BRPI0722319B1 - Pneu para rodas de veículo - Google Patents

Abstract

pneu para rodas de veículo um pneu (1) para rodas de veículo, em particular para rodas de veículo de carga pesada, tem uma banda de rodagem (10) compreendendo uma porção central anular (10i) montada no plano equatorial (y-y) e duas porções de ressalto anulares (10ii) arranjadas em lados axialmente opostos com respeito à porção central anular (10i). a porção central anular (10i) é separada a partir de uma respectiva porção de ressalto anular (10ii) por uma respectiva ranhura circunferencial (16). a porção central anular (10i) compreende uma pluralidade de blocos (20) arranjados ao longo de pelo menos uma fileira circunferencial (21) compreendida entre duas ranhuras circunferenciais (16), e pelo menos uma estria transversal (30) arranjada entre dois blocos circunferencialmente consecutivos (20). a estria transversal tem uma superfície principal orientada em uma direção substancialmente radial e provida com pelo menos uma deformação definindo, nos blocos adjacentes (20), porções respectivas de contração mútua. a deformação tem uma largura decrescente total desde uma extremidade axial da ranhura para uma zona central da mesma e tem uma extensão radial menor que aquela da superfície principal acima mencionada.

Description

DESCRIÇÃO [1] A presente invenção se refere a um pneu para rodas de veículo, em particular para rodas de veículo de carga pesada.

[2] A invenção também se refere a uma banda de rodagem para um tal pneu, em particular uma banda de rodagem pré-moldada para cobrir pneus gastos.

[3] Um pneu para rodas de veículo destinado a ser usado em veículos de carga pesada geralmente compreende pelo menos uma estrutura de carcaça compreendendo uma lona de estrutura formada por cordonéis de reforço embutidos em uma matriz elastomérica. A lona de carcaça tem bordas de extremidade respectivamente engatadas com estruturas de ancoragem anulares. As últimas são arranjadas nas zonas do pneu usualmente identificadas com o nome de talões e normalmente consistem, cada, de um inserto circunferencial substancialmente anular no qual pelo menos um inserto de enchimento é aplicado, em sua posição radialmente externa. Tais estruturas de ancoragem anulares são comumente identificadas como núcleos de talão e têm o objetivo de manter o pneu bem fixo no assento de ancoragem especificamente provido no aro de roda, impedindo assim, na operação, que a borda de extremidade radialmente interna do pneu saia de tal assento.

[4] Nos talões, estruturas de reforço específicas podem ser providas, que têm a função de melhorar a transmissão de torque para o pneu.

[5] Em uma posição radialmente externa com respeito à lona de carcaça, uma estrutura de cinta compreendendo um ou mais camadas de cinta é associada, ditas camadas de cinta sendo arranjadas radialmente uma acima da outra e tendo cordonéis de reforço têxteis ou de metal com orientação cruzada e/ou substancialmente paralela à direção de extensão circunferencial do pneu.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 11/47 / 31 [6] Em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de cinta, uma banda de rodagem é aplicada, feita também de material elastomérico.

[7] Sobre as superfícies laterais da estrutura de carcaça, respectivos costados de material elastomérico são também aplicados, cada um se estendendo de uma das bordas laterais da banda de rodagem até a respectiva estrutura de ancoragem anular para os talões.

[8] Como é conhecido, os pneus destinados a ser usados em veículos de carga pesada são tipicamente requeridos que tenham ótimas capacidade de tração, aceleração, direcionabilidade e características de controlabilidade, mesmo sobre superfícies de rodagem cobertas com neve ou úmidas.

[9] Uma outra característica tipicamente requerida para os pneus é um desgaste limitado e/ou tão uniforme quanto possível, de modo a aumentar os desempenhos dos pneus em termos de rendimento quilométrico e reduzir a marcha e vibrações na viagem.

[10] As características acima mencionadas em parte contrastam uma com a outra. Em particular, na prática não é possível assegurar desempenhos ótimos em termos de capacidade de tração, aceleração, controlabilidade e direcionabilidade sem afetar de alguma maneira os desempenhos de pneu em termos de rendimento quilométrico e ruído/vibrações.

[11] Os desempenhos de pneu na marcha dependem consideravelmente do projeto de sua banda de rodagem.

[12] Tipicamente, a banda de rodagem de um pneu compreende uma porção central anular montada na superfície equatorial do pneu e duas porções de ressalto anulares arranjadas em lados axialmente opostos com respeito à acima mencionada porção central anular e separadas da última por uma respectiva ranhura circunferencial.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 12/47 / 31 [13] A banda de rodagem, além disso, compreende uma pluralidade de ranhuras e estrias arranjadas transversalmente e circunferencialmente a fim de definir um desenho da banda de rodagem. As acima mencionadas ranhuras e estrias definem uma pluralidade de blocos no desenho da banda de rodagem.

[14] As estrias transversais circunferências e transversais tipicamente têm um formato de modo a definir, nos blocos adjacentes, respectivas porções de embutimento mútuo ou porções de constrição, tanto na direção circunferencial quanto na direção axial. O embutimento na direção circunferencial contribui para proporcionar estabilidade ao pneu, sobretudo na direção de rodagem, enquanto o embutimento na direção axial contribui para conferir estabilidade ao pneu particularmente na direção lateral. Tal estabilidade é essencialmente proporcionada pela mobilidade menor dos blocos na área de contato com o solo do pneu devido ao encosto mútuo entre blocos contíguos causado pelo fechamento das estrias.

[15] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequente, o termo: bloco é usado para indicar uma porção de banda de rodagem delimitada por ranhuras ou estrias consecutivas tanto em uma direção axial quanto em uma direção circunferencial, os” grupos de bloco sendo, em contraste, delimitados circunferencialmente por duas ranhuras transversais subsequentes e formados por um número de blocos que são circunferencialmente alinhados e separados por estrias transversais.

[16] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, os termos: ranhuras e estrias, são usados para indicar canais formados na banda de rodagem do pneu, as estrias transversais e circunferenciais tendo uma largura, respectivamente em uma direção circunferencial e transversal, menor que a largura em uma direção circunferencial e transversal das ranhuras transversais e circunferenciais.

[17] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, além disso, os termos: axial e axialmente, são usados para

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 13/47 / 31 indicar uma direção substancialmente ortogonal ao plano equatorial do pneu, isto é, uma direção substancialmente paralela ao eixo de rotação do pneu. Os termos: “radial” e radialmente, são usados, em contraste, para indicar uma direção substancialmente ortogonal ao eixo de rotação do pneu e que está situada em um plano passando através de tal eixo de rotação, enquanto os termos: circunferencial e circunferencialmente, são usados para indicar uma direção substancialmente paralela ao plano equatorial do pneu ao longo da extensão anular do mesmo.

[18] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, a expressão: área de contato com o solo do pneu, é usada para indicar a porção da superfície periférica da banda de rodagem em contato com a superfície de rodagem.

[19] Enquanto as ranhuras circunferenciais afetam o comportamento do pneu em termos de estabilidade lateral e direcionabilidade, as ranhuras transversais afetam o comportamento do pneu em termos de capacidade de tração e aceleração. As ranhuras circunferenciais e transversais, além disso, afetam a remoção de água na área de contato com o solo do pneu enquanto está rodando sobre superfícies de rodagem úmidas, reduzindo o fenômeno de aquaplanagem.

[20] Uma alta contribuição em termos de capacidade de tração e aceleração é dada ao pneu pelas frontes de pega definidas sobre a banda de rodagem pelas estrias transversais. Tais estrias também contribuem, no caso de superfície de rodagem úmida, para a remoção de água.

[21] No caso de superfícies cobertas com neve, as estrias transversais, dentre outras coisas, asseguram o aprisionamento na neve na área de contato com o solo do pneu, de modo a fazer, na marcha, um contato entre pneu e superfície de rodagem de neve/tipo de neve, um tal tipo de contato sendo desejado quando ele confere maior capacidade de tração ao pneu. De fato, durante o rolamento do pneu, as estrias transversais que entram

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 14/47 / 31 na área de contato com o solo do pneu estão próximos devido à mobilidade dos blocos sob a área de contato com o solo do pneu, de uma tal maneira aprisionando a neve, para então serem abertos ao saírem da área de contato com o solo do pneu.

[22] Através de toda a presente descrição e reivindicações subsequentes, os termos: entrando e saindo, são usados para indicar - com referência à área de contato com o solo do pneu e com respeito às características estruturais dos blocos da banda de rodagem (ou das estrias transversais) - aquelas porções dos blocos que são primeiramente submetidas à tensão ou são as primeiras a entrarem em contato com a superfície de rodagem durante o rolamento do pneu (ou as estrias transversais adjacentes a tais porções de bloco), e, respectivamente, as porções de bloco que são as últimas a serem submetidas à tensão ou são as últimas a abandonarem o contato com a superfície de rodagem (ou as estrias transversais adjacentes àquelas porções de bloco).

[23] US 2007/0095447 revela uma banda de rodagem para pneus providos com grupos de bloco delimitados por ranhuras circunferenciais e transversais, tais grupos de blocos sendo por vez providos com estrias com um perfil variável em uma direção radial e uma direção axial. Em particular, o perfil dessas estrias varia em uma direção axial com uma progressão senoidal tendo um passo constante, enquanto em direção radial ele varia entre uma porção radialmente externa dos grupos de blocos em que a estria tem, na direção circunferencial, uma largura predeterminada, e uma porção radialmente interna dos grupos de blocos em que a estria tem, sempre na direção circunferencial, uma maior largura.

[24] EP 1 669 217 revela uma banda de rodagem para pneus de inverno, compreendendo uma pluralidade de grupos de blocos definidos entre uma pluralidade de ranhuras circunferenciais e uma pluralidade de ranhuras transversais. Cada grupo de blocos compreende uma pluralidade de estrias

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 15/47 / 31 transversais tendo um perfil com uma progressão substancialmente em ziguezague tanto em uma direção axial quanto direção radial.

[25] US 2003/0201048 revela uma banda de rodagem para pneus de inverno, compreendendo uma pluralidade de blocos definida entre ranhuras transversais, cada bloco compreendendo uma estria de menor largura que aquela das ranhuras transversais e profundidade substancialmente igual àquela das ranhuras transversais. A estria tem um perfil com uma progressão substancialmente em ziguezague tanto em uma direção axial quanto direção radial.

[26] A Requerente observou que um alto número de estrias transversais tendo um formato de modo a definir, nos blocos adjacentes, porções de embutimento mútuo, se, por um lado, pode ser vantajoso da melhoria dos desempenhos de pneu em termos de capacidade de tração, aceleração, aprisionamento de neve, remoção de água e estabilidade lateral, por outro lado pode conduzir a um declínio dos desempenhos de pneu em termos de rendimento quilométrico, bem como o aumento de vibrações e ruídos perturbadores devidos ao desgaste excessivo e/ou irregular da banda de rodagem.

[27] A Requerente está convencida que tal declínio dos desempenhos de pneu ocorre particularmente devido à fricção mútua contínua das paredes dos blocos adjacentes durante abertura e fechamento das estrias transversais, respectivamente em as etapas de sair de, e entrar em, a área de contato com o solo do pneu. Por outro lado, a Requerente está convencida que, a fim de melhorar os desempenhos do pneu em termos de estabilidade lateral, capacidade de tração e aceleração sobre superfícies cobertas com neve ou úmidas, e remoção de água sobre superfícies úmidas, é vantajoso fazer uso de estrias transversais tendo um perfil de modo a permitir um embutimento mútuo adequado dos blocos adjacentes e a suficiente abertura e fechamento da estria na área de contato com o solo do pneu.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 16/47 / 31 [28] A fim de satisfazer as necessidades parcialmente contrastantes acima mencionadas, a Requerente projetou um desenho da banda de rodagem compreendendo estrias transversais apropriadamente configurados a fim de obter o embutimento entre os blocos adjacentes somente em zonas dos blocos onde foi verificado ser vantajoso ter o embutimento, de modo a obter os desempenhos desejados do pneu em termos de estabilidade lateral, capacidade de tração e aceleração sobre superfícies cobertas com neve ou úmidas e remoção de água sobre superfícies úmidas. Em um tal desenho, o perfil da estria transversal é de um tal modo que a abertura das estrias transversais saindo da área de contato com o solo do pneu é controlada de alguma maneira, de modo a limitar tanto quanto possível a fricção das paredes dos blocos adjacentes e limitar assim o desgaste da banda de rodagem, desta maneira, aumentando o rendimento quilométrico do pneu e reduzindo a possibilidade que ruído e vibrações indesejadas apareçam.

[29] Em particular, a Requerente verificou que é possível obter um pneu tendo características ótimas, tanto em termos de capacidade de tração, aceleração, aprisionamento de neve, remoção de água e estabilidade lateral, quanto em termos de rendimento quilométrico e desgaste, usando um desenho da banda de rodagem compreendendo estrias transversais tendo um perfil de um tal modo que o embutimento entre os blocos adjacentes ocorre de uma maneira acentuada nas porções axialmente externas dos blocos e é progressivamente reduzido movendo-se em direção ao centro da estria, e em que a abertura das estrias ocorre somente até um certo ponto, uma tal abertura sendo posteriormente obstruído pelo contato mútuo das paredes dos blocos adjacentes.

[30] A presente invenção, por conseguinte, se refere, em um primeiro aspecto da mesma, para um pneu para rodas de veículo tendo uma banda de rodagem compreendendo uma porção central anular montada um plano equatorial e duas porções de ressalto anulares arranjadas em lados

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 17/47 / 31 axialmente opostos com respeito à porção central anular, a porção central anular sendo separada a partir de cada porção de ressalto anular por um respectiva ranhura circunferencial, em que a porção central anular compreende uma pluralidade de blocos, arranjados ao longo de pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais, e pelo menos uma estria transversal adaptado para definir dois blocos circunferencialmente consecutivos, em que a estria transversal tem uma superfície principal orientada em uma direção substancialmente radial e provida com pelo menos uma deformação definindo, nos blocos adjacentes, porções respectivas de constrição mútua, em que dita deformação tem uma largura decrescente total desde uma extremidade axial da estria para uma zona central da mesma e em que dita deformação tem uma extensão radial menor que aquela de dita superfície principal.

[31] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, o termo o “deformação é usado para indicar, com referência a uma superfície principal da estria transversal, um desvio a partir de tal superfície principal, ao longo de uma direção inclinada com respeito à dita superfície, tal como, por exemplo, uma direção substancialmente circunferencial, tendo uma extensão radial menor que aquela da estria transversal.

[32] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, com a expressão: “largura decrescente total a partir de uma extremidade axial da estria para uma zona central da mesma, é entendido que, considerando qualquer posição P entre esta extremidade e esta zona central, é possível identificar um intervalo Io de extensão axial E em torno de tal posição P de um tal modo que a largura média na direção circunferencial da deformação no intervalo Io é maior que a largura média em direção circunferencial da deformação em qualquer intervalo em tendo a mesma extensão axial E e colocado mais perto à zona central da estria com respeito

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 18/47 / 31 ao intervalo Io.

[33] Tal definição, por conseguinte, cobre a condição para a qual a largura da deformação é simplesmente decrescente desde a extremidade axial da estria para a zona central da mesma, bem como a condição para a qual a largura da deformação é variável de uma maneira oscilante de um mínimo para um máximo em intervalos I entre a extremidade axial e a zona central e pelo menos ditos máximos são decrescentes desde a extremidade axial da estria para a zona central da mesma.

[34] Vantajosamente, a estria transversal do pneu da presente invenção tem um perfil de um tal modo que a constrição mútua entre os blocos adjacentes é progressivamente se reduzindo desde a zona axialmente externa da estria se movendo em direção ao centro da estria. A abertura da estria na etapa saindo da área de contato com o solo é, por conseguinte, maior na zona central da mesma, e está progressivamente se reduzindo em direção à sua extremidade axial. Um saco suficientemente largo é, por conseguinte, produzido na zona central da estria de modo a permitir o aprisionamento e manutenção da neve - atingindo assim os desempenhos desejados do pneu em termos de capacidade de tração e aceleração sobre superfícies cobertas com neves e remoção de água sobre superfícies de rodagem úmidas. Além disso, a constrição mútua entre os blocos circunferencialmente consecutivos na zona axialmente externa da estria é obtida, que é suficientemente forte para enrijecer as frontes laterais dos blocos da banda de rodagem, atingindo assim os desempenhos desejados do pneu em termos de estabilidade lateral.

[35] Em adição a isto, o perfil particular da estria transversal do pneu da presente invenção permite, na etapa de saída da área de contato com o solo do pneu, impedindo a abertura das estrias além de um certo limite. Este limite é alcançado quando as paredes das porções de constrição mútua dos blocos adjacentes à estria entram em contato uma com a outra, obstruindo mutuamente uma a outra. Uma abertura controlada das estrias é, por

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 19/47 / 31 conseguinte, obtida, com uma consequente redução do desgaste causado pela fricção mútua das paredes dos blocos adjacentes em uma etapa de abertura e fechamento da estria. Assim, segue-se que um aumento do rendimento quilométrico do pneu e uma atenuação dos problemas relacionados aos ruídos e vibrações indesejadas são atingidos.

[36] O pneu da presente invenção é particularmente adaptado para ser usado em rodas propulsoras de veículos de carga pesada, mas ele pode também ser convenientemente usado em rodas direcionais de tais veículos.

[37] Em um segundo aspecto da mesma, a presente invenção se refere a uma banda de rodagem para um pneu para rodas de veículo, compreendendo uma porção central anular montada sobre um plano equatorial e duas porções de ressalto anulares arranjadas em lados axialmente opostos com respeito à porção central anular, a porção central anular sendo separada a partir de cada porção de ressalto anular por um respectiva ranhura circunferencial, em que a porção central anular compreende uma pluralidade de ranhuras, arranjadas ao longo de pelo menos uma fileira circunferencial compreendida entre duas ranhuras circunferenciais, e pelo menos uma estria transversal adaptada para definir dois blocos circunferencialmente consecutivos, em que a estria transversal tem uma superfície principal orientada em uma direção substancialmente radial e provida com pelo menos uma deformação definindo, nos blocos adjacentes, porções respectivas de constrição mútua, em que dita deformação tem uma largura decrescente total desde uma extremidade externa da estria para uma zona central da mesma e em que dita deformação tem uma extensão radial menor que aquela de dita superfície principal.

[38] Vantajosamente, uma tal banda de rodagem pode ser usada como uma banda de rodagem pré-moldada para cobrir pneus gastos de rodas de veículos de carga pesada.

[39] A presente invenção, em pelo menos um dos aspectos acima

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 20/47 / 31 mencionados, pode ter pelo menos uma das seguintes características preferidas.

[40] Em algumas formas de construção da presente invenção, a superfície principal da estria transversal é substancialmente plana.

[41] Em formas de construção preferidas da presente invenção, tal superfície principal compreende uma porção desviada na zona central da mesma. Vantajosamente, a porção desviada define uma constrição entre os blocos circunferencialmente consecutivos contra as tensões laterais da mesma fileira, proporcionando estabilidade lateral ao pneu, e aumenta a extensão de superfície da zona central da estria, permitindo um maior acúmulo de neve em uma tal zona da estria.

[42] Preferivelmente, uma porção radialmente externa da superfície principal da estria transversal não é afetada pela deformação acima mencionada. Na superfície externa da banda de rodagem, por conseguinte, nenhum embutimento ocorre entre os blocos circunferencialmente consecutivos; nesta zona, a abertura máxima da estria é assim obtida, isto sendo vantajoso para o aprisionamento de neve.

[43] Preferivelmente, a zona central da superfície principal da estria transversal não é afetada pela deformação acima mencionada. No centro da estria, por conseguinte, nenhum embutimento ocorre entre os blocos circunferencialmente consecutivos; nesta zona, por conseguinte, a abertura máxima da estria é obtida, que pode então aprisionar a neve.

[44] Preferivelmente, a deformação da superfície principal da estria se estende radialmente mais para fora, prosseguindo desde a extremidade da estria para a zona central da mesma. Vantajosamente, a extensão de superfície do embutimento entre os blocos circunferencialmente consecutivos é de uma tal maneira aumentada, a extensão axial da estria sendo igual, com vantagens evidentes em termos de estabilidade lateral do pneu.

[45] Nas formas de construção preferidas da presente invenção, a

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 21/47 / 31 deformação da superfície principal da estria compreende pelo menos uma porção encurvada com uma largura diminuindo progressivamente desde a extremidade da estria para a zona central da mesma.

[46] Em algumas formas de construção preferidas, a deformação da superfície principal da estria compreende um par de porções encurvadas colocadas lado a lado, que são radialmente espaçadas uma da outra e estendidas em um mesmo lado da superfície principal da estria. Vantajosamente, a provisão de mais porções encurvadas permite o aperfeiçoamento do embutimento entre os blocos, com vantagens importantes em termos de estabilidade lateral do pneu.

[47] Em outras formas de construção preferidas, a deformação da superfície principal da estria compreende um par de seções encurvadas colocadas lado a lado, que são radialmente espaçadas uma da outra e estendidas em lados opostos da superfície principal da estria.

[48] Em outras formas de construção preferidas, a deformação da superfície principal compreende um par de porções encurvadas colocadas lado a lado, que são radialmente contíguas e estendidas em lados opostos da superfície principal da estria.

[49] Em algumas formas de construção particularmente preferidas, a deformação da superfície principal compreende dois pares de porções encurvadas colocadas lado a lado, cada par compreendendo duas porções encurvadas que são radialmente contíguas e estendidas em lados opostos da superfície principal da estria, os dois pares sendo radialmente espaçados um do outro.

[50] Preferivelmente, as duas porções encurvadas têm largura circunferencial diferente. Mais preferivelmente, a porção encurvada radialmente mais interna tem uma largura menor que aquela da porção encurvada radialmente externa. Desta maneira, um maior embutimento é obtido nas porções radialmente externas da estria e um menor embutimento é

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 22/47 / 31 obtido nas porções radialmente internas da estria. Tal configuração é particularmente vantajosa considerando o fato que, quando o pneu está novo, a extensão radial e a mobilidade dos blocos são altas e existe a abertura máxima da estria. É assim conveniente nessas condições se ter o embutimento máximo entre as paredes dos blocos circunferencialmente consecutivos. Quando a banda de rodagem está desgastada, a extensão radial e mobilidade dos blocos são reduzidas; nessas condições é vantajoso se ter um menor embutimento.

[51] Em algumas formas de construção alternativas da presente invenção, a deformação da superfície principal da estria transversal compreende uma sucessão de porções gravadas em relevo tendo uma largura decrescente desde a extremidade da estria para a zona central da mesma. O formato das porções gravadas em relevo pode ser de vários tipos, por exemplo, prismático, piramidal, circular, cônico, etc.

[52] Em formas de construção particularmente preferidas da presente invenção, a superfície principal da estria transversal compreende pelo menos duas deformações, cada uma estendida desde uma das extremidades axiais da estria transversal para a zona central. Vantajosamente, o embutimento dos blocos circunferencialmente consecutivos é neste caso obtido em ambas às extremidades axiais dos blocos, melhorando ainda mais os desempenhos de pneu em termos de estabilidade lateral.

[53] Preferivelmente, as deformações da superfície principal da estria transversal que se estendem a partir de extremidades opostas são providas em posições radialmente deslocadas, desta maneira, obtendo um outro enrijecimento vantajoso do pneu contra as tensões laterais.

[54] Em todas das formas de construção preferidas da presente invenção, a deformação da superfície principal da estria transversal pode ser vantajosamente definida por uma superfície encurvada. Desta maneira, a presença de cantos é evitada, que pode causar concentrações de tensão

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 23/47 / 31 indesejadas, problemas de desgaste irregular e problemas de extrações da estria a partir do molde.

[55] Preferivelmente, a banda de rodagem do pneu da presente invenção compreende, na porção central anular do mesmo, pelo menos duas fileiras circunferenciais de blocos, tais fileiras sendo separadas axialmente por uma nervura transversal circunferencial. Vantajosamente, a estria circunferencial proporciona estabilidade ao pneu na direção de rodagem.

[56] Preferivelmente, a banda de rodagem compreende uma primeira ranhura circunferencial montada na superfície equatorial do pneu e duas segundas ranhuras circunferenciais arranjadas em lados axialmente opostos com respeito à primeira ranhura circunferencial, as fileiras circunferenciais de blocos sendo arranjadas entre a primeira ranhura circunferencial e cada uma das segundas ranhuras circunferenciais.

[57] O desenho particular da banda de rodagem descrita acima pode ser aplicado tanto em pneus de inverno quanto em pneus para cidade.

[58] Preferivelmente, no caso de pneus de inverno, a banda de rodagem compreende grupos de blocos separados por ranhuras transversais. Vantajosamente, tais ranhuras definem frontes de pega que proporcionam ao pneu maior capacidade de tração e aceleração superfícies de rodagem cobertas com neve ou úmidas, e permitem um aprisionamento aperfeiçoado de neve e remoção de água.

[59] Preferivelmente, os blocos acima mencionados têm um formato alongado em uma direção axial.

[60] Preferivelmente, os grupos de blocos de uma fileira circunferencial estão em posições circunferencialmente deslocadas com respeito aos grupos de blocos da fileira circunferencial axialmente adjacente/ a fim de proporcionar uma estabilidade lateral melhorada ao pneu.

[61] Preferivelmente, cada uma das duas porções de ressalto anulares compreende estrias de formato idêntico às, e tamanhos diferentes das

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 24/47 / 31 estrias da porção central anular da banda de rodagem.

[62] Por outro lado, no caso de pneus para cidade, a estria transversal é provida entre cada bloco de uma fileira circunferencial e o bloco circunferencialmente consecutivo.

[63] Preferivelmente, os blocos têm neste caso um formato alongado na direção circunferencial.

[64] Preferivelmente, os blocos de uma fileira circunferencial estão em posições circunferencialmente deslocadas com respeito aos blocos da fileira circunferencial axialmente adjacente, a fim de proporcionar uma estabilidade lateral melhorada ao pneu.

[65] Outras características e vantagens da presente invenção ficarão mais claras a partir da seguinte descrição detalhada de algumas formas de construção preferidas de um pneu de acordo com a presente invenção, feita com referência aos desenhos anexos. Em tais desenhos:

a figura 1 mostra uma vista de seção transversal, feita ao longo da linha I-I da figura 2, de uma primeira forma de construção de um pneu de acordo com a invenção;

a figura 2 mostra um desenvolvimento plano de uma porção da banda de rodagem do pneu da figura 1;

a figura 3 mostra um desenvolvimento plano de uma porção da banda de rodagem de uma segunda forma de construção de um pneu de acordo com a invenção;

a figura 4 mostra uma vista em perspectiva de uma primeira forma de construção de uma estria transversal que pode ser usada na banda de rodagem das figuras 2 e 3;

a figura 5 mostra uma vista lateral da estria da figura 4;

a figura 6 mostra uma vista em perspectiva de uma forma de construção alternativa de uma estria transversal que pode ser usada na banda de rodagem das figuras 2 e 3;

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 25/47 / 31 a figura 7 mostra uma vista em perspectiva de uma outra forma de construção alternativa de uma estria transversal que pode ser usada na banda de rodagem das figuras 2 e 3;

a figura 8 mostra uma vista em perspectiva de uma outra forma de construção alternativa de uma estria transversal que pode ser usada na banda de rodagem das figuras 2 e 3;

a figura 9 mostra uma vista lateral da estria da figura 8;

a figura 10 mostra uma vista lateral de uma outra forma de construção de uma estria transversal que pode ser usada na banda de rodagem das figuras 2 e 3.

[66] Na figura 1, um pneu para rodas de veículo de acordo com a presente invenção, em particular um pneu destinado a ser usado nas rodas propulsoras de um veículo de carga pesada, é indicado globalmente com 1.

[67] Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, a expressão veículo de carga pesada, é usada para indicar um veículo que pertence às categorias M2~M3, N2~N3 e O2~O4 definidas em Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (1997), Anexo 7, páginas 52-59, Classificação e definição de veículos acionado e reboques, tais como, por exemplo, caminhões, vagonetes, reboques de trator, ônibus, furgões grandes e outros veículos deste tipo.

[68] O pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2, incluindo pelo menos uma lona de carcaça 3 formada por cordonéis de reforço embutidos em uma matriz elastomérica.

[69] A lona de carcaça 3 tem bordas de extremidade opostas 3a engatados com núcleos de talão respectivos 4. Os últimos são situados nas zonas 5 do pneu 1, identificadas normalmente com o nome de talões”.

[70] Sobre a borda de perímetro externa dos núcleos de talão 4, um enchimento elastomérico 6 é aplicado, que ocupa o espaço definido entre a lona de carcaça 3 e a borda de extremidade respectiva 3a da lona de carcaça 3.

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Os núcleos de talão 4 mantêm o pneu 1 bem fixado ao assento de ancoragem 7 que é especificamente provido no aro de roda 8, impedindo assim na operação que o talão 5 se expanda para fora a partir de tal assento 7.

[71] Estruturas de reforço específicas (não ilustradas) podem ser providas nos talões 5, tendo a função de melhorar a transmissão de torque para o pneu 1.

[72] Uma estrutura de cinta 9 é associada à lona de carcaça 2 em uma posição radialmente externa da mesma e preferivelmente compreende um número de camadas de cinta (no exemplo específico ilustrado, duas camadas 9i, 9ii são mostradas) arranjadas radialmente uma sobre a outra e tendo cordonéis de reforço têxteis ou de metal com orientação cruzada e/ou substancialmente paralela à direção de extensão circunferencial do pneu.

[73] Uma banda de rodagem 10 é aplicada à estrutura de cinta 9 em uma posição radialmente externa da mesma, a banda de rodagem 10 sendo também de material elastomérico.

[74] Além disso, costados respectivos 11 de material elastomérico são aplicados sobre as superfícies laterais da estrutura de carcaça 2, cada uma se estendendo de uma das bordas laterais 10a da banda de rodagem 10 até a respectiva estrutura de ancoragem anular 4 para os talões 5.

[75] Com referência às figuras 1-3, a banda de rodagem 10 compreende uma porção central anular 10i disposta no plano equatorial Y-Y do pneu 1 e duas porções de ressalto anulares opostas 10ii arranjadas em lados axialmente opostos com respeito à porção anular central 101.

[76] A porção central anular 10i da banda de rodagem compreende uma ranhura central circunferencial 15, disposta no plano equatorial Y-Y. Cada porção de ressalto anular 10ii é separada da porção central anular 10i do pneu 1 por uma ranhura lateral circunferencial respectiva 16.

[77] A banda de rodagem 10 compreende, na porção central anular 10i da mesma, uma pluralidade de blocos 20 arranjados em lados opostos da

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 27/47 / 31 ranhura central circunferencial 15 e das ranhuras laterais circunferenciais 16. Na seguinte descrição, os blocos 20 serão indicados também com a expressão: blocos equatoriais.

[78] Com particular referência às figuras 2 e 3, os blocos equatoriais 20 são arranjados ao longo de fileiras circunferenciais 21 axialmente separadas por respectivas estrias circunferenciais 22. No exemplo específico ilustrado nas figuras 2 e 3, duas fileiras 21 de blocos 20 são providas em cada zona da porção central anular 10i compreendida entre a ranhura central circunferencial 15 e cada ranhura lateral circunferencial 16.

[79] Ainda na porção central anular 10i da mesma, a banda de rodagem 10 compreende uma pluralidade de estrias transversais 30 interpostas entre blocos consecutivos circunferenciais 20.

[80] As estrias transversais 30 se estendem ao longo de uma direção substancialmente perpendicular ao plano equatorial Y-Y do pneu 1. Através de toda a presente descrição e nas reivindicações subsequentes, com a expressão: direção substancialmente perpendicular ao plano equatorial é entendida uma direção que forma um ângulo com o plano equatorial compreendido entre 70° e 110°.

[81] O desenho da banda de rodagem ilustrada na figura 2 será agora descrito em mais detalhe. Tal desenho da banda de rodagem é particularmente adaptado para ser usado em um pneu de inverno.

[82] Como ilustrado na figura 2, os blocos 20 têm um formato substancialmente paralelepipédico, alongado em uma direção axial.

[83] Os blocos 20 de cada fileira circunferencial 21 são agrupados três a três, cada grupo de blocos 20 compreendendo duas estrias transversais 30 e sendo circunferencialmente separados de um grupo de blocos consecutivo 20 da mesma fileira 21 por uma respectiva ranhura transversal

23. Para a clareza de ilustração, a referência numérica 20 é associada somente com alguns dos blocos, a referência numérica 30 é associada somente com

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 28/47 / 31 alguns das estrias transversais e a referência numérica 23 é associada somente com algumas das ranhuras transversais.

[84] Preferivelmente, como ilustrado na figura 2, os grupos de blocos 20 de uma fileira circunferencial estão em posições circunferencialmente deslocadas com respeito aos grupos de blocos 20 da fileira circunferencial axialmente adjacente 21.

[85] As ranhuras circunferenciais 16 e as estrias circunferenciais 22 preferivelmente se estendem sobre a extensão circunferencial inteira do pneu 1 ao longo de um trajeto formando uma linha quebrada definida por primeiras seções circunferenciais paralelas ao plano equatorial Y-Y e segundas inclinações de seção circunferencial com respeito ao plano equatorial Y-Y e unindo as acima mencionadas primeiras seções. De uma tal maneira, a capacidade de tração da banda de rodagem 10 é vantajosamente aumentada na direção à frente do pneu.

[86] Preferivelmente, alguns dos blocos 20 da porção central anular 10i da banda de rodagem 10 do exemplo da figura 2 têm um canto inclinado 24 na estria circunferencial 22. Outros blocos 20 da porção central anular 10i preferivelmente têm um canto inclinado 26 na ranhura circunferencial 16. Vantajosamente, o número de cantos que poderiam, devido à sua mobilidade, desencadear desgaste irregular e fenômenos de ruído é assim apropriadamente reduzido.

[87] Preferivelmente, a profundidade máxima da banda de rodagem 10 (e assim a profundidade máxima da ranhura central circunferencial 15, das ranhuras laterais circunferenciais 16, das estrias circunferenciais 22 e das ranhuras transversais 23) é compreendida entre em torno de 10 mm e em torno de 25 mm, tal profundidade sendo mais preferivelmente igual a em torno de 22,5 mm. A profundidade das estrias transversais 30 é preferivelmente entre 20% e 100% da profundidade máxima da banda de rodagem 10.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 29/47 / 31 [88] Em uma forma de construção particularmente preferida de um pneu da presente invenção do tipo de inverno, tal como aquela ilustrada na figura 2, o volume ocupado pelos blocos 20, ou volume dos sólidos, na porção central anular 10i da banda de rodagem, em uma porção da banda de rodagem 10 tendo um comprimento igual ao passo do desenho da banda de rodagem e uma largura igual à extensão axial da banda de rodagem, é compreendida entre 60 % e 85% do volume total de tal porção central anular 10i (volume total). No exemplo ilustrado, a razão entre o volume de sólidos e o volume total é igual a em torno de 68%.

[89] Preferivelmente, o pneu acima mencionado compreende ainda, em cada uma das duas porções de ressalto anulares 10ii, uma pluralidade de blocos laterais 25, também estes sendo arranjados ao longo de uma respectiva fileira circunferencial 27 compreendida entre a ranhura circunferencial 16 e uma porção de extremidade respectiva 10a da banda de rodagem 10.

[90] Os blocos laterais 25 são agrupados três a três, cada bloco 25 de um grupo sendo separado do bloco circunferencialmente consecutivo do mesmo grupo por uma estria transversal lateral 35. Cada grupo de blocos 25, por vez, é separado do grupo de blocos circunferencialmente consecutivo 25 por uma ranhura transversal lateral 33.

[91] A extensão axial dos blocos laterais 25, das estrias transversais laterais 35 e ranhuras transversais laterais 33 é maior que aquela, respectivamente, dos blocos 20, estrias transversais 30 e ranhuras transversais 23 da porção anular central 10i da banda de rodagem 10.

[92] Os grupos de blocos laterais 25 são preferivelmente deslocados em direção circunferencial com respeito aos grupos de blocos equatoriais 20 da fileira 21 arranjada no lado oposto com respeito à ranhura circunferencial 16.

[93] Preferivelmente, alguns dos blocos laterais 25 têm um canto inclinado 36 na ranhura circunferencial 16.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 30/47 / 31 [94] O desenho da banda de rodagem ilustrado na figura 3 é agora descrito em mais detalhe. Tal desenho da banda de rodagem é particularmente adaptado para ser usado em um pneu de cidade.

[95] O desenho da banda de rodagem da figura 3 difere daquele da figura 2 somente nas características discutidas abaixo.

[96] Os blocos 20 preferivelmente têm um formato substancialmente paralelepipédico, alongados na direção circunferencial e todos deles são separados de blocos consecutivos circunferenciais 20 por uma respectiva estria transversal 30. Comparando o desenho da banda de rodagem da figura 3 com aquele da figura 2, é notado de que maneira no desenho da banda de rodagem da figura 3 grupos de blocos circunferencialmente consecutivos compreendidos entre estrias transversais que correspondem às estrias transversais 23 do desenho da banda de rodagem da figura 2 não são identificáveis.

[97] As estrias transversais 30 têm uma inclinação, com respeito ao plano equatorial Y-Y do pneu 1, preferivelmente maior que aquela das estrias do desenho da banda de rodagem da figura 2. Mais preferivelmente, o ângulo de inclinação das estrias transversais 20 do desenho da banda de rodagem da figura 3 com respeito ao plano equatorial Y-Y do pneu é compreendido entre 60° e 120°.

[98] Preferivelmente, os blocos 20 de uma fileira circunferencial 21 estão em posições circunferencialmente deslocadas com respeito aos blocos 20 da fileira circunferencial axialmente adjacente 21.

[99] A ranhura circunferencial central 15 preferivelmente compreende uma pluralidade de nervuras 40, estendidas desde a base da mesma, destinadas tanto para impedir o desencadeamento de rasgamento na composição de borracha quanto para proteger a estrutura de cinta subjacente. As estrias circunferenciais 22 preferivelmente compreendem porções 35 de maior profundidade.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 31/47 / 31 [100] As ranhuras circunferenciais 16 e a estrias circunferenciais 22 preferivelmente se estendem sobre a extensão circunferencial inteira do pneu 1 ao longo de um trajeto formando uma linha interrompida tendo uma progressão substancialmente em ziguezague, de modo a proporcionar uma capacidade de tração aperfeiçoada ao pneu na direção à frente.

[101] Preferivelmente, a profundidade máxima da ranhura central circunferencial 15 e das ranhuras laterais circunferenciais 16 é, por exemplo, em torno de 19,5 mm, enquanto aquela das estrias circunferenciais 22 é preferivelmente em torno de 8 cm. A profundidade das estrias transversais 30 é preferivelmente menor que ou igual a em torno de 14 mm.

[102] No exemplo mostrado na figura 3 de um pneu da presente invenção do tipo de cidade, a razão entre o volume de sólidos e o volume total é igual a em torno de 78%.

[103] Preferivelmente, o pneu acima mencionado compreende ainda, em cada uma das duas porções de ressalto anulares 10ii do mesmo, uma pluralidade de blocos laterais 55, também estes sendo arranjados ao longo de uma respectiva fileira circunferencial 56 compreendida entre a ranhura circunferencial 16 e uma porção de extremidade respectiva 10a da banda de rodagem 10.

[104] Os blocos laterais 55 são definidos por estrias transversais laterais 60, preferivelmente tendo uma profundidade menor que ou igual a em torno de 7 mm.

[105] Cada bloco 55 por vez compreende uma respectiva estria transversal 65 tendo um tamanho axial menor que aquele das estrias transversais laterais 60.

[106] Preferivelmente, as estrias transversais laterais 60 e as estrias transversais 65 compreendem nervuras respectivas 61 e 66 estendidas a partir da base das mesmas.

[107] A extensão axial das estrias laterais 65 e estrias transversais 60

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 32/47 / 31 é respectivamente maior que aquela dos blocos 20 e dos blocos transversais 30 da porção anular central 10i da banda de rodagem 10.

[108] Os blocos laterais 25 são preferivelmente deslocados em direção circunferencial com respeito aos blocos equatoriais 20 da fileira 21 arranjada no lado oposto com respeito à ranhura circunferencial 16.

[109] Voltando agora para o desenho da banda de rodagem da figura 2, as estrias transversais 30 da porção central anular 10i e as estrias transversais laterais 35 das porções de ressalto anulares 10ii da banda de rodagem 10 são idênticas em formato. Para uma discussão e leitura mais fáceis, através de toda a presente descrição, o formato de tais estrias transversais será descrito fazendo referência explícita às estrias transversais 30 da porção central anular 10i da banda de rodagem 10, sendo entendido que o que foi dito é também aplicável às estrias transversais 35 da porção de ressalto anular 10ii da banda de rodagem 10.

[110] As figuras 4 e 5 mostram uma forma de construção preferida de uma porção de molde adaptada para fazer no pneu uma estria transversal 30 da banda de rodagem 10 ilustrada na figura 2.

[111] Na seguinte descrição, para uma descrição mais fácil, estria indica e representa tanto a estria obtida no desenho da banda de rodagem e quanto a porção do molde adaptado para obter a estria. De fato, deve ser notado que as superfícies da porção de molde acima mencionada são perfeitamente conjugadas às superfícies da estria obtida.

[112] Com particular referência a figura 4, a estria 30 compreende uma superfície principal 301 tendo uma predeterminada extensão radial (ou profundidade) H e uma predeterminada extensão axial (ou comprimento) L. Como já antecipado, a profundidade H é preferivelmente compreendida entre 20% e 100% da profundidade máxima da banda de rodagem 10, enquanto o comprimento L é preferivelmente igual àquele dos blocos equatoriais 20.

[113] A superfície principal 301 é preferivelmente plana e tem

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 33/47 / 31 quatro deformações 302 estendidas em uma direção substancialmente perpendicular a um plano horizontal P da superfície principal 301. As deformações 302 são vantajosamente adaptadas para definir, nos dois blocos 20 circunferencialmente adjacentes ao bloco transversal 30, porções respectivas de embutimento mútuo.

[114] O número de deformações 302 da superfície principal 301 pode também ser diferente de quatro, um número de deformações entre quatro e dez sendo de qualquer modo preferido, a fim de melhorar o embutimento entre os blocos 20 que são circunferencialmente adjacentes à ponta transversal

30. As deformações 302 são definidas por um primeiro par de porções encurvadas 310 e 311 colocadas lado a lado na direção radial e por um segundo par de porções encurvadas 312 e 313 também colocadas lado a lado na direção radial e axialmente arranjado no lado oposto às porções encurvadas 310, 311 com respeito a um plano central M da estria transversal 30.

[115] Preferivelmente, todas das porções encurvadas 310, 311, 312, 313 têm o mesmo formato e os mesmos tamanhos.

[116] As porções encurvadas 310 e 311 se estendem em um mesmo lado da superfície principal 301 da estria transversal 30. Analogamente, as porções encurvadas 312 e 313 se estendem em um mesmo lado da superfície principal 301 da estria transversal 30, tal lado sendo o mesmo no qual as porções encurvadas 310 e 311 se estendem.

[117] Em uma forma de construção alternativa da estria transversal 30, não ilustrada, as porções encurvadas 312 e 313 se estendem em um lado da superfície principal 301, oposto àquele no qual as porções encurvadas 310 e 311 se estendem.

[118] Em uma outra forma de construção alternativa da estria transversal 30, não ilustrada, as porções encurvadas 310 e 312 se estendem em um mesmo lado da superfície principal 301, enquanto as porções encurvadas 311 e 313 se estendem em um lado da superfície principal 301,

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 34/47 / 31 oposto àquela no qual as porções encurvadas 310 e 312 se estendem.

[119] Preferivelmente, a posição das porções encurvadas 312 e 313 na superfície principal 301 é deslocada, na direção radial, com respeito àquela das porções encurvadas 310 e 311, de modo a enrijecer o pneu contra as tensões laterais. Tal característica é convenientemente mostrada na figura 4, onde ela pode ser vista de que maneira em uma extremidade axial 30a da estria transversal 30, a extremidade radialmente interna da porção encurvada 310 é distante da extremidade radialmente interna da estria transversal 30 por uma distância d4, enquanto na extremidade axial oposta 30b da estria transversal 30, a extremidade radialmente interna da porção encurvada 312 é distante da extremidade radialmente interna da estria transversal 30 pela distância d8 que é maior que d4. Vantajosamente, o deslocamento acima mencionado contribui para o enrijecimento do pneu contra as tensões laterais.

[120] Cada porção encurvada 310, 311, 312, 313 se estende axialmente sobre a superfície principal 301 da estria transversal 30 em uma respectiva porção de superfície tendo uma extensão axial d1, d3 preferivelmente compreendida entre 30% e 70% da dimensão axial L da estria. Por conseguinte, a superfície principal 301 da estria transversal 30 tem uma zona central 303 que não é afetada pelas deformações 302. Preferivelmente, a acima mencionada zona central 303 tem uma dimensão axial d2 compreendida entre em torno de 1 mm e em torno de 10 mm.

[121] Além disso, preferivelmente, as porções encurvadas 310, 311, 312, 313 se estendem sobre a superfície principal 301 da estria transversal 30 de modo a não afetar uma porção radialmente externa 304 de tal superfície principal 301.

[122] Vantajosamente, na zona central 303 e porção radialmente externa 304 da superfície principal 301, a abertura máxima da estria transversal 30 é obtida, por conseguinte, obtendo um aprisionamento ótimo na neve em tais zonas.

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 35/47 / 31 [123] Para uma discussão e leitura mais fáceis, devido ao formato preferido e identidade de tamanho das porções encurvadas 310, 311, 312 e 313, através de toda a presente descrição, formato e tamanho preferidos de tais porções encurvadas são descritos em detalhe fazendo referência específica à porção encurvada 310 e possivelmente à porção encurvada 311, sendo claro que o que foi dito é aplicável também a outras porções encurvadas.

[124] As porções encurvadas 310 e 311 (e, por conseguinte, também as porções encurvadas 311 e 312) têm, na extremidade axial 30a da estria transversal 30, uma extensão radial indicada na figura 4 com, respectivamente, d5, d7 e tendo um valor preferivelmente compreendido entre em torno de 10 mm e em torno de 80 mm.

[125] As porções encurvadas 310 e 311 são espaçadas por uma porção de superfície principal 301 tendo um tamanho radial d6 preferivelmente maior que ou igual a em torno de 2 mm.

[126] A porção encurvada 310 é definida por uma porção de superfície encurvada tendo uma largura em uma direção circunferencial que diminui progressivamente, que se move axialmente desde a extremidade axial 30a da estria transversal 30 para uma zona central 303 da estria 30, com um raio de curvatura R1 preferivelmente compreendido entre em torno de 10 mm a em torno de 80 mm.

[127] Preferivelmente, a largura d11 na extremidade axial 30a da estria transversal 30 tem um valor compreendido entre em torno de 1 mm e em torno de 4 mm, tal largura sendo progressivamente reduzida na direção circunferencial movendo-se desde a extremidade axial 30a da estria transversal 30 para sua zona central 303, na prática, a porção encurvada 310 tem um formato substancialmente de um prego.

[128] Preferivelmente, a porção encurvada 310 se estende radialmente mais em direção à zona radialmente externa 304 da superfície

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 36/47 / 31 principal 301, prosseguindo desde a extremidade axial 30a da estria transversal 30 para a zona central 303. Tal característica é tornada evidente na figura 4 pelo fato de que a extremidade radialmente interna da porção encurvada 310, no limite com a zona central 303 da estria 30 (tal limite sendo indicado na figura 4 pela linha pontilhada vertical) tem uma distância radial d9 desde a extremidade radialmente interna da estria transversal 30 maior que a soma de d4 e d5. Analogamente, a extremidade radialmente interna da porção encurvada 311, no limite com a zona central 303 da estria 30, tem uma distância radial d10 desde a extremidade radialmente interna da porção encurvada 310 maior que a soma de d6 e d7. Vantajosamente, a extensão de superfície do embutimento entre os blocos 20 circunferencialmente adjacentes a tal estria é assim aumentada, a extensão axial da estria transversal 30 sendo igual, com vantagens importantes em termos de estabilidade lateral do pneu.

[129] Com particular referência a figura 5, as porções encurvadas 310 e 311 têm em seção transversal um formato definido por três arcos de superfícies encurvadas respectivamente tendo raios de curvatura R2, R3 e R4, onde R2 é preferivelmente igual a R4 e R3, preferivelmente tem um valor compreendido entre 0,3 e 3 mm.

[130] A figura 6 mostra uma forma de construção alternativa da estria transversal 30. Tal forma de construção difere daquela das figuras 4 e 5 somente pelo fato de que a superfície principal 301 tem, na zona central 303 da mesma, uma porção desviada 320. Tal porção desviada 320, em particular, é definida por uma porção central 301c da superfície principal 301 inclinada por um ângulo predeterminado α1 com respeito a duas porções laterais opostas 301a e 301b da superfície principal 301 que está situada em planos respectivos P1 e P2, que são paralelos um ao outro. O ângulo α1 é preferivelmente compreendido entre 90° e 140° e a extensão sb1 da porção central 301c da superfície principal 301 (e, por conseguinte, a largura da porção desviada 320) preferivelmente tem um valor compreendida entre em

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 37/47 / 31 torno de 1 mm e em torno de 10 mm. Na prática, devido à porção desviada 320, os pares de porções encurvadas 310, 311 e 312, 313 são colocados em posições circunferencialmente deslocadas.

[131] Vantajosamente, a porção desviada 320 faz uma constrição entre os blocos circunferencialmente consecutivos contra as tensões laterais, proporcionando estabilidade lateral ao pneu, e aumenta a extensão de superfície da zona central 303 da estria, permitindo um maior acúmulo de neve em tal zona da estria.

[132] A figura 7 mostra uma outra forma de construção alternativa da estria transversal 30. Tal forma de construção difere daquela da figura 4 somente pelo fato de que as porções encurvadas de cada par de porções encurvadas 310, 311 e 312, 313 se estendem em lados opostos da superfície principal 301 da estria transversal 30. Em particular, no exemplo específico ilustrado aqui, as porções encurvadas 310 e 313 se estendem no mesmo lado da superfície principal 301, enquanto as porções encurvadas 311 e 312 se estendem no lado oposto da superfície principal 301.

[133] As figuras 8 e 9 mostram uma outra forma de construção alternativa da estria transversal 30. Tal forma de construção difere daquela da figura 4 somente pelo fato de que cada porção encurvada 310, 311, 312 e 313 é definida por um par de porções encurvadas colocadas lado a lado, que são contíguas na direção radial e estendidas em lados opostos da superfície principal 301 da estria 30, tais pares de porções encurvadas sendo respectivamente indicados com 310', 310, 311', 311, 312', 312, 313', 313.

[134] Como ilustrado na figura 9, cada par de porções encurvadas 310', 310 tem uma seção axial d5 igual àquela da porção encurvada 310 da forma de construção da figura 4, e é espaçado a partir do par radialmente adjacente de porções encurvadas 311', 311 pela porção da superfície principal 301 tendo uma extensão radial d6 igual àquela da porção que separa as porções encurvadas 310 e 311 da forma de construção da figura 4. A figura

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 38/47 / 31 também mostra de que maneira cada par de porções encurvadas 311', 311 tem uma extensão axial d7 igual àquela da porção encurvada 311 da forma de construção da figura 4. Além disso, cada porção encurvada 310', 310 tem uma largura d11 na direção circunferencial igual àquela da porção encurvada 310 da forma de construção da figura 4 e uma extensão radial d12 igual a em torno de metade da extensão radial d5 da porção encurvada 310 da forma de construção da figura 4.

[135] A figura 10 mostra uma outra forma de construção alternativa da estria transversal 30. Tal forma de construção difere daquela da figura 4 somente pelo fato de que a porção encurvada radialmente interna 310 (e, analogamente, a porção encurvada radialmente interna 312, não visível na figura 10) tem uma extensão d11 na direção circunferencial que é menor que a extensão d13 da porção externa radialmente encurvada 311 (e, analogamente, da porção externa radialmente encurvada 313, não visível na figura 10), de modo a fazer um maior embutimento nas porções mais radialmente externas da estria transversal 30 e um menor embutimento nas porções radialmente internas da estria 30. Tal configuração vantajosamente permite obter, quando o pneu está novo e assim quando a extensão radial e mobilidade dos blocos são altas, o embutimento máximo entre as paredes dos blocos circunferencialmente consecutivos 20, tal embutimento sendo constantemente reduzido quando a banda de rodagem, estando desgastada, exibe porções de blocos mais rígidos sobre a superfície periférica externa da mesma.

[136] Em uma forma de construção alternativa da presente invenção, não ilustrada, a deformação da superfície principal da estria transversal 30 compreende uma sucessão, em uma direção axial, de porções gravadas em relevo tendo uma largura circunferencial, que pode variar de uma maneira oscilante de um mínimo para um máximo entre a extremidade axial da estria e a zona central da mesma, cada porção gravada em relevo em qualquer caso

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 39/47 / 31 tendo uma largura máxima que diminui progressivamente desde a extremidade axial da estria transversal 30 em direção à sua zona central. O formato da porção gravada em relevo pode ser de vários tipos, por exemplo, prismático, piramidal, circular, cônico, etc.

[137] O que foi mencionado acima com referência ao formato das estrias transversais 30 da porção central anular 10i da figura 2 é também válido para as estrias transversais 30 da porção anular central 10i da banda de rodagem 10 da figura 3. Todavia, diferentemente das porções de ressalto anulares 10ii da banda de rodagem da figura 2, as quais, como mencionado acima, têm estrias transversais laterais 35 tendo um formato igual àquela das estrias transversais 30 da porção central anular 10i, as estrias transversais laterais 60 das porções de ressalto anulares 10ii da banda de rodagem 10 da figura 3 têm um formato que é diferente daquele das estrias transversais 30 da porção central anular 10i, tal formato sendo em particular do tipo convencional.

[138] O desenho da banda de rodagem ilustrado nas figuras 2 e 3 são somente exemplos de um grande número desenhos de banda de rodagem que podem ser efetivamente feitos de acordo com exigências específicas. Em particular, o número de blocos, estrias transversais, estrias circunferenciais, ranhuras transversais (se presentes), ranhuras circunferenciais, fileiras de blocos e possivelmente o número de blocos de cada grupo de blocos (se presentes), a posição circunferencial dos blocos de uma fileira com respeito àquela dos blocos da fileira axialmente adjacente e/ou da posição circunferencial dos blocos da porção central anular do pneu com respeito àquela dos blocos das porções de ressalto anulares do pneu podem variar de acordo com o uso específico pretendido do pneu, obtendo assim um desenho da banda de rodagem que é diferente daquele ilustrado nas figuras 2 e 3, mas que está sempre dentro do escopo de proteção definido pelas seguintes reivindicações. Desenhos da banda de rodagem podem também ser providos

Petição 870190072292, de 29/07/2019, pág. 40/47 / 31 na ranhura central 15, ou com blocos, ranhuras circunferenciais e transversais (se presentes) e estrias circunferenciais de um formato e/ou tamanho diferentes daqueles descritos acima com referência as figuras 2 e 3. Também, a inclinação das estrias transversais com respeito ao plano equatorial Y-Y pode ser diferente daquela ilustrada nas figuras 2 e 3, sempre permanecendo dentro do escopo de proteção definido pelas seguintes reivindicações.

[139] Obviamente, uma pessoa especializada na técnica pode fazer outras modificações e variantes a fim de satisfazer exigências específicas e contingenciais, variantes e modificações que são still dentro do escopo de proteção como definido pelas seguintes reivindicações.

Claims (25)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Pneu (1) para rodas de veículo, tendo uma banda de rodagem (10) compreendendo uma porção central anular (10i) montada sobre um plano equatorial (Y-Y) e duas porções de ressaltos anulares (10ii) arranjados em lados axialmente opostos com respeito à porção central anular (10i), a porção central anular (10i) sendo separada de cada porção de ressalto anular (10ii) por uma respectiva ranhura circunferencial (16), em que a porção central anular (10i) compreende uma pluralidade de blocos (20) arranjados ao longo de pelo menos uma fileira circunferencial (21) compreendida entre duas ranhuras circunferenciais (16), e pelo menos uma estria transversal (30) adaptada para definir dois blocos circunferencialmente consecutivos (20), em que a estria transversal (30) tem uma superfície principal (301) orientada em uma direção substancialmente radial e provida com pelo menos uma deformação (302), o pneu sendo caracterizado pelo fato de que dita deformação (302) define, nos blocos adjacentes (20), porções respectivas de contração mútua, em que dita deformação (302) tem uma largura decrescente total desde uma extremidade axial (30a) da estria (30) até uma zona central (303) da mesma e em que dita deformação (302) tem uma extensão radial menor que aquela de dita superfície principal (301) e se estende radialmente mais para fora prosseguindo desde a extremidade (30a) da estria (30) em direção à zona central (303) da mesma.
2. 2. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a superfície principal (301) é plana.
3. 3. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a superfície principal (301) compreende uma porção desviada (320) na zona central (303) da mesma.
4. 4. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que uma porção radialmente externa (304) da superfície principal (301) da estria transversal (30) não é afetada pela

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   2 / 5 deformação (302).
5. 5. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a zona central (303) da superfície principal (301) da estria transversal (30) não é afetada pela deformação (302).
6. 6. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a deformação (302) compreende pelo menos uma porção encurvada (310, 311, 312, 313) tendo uma largura diminuindo progressivamente desde a extremidade (30a) da estria (30) para a zona central (303) da mesma.
7. 7. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a deformação (302) compreende um par de porções encurvadas (310, 311, 312, 313) colocadas lado a lado, que são radialmente espaçadas uma da outra e estendidas em um mesmo lado da superfície principal (301) da estria (30).
8. 8. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a deformação (302) compreende um par de porções encurvadas (310, 311, 312, 313) colocadas lado a lado, que são radialmente espaçadas uma da outra e estendidas em lados opostos da superfície principal (301) da estria (30).
9. 9. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a deformação compreende um par de porções encurvadas (310', 310, 311', 311, 312', 312, 313', 313) colocadas lado a lado, que são radialmente contíguas e estendidas em lados opostos da superfície principal (301) da estria (30).
10. 10. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a deformação compreende dois pares de porções encurvadas (310', 310, 311', 311, 312', 312, 313', 313) colocadas lado a lado, cada par compreendendo duas porções encurvadas radialmente contíguas (310', 310, 311', 311, 312', 312, 313', 313) estendidas em lados opostos da superfície

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    3 / 5 principal (301) da estria (30), os dois pares sendo radialmente espaçados um do outro.
11. 11. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 10, caracterizado pelo fato de que em que as porções encurvadas (310, 311, 312, 313) de dito par de porções encurvadas colocadas lado a lado têm uma largura circunferencial diferente.
12. 12. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a porção encurvada radialmente mais interna (310, 312) tem uma largura menor que aquela da porção encurvada radialmente mais externa (311, 313).
13. 13. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a deformação (302) compreende uma sucessão de porções em relevo, tendo uma largura decrescente desde a extremidade (30a) até estria (30) para a zona central (303) da mesma.
14. 14. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que a superfície principal (301) da estria transversal (30) compreende pelo menos duas deformações (302), cada uma estendida desde uma das extremidades axiais (30a, 30b) da estria transversal (30) até a zona central (303).
15. 15. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as deformações (302) estendidas desde extremidade opostas (30a, 30b) são providas em posições radiais deslocadas.
16. 16. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato de que a deformação (302) é definida por uma superfície encurvada.
17. 17. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que compreende em dita posição central anular (10i) pelo menos duas fileiras circunferenciais (21) de blocos (20), ditas pelo menos duas fileiras circunferenciais (21) de blocos (20) sendo

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    4 / 5 separadas axialmente por uma estria circunferencial (22).
18. 18. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que compreende uma primeira ranhura circunferencial (15) montada sobre dito plano equatorial (Y-Y) e duas segundas ranhuras circunferenciais (16) arranjadas em lados axialmente opostos com respeito à primeira ranhura circunferencial (15), ditas pelo menos duas fileiras circunferenciais (21) de blocos (20) sendo arranjadas entre a primeira ranhura circunferencial (15) e cada uma das segundas ranhuras circunferenciais (16).
19. 19. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os blocos (20) de dita pelo menos uma fileira circunferencial (21) são agrupados conjuntamente, cada grupo sendo separado do grupo circunferencialmente consecutivo por uma respectiva ranhura transversal (23).
20. 20. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que os blocos (20) são alongados em uma direção axial.
21. 21. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 19 ou 20, quando dependente da reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que os grupos de blocos (20) de uma fileira circunferencial (21) estão em posições circunferencialmente deslocadas com respeito aos grupos de blocos (20) da fileira circunferencial axialmente adjacente.
22. 22. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações prévias, caracterizado pelo fato de que cada uma das duas porções de ressalto anulares (10ii) compreende estrias (35) com um formato idêntico, e uma largura diferente, às das estrias (30) da porção anular central (10i) da banda de rodagem (10).
23. 23. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, caracterizado pelo fato de que compreende a estria transversal (30) entre cada bloco (20) de dita pelo menos uma fileira circunferencial (21) e o bloco circunferencialmente consecutivo (20).

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24. 24. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato de que os blocos (20) são alongados na direção circunferencial.
25. 25. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 23 ou 24, quando dependente da reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que os blocos (20) de uma fileira circunferencial (21) estão em posições circunferencialmente deslocadas com respeito aos blocos (20) da fileira circunferencial axialmente adjacente (21).