的权利要求17所述的轮胎，其中，所述第二隆凸部（30b）沿着所述横向方向（Z）与所述第二凹陷部（20b）对准。

19.根据权利要求17或18所述的轮胎，其中，所述第二隆凸部（30b）沿着所述纵向方向（Y）与所述第一凹陷部（30a）对准，以便定位在与所述胎面表面相距所述第二深度（P2）的位置处。

20.根据权利要求16至19中的任意一个所述的轮胎，其中，所述第一隆凸部（20a）沿着所述纵向方向（Y）与所述第二凹陷部（20b）对准，以便定位在与所述胎面表面相距所述第一深度（P1）的位置处。

21.根据权利要求17至20中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一凹陷部（30a）和所述第二隆凸部（30b）沿着所述纵向方向（Y）的轮廓限定第一正弦曲线（S1）。

22.根据权利要求16至21中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二凹陷部（20b）和所述第一隆凸部（20a）沿着所述纵向方向（Y）的轮廓限定第二正弦曲线（S2）。

23.根据引用权利要求21的权利要求22所述的轮胎，其中，所述第一正弦曲线（S1）和所述第二正弦曲线（S2）具有相同的波长。

24.根据权利要求23所述的轮胎，其中，所述第一正弦曲线（S1）和第二正弦曲线（S2）的波长介于约5mm和约15mm之间。

25.根据权利要求16至24中的任意一项所述的轮胎，其中，在所述第一表面和第二表面中的所述至少一个上，设置有所述第一隆凸部（20a）与所述第二凹陷部（20b）交替的第一模块系列，总计至少三个隆凸部和凹陷部。

26.根据权利要求17至25中的任意一项所述的轮胎，其中，在所述第一表面和第二表面中的所述至少一个上，设置有所述第一凹陷部（30a）与所述第二隆凸部（30b）交替的第二模块系列，总计至少三个隆凸部和凹陷部。

27.根据权利要求25或26所述的轮胎，其中，所述第一模块系列或第二模块系列包括总计四个隆凸部和凹陷部（20a-20d；30a-30d）。

28.根据权利要求25、26或27所述的轮胎，其中，所述第一模块系列或第二模块系列相对于所述块体（5）完全位于内部。

29.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，所述参考平面（X）是所述轮胎的径向平面。

30.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，在所述胎面带上，块体（5b）设置成包括所述复杂形状的轮胎沟槽（9）中的至少一条和至少一条简单形状的轮胎沟槽（8），所述至少一条简单形状的轮胎沟槽沿着入射到所述胎面表面的参考平面（X）延伸，并且在每个块体部分上限定没有隆凸部或凹陷部的相应表面。

31.根据权利要求30所述的轮胎，其中，在所述块体（5b）中，所述复杂形状的轮胎沟槽（9）和所述简单形状的轮胎沟槽（8）之间的比大于1。

32.根据前述权利要求中的任意一项所述的轮胎，其中，规定在形成在所述胎面带（2）的胎肩区域（6）中的块体（5a）上仅设置有复杂形状的轮胎沟槽（9）。

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