JP5054199B2 - 車両の車輪用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪用、特に重荷重車両の車輪用のタイヤに関する。

本発明はまた、そのようなタイヤ用のトレッドバンド、特に摩耗したタイヤを覆う前成形されたトレッドバンドに関する。

重荷重車両で用いられるように意図された車両の車輪用タイヤは、一般に、エラストマーマトリクスに埋め込まれた補強コードによって形成された構造プライを備えた、少なくとも１つのカーカス構造体を備えている。カーカスプライは、端縁部がそれぞれ環状固定構造体と係合している。環状固定構造体は、通常「ビード」という名前で識別されるタイヤのゾーンに配置され、一般に、各々、実質的に周方向の環状インサートからなり、その半径方向外側位置において、少なくとも１つの充填インサートが付与される。こうした環状固定構造体は、一般に「ビードコア」として識別され、ホイールリムに特別に設けられる固定シートにタイヤが十分に固定されるようにし、したがって動作時にタイヤの半径方向内側端縁部がこうしたシートから出ないようにする役割を果たす。

ビードには、タイヤへのトルク伝達を向上させる機能を有する所定の補強構造体を設けることができる。

カーカスプライに対して半径方向外側位置において、１つまたは複数のベルト層を備えたベルト構造体が関連しており、前記ベルト層は、半径方向に重なって配置され、交差した向きにかつ／またはタイヤの周方向伸長の方向に対して実質的に平行な繊維または金属の補強コードを有している。

ベルト構造体に対して半径方向外側位置に、同様にエラストマー材料で作製されたトレッドバンドが付与されている。

カーカス構造体の側面には、エラストマー材料からなるそれぞれのサイドウォールもまた付与されており、各々が、トレッドバンドの側縁部のうちの１つから、ビードへのそれぞれの環状固定構造体まで延在している。

既知であるように、重荷重車両で用いられるように意図されたタイヤは、通常、雪路面または湿潤路面であっても、最適なトラクション性能、加速、方向性および操縦性の特性を有することが必要である。

一般にタイヤに必要な別の特性は、走行キロ歩留まり（kilometric yield）に関してタイヤの性能を向上させかつ走行時の移動および振動を低減するように、摩耗が、限られたかつ／または可能な限り一様なものであるということである。

上述した特性は、一部、互いに対照をなす。特に、実際には、トラクション性能、加速、操縦性および方向性に関する最適な性能を、走行キロ歩留まりおよび雑音／振動に関するタイヤ性能に何らかの影響を与えることなく確保することは不可能である。

走行時のタイヤ性能は、そのトレッドバンドの設計に大きく依存する。

一般に、タイヤのトレッドバンドは、タイヤの赤道面にまたがる環状中央部と、上述した環状中央部に関して軸方向に対向する側部に配置され、かつそれぞれの周方向溝によって環状中央部から分離されている２つの環状ショルダ部とを備えている。

トレッドバンドは、さらに、トレッド設計を画定するために横方向にかつ周方向に配置された複数の溝およびサイプ（sipe）を備えている。上述した溝およびサイプは、トレッド設計において複数のブロックを画定する。

周方向サイプおよび横サイプは、一般に、隣接するブロックにおいて、それぞれの相互のはまり込み（embedding）部分または拘束（constraining）部分を、周方向および軸方向の両方において画定するような形状である。周方向におけるはまり込みは、特に走行方向においてタイヤに安定性を与えるのに役立ち、軸方向におけるはまり込みは、特に横方向においてタイヤに安定性を与えるのに役立つ。こうした安定性は、本質的に、サイプの閉鎖によってもたらされる連続したブロック間の相互の当接により、タイヤの接地領域において、ブロックの可動性が低くなることによって与えられる。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、「ブロック」という用語は、連続した溝またはサイプにより軸方向および周方向の両方において境界が画されるトレッドバンド部分を示すために用いられており、「ブロックのグループ」は、代りに、２つの後続する横溝によって周方向に境界が画され、かつ周方向に整列しかつ横サイプによって分離される複数のブロックによって形成される。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、「溝」および「サイプ」という用語は、タイヤのトレッドバンドに形成される細長い窪み（channel）を示すために用いられており、横サイプおよび周方向サイプは、幅が、それぞれ周方向および横方向において、横溝および周方向溝の周方向および横方向における幅より小さい。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、さらに、「軸方向の」および「軸方向に」という用語は、タイヤの赤道面に対して実質的に直交する方向、すなわちタイヤの回転軸に対して実質的に平行な方向を示すために用いられる。「半径方向の」および「半径方向に」という用語は、代りに、タイヤの回転軸に対して実質的に直交し、かつこうした回転軸を貫通する面にある方向を示すために用いられ、「周方向の」および「周方向に」という用語は、タイヤの環状伸長（the annular extension）に沿ったタイヤの赤道面に対して実質的に平行な方向を示すために用いられる。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、「タイヤの接地領域」という表現は、トレッドバンドの周囲面（the peripheral surface）の路面と接触する部分を示すために用いられる。

周方向溝は、横方向の安定性および方向性に関してタイヤの挙動に影響を与え、横溝は、トラクション性能および加速に関してタイヤの挙動に影響を与える。周方向溝および横溝はさらに、湿潤路面を走行している間、タイヤの接地領域における排水に影響を与え、アクアプレーン現象を低減する。

トラクション性能および加速に関する高い寄与は、トレッドバンド上に横サイプによって画定されるグリップ前縁部によってタイヤに与えられる。こうしたサイプはまた、湿潤路面の場合、排水にも役立つ。

雪路面の場合、横サイプは、特に、走行時にタイヤと路面との接触が雪／雪タイプとなるるように、タイヤの接地領域において雪が確実に捕捉されるようにする。こうしたタイプの接触は、タイヤに、より優れたトラクション性能を与えるため望ましい。実際には、タイヤの回転中、タイヤの接地領域に入る横サイプは、タイヤの接地領域下のブロックの可動性により、雪を捕捉するように閉鎖され、その後、タイヤの接地領域を出ることによって開放される。

本明細書および後続する特許請求の範囲を通して、「入る」および「出る」という用語は、タイヤの接地領域に関して、かつトレッドバンドのブロックの（または横サイプの）構造上の特徴に関して、タイヤの回転中に、最初に押圧される、すなわち、路面と最初に接触し始めるブロックの部分（または、こうしたブロック部分に隣接する横サイプ）と、最後に押圧される、すなわち最後に路面との接触をやめるブロック部分（またはそれらブロック部分に隣接する横サイプ）とを示すために用いられる。

米国特許出願公開第２００７／００９５４４７号は、周方向溝および横溝によって境界が画されたブロックのグループが設けられたタイヤ用のトレッドバンドを開示しており、こうしたブロックのグループに、半径方向および軸方向に可変形状を有するサイプが設けられている。特に、これらサイプの形状は、軸方向では、一定のピッチで正弦曲線状に徐々に変化し、半径方向では、サイプが周方向に所定幅を有する、ブロックのグループの半径方向外側部分と、サイプが常に周方向に、より広い幅を有する、ブロックのグループの半径方向内側部分との間で変化する。

欧州特許第１ ６６９ ２１７号は、複数の周方向溝と複数の横溝との間に画定されたブロックの複数のグループを備える、冬タイヤ用のトレッドバンドを開示している。ブロックの各グループは、軸方向および半径方向の両方において実質的にジグザグ状に進む形状である複数の横サイプを備えている。

米国特許出願公開第２００３／０２０１０４８号は、横溝間に画定された複数のブロックを備え、各ブロックが、幅が横溝より小さく、深さが実質的に横溝に等しいサイプを備える、冬タイヤ用のトレッドバンドを開示している。サイプは、軸方向および半径方向の両方において実質的にジグザグ状に進む形状である。

本出願人は、隣接するブロックにおいて、相互のはまり込み部分を画定するような形状である多数の横サイプが、一方で、トラクション性能、加速、雪の捕捉、排水および横方向の安定性に関してタイヤ性能を向上させるのに有利であり得るが、他方で、走行キロ歩留まりに関してタイヤ性能を低下させるとともに、トレッドバンドの過度なかつ／または不規則な摩耗による好ましくない振動および雑音を発生させる可能性があることに気付いた。

本出願人は、こうしたタイヤ性能の低下が、特に、タイヤの接地領域から出る段階およびそこに入る段階において、横サイプがそれぞれ開く間および閉じる間の、隣接するブロックの壁の連続した相互の摩擦により発生することを確信する。他方で、本出願人は、雪面または湿潤面での横方向の安定性、トラクション性能および加速と、湿潤面での排水とに関してタイヤの性能を向上させるために、隣接するブロックの適切な相互のはまり込みと、タイヤの接地領域におけるサイプの十分な開閉とを可能にするような形状である、横サイプを利用することが有利であることを確信する。

上述した部分的に対照的な必要を満足させるために、本出願人は、雪面または湿潤面での横方向の安定性、トラクション性能および加速と湿潤面での排水とに関して、タイヤの所望の性能を得るように、はまり込みを有することが有利であることが分かったブロックのゾーンのみにおいて、隣接するブロック間のはまり込みを達成するために、適当な形状の横サイプを備えたトレッド設計を設計した。こうした設計では、横サイプの形状は、タイヤの接地領域から出る横サイプの開きが、タイヤの走行キロ歩留まりを増大させ、かつ望ましくない雑音および振動が発生する可能性を低減するような方法で、隣接するブロックの壁の摩擦を可能な限り制限し、したがってトレッドバンドの摩耗を制限するように、何らかの方法で制御される、というものである。

特に、本出願人は、隣接するブロック間のはまり込みが、ブロックの軸方向外側部分において際立つように発生し、サイプの中心に向かって徐々に低減するような形状の横サイプを備えるトレッド設計であって、サイプの開きが一定の程度までしか発生しない（こうした開きは、隣接するブロックの壁の相互の接触によって後に妨げられる）トレッド設計を用いることにより、トラクション性能、加速、雪の捕捉、排水および横方向の安定性に関して、かつ走行キロ歩留まりおよび摩耗に関して、最適な特性を有するタイヤを得ることができることが分かった。

したがって、本発明は、その第１態様において、赤道面にまたがる環状中央部と、環状中央部に関して軸方向に対向する側部に配置された２つの環状ショルダ部とを備えたトレッドバンドを有する、車両の車輪用タイヤであって、環状中央部が、各環状ショルダ部からそれぞれの周方向溝によって分離され、環状中央部が、２つの周方向溝の間に含まれる少なくとも１つの周方向列に沿って配置された複数のブロックと、２つの周方向に連続したブロックを画定するように構成された少なくとも１つの横サイプとを有し、横サイプが主面を有し、主面が、実質的に半径方向に向けられ、かつ、隣接するブロックにおいてそれぞれの相互拘束部分（mutual constraint）を画定する少なくとも１つの変形部が設けられ、前記変形部が、サイプの軸方向端部からその中央ゾーンまで全体として幅が低減し、前記変形部が、前記主面の半径方向伸長（radial extension）より小さい半径方向伸長を有する、タイヤに関する。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、「変形」という用語は、横サイプの主面に対して、たとえば実質的に周方向等、前記面に対して傾斜した方向に沿った、横サイプより半径方向伸長が小さい、こうした主面からのずれ（deviation）を示すために用いられる。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、「サイプの軸方向一端からその中央ゾーンまで全体として低減する幅」という表現は、その端部とその中央ゾーンとの間の任意の位置Ｐを考慮して、こうした位置Ｐの周囲の軸方向伸長Ｅの区間（the interval）Ｉ_０を以下のように特定することができることを意味する。すなわち、区間Ｉ_０における変形部の周方向の平均幅は、同じ軸方向伸長Ｅを有し、かつ区間Ｉ_０に対してサイプの中央ゾーンにより近接して配置される任意の区間Ｉ_ｎにおける周方向の変形部の周方向の平均幅より大きい。

したがって、こうした定義は、変形部の幅が、単にサイプの軸方向端部からその中央ゾーンまで低減する状態とともに、変形部の幅が、軸方向端部と中央ゾーンとの間の区間Ｉにおいて最小値から最大値に振動するような様子で変化し（variable in an oscillating manner）、少なくとも前記最大値が、サイプの軸方向端部からその中央ゾーンまで低減している状態を含んでいる。

有利には、本発明のタイヤの横サイプは、隣接するブロック間の相互の拘束が、サイプの軸方向外側ゾーンからサイプの中央に向かって徐々に低減しているような形状である。したがって、接地領域から出る段階におけるサイプの開きは、その中央ゾーンにおいてより大きく、その軸方向端部に向かって徐々に低減している。したがって、雪の捕捉および維持を可能にするように、サイプの中央ゾーンにおいて十分に広い袋状部分（sack）がもたらされ、したがって、雪路面におけるトラクション性能および加速と湿潤路面における排水とに関しタイヤの所望の性能が得られる。さらに、トレッドバンドのブロックの横方向前方部（the lateral fronts）を強化するのに十分強固な、サイプの軸方向外側ゾーンにおける周方向に連続したブロック間の相互の拘束が得られ、したがって、横方向の安定性に関してタイヤの所望の性能が得られる。

それに加えて、本発明のタイヤの横サイプの特定の形状により、タイヤ接地領域から出る段階において、サイプが一定限界を超えて開かないようにすることができる。この限界には、サイプに隣接するブロックの相互拘束部分の壁が互いに接触し、互いに妨げ合う場合に達する。したがって、サイプの開く段階および閉じる段階における隣接するブロックの壁の相互の摩擦によってもたらされる摩耗が結果として低減する、サイプの制御された開きが得られる。したがって、その結果、タイヤの走行キロ歩留まりが増大し、望ましくない雑音および振動に関連する問題が緩和される。

本発明のタイヤは、特に、重荷重車両の駆動輪に用いられるように構成されるが、こうした車両の操舵輪（the directional wheels）にも都合よく用いることができる。

本発明は、その第２態様において、車両の車輪用タイヤ用のトレッドバンドであって、赤道面にまたがる環状中央部と、環状中央部に関して軸方向に対向する側部に配置された２つの環状ショルダ部とを備え、環状中央部が、各環状ショルダ部からそれぞれの周方向溝によって分離され、環状中央部が、２つの周方向溝の間に含まれる少なくとも１つの周方向列に沿って配置された複数の溝と、２つの周方向に連続するブロックを画定するように構成された少なくとも１つの横サイプとを備え、横サイプが主面を有し、主面が、実質的に半径方向に向けられ、かつ隣接するブロックにおいてそれぞれの相互拘束部分を画定する少なくとも１つの変形部が設けられ、前記変形部が、サイプの軸方向端部からその中央ゾーンまで全体として幅が低減し、前記変形部が、前記主面の半径方向伸長より小さい半径方向伸長を有する、トレッドバンドに関する。

有利には、こうしたトレッドバンドを、重荷重車両の車輪の摩耗したタイヤを覆う前成形されたトレッドバンドとして用いることができる。

本発明は、上述した態様の少なくとも１つにおいて、以下の好ましい特徴のうちの少なくとも１つを有することができる。

本発明のいくつかの実施形態では、横サイプの主面は実質的に平坦である。

本発明の好ましい実施形態では、こうした主面は、その中央ゾーンにおいてずれ部分（deviated portion）を含む。有利には、ずれ部分は、周方向に連続するブロックの間に、同じ列の横方向の応力に対する拘束を画定し、タイヤに対して横方向の安定性を提供し、サイプの中央ゾーンの表面伸長を増大させて、サイプのこうしたゾーンにおいてより多くの雪が蓄積され得るようにする。

好ましくは、横サイプの主面の半径方向外側部分は、上述した変形部によって影響を受けない。したがって、トレッドバンドの外面において、周方向に連続したブロックの間にはまり込みは発生せず、したがって、このゾーンにおいてサイプの最大の開きが達成され、これは、雪の捕捉に有利である。

好ましくは、横サイプの主面の中央ゾーンは、上述した変形部によって影響を受けない。したがって、サイプの中央において、周方向に連続するブロックの間ではまり込みが発生せず、したがって、このゾーンにおいて、サイプの最大の開きが達成され、これが雪を捕捉することができる。

好ましくは、サイプの主面の変形部は、サイプの端部からその中央ゾーンに向かって徐々により半径方向外側まで延在する（extends radially more outwardly, proceeding from the end of the sipe towards the central zone thereof）。有利には、周方向に連続するブロックの間のはまり込みの表面伸長が、このように増大し、サイプの軸方向伸長は等しく、それにはタイヤの横方向の安定性に関して明らかな利点がある。

本発明の好ましい実施形態では、サイプの主面の変形部は、サイプの端部からその中央ゾーンまで幅が徐々に低減する少なくとも１つの屈曲部を備える。

いくつかの好ましい実施形態では、サイプの主面の変形部は、並列に配置された、互いに半径方向に間隔を空けて配置されかつサイプの主面の同じ側に延在する、屈曲部の対を備える。有利には、より多くの屈曲部を設けることにより、ブロック間のはまり込みを強化させることができ、それにはタイヤの横方向の安定性に関して重要な利点がある。

他の好ましい実施形態では、サイプの主面の変形部は、並列に配置された、互いに半径方向に間隔を空けて配置されかつサイプの主面の対向する各側（on opposite sides）に延在する、屈曲部の対を備える。

さらなる好ましい実施形態では、主面の変形部は、並列に配置された、半径方向に連続し、かつサイプの主面の対向する各側に延在する、屈曲部の対を備える。

いくつかの特に好ましい実施形態では、主面の変形部は、並列に配置された屈曲部の２つの対を備え、各対は、半径方向に連続しかつサイプの主面の対向する各側に延在する２つの屈曲部を備え、２つの対は、互いに半径方向に間隔を空けて配置される。

好ましくは、２つの屈曲部は、周方向の幅が異なる。より好ましくは、半径方向最内屈曲部は、幅が、半径方向外側屈曲部の幅より小さい。このように、サイプの半径方向外側部分においてより大きいはまり込みが達成され、サイプの半径方向内側部分においてより小さいはまり込みが達成される。こうした構成は、タイヤが新しい場合に、ブロックの半径方向伸長が大きくかつブロックの可動性が高く、サイプの最大の開きがあるという事実を考慮して、特に有利である。したがって、これらの状況において、周方向に連続したブロックの壁の間に最大のはまり込みがあることが好都合である。トレッドバンドが摩耗するに従い、ブロックの半径方向伸長が低減しかつブロックの可動性が低下し、これらの状況では、よりはまり込みが小さいことが有利である。

本発明のいくつかの別の実施形態では、横サイプの主面の変形部は、サイプの端部からその中央ゾーンまで幅が低減する連続したエンボス加工部分を備える。エンボス加工部分の形態は、さまざまなタイプ、たとえば角柱、角錐、円形、円錐形等であり得る。

本発明の特に好ましい実施形態では、横サイプの主面は、少なくとも２つの変形部を備え、各々、横サイプの軸方向端部のうちの１つから中央ゾーンまで延在する。有利には、周方向に連続するブロックのはまり込みは、この場合、ブロックの軸方向端部両方において達成され、横方向の安定性に関してタイヤの性能がさらに向上する。

好ましくは、両端部から延在する横サイプの主面の変形部は、半径方向にずれた位置に設けられ、このようにして、横方向の応力に対してタイヤをさらに有利に強化することができる。

本発明のすべての好ましい実施形態において、横サイプの主面の変形部を、有利に、湾曲面によって画定することができる。このようにして、望ましくない張力の集中、不規則な摩耗問題およびサイプを金型から取り出す際の問題をもたらす可能性のある、コーナの存在が回避される。

好ましくは、本発明のタイヤのトレッドバンドは、その環状中央部において、ブロックの少なくとも２つの周方向列を備え、かかる２つの列は、周方向サイプによって軸方向に分離される。有利には、周方向サイプは、タイヤに対し走行方向に安定性を与える。

好ましくは、トレッドバンドは、タイヤの赤道面にまたがる第１周方向溝と、第１周方向溝に関して軸方向に対向する側部に配置された２つの第２周方向溝とを備え、ブロックの周方向列は、第１周方向溝と第２周方向溝の各々との間に配置される。

上述したトレッドバンドの特定の設計を、冬タイヤとシティタイヤとの両方に適用することができる。

好ましくは、冬タイヤの場合、トレッドバンドは、横溝によって分離されるブロックのグループを備える。有利には、こうした溝は、雪路面または湿潤路面においてタイヤに対しより優れたトラクション性能および加速を与えるグリップ前縁部を画定し、より優れた雪の捕捉および排水を可能にする。

好ましくは、上述したブロックは、軸方向に細長い形状である。

好ましくは、タイヤに対してより優れた横方向の安定性を与えるために、周方向列のブロックのグループは、軸方向に隣接する周方向列のブロックのグループに対して周方向にずれた位置にある。

好ましくは、２つの環状ショルダ部の各々は、トレッドバンドの環状中央部のサイプと形状が同一であり幅が異なるサイプを有する。

一方、シティタイヤの場合、周方向列の各ブロックと周方向に連続したブロックとの間に横サイプが設けられる。

好ましくは、ブロックは、この場合、周方向に細長い形状である。

好ましくは、タイヤに対してより優れた横方向安定性を与えるために、周方向列のブロックは、軸方向に隣接する周方向列のブロックに対して周方向にずれた位置にある。

本発明のさらなる特徴および利点は、本発明によるタイヤのいくつかの好ましい実施形態の、添付図面を参照して行う以下の説明からより明らかとなろう。

本発明によるタイヤの第１実施形態の、図２の線Ｉ−Ｉに沿った断面図を示す。 図１のタイヤのトレッドバンドの一部の平面展開図を示す。 本発明によるタイヤの第２実施形態のトレッドバンドの一部の平面展開図を示す。 図２および図３のトレッドバンドで使用可能な横サイプの第１実施形態の斜視図を示す。 図４のサイプの側面図を示す。 図２および図３のトレッドバンドで使用可能な横サイプの別の実施形態の斜視図を示す。 図２および図３のトレッドバンドで使用可能な横サイプのさらなる別の実施形態の斜視図を示す。 図２および図３のトレッドバンドで使用可能な横サイプのさらなる別の実施形態の斜視図を示す。 図８のサイプの側面図を示す。 図２および図３のトレッドバンドで使用可能な横サイプのさらなる実施形態の側面図を示す。

図１において、本発明による車両の車輪用タイヤ、特に、重荷重車両の駆動輪に用いられるように意図されたタイヤを、全体として１で示す。

本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、「重荷重車両」という表現は、たとえば、トラック、大型トラック、トラクタートレイラー、バス、大型バンおよびこの種の他の車両等、「Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (1997)」、Annex 7、pages 52-59、「Classification and definition of power-driven vehicles and trailers」において定義されているカテゴリＭ２〜Ｍ３、Ｎ２〜Ｎ３およびＯ２〜Ｏ４に属する車両を示すために用いられている。

タイヤ１は、エラストマーマトリクスに埋め込まれた補強コードによって形成された少なくとも１つのカーカスプライ３を含むカーカス構造体２を備えている。

カーカスプライ３は、対向する端縁部３ａがそれぞれのビードコア４と係合している。ビードコア４は、通常、「ビード」という名前で識別される、タイヤ１のゾーン５に位置している。

ビードコア４の外側周縁部には、エラストマー充填材６が付与されており、それは、カーカスプライ３と、カーカスプライ３のそれぞれの端縁部３ａとの間に画定される空間を占有している。ビードコア４は、タイヤ１を、ホイールリム８に特別に設けられる固定シート７に十分に固定された状態で維持し、それにより、動作中にビード５がこうしたシート７から出ないようにする。

ビード５に、所定の補強構造体（図示せず）を設けることができ、それは、タイヤ１へのトルク伝達を向上させる機能を有している。

カーカスプライ２に、その半径方向外側位置においてベルト構造体９が関連しており、好ましくは複数のベルト層（所定の図示する例では、２つの層９ｉ、９ｉｉを示す）を備えている。ベルト層は、半径方向に重なって配置され、交差した向きに、かつ／またはタイヤの周方向伸長の方向に対して実質的に平行に、繊維または金属の補強コードを有している。

ベルト構造体９に、その半径方向外側位置においてトレッドバンド１０が付与されており、トレッドバンド１０は同様にエラストマー材料からなる。

さらに、カーカス構造体２の側面には、エラストマー材料のそれぞれのサイドウォール１１が付与されており、各々、トレッドバンド１０の側縁部１０ａのうちの一方から、ビード５へのそれぞれの環状固定構造体４まで延在している。

図１〜図３を参照すると、トレッドバンド１０は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙにまたがる環状中央部１０ｉと、中央環状部１０ｉに関して軸方向に対向する側部に配置された２つの対向する環状ショルダ部１０ｉｉとを備えている。

トレッドバンドの環状中央部１０ｉは、赤道面Ｙ−Ｙにまたがる周方向中央溝１５を含む。各環状ショルダ部１０ｉｉは、それぞれの周方向側方溝１６により、タイヤ１の環状中央部１０ｉから分離されている。

トレッドバンド１０は、その環状中央部１０ｉにおいて、周方向中央溝１５および周方向側方溝１６の対向する各側に配置された複数のブロック２０を含む。以下の説明において、ブロック２０は、赤道ブロックという表現も用いて示す。

特に図２および図３を参照すると、赤道ブロック２０は、それぞれの周方向サイプ２２によって軸方向に分離されている周方向列２１に沿って配置されている。図２および図３に示す所定の例では、ブロック２０の２つの列２１が、周方向中央溝１５と各周方向側方溝１６との間に含まれる環状中央部１０ｉの各ゾーンに設けられている。

トレッドバンド１０は、その環状中央部１０ｉにさらに、周方向に連続したブロック２０の間に挿入された複数の横サイプ３０を含む。

横サイプ３０は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して実質的に垂直な方向に沿って延在している。本明細書を通してかつ後続する特許請求の範囲において、赤道面に対して実質的に垂直な方向という表現は、赤道面と７０°から１１０°に含まれる角度を形成する方向を意味する。

ここで、図２に示すトレッド設計についてより詳細に説明する。こうしたトレッド設計は、特に、冬タイヤで用いられるように構成されている。

図２に示すように、ブロック２０は、軸方向に伸長した実質的に平行六面体の形状である。

各周方向列２１のブロック２０は、３つずつにグループ分けされており、ブロック２０の各グループは、２つの横サイプ３０を含み、同じ列２１のブロック２０の連続したグループからそれぞれの横溝２３によって周方向に分離されている。例示を明確にするために、参照数字２０はブロックのうちのいくつかにのみ関連付けており、参照数字３０は、横サイプのうちのいくつかにのみ関連付けており、参照数字２３は、横溝のいくつかにのみ関連付けている。

好ましくは、図２に示すように、周方向列のブロック２０のグループは、軸方向に隣接した周方向列２１のブロック２０のグループに対して周方向にずれた位置にある。

周方向溝１６および周方向サイプ２２は、好ましくは、赤道面Ｙ−Ｙに対して平行な第１周方向部分と、赤道面Ｙ−Ｙに対して傾斜し、上述した第１部分に接続する第２周方向部分とによって画定された折れ線を形成する経路に沿って、タイヤ１の周方向伸長全体にわたって延在する。このようにして、トレッドバンド１０のトラクション性能は、タイヤの前方方向において有利に向上する。

好ましくは、図２の例のトレッドバンド１０の環状中央部１０ｉのブロック２０のうちのいくつかは、周方向サイプ２２において面取りコーナ２４を有している。環状中央部１０ｉの他のブロック２０は、周方向溝１６に面取りコーナ２６を有することが好ましい。したがって、有利には、可動性により不規則な摩耗および雑音現象を引き起こす可能性のあるコーナの数が適切に低減する。

好ましくは、トレッドバンド１０の最大深さ（したがって、周方向中央溝１５、周方向側方溝１６、周方向サイプ２２および横溝２３の最大深さ）が、約１０ｍｍから約２５ｍｍに含まれ、こうした深さは、約２２．５ｍｍに等しいことがより好ましい。横サイプ３０の深さは、トレッドバンド１０の最大深さの２０％から１００％であることが好ましい。

図２に示すもののような冬タイプの本発明のタイヤの特に好ましい実施形態では、トレッドバンドの環状中央部１０ｉの、長さがトレッド設計のピッチに等しく幅がトレッドバンドの軸方向伸長に等しいトレッドバンド１０の部分における、ブロック２０によって占有される体積、すなわち中実部分の体積は、こうした環状中央部１０ｉの全体の体積（総体積）の６０％から８５％に含まれる。図示する例では、中実部分の体積と総体積との比は約６８％に等しい。

好ましくは、上述したタイヤは、さらに、２つの環状ショルダ部１０ｉｉの各々に、複数の側方ブロック２５を備え、これらもまた、周方向溝１６とトレッドバンド１０のそれぞれの端部１０ａとの間に含まれるそれぞれの周方向列２７に沿って配置されている。

側方ブロック２５は、３つずつグループ分けされており、１つのグループの各ブロック２５は、同じグループの周方向に連続したブロックから側方横サイプ３５によって分離されている。そして、ブロック２５の各グループは、ブロック２５の周方向に連続したグループから側方横溝３３によって分離されている。

側方ブロック２５、側方横サイプ３５および側方横溝３３の軸方向伸長は、それぞれ、トレッドバンド１０の環状中央部１０ｉのブロック２０、横サイプ３０および横溝２３の軸方向伸長より大きい。

側方ブロック２５のグループは、周方向溝１６に対して反対側に配置された列２１の赤道ブロック２０のグループに対して、周方向にずれていることが好ましい。

好ましくは、側方ブロック２５のうちのいくつかは、周方向溝１６において面取りコーナ３６を有している。

ここで、図３に示すトレッド設計についてより詳細に説明する。こうしたトレッド設計は、特にシティタイヤで用いられるように構成されている。

図３のトレッド設計は、後述する特徴においてのみ図２のものと異なる。

ブロック２０は、周方向において伸長する実質的に平行六面体形状であることが好ましく、それらのすべてが、周方向に連続するブロック２０からそれぞれの横サイプ３０によって分離されている。図３のトレッド設計を図２のものと比較すると、図３のトレッド設計では、図２のトレッド設計の横サイプ２３に対応する横サイプの間に含まれるブロックの周方向に連続したグループが特定され得ないことが留意される。

横サイプ３０は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して、好ましくは図２のトレッド設計のサイプより大きく傾斜している。より好ましくは、タイヤの赤道面Ｙ−Ｙに対する、図３のトレッド設計の横サイプ２０の傾斜は、６０°から１２０°に含まれる。

好ましくは、周方向列２１のブロック２０は、軸方向に隣接する周方向列２１のブロック２０に対して周方向にずれた位置にある。

中央周方向溝１５は、その底部から、ゴム組成物に裂けが引き起こされるのを防止するとともに、下にあるベルト構造体を保護するように意図された、複数のリブ４０が延在していることが好ましい。周方向サイプ２２は、他より深い部分３５を含んでいることが好ましい。

周方向溝１６および周方向サイプ２２は、タイヤに対し前方方向にトラクション性能を向上させるように、実質的にジグザグ状に進む折れ線を形成する経路に沿って、タイヤ１の周方向伸長全体にわたって伸長することが好ましい。

好ましくは、周方向中央溝１５および周方向側方溝１６の最大深さは、たとえば約１９．５ｍｍであり、周方向サイプ２２の最大深さは約８ｍｍであることが好ましい。横サイプ３０の深さは、約１４ｍｍ以下であることが好ましい。

シティタイプの本発明のタイヤの図３に示す例では、中実部分の体積と総体積との比は約７８％に等しい。

好ましくは、上述したタイヤは、さらに、その２つの環状ショルダ部１０ｉｉの各々に、複数の側方ブロック５５を備え、これらもまた、周方向溝１６とトレッドバンド１０のそれぞれの端部１０ａとの間に含まれるそれぞれの周方向列５６に沿って配置されている。

側方ブロック５５は、深さが約７ｍｍ以下であることが好ましい側方横サイプ６０によって画定される。

そして、各ブロック５５は、軸方向サイズが側方横サイプ６０より小さいそれぞれの横サイプ６５を有している。

好ましくは、側方横サイプ６０および横サイプ６５は、それらの底部から、それぞれのリブ６１および６６が延在している。

側方サイプ６５および横サイプ６０の軸方向伸長は、それぞれ、トレッドバンド１０の環状中央部１０ｉのブロック２０および横ブロック３０の軸方向伸長より大きい。

側方ブロック２５は、周方向溝１６に対して反対側に配置された列２１の赤道ブロック２０に対し、周方向にずれていることが好ましい。

ここで、図２のトレッドバンドに戻ると、トレッドバンド１０の環状中央部１０ｉの横サイプ３０と環状ショルダ部１０ｉｉの側方横サイプ３５とは、形状が同じである。説明および解釈をより容易にするために、本明細書を通して、こうした横サイプの形状を、トレッドバンド１０の環状中央部１０ｉの横サイプ３０を明示的に参照して説明する。記載されていることは、トレッドバンド１０の環状ショルダ部１０ｉｉの横サイプ３５にも適用可能であることが理解される。

図４および図５は、タイヤにおいて図２に示すトレッドバンド１０の横サイプ３０を作製するように構成された金型部分の好ましい実施形態を示す。

以下の説明において、説明をより容易にするために、「サイプ」は、トレッド設計で得られるサイプと、サイプを得るように構成された金型の部分との両方を示しかつ表す。実際には、上述した金型部分の表面は、得られるサイプの表面に一致することが好ましいことが留意されるべきである。

特に図４を参照すると、サイプ３０は、所定の半径方向伸長（すなわち深さ）Ｈと所定の軸方向伸長（すなわち長さ）Ｌとを有する主面３０１を備えている。すでに予想されるように、深さＨは、トレッドバンド１０の最大深さの２０％から１００％の間に含まれることが好ましく、長さＬは、赤道ブロック２０の長さと等しいことが好ましい。

主面３０１は、平坦であることが好ましく、主面３０１の配置面Ｐに対して実質的に垂直な方向に延在する４つの変形部３０２を有している。変形部３０２は、有利には、横ブロック３０に周方向に隣接する２つのブロック２０において、それぞれの相互はまり込み部分を画定するように構成されている。

主面３０１の変形部３０２の数は、４つ以外であってもよく、横サイプ３０に周方向に隣接するブロック２０間のはまり込みを改善するために、いずれにしても４から１０の変形部の数が好ましい。

変形部３０２は、半径方向に並列して配置される屈曲部分３１０および３１１の第１対と、同様に半径方向に並列して配置され、横サイプ３０の中央面Ｍに対して屈曲部分３１０、３１１とは軸方向に反対側に配置される屈曲部分３１２および３１３の第２対とによって画定される。

好ましくは、屈曲部分３１０、３１１、３１２、３１３は、すべて、形状およびサイズが同じである。

屈曲部分３１０および３１１は、横サイプ３０の主面３０１の同じ側に延在している。同様に、屈曲部分３１２および３１３は、横サイプ３０の主面３０１の同じ側に延在し、かかる延在する側は、屈曲部分３１０および３１１が延在する側と同じである。

図示しない横サイプ３０の別の実施形態では、屈曲部分３１２および３１３は、主面３０１の、屈曲部分３１０および３１１が延在する側とは反対側に延在する。

図示しない横サイプ３０のさらに別の実施形態では、屈曲部分３１０および３１２は主面３０１の同じ側に延在し、屈曲部分３１１および３１３は、主面３０１の、屈曲部分３１０および３１２が延在する側とは反対側に延在する。

好ましくは、横方向応力に対してタイヤを強化するように、主面３０１における屈曲部分３１２および３１３の位置は、屈曲部分３１０および３１１の位置に対して半径方向にずれている。こうした特徴は、都合よく図４に示されており、そこでは、横サイプ３０の一方の軸方向端部３０ａにおいて、屈曲部分３１０の半径方向内側端部が横サイプの半径方向内側端部から間隔ｄ４だけ離れており、一方で横サイプ３０の反対側の軸方向端部３０ｂにおいて、屈曲部分３１２の半径方向内側端部が横サイプ３０の半径方向内側端部から、ｄ４より大きい間隔ｄ８だけ離れている様子がわかる。有利には、上述したずれは、横方向応力に対するタイヤの強化に役立つ。

各屈曲部分３１０、３１１、３１２、３１３は、横サイプ３０の主面３０１において軸方向伸長ｄ１、ｄ３を有するそれぞれの表面部分に軸方向に延在しており、軸方向伸長ｄ１、ｄ３は、サイプの軸方向寸法Ｌの３０％から７０％に含まれることが好ましい。したがって、横サイプ３０の主面３０１は、変形部３０２によって影響を受けない中央ゾーン３０３を有している。好ましくは、上述した中央ゾーン３０３は、軸方向寸法ｄ２が約１ｍｍから約１０ｍｍに含まれる。

さらに、好ましくは、屈曲部分３１０、３１１、３１２、３１３は、横サイプ３０の主面３０１において、こうした主面３０１の半径方向外側部分３０４に影響を与えないように延在している。

有利には、主面３０１の中央ゾーン３０３および半径方向外側部分３０４において、横サイプ３０の最大の開きが達成され、したがって、こうしたゾーンにおいて雪の最適な捕捉が得られる。

説明および解釈をより容易にするために、屈曲部分３１０、３１１、３１２および３１３の好ましい形状およびサイズが同一であるため、本明細書を通して、こうした屈曲部分の好ましい形状およびサイズについて、特に屈曲部分３１０、場合によっては屈曲部分３１１を参照して詳細に説明する。記載することは、他の屈曲部分にも適用可能であることが明らかである。

屈曲部分３１０および３１１（したがって屈曲部分３１１および３１２も）は、横サイプ３０の軸方向端部３０ａにおいて、図４においてそれぞれｄ５、ｄ７で示す半径方向伸長を有し、その値は、約１０ｍｍから約８０ｍｍに含まれることが好ましい。

屈曲部分３１０および３１１は、半径方向サイズｄ６が約２ｍｍ以上であることが好ましい主面部分３０１によって間隔を空けて配置されている。

屈曲部分３１０は、湾曲面部分によって画定され、湾曲面部分の周方向における幅は、横サイプ３０の軸方向端部３０ａからサイプ３０の中央ゾーン３０３にむかって軸方向に徐々に低減し、その曲率半径Ｒ１は約１０ｍｍから約８０ｍｍに含まれることが好ましい。

好ましくは、横サイプ３０の軸方向端部３０ａにおける幅ｄ１１は、約１ｍｍから約４ｍｍに含まれる値であり、こうした幅は、周方向において横サイプ３０の軸方向端部３０ａからその中央ゾーン３０３まで徐々に低減している。実際には、屈曲部分３１０は、実質的に爪の形状である。

好ましくは、屈曲部分３１０は、横サイプ３０の軸方向端部３０ａから中央ゾーン３０３に向かって徐々に、より主面３０１の半径方向外側ゾーン３０４に向かうように、半径方向に延在している。こうした特徴は、図４において、屈曲部分３１０の半径方向内側端部が、サイプ３０の中央ゾーン３０３との境界（こうした境界は図４において垂直な点線によって示されている）において、横サイプ３０の半径方向内側端部からの半径方向間隔ｄ９が、ｄ４およびｄ５の和より大きいという事実から明らかになる。同様に、屈曲部分３１１の半径方向内側端部は、サイプ３０の中央ゾーン３０３との境界において、屈曲部分３１０の半径方向内側端部からの半径方向間隔ｄ１０が、ｄ６およびｄ７の和より大きい。したがって、有利には、横サイプ３０の軸方向伸長が等しい状態で、こうしたサイプに周方向に隣接するブロック２０間のはまり込みの表面伸長が増大し、タイヤの横方向の安定性に関して重要な利点がある。

特に図５を参照すると、屈曲部分３１０および３１１は、断面において、それぞれ曲率半径Ｒ２、Ｒ３およびＲ４を有する湾曲面の３つの弧によって画定される形状であり、Ｒ２はＲ４に等しいことが好ましく、Ｒ３は、０．３ｍｍから３ｍｍに含まれる値であることが好ましい。

図６は、横サイプ３０の別の実施形態を示す。こうした実施形態は、主面３０１が、その中央ゾーン３０３においてずれ部分３２０を有しているという点のみが図４および図５と異なっている。こうしたずれ部分３２０は、特に、主面３０１の中央部分３０１ｃによって画定されており、それは、互いに平行な、それぞれの面Ｐ１およびＰ２に位置する主面３０１の２つの対向する側方部分３０１ａおよび３０１ｂに関して、所定角度α１だけ傾斜している。角度α１は、９０°から１４０°に含まれることが好ましく、主面３０１の中央部分３０１ｃの伸長ｓｂ１（したがって、ずれ部分３２０の幅）が、約１ｍｍから約１０ｍｍに含まれる値であることが好ましい。実際には、ずれ部分３２０により、屈曲部分３１０、３１１および３１２、３１３の対は、周方向にずれた位置に配置される。

有利には、ずれ部分３２０は、横方向の応力に対して、周方向に連続したブロック間に拘束をもたらし、タイヤに対して横方向の安定性を与え、サイプの中央ゾーン３０３の表面伸長を増大させ、サイプのこうしたゾーンにおいて雪がより多く蓄積するのを可能にする。

図７は、横サイプ３０のさらに別の実施形態を示す。こうした実施形態は、屈曲部分３１０、３１１および３１２、３１３の各対の屈曲部分が、横サイプ３０の主面３０１の対向する各側に延在するという点においてのみ図４と異なる。特に、ここに示す所定の例では、屈曲部分３１０および３１３は主面３０１の同じ側に延在し、屈曲部分３１１および３１２は主面３０１の反対側に延在している。

図８および図９は、横サイプ３０のさらに別の実施形態を示す。こうした実施形態は、各屈曲部分３１０、３１１、３１２および３１３が、並列して配置される一対の屈曲部分によって画定され、それらが、半径方向に連続し、かつサイプ３０の主面３０１の対向する各側に延在し、こうした屈曲部分の対が、それぞれ３１０’、３１０’’、３１１’、３１１’’、３１２’、３１２’’、３１３’、３１３’’によって識別される、という点においてのみ図４と異なる。

図９に示すように、屈曲部分３１０’、３１０’’の各対は、図４の実施形態の屈曲部分３１０のものに等しい軸方向部分ｄ５を有し、半径方向に隣接する屈曲部分３１１’、３１１’’の対から、図４の実施形態の屈曲部分３１０および３１１を分離する部分のものと等しい半径方向伸長ｄ６を有する主面３０１の部分によって、間隔が空けられている。図９はまた、屈曲部分３１１’、３１１’’の各対が、図４の実施形態の屈曲部分３１１のものと等しい軸方向伸長ｄ７を有している様子を示している。さらに、各屈曲部分３１０’、３１０’’は、図４の実施形態の屈曲部分３１０のものと等しい周方向の幅ｄ１１と、図４の実施形態の屈曲部分３１０の半径方向伸長ｄ５の約半分に等しい半径方向伸長ｄ１２とを有している。

図１０は、横サイプ３０のさらに別の実施形態を示す。こうした実施形態は、横サイプ３０の半径方向最外部分においてはまり込みが大きく、サイプ３０の半径方向内側部分においてはまり込みが小さくなるように、半径方向内側屈曲部分３１０（同様に、図１０には図示しない半径方向内側屈曲部分３１２）が、半径方向外側屈曲部分３１１の（同様に、図１０には図示しない半径方向外側屈曲部分３１３の）伸長ｄ１３より小さい周方向の伸長ｄ１１を有するという点においてのみ、図４とは異なる。こうした構成により、有利に、タイヤが新しい場合、従ってブロックの半径方向伸長が大きくかつ可動性が高い場合に、周方向に連続したブロック２０の壁の間に最大のはまり込みを得ることができ、こうしたはまり込みは、磨耗しているトレッドバンドがその外周面においてより剛性なブロックの部分を示すに従って、着実に低減する。

図示しない本発明の別の実施形態では、横サイプ３０の主面の変形部は、軸方向に、連続したエンボス加工部分を含み、その周方向幅は、サイプの軸方向端部とその中央ゾーンとの間で最小から最大まで振動するような様子で変化することができ、いずれの場合も各エンボス加工部分は、最大幅が横サイプ３０の軸方向端部からその中央ゾーンに向かって徐々に低減する。エンボス加工部分の形状はさまざまなタイプ、たとえば角柱、角錐、円形、円錐形等であってもよい。

図２の環状中央部１０ｉの横サイプ３０の形状に関して上述したことは、図３のトレッドバンド１０の環状中央部１０ｉの横サイプ３０に対しても有効である。しかしながら、上述したように、環状中央部１０ｉの横サイプ３０と形状が等しい側方横サイプ３５を有する、図２のトレッドバンドの環状ショルダ部１０ｉｉとは異なり、図３のトレッドバンド１０の環状ショルダ部１０ｉｉの側方横サイプ６０は、環状中央部１０ｉの横サイプ３０とは異なる形状であり、その形状は、特に従来のタイプのものである。

図２および図３に示すトレッド設計は、所定の要件に従って有効に作製することができる多数のトレッド設計の単なる例である。特に、ブロックの数、横サイプの数、周方向サイプの数、横溝の数（ある場合）、周方向溝の数、ブロックの列の数、および場合によってはブロックの各グループ（ある場合）のブロックの数、軸方向に隣接する列のブロックの位置に対する１つの列のブロックの周方向位置、および／またはタイヤの環状ショルダ部のブロックの位置に対するタイヤの環状中央部のブロックの周方向位置を、タイヤの意図された所定の用途に従って変更することができ、したがって、図２および図３に示すものとは異なるが、常に以下の特許請求の範囲によって定義される保護の範囲内にあるトレッド設計が得られる。中央溝１５がないか、または、図２および図３に関して上述したものと形状および／またはサイズが異なるブロック、周方向溝および横溝（ある場合）ならびに周方向サイプを有する、トレッド設計も提供することができる。また、赤道面Ｙ−Ｙに対する横サイプの傾斜は、図２および図３に示すものとは異なってもよく、常に以下の特許請求の範囲によって定義される保護の範囲内にある。

明らかに、当業者は、所定のかつあり得る要件を満たすためのさらなる変更および変形、すなわち依然として以下の特許請求の範囲によって定義される保護の範囲内にある変形および変更を行うことができる。

Claims (25)

1. 赤道面（Ｙ−Ｙ）にまたがる環状中央部（１０ｉ）と、前記環状中央部（１０ｉ）に関して軸方向に対向する側部に配置された２つの環状ショルダ部（１０ｉｉ）とを備えたトレッドバンド（１０）を有する、車両の車輪用タイヤ（１）であって、前記環状中央部（１０ｉ）が、各環状ショルダ部（１０ｉｉ）からそれぞれの周方向溝（１６）によって分離され、前記環状中央部（１０ｉ）が、２つの周方向溝（１６）の間に含まれる少なくとも１つの周方向列（２１）に沿って配置された複数のブロック（２０）と、２つの周方向に連続したブロック（２０）を画定するように構成された少なくとも１つの横サイプ（３０）とを有し、前記横サイプ（３０）が主面（３０１）を有し、前記主面（３０１）が、実質的に半径方向に向けられ、かつ、前記隣接するブロック（２０）においてそれぞれの相互拘束部分を画定する少なくとも１つの変形部（３０２）が設けられ、前記変形部（３０２）が、前記サイプ（３０）の軸方向端部（３０ａ）からその中央ゾーン（３０３）まで全体として幅が低減し、前記変形部（３０２）が、前記主面（３０１）の半径方向伸長より小さい半径方向伸長を有し、前記サイプ（３０）の前記端部（３０ａ）からその前記中央ゾーン（３０３）に向かって徐々により半径方向外側まで延在する、タイヤ（１）。
2. 前記主面（３０１）が平坦である、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記主面（３０１）が、その前記中央ゾーン（３０３）においてずれ部分（３２０）を含む、請求項１に記載のタイヤ（１）。
4. 前記横サイプ（３０）の前記主面（３０１）の半径方向外側部分（３０４）が、前記変形部（３０２）によって影響を受けない、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
5. 前記横サイプ（３０）の前記主面（３０１）の前記中央ゾーン（３０３）が、前記変形部（３０２）によって影響を受けない、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
6. 前記変形部（３０２）が、前記サイプ（３０）の前記端部（３０ａ）からその前記中央ゾーン（３０３）まで幅が徐々に低減する少なくとも１つの屈曲部（３１０、３１１、３１２、３１３）を備える、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
7. 前記変形部（３０２）が、並列に配置された、互いに半径方向に間隔を空けて配置されかつ前記サイプ（３０）の前記主面（３０１）の同じ側に延在する、屈曲部（３１０、３１１、３１２、３１３）の対を備える、請求項６に記載のタイヤ（１）。
8. 前記変形部（３０２）が、並列に配置された、互いに半径方向に間隔を空けて配置されかつ前記サイプ（３０）の前記主面（３０１）の対向する各側に延在する、屈曲部（３１０、３１１、３１２、３１３）の対を備える、請求項６に記載のタイヤ（１）。
9. 前記変形部が、並列に配置された、半径方向に連続し、かつ前記サイプ（３０）の前記主面（３０１）の対向する各側に延在する、屈曲部（３１０’、３１０’’、３１１’、３１１’’、３１２’、３１２’’、３１３’、３１３’’）の対を備える、請求項６に記載のタイヤ（１）。
10. 前記変形部が、並列に配置された屈曲部（３１０’、３１０’’、３１１’、３１１’’、３１２’、３１２’’、３１３’、３１３’’）の２つの対を備え、各対が、前記サイプ（３０）の前記主面（３０１）の対向する各側に延在する２つの半径方向に連続した屈曲部（３１０’、３１０’’、３１１’、３１１’’、３１２’、３１２’’、３１３’、３１３’’）を備え、前記２つの対が互いに半径方向に間隔を空けて配置される、請求項６に記載のタイヤ（１）。
11. 並列に配置された前記屈曲部の対の前記屈曲部（３１０、３１１、３１２、３１３）が、周方向の幅が異なる、請求項７〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
12. 半径方向最内屈曲部（３１０、３１２）の幅が、半径方向最外屈曲部（３１１、３１３）の幅より小さい、請求項１１に記載のタイヤ（１）。
13. 前記変形部（３０２）が、前記サイプ（３０）の前記端部（３０ａ）からその前記中央ゾーン（３０３）まで幅が低減する連続したエンボス加工部分を備える、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
14. 前記横サイプ（３０）の前記主面（３０１）が、少なくとも２つの変形部（３０２）を備え、各々が、前記横サイプ（３０）の前記軸方向端部（３０ａ、３０ｂ）のうちの１つから前記中央ゾーン（３０３）まで延在する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
15. 両端部（３０ａ、３０ｂ）から延在する前記変形部（３０２）が、半径方向にずれた位置に設けられる、請求項１４に記載のタイヤ（１）。
16. 前記変形部（３０２）が、湾曲面によって画定される、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
17. 前記環状中央位置（１０ｉ）において、ブロック（２０）の少なくとも２つの周方向列（２１）を備え、前記ブロック（２０）の少なくとも２つの周方向列（２１）が、周方向サイプ（２２）によって軸方向に分離される、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
18. 前記赤道面（Ｙ−Ｙ）にまたがる第１周方向溝（１５）と、前記第１周方向溝（１５）に関して軸方向に対向する側部に配置された２つの第２周方向溝（１６）とを備え、前記ブロック（２０）の少なくとも２つの周方向列（２１）が、前記第１周方向溝（１５）と前記第２周方向溝（１６）の各々との間に配置される、請求項１７に記載のタイヤ（１）。
19. 前記少なくとも１つの周方向列（２１）の前記ブロック（２０）がグループ化され、各グループが、前記周方向に連続するグループからそれぞれの横溝（２３）によって分離される、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
20. 前記ブロック（２０）が前記軸方向に細長い、請求項１９に記載のタイヤ（１）。
21. 周方向列（２１）の前記ブロック（２０）のグループが、前記軸方向に隣接する周方向列の前記ブロック（２０）のグループに対して周方向にずれた位置にある、請求項１８に従属する場合の請求項１９または２０に記載のタイヤ（１）。
22. 前記２つの環状ショルダ部（１０ｉｉ）の各々が、前記トレッドバンド（１０）の前記中央環状部（１０ｉ）の前記サイプ（３０）と形状が同一であり幅が異なるサイプ（３５）を有する、請求項１〜２１のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
23. 前記少なくとも１つの周方向列（２１）の各ブロック（２０）と前記周方向に連続したブロック（２０）との間に横サイプ（３０）を備える、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
24. 前記ブロック（２０）が周方向に細長い、請求項２３に記載のタイヤ（１）。
25. 周方向列（２１）の前記ブロック（２０）が、前記軸方向に隣接する周方向列（２１）の前記ブロック（２０）に対して周方向にずれた位置にある、請求項１８に従属する場合の請求項２３または２４に記載のタイヤ（１）。

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