JP2018108777A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた氷雪上性能を有するタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝４と、ショルダー主溝４のタイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝３と、ショルダー主溝４とクラウン主溝３との間に区分されたミドル陸部１１とが設けられている。ショルダー主溝４とクラウン主溝３とは、互いに位相を揃えたジグザグ状である。ミドル陸部１１には、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３とは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびるミドル縦サイプ３０が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた氷雪上性能を有するタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、直線状にのびる主溝及びジグザグ状にのびる主溝で区分された陸部を有するタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤの陸部には、直線状にのびる細溝又は縦サイプが設けられている。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、氷雪上性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

特開２００５−２８０４５７号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた氷雪上性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられ、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とは、互いに位相を揃えたジグザグ状であり、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝及び前記クラウン主溝とは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびるミドル縦サイプが設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルラグ溝と、前記クラウン主溝から前記ショルダー主溝側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルラグ溝とが設けられ、前記ミドル縦サイプは、前記第１ミドルラグ溝から前記第２ミドルラグ溝までのび、前記ミドル陸部は、前記ミドル縦サイプと前記複数の第１ミドルラグ溝とで区分された第１ミドルブロックと、前記ミドル縦サイプと前記複数の第２ミドルラグ溝とで区分された第２ミドルブロックとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルブロック及び前記第２ミドルブロックには、ブロック全幅を完全に横切る２本のミドル横細溝からなるミドル横細溝対が複数設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルブロック及び前記第２ミドルブロックは、それぞれ、前記ミドル横細溝対の間に区分された複数の小ブロック片を有し、前記小ブロック片は、前記第１ミドルブロック又は前記第２ミドルブロックのタイヤ周方向の中央部に設けられた第１小ブロック片と、前記第１小ブロック片よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２小ブロック片とを含み、前記第１ミドルブロックに形成された第１小ブロック片は、前記第２ミドルブロックに形成された第２小ブロック片と前記クラウン縦サイプを介して隣り合っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル縦サイプは、前記ショルダー主溝側に凸となる第１頂部と、前記ミドル主溝側に凸となる第２頂部とを有し、前記ミドル横細溝対の少なくとも１つは、前記第１頂部又は前記第２頂部のタイヤ周方向の両側に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルブロックに設けられた前記ミドル横細溝の少なくとも１つは、前記第２ミドルブロックに設けられた前記ミドル横細溝と前記ミドル縦サイプを介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記２本のミドル横細溝のエッジ間の最小の距離は、２．０〜５．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横細溝は、横断面において、踏面側の外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向内側に設けられかつ１．５mm未満の一定の幅でのびる内側部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横細溝は、前記ショルダー主溝の０．５５〜０．６５倍の深さを有しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横細溝は、前記ミドル縦サイプと同一の深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、ミドル縦サイプの折れ曲がり角度は、ショルダー主溝の折れ曲がり角度よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、ショルダー主溝とクラウン主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられている。ショルダー主溝とクラウン主溝とは、互いに位相を揃えたジグザグ状である。このようなショルダー主溝及びクラウン主溝は、タイヤ軸方向のみならず、タイヤ周方向にもエッジによる摩擦力を提供することができ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。また、互いに位相が揃ったショルダー主溝及びクラウン主溝に区分されたミドル陸部は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向で変化し難い。このようなミドル陸部は、剛性の偏りが小さく、ひいては欠け等の損傷を抑制することができる。

ミドル陸部には、ショルダー主溝及びクラウン主溝とは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびるミドル縦サイプが設けられている。このようなミドル縦サイプは、そのエッジによって各主溝とは異なる方向の摩擦力を提供でき、優れた氷雪上性能が得られる。

また、ショルダー主溝及びクラウン主溝とは逆の位相のミドル縦サイプが設けられることにより、ミドル縦サイプの一方側に区分された陸部片の幅の小さい部分は、ミドル縦サイプの他方側に区分された陸部片の幅の大きい部分と隣り合う。これにより、踏面に接地圧が作用したとき、前記幅の小さい部分が前記幅の大きい部分に支えられるため、陸部の過度な変形が抑制され、とりわけ固い氷で覆われた路面で、高いエッジ効果を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝の輪郭の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図３の第１ミドルブロックの拡大図である。 図４のＡ−Ａ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図６の第１クラウンブロックの拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図８のＢ−Ｂ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本発明のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤであって、重荷重用の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝４と、ショルダー主溝４のタイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝３とが設けられている。ショルダー主溝４とクラウン主溝３とは、互いに位相を揃えたジグザグ状に形成されている。

ジグザグ状の「位相」とは、ジグザグ状に周期的にのびる主溝のある特定の位置が、１周期（以下、「１ピッチ」ということもある。）の中でどの位置にあるかを特定するものである。また、１ピッチＰａは、例えば、１つの主溝において、タイヤ周方向で隣り合う山部分の頂点間のタイヤ周方向の距離である。さらに、２つのジグザグ状の主溝に関し、「互いに位相を揃えた」とは、一方のジグザグ状の主溝の山部分及び谷部分が、他方のジグザグ状の主溝の山部分及び谷部分と、タイヤ周方向で同じ位置にあることを意味する。この場合において、上記「同じ位置にある」とは、完全に同じ位置にある場合の他、主溝３、４の間に１ピッチの１０％以下、より好ましくは５％以下の位相差Ｐｄを有する態様を含むものとする。これは、タイヤがゴムの加硫成形品であることに鑑み、成形誤差を許容する趣旨である。前記位相差Ｐｄは、例えば、一方の主溝の山部分の頂点６ａと、それに最も近くに位置する他方の主溝の山部分の頂点６ｂとのタイヤ周方向の距離で定義される。

このようなショルダー主溝４及びクラウン主溝３は、タイヤ軸方向のみならず、タイヤ周方向にもエッジによる摩擦力を提供することができ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの一方側に設けられた第１クラウン主溝３Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側に設けられた第２クラウン主溝３Ｂとを含んでいる。図１において、第１クラウン主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃの左側に設けられている。第２クラウン主溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃの右側に設けられている。望ましい態様では、第１クラウン主溝３Ａと第２クラウン主溝３Ｂとは、互いに位相を揃えたジグザグ状である。第１クラウン主溝３Ａと第２クラウン主溝３Ｂとは、例えば、１ピッチの５％以下の位相差で配されているのが望ましい。第１クラウン主溝３Ａと第２クラウン主溝３Ｂとは、完全に同じ位相（位相差が０）で配されているのがより望ましい。

クラウン主溝３は、例えば、その溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．０８〜０．１５倍の距離離れた位置に設けられているのが望ましい。ショルダー主溝４は、例えば、その溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍の距離離れた位置に設けられているのが望ましい。但し、各主溝３、４の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めるために、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３〜７％であるのが望ましい。同様の観点から、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さは、本実施形態の重荷重用タイヤの場合、例えば、１５〜２５mmであるのが望ましい。

図２には、クラウン主溝３及びショルダー主溝４のさらに詳細な構成を説明する図として、ショルダー主溝４の輪郭の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝４の折れ曲がり角度θ５は、例えば、１６０〜１７０°であるのが望ましい。

ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１溝部５ａ、第２溝部５ｂ、第３溝部５ｃ、及び、第４溝部５ｄを有している。第２溝部５ｂは、第１溝部５ａと逆向きに傾斜し、かつ、第１溝部５ａに連なっている。第３溝部５ｃは、第２溝部５ｂと逆向きに傾斜し、かつ、第２溝部５ｂに連なっている。第４溝部５ｄは、第３溝部５ｃと逆向きに傾斜しかつ第３溝部５ｃに連なっている。

各溝部５ａ乃至５ｄは、例えば、タイヤ周方向に対して５〜１５°、より好ましくは９〜１２°の角度で傾斜している。より望ましい態様として、本実施形態の前記各溝部５ａ乃至５ｄは、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに異なる角度（絶対値）を有している。このようなショルダー主溝４は、溝のエッジによる摩擦力を多方向に発揮することができる。

さらに望ましい態様として、第１乃至第４溝部５ａ乃至５ｄは、タイヤ周方向に対する最大傾斜角度と最小傾斜角度との差が１．０〜４．０°であるのが望ましい。このようなショルダー主溝３は、エッジの偏摩耗を抑制しつつ、タイヤ周方向の摩擦力を高めることができる。

図１に示されるように、トレッド部２には、主溝３、４で区分された複数の陸部が設けられている。本実施形態の陸部は、例えば、クラウン陸部１０、ミドル陸部１１、及び、ショルダー陸部１２を含んでいる。クラウン陸部１０は、第１クラウン主溝３Ａと第２クラウン主溝３Ｂとの間に区分されている。ミドル陸部１１は、例えば、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部１２は、例えば、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。

図３には、ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図３では、発明が理解され易いように、溝及びサイプが薄く着色されている。図３に示されるように、ミドル陸部１１は、互いに位相を揃えたジグザグ状であるショルダー主溝４及びクラウン主溝３に区分されているため、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向で変化し難い。このようなミドル陸部１１は、剛性の偏りが小さく、ひいては欠け等の損傷を抑制することができる。

ミドル陸部１１には、ジグザグ状にのびるミドル縦サイプ３０が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、踏面での開口幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

ミドル縦サイプ３０は、ショルダー主溝４側に凸となる第１頂部３０ａと、クラウン主溝３側に凸となる第２頂部３０ｂとを有し、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。エッジの摩耗や陸部の欠けを抑制しつつ、タイヤ周方向の摩擦力を高めるために、第１頂部３０ａ及び第２頂部３０ｂの折れ曲がり角度θ３は、例えば、１４０〜１６０°が望ましく、より望ましくは１４５〜１５５°である。本実施形態では、ミドル縦サイプ３０の折れ曲がり角度θ３は、例えば、ショルダー主溝４の折れ曲がり角度θ５よりも小さい。

ミドル縦サイプ３０は、例えば、ショルダー主溝４の０．５５〜０．６５倍の深さを有しているのが望ましい。このようなミドル縦サイプ３０は、ミドル陸部１１の剛性の過度な低下を抑制することができる。

ミドル縦サイプ３０は、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３とは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。なお、「逆の位相でジグザグ状にのびる」とは、ジグザグ状にのびる一方の主溝の山部分が、ジグザグ状にのびる他方の主溝の谷部分とタイヤ周方向で揃っている態様を意味する。この態様は、ミドル縦サイプ３０とショルダー主溝４とのジグザグの位相差、及び、ミドル縦サイプ３０とクラウン主溝３とのジグザグの位相差が、それぞれ、例えば、１ピッチの１０％以下である態様を含む。ミドル縦サイプ３０と主溝３、４とは、完全に逆の位相（前記位相差が０．５ピッチ）で配されるのがより望ましい。

このようなミドル縦サイプ３０は、そのエッジによってショルダー主溝４及びクラウン主溝３とは異なる方向の摩擦力を提供でき、優れた氷雪上性能が得られる。

また、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３とは逆の位相のミドル縦サイプ３０が設けられることにより、ミドル縦サイプ３０の一方側に区分された陸部片１１Ａの幅の小さい部分１３ａは、クラウン縦サイプ１５の他方側に区分された陸部片１０Ｂの幅の大きい部分１３ｂと隣り合う。これにより、踏面に接地圧が作用したとき、前記幅の小さい部分１３ａが前記幅の大きい部分１３ｂに支えられるため、陸部の過度な変形が抑制され、とりわけ固い氷で覆われた路面で、高いエッジ効果を発揮することができる。

ミドル陸部１１には、ショルダー主溝４又はクラウン主溝３からのびる複数のミドルラグ溝３２が設けられている。本実施形態のミドルラグ溝３２は、例えば、ショルダー主溝４又はクラウン主溝３の１．５〜２．５ピッチ毎に設けられているのが望ましく、本実施形態では２ピッチ毎に設けられている。ミドルラグ溝３２は、例えば、複数の第１ミドルラグ溝３２Ａ及び複数の第２ミドルラグ溝３２Ｂを含んでいる。本実施形態では、第１ミドルラグ溝３２Ａと第２ミドルラグ溝３２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。

第１ミドルラグ溝３２Ａは、例えば、ショルダー主溝４からクラウン主溝３側にのびかつミドル陸部１１内で途切れている。第２ミドルラグ溝３２Ｂは、例えば、クラウン主溝３からショルダー主溝４側にのびかつミドル陸部１１内で途切れている。なお、本実施形態では、ミドル縦サイプ３０は、第１ミドルラグ溝３２Ａから第２ミドルラグ溝３２Ｂまでのびている。

ミドルラグ溝３２は、例えば、一定の溝幅で直線状にのびている。クラウンラグ溝１７は、例えば、ショルダー主溝４の０．７〜０．８倍の溝幅Ｗ７を有しているのが望ましい。ミドルラグ溝３２は、例えば、ショルダー主溝４の０．７０〜０．８０倍の溝深さを有しているのが望ましい。このようなミドルラグ溝３２は、ミドル陸部１１の損傷を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第１ミドルラグ溝３２Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されているのが望ましい。本実施形態の第１ミドルラグ溝３２Ａは、タイヤ軸方向に沿ってのびている。

第２ミドルラグ溝３２Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドルラグ溝３２Ａよりも大きい角度θ４で配されているのが望ましい。前記角度θ４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。このような第２ミドルラグ溝３２Ｂは横方向にも摩擦力を発揮し、氷雪上での耐横すべり性能を高めることができる。このようなクラウンラグ溝１７は、エッジ全体に均等に接地圧が作用し易く、エッジの欠けや偏摩耗を抑制するのにも役立つ。

ミドル陸部１１は、ミドル縦サイプ３０及びミドルラグ溝３２で区分されたミドルブロック３３を含んでいる。ミドルブロック３３は、例えば、第１ミドルブロック３３Ａ及び第２ミドルブロック３３Ｂを含んでいる。第１ミドルブロック３３Ａは、例えば、ミドル縦サイプ３０と複数の第１ミドルラグ溝３２Ａとで区分されている。第２ミドルブロック３３Ｂは、ミドル縦サイプ３０と複数の第２ミドルラグ溝３２Ｂとで区分されている。

図４には、ミドルブロック３３の構成を説明するための図として、第１ミドルブロック３３Ａの拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドルブロック３３は、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗ８よりもタイヤ周方向の長さＬ３が大きい縦長状である。このようなミドルブロック３３は、タイヤ周方向の剛性が高く、ドライ路面で大きなトラクションを発揮することができる。

ミドルブロック３３のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の８〜１２％であるのが望ましい。ミドルブロック３３のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、前記幅Ｗ８の２．５〜３．５倍であるのが望ましい。このようなミドルブロック３３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスが良く、ブロックの欠けや偏摩耗を効果的に抑制することができる。

ミドルブロック３３には、例えば、複数のミドル横細溝対３５が設けられているのが望ましい。ミドル横細溝対３５は、ブロック全幅を完全に横切る２本のミドル横細溝３６で構成されている。本実施形態では、１つのミドルブロック３３に３つのミドル横細溝対３５が設けられている。これにより、ミドルブロック３３は、小ブロック片３７と大ブロック片３８とがタイヤ周方向に交互に区分されている

小ブロック片３７は、２本のミドル横細溝３６の間に区分されている。大ブロック片３８は、ミドルラグ溝３２とミドル横細溝対３５との間、又は、タイヤ周方向で隣り合うミドル横細溝対３５の間に区分されている。大ブロック片３８は、小ブロック片３７よりも大きいタイヤ周方向の幅を有している。大ブロック片２３のタイヤ周方向の最大の幅Ｗ６は、例えば、小ブロック片２２のタイヤ周方向の幅Ｗ５の３．５〜４．５倍である。

このような小ブロック片３７及び大ブロック片３８の配置は、小ブロック片３７が大ブロック片３８によって支えられるため、ミドルブロック３３の過度な変形を抑制することができる。このため、ミドル横細溝３６をより多く配することが可能となり、優れた氷雪上性能が得られる。

図３に示されるように、望ましい態様では、小ブロック片３７は、第１ミドルブロック３３Ａ又は第２ミドルブロック３３Ｂのタイヤ周方向の中央部に設けられた第１小ブロック片３７ａと、第１小ブロック片３７ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２小ブロック片３７ｂとを含んでいる。第１ミドルブロック３３Ａに形成された第１小ブロック片３７ａは、第２ミドルブロック３３Ｂに形成された第２小ブロック片３７ｂとミドル縦サイプ３０を介して隣り合っているのが望ましい。同様に、第２ミドルブロック３３Ｂに形成された第１小ブロック片３７ａは、第１ミドルブロック３３Ａに形成された第２小ブロック片３７ｂとミドル縦サイプ３０を介して隣り合っているのが望ましい。

このような小ブロック片３７の配置は、第１小ブロック片３７ａのタイヤ軸方向の倒れ込みを第２小ブロック片３７ｂが支えるため、陸部の過度な変形が抑制され、ひいてはドライ路面で優れた操縦安定性が得られる。

より望ましい態様では、小ブロック片３７の主溝側の側壁は、大ブロック片３８の側壁よりも凹んでいるのが望ましい。これにより、雪上走行時、主溝内で雪を強く押し固めることができ、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。

ミドル横細溝対３５は、例えば、同じ向きにのびる２本のミドル横細溝３６で構成されており、より望ましい態様では、互いに平行にのびる２本のミドル横細溝３６で構成されている。

図４に示されるように、ミドル横細溝対３５は、例えば、２本のミドル横細溝３６が互いに平行で直線状にのびる第１ミドル横細溝対３５Ａと、２本のミドル横細溝３６が互いに平行を保ったまま折れ曲がる第２ミドル横細溝対３５Ｂとを含んでいる。第２ミドル横細溝対３５Ｂは、第１ミドル横細溝対３５Ａとは異なる方向の摩擦力を高め、ひいては優れた氷雪上性能が発揮される。

本実施形態の第２ミドル横細溝対３５Ｂの各ミドル横細溝３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１部分３６ａと、この第１部分３６ａの両側に折れ曲がって連なる第２部分３６ｂとを含んでいる。第２部分３６ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１部分３６ａよりも小さい角度で配されている。これにより、第２ミドル横細溝対３５Ｂの各ミドル横細溝３６は、略Ｓ字状に折れ曲がっている。このような第２ミドル横細溝対３５Ｂで区分された小ブロック片３７は、タイヤ周方向の応力が作用したとき、タイヤ軸方向の幅が変形し易い。これは、雪上走行時において、主溝内の雪を排出するのに役立つ。

上述の効果をさらに高めるために、本実施形態では、第１ミドル横細溝対３５Ａは、ミドルブロック３３のタイヤ周方向の中央部に設けられている。第２ミドル横細溝対３５Ｂは、例えば、第１ミドル横細溝対３５Ａのタイヤ周方向の両側に設けられている。

望ましい態様では、第１ミドルブロック３３Ａにおいて、一方の第２ミドル横細溝対３５Ｂのミドル横細溝３６の第１部分３６ａは、他方の第２ミドル横細溝対３５Ｂのミドル横細溝３６の第１部分３６ａとは逆向きに傾斜している。一方、図３に示されるように、第２ミドルブロック３３Ｂにおいて、一方及び他方の第２ミドル横細溝対３５Ｂのミドル横細溝３６の第１部分３６ａは、それぞれ同じ向きに傾斜している。

上述のミドル横細溝対３５の配置によって、第１ミドルブロック３３Ａ及び第２ミドルブロック３３Ｂは、互いに異なる態様で変形し易くなる。これは、エッジによって多方向に摩擦力を発揮するとともに、ミドルラグ溝３２の雪の詰まりを抑制するのにも役立つ。

ミドル横細溝対３５の少なくとも１つは、ミドル縦サイプ３０の第１頂部３０ａ又は第２頂部３０ｂのタイヤ周方向の両側に連通しているのが望ましい。より具体的には、１つのミドル横細溝対３５の一方のミドル横細溝３６が、第１頂部３０ａ又は第２頂部３０ｂの頂点のタイヤ周方向の一方側に連通し、１つのミドル横細溝対３５の他方のミドル横細溝３６が、前記頂点のタイヤ周方向の他方側に連通している。

第１ミドルブロック３３Ａに設けられたミドル横細溝３６の少なくとも１つは、第２ミドルブロック３３Ｂに設けられたミドル横細溝３６とミドル縦サイプ３０を介して滑らかに連続しているのが望ましい。複数のミドル横細溝３６が滑らかに連続することにより、陸部が適度に変形して各エッジが均一に接地し易くなり、ひいては氷雪上性能がさらに高められる。

望ましい態様では、第１ミドル横細溝対３５Ａの各ミドル横細溝３６が、第２ミドル横細溝対３５Ｂのミドル横細溝３６とミドル縦サイプ３０を介して滑らかに連続している。

本実施形態では、１つの第１ミドルブロック３３Ａに設けられた複数のミドル横細溝３６の内、半数以上が第２ミドルブロック３３Ｂに設けられたミドル横細溝３６と滑らかに連続している。

ミドル横細溝３６の少なくとも１つは、ミドルラグ溝３２と連通しているのが望ましい。このようなミドル横細溝３６の配置は、ミドルラグ溝３２のエッジとともに、高い摩擦力を提供することができる。また、このようなミドル横細溝３６の配置により、小ブロック片３７の動きによってミドルラグ溝３２内の雪が排出され易くなり、ひいては雪の詰まりによる氷雪上性能の低下を抑えることができる。

図４に示されるように、２本のミドル横細溝３６のエッジ間の最小の距離Ｌ２は、望ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．５mm以下である。これにより、２本のミドル横細溝３６が適度に離間するため、加硫成形時のベア等の発生を抑制することができる。また、このようなミドル横細溝対３５は、大ブロック片３８の幅を適度に確保し、ひいてはブロックの欠けや偏摩耗を抑制することができる。

ミドル横細溝３６は、例えば、３mm以下の幅、望ましくは２．５mm以下の幅で構成されている。ミドル横細溝３６は、例えば、サイプとして構成されても良い。

図５には、ミドル横細溝対３５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、ミドル横細溝３６は、横断面において、踏面側の外側部２４と、外側部２４のタイヤ半径方向内側に設けられた内側部２５とを含んでいる。

外側部２４は、例えば、１．５〜２．５mmの開口幅Ｗ１１を有している。外側部２４の深さｄ１は、例えば、０．５〜１．５mmである。内側部２５は、例えば、１．５mm未満の一定の幅でのびているのが望ましい。このような外側部２４及び内側部２５は、クラウンブロック１８の剛性を維持しつつ、エッジによって大きな摩擦力を提供することができる。但し、ミドル横細溝３６は、このような態様に限定されず、例えば、踏面から底部まで一定の幅でのびるものでも良い。

本実施形態のクラウン横細溝２１は、例えば、第１壁面２６及び第２壁面２７を有している。第１壁面２６は、横断面において、底から踏面まで直線状にのびている。第２壁面２７は、横断面において、タイヤ半径方向に直線状にのびて内側部２５を構成する第１部分２７ａと、第１部分２７ａのタイヤ半径方向外側に連なり、溝幅を拡大する向きに曲がって外側部２４を構成する第２部分２７ｂとを含んでいる。

望ましい態様では、１つのミドル横細溝対３５において、両側のミドル横細溝３６の第１壁面２６が、これらの間の小ブロック片３７側に配されている。これにより、小ブロック片３７の側面が平面状に形成されるため、小ブロック片３７の耐久性が向上しうる。

ミドル横細溝３６は、例えば、ショルダー主溝４の０．５５〜０．６５倍の深さｄ２を有しているのが望ましい。より望ましい態様では、ミドル横細溝３６は、ミドル縦サイプ３０と同一の深さを有している。このようなミドル横細溝３６は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

図６には、クラウン陸部１０の拡大図が示されている。図６では、発明が理解され易いように、溝及びサイプが薄く着色されている。図６に示されるように、クラウン陸部１０には、ジグザグ状にのびるクラウン縦サイプ１５が設けられている。

クラウン縦サイプ１５は、第１クラウン主溝３Ａ側に凸となる第１頂部１５ａと、第２クラウン主溝３Ｂ側に凸となる第２頂部１５ｂとを有し、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。クラウン縦サイプ１５の第１頂部１５ａ及び第２頂部１５ｂの折れ曲がり角度θ１は、例えば、ミドル縦サイプ３０の折れ曲がり角度θ３（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウン縦サイプ１５の前記折れ曲がり角度θ１は、例えば、１５０〜１７０°であるのが望ましく、より望ましくは、１５５〜１６５°である。このようなクラウン縦サイプ１５は、エッジの摩耗や陸部の欠けを抑制しつつ、タイヤ周方向の摩擦力を高めるのに役立つ。

クラウン縦サイプ１５は、例えば、ミドル縦サイプ３０よりも大きい深さを有しているのが望ましい。具体的には、クラウン縦サイプ１５は、ミドル縦サイプ３０の１．０５〜１．１０倍の深さを有しているのが望ましい。これにより、クラウン陸部１０及びミドル陸部１１の偏摩耗が抑制される。

クラウン縦サイプ１５は、例えば、第１クラウン主溝３Ａ及び第２クラウン主溝３Ｂとは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびているのが望ましい。このようなクラウン縦サイプ１５は、クラウン主溝３とは異なる方向の摩擦力を提供でき、優れた氷上性能が得られる。また、クラウン主溝３Ａ、３Ｂ、及び、クラウン縦サイプ１５で区分されたクラウン陸部１０は、ミドル陸部１１同様、過度な変形が抑制され、固い氷で覆われた路面で、高いエッジ効果を発揮することができる。

クラウン陸部１０には、例えば、クラウン主溝３からのびる複数のクラウンラグ溝１７が設けられている。本実施形態のクラウンラグ溝１７は、例えば、クラウン主溝３の１．５〜２．５ピッチ毎に設けられているのが望ましく、本実施形態では２ピッチ毎に設けられている。クラウンラグ溝１７は、例えば、複数の第１クラウンラグ溝１７Ａ及び複数の第２クラウンラグ溝１７Ｂを含んでいる。第１クラウンラグ溝１７Ａ及び第２クラウンラグ溝１７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に位置ずれしている。

第１クラウンラグ溝１７Ａは、例えば、第１クラウン主溝３Ａから第２クラウン主溝３Ｂ側にのびかつクラウン陸部１０内で途切れている。第２クラウンラグ溝１７Ｂは、例えば、第２クラウン主溝３Ｂから第１クラウン主溝３Ａ側にのびかつクラウン陸部１０内で途切れている。なお、本実施形態では、クラウン縦サイプ１５は、第１クラウンラグ溝１７Ａから第２クラウンラグ溝１７Ｂまでのびている。

クラウンラグ溝１７は、例えば、一定の溝幅で直線状にのびている。クラウンラグ溝１７は、例えば、ミドルラグ溝３２（図３に示す）よりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。本実施形態のクラウンラグ溝１７は、例えば、ミドルラグ溝３２の１．３〜１．５倍の溝幅Ｗ３を有しているのが望ましい。これにより、クラウン陸部１０及びミドル陸部１１の摩耗の進行が均一になり易い。

同様の観点から、クラウンラグ溝１７は、例えば、ミドルラグ溝３２よりも大きい溝深さを有しているのが望ましい。本実施形態のクラウンラグ溝１７は、例えば、ミドルラグ溝３２の１．０５〜１．０５倍の溝深さを有しているのが望ましい。

クラウンラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して角度θ２で配されているのが望ましい。前記角度θ２は、好ましくは１．０°以上、より好ましくは２．０°以上であり、好ましくは５．０°以下、より好ましくは４．０°以下である。このようなクラウンラグ溝１７は、横方向にも摩擦力を発揮し、氷雪上での耐横すべり性能を高めることができる。また、このようなクラウンラグ溝１７は、エッジ全体に均等に接地圧が作用し易く、エッジの欠けや偏摩耗を抑制するのにも役立つ。

クラウン陸部１０は、クラウン縦サイプ１５及びクラウンラグ溝１７で区分されたクラウンブロック１８を含んでいる。クラウンブロック１８は、例えば、第１クラウンブロック１８Ａ及び第２クラウンブロック１８Ｂを含んでいる。第１クラウンブロック１８Ａは、例えば、クラウン縦サイプ１５と複数の第１クラウンラグ溝１７Ａとで区分されている。第２クラウンブロック１８Ｂは、クラウン縦サイプ１５と複数の第２クラウンラグ溝１７Ｂとで区分されている。

図７には、クラウンブロック１８の構成を説明するための図として、第１クラウンブロック１８Ａの拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウンブロック１８は、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗ４よりもタイヤ周方向の長さＬ１が大きい縦長状である。このようなクラウンブロック１８は、タイヤ周方向の剛性が高く、ドライ路面で大きなトラクションを発揮することができる。

クラウンブロック１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの８〜１２％であるのが望ましい。クラウンブロック１８のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、前記幅Ｗ４の２．５〜３．５倍であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１８は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスが良く、ブロックの欠けや偏摩耗を効果的に抑制することができる。

クラウンブロック１８には、例えば、複数のクラウン横細溝対２０が設けられているのが望ましい。クラウン横細溝対２０は、ブロック全幅を完全に横切る２本のクラウン横細溝２１で構成されている。クラウン横細溝２１は、横断面において、ミドル横細溝３６（図５に示す）と実質的に同じ構成を有し、ここでの説明は省略される。本実施形態では、１つのクラウンブロック１８に３つのクラウン横細溝対２０が設けられている。これにより、クラウンブロック１８は、小ブロック片２２と大ブロック片２３とがタイヤ周方向に交互に区分されている

小ブロック片２２は、２本のクラウン横細溝２１の間に区分されている。大ブロック片３８は、クラウンラグ溝１７とクラウン横細溝対２０との間、又は、タイヤ周方向で隣り合うクラウン横細溝対２０の間に区分されている。大ブロック片２３は、小ブロック片２２よりも大きいタイヤ周方向の幅を有している。このような小ブロック片２２及び大ブロック片２３を有するクラウンブロック１８は、ミドルブロック３３同様、過度な変形が抑制される。

より望ましい態様では、小ブロック片２２の主溝３側の側壁は、大ブロック片２３の側壁よりも凹んでいるのが望ましい。これにより、雪上走行時、主溝３内で雪を強く押し固めることができ、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。

図６に示されるように、クラウン横細溝対２０の少なくとも１つは、クラウン縦サイプ１５の第１頂部１５ａ又は第２頂部１５ｂのタイヤ周方向の両側に連通しているのが望ましい。より具体的には、１つのクラウン横細溝対２０の一方のクラウン横細溝２１が、第１頂部１５ａ又は第２頂部１５ｂの頂点のタイヤ周方向の一方側に連通し、１つのクラウン横細溝対２０の他方のクラウン横細溝２１が、前記頂点のタイヤ周方向の他方側に連通している。

第１クラウンブロック１８Ａに設けられたクラウン横細溝２１の少なくとも１つは、第２クラウンブロック１８Ｂに設けられたクラウン横細溝２１とクラウン縦サイプ１５を介して滑らかに連続しているのが望ましい。複数のクラウン横細溝２１が滑らかに連続することにより、陸部が適度に変形して各エッジが均一に接地し易くなり、ひいては氷雪上性能がさらに高められる。

本実施形態では、１つの第１クラウンブロック１８Ａに設けられた複数のクラウン横細溝２１の内、半数以上が第２クラウンブロック１８Ｂに設けられたクラウン横細溝２１と滑らかに連続している。

クラウン横細溝２１の少なくとも１つは、クラウンラグ溝１７と連通しているのが望ましい。このようなクラウン横細溝２１の配置は、クラウンラグ溝１７のエッジとともに、高い摩擦力を提供することができる。また、このようなクラウン横細溝２１の配置により、小ブロック片２２の動きによってクラウンラグ溝１７内の雪が排出され易くなり、ひいては雪の詰まりによる氷雪上性能の低下を抑えることができる。

図８には、ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図８では、発明が理解され易いように、溝及びサイプが薄く着色されている。図８に示されるように、ショルダー陸部１２には、例えば、直線状にのびるショルダー縦サイプ４０が設けられている。

ショルダー縦サイプ４０は、例えば、クラウン縦サイプ１５よりも小さい深さを有しているのが望ましい。本実施形態のショルダー縦サイプ４０は、例えば、クラウン縦サイプ１５の０．９０〜０．９８倍の深さを有している。このようなショルダー縦サイプ４０は、クラウン陸部１０及びショルダー陸部１２の摩耗の進行を均一にすることができる。

ショルダー陸部１２には、例えば、ショルダー主溝４又はトレッド端Ｔｅからのびる複数のショルダーラグ溝４２が設けられている。本実施形態のショルダーラグ溝４２は、例えば、ショルダー主溝４の１．５〜２．５ピッチ毎に設けられているのが望ましく、本実施形態では２ピッチ毎に設けられている。ショルダーラグ溝４２は、例えば、複数の第１ショルダーラグ溝４２Ａ及び複数の第２ショルダーラグ溝４２Ｂを含んでいる。第１ショルダーラグ溝４２Ａと第２ショルダーラグ溝４２Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

第１ショルダーラグ溝４２Ａは、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝４側にのびかつショルダー陸部１２内で途切れている。第２ショルダーラグ溝４２Ｂは、例えば、ショルダー主溝４からトレッド端Ｔｅ側にのびかつショルダー陸部１２内で途切れている。なお、本実施形態では、ショルダー縦サイプ４０は、第１ショルダーラグ溝４２Ａから第２ショルダーラグ溝４２Ｂまでのびている。

第１ショルダーラグ溝４２Ａは、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。第１ショルダーラグ溝４２Ａは、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝深さが漸増しているのが望ましい。このような第１ショルダーラグ溝４２Ａは、ウェット走行時、溝内の水をトレッド端Ｔｅ側に案内するのに役立つ。

第２ショルダーラグ溝４２Ｂは、例えば、一定の溝幅でのびているのが望ましい。第２ショルダーラグ溝４２Ｂは、例えば、ミドルラグ溝３２の０．７５〜０．８５倍の溝幅Ｗ９を有しているのが望ましい。また、第２ショルダーラグ溝４２Ｂは、ミドルラグ溝３２の０．８５〜０．９５倍の溝深さを有しているのが望ましい。

ショルダー陸部１２は、例えば、ショルダー縦サイプ４０及びショルダーラグ溝４２で区分されたショルダーブロック４３を含んでいる。ショルダーブロック４３は、例えば、第１ショルダーブロック４３Ａ及び第２ショルダーブロック４３Ｂを含んでいる。第１ショルダーブロック４３Ａは、例えば、ショルダー縦サイプ４０と複数の第１ショルダーラグ溝４２Ａとで区分されている。第２ショルダーブロック４３Ｂは、ショルダー縦サイプ４０と複数の第２ショルダーラグ溝４２Ｂとで区分されている。

ショルダーブロック４３は、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗ１０よりもタイヤ周方向の長さＬ４が大きい縦長状である。ショルダーブロック４３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、トレッド幅ＴＷの８〜１２％倍であるのが望ましい。ショルダーブロック４３のタイヤ周方向の長さＬ４は、例えば、前記幅Ｗ１０の２．５〜３．５倍であるのが望ましい。このようなショルダーブロック４３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスが良く、ブロックの欠けや偏摩耗を効果的に抑制することができる。

ショルダーブロック４３には、例えば、複数のショルダー横細溝対４５が設けられているのが望ましい。ショルダー横細溝対４５は、ブロック全幅を完全に横切る２本のショルダー横細溝４６で構成されている。ショルダー横細溝４６は、横断面において、実質的にクラウン横細溝２１と同一の構成を有し、ここでの説明は省略される。

本実施形態では、１つのショルダーブロック４３に２つのショルダー横細溝対４５が設けられている。これにより、ショルダーブロック４３は、２本のショルダー横細溝４６の間に区分された小ブロック片４７と、これよりも大きいタイヤ周方向の幅を有する大ブロック片４８とに区分されている。このようなショルダーブロック４３は、クラウンブロック１８同様、過度な変形が抑制される。

第１ショルダーブロック４３Ａには、２つのショルダー横細溝対４５の間に、ショルダー横細溝４６よりも踏面での開口幅が大きい幅広横細溝４９が設けられている。

図９には、幅広横細溝４９のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図９に示されるように、幅広横細溝４９は、踏面側で例えば２．０〜３．０mmの開口幅Ｗ１２で開口する外側部５０と、外側部５０のタイヤ半径方向内側に設けられかつ１．５mm未満の一定の幅でのびる内側部５１とを含んでいる。このような幅広横細溝４９は、第１ショルダーブロック４３Ａの剛性を維持しつつ、エッジによる摩擦力を提供することができる。

図８に示されるように、第２ショルダーブロック４３Ｂには、例えば、第２ショルダーラグ溝４２Ｂとショルダー横細溝４６との間に、ブロック全幅を完全に横切るショルダーサイプ５２が設けられている。本実施形態のショルダーサイプ５２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１部分５２ａと、第１部分５２ａの両側に配されかつタイヤ軸方向にのびる第２部分５２ｂとを含んでいる。このようなショルダーサイプ５２は、さらに氷雪上性能を向上させるのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示されるように、ミドル縦サイプ及びクラウン縦サイプが直線状にのびるタイヤが試作された。各テストタイヤの氷上及び雪上性能、並びに、ミドル陸部の耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：８００kPa
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）で５ｔ積載状態
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上及び雪上性能＞
曲率半径３０mのカーブが連続する氷上路面及び圧雪路面からなるＳ字路をそれぞれ２００m走行するのに必要な時間が計測された。結果は、比較例の時間を１００とする指数であり、数値が小さい程、氷上及び雪上性能が優れていることを示す。

＜ミドル陸部の耐久性＞
上記テスト車両でミドル陸部が４０％摩耗した時点でのミドル陸部の欠けや偏摩耗等の損傷の数が目視で計測され、下記Ａ乃至Ｄの４段階で評価された。
Ａ：ミドル陸部に損傷が発生していない。
Ｂ：ミドル陸部の損傷が１〜５箇所である。
Ｃ：ミドル陸部の損傷が６〜１０箇所である。
Ｄ：ミドル陸部の損傷が１１箇所以上である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた氷雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ミドル陸部の耐久性も向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
１１ ミドル陸部
３０ ミドル縦サイプ
Ｔｅ トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられ、
   前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とは、互いに位相を揃えたジグザグ状であり、
   前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝及び前記クラウン主溝とは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびるミドル縦サイプが設けられているタイヤ。
2. 前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルラグ溝と、前記クラウン主溝から前記ショルダー主溝側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルラグ溝とが設けられ、
   前記ミドル縦サイプは、前記第１ミドルラグ溝から前記第２ミドルラグ溝までのび、
   前記ミドル陸部は、前記ミドル縦サイプと前記複数の第１ミドルラグ溝とで区分された第１ミドルブロックと、前記ミドル縦サイプと前記複数の第２ミドルラグ溝とで区分された第２ミドルブロックとを含む請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１ミドルブロック及び前記第２ミドルブロックには、ブロック全幅を完全に横切る２本のミドル横細溝からなるミドル横細溝対が複数設けられている請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第１ミドルブロック及び前記第２ミドルブロックは、それぞれ、前記ミドル横細溝対の間に区分された複数の小ブロック片を有し、
   前記小ブロック片は、前記第１ミドルブロック又は前記第２ミドルブロックのタイヤ周方向の中央部に設けられた第１小ブロック片と、前記第１小ブロック片よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２小ブロック片とを含み、
   前記第１ミドルブロックに形成された第１小ブロック片は、前記第２ミドルブロックに形成された第２小ブロック片と前記クラウン縦サイプを介して隣り合っている請求項３記載のタイヤ。
5. 前記ミドル縦サイプは、前記ショルダー主溝側に凸となる第１頂部と、前記ミドル主溝側に凸となる第２頂部とを有し、
   前記ミドル横細溝対の少なくとも１つは、前記第１頂部又は前記第２頂部のタイヤ周方向の両側に連通している請求項３又は４記載のタイヤ。
6. 前記第１ミドルブロックに設けられた前記ミドル横細溝の少なくとも１つは、前記第２ミドルブロックに設けられた前記ミドル横細溝と前記ミドル縦サイプを介して滑らかに連続している請求項３乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記２本のミドル横細溝のエッジ間の最小の距離は、２．０〜５．０mmである請求項３乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ミドル横細溝は、横断面において、踏面側の外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向内側に設けられかつ１．５mm未満の一定の幅でのびる内側部とを含む請求項３乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記ミドル横細溝は、前記ショルダー主溝の０．５５〜０．６５倍の深さを有している請求項３乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記ミドル横細溝は、前記ミドル縦サイプと同一の深さを有する請求項３乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. ミドル縦サイプの折れ曲がり角度は、ショルダー主溝の折れ曲がり角度よりも小さい請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。

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