DE102012104719A1

DE102012104719A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102012104719A1
Application number: DE102012104719A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Miyoshi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-12-07
Filing date: 2012-05-31
Publication date: 2013-06-13
Anticipated expiration: 2032-06-01
Also published as: DE102012104719B4; CN103144502B; US20130146192A1; US8646498B2; CN103144502A; JP5083451B1; JP2013119306A; RU2489267C1

Abstract

[Zielsetzung] In Bezug auf einen Luftreifen, entweder eine Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßen oder eine Bremsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, während die andere mindestens aufrechterhalten wird. [Mittel zur Erreichung des Ziels] In jedem der zwei Bereiche, die auf gegenüberliegenden Seiten einer Reifenmittellinie in dem Laufflächenabschnitt liegen, umfasst das Laufflächenprofilmuster des Luftreifens zwei Umfangshauptrillen, die so konfiguriert sind, dass sie sich entlang einer Reifenumfangsrichtung in einer Zick-Zack-Form erstrecken, erste Stollenrillen, die sich von einer inneren Umfangshauptrille der zwei Umfangshauptrillen, d.h. der Umfangshauptrille, die näher an der Reifenmittellinie positioniert ist, zu einem Profilmusterende erstrecken, zweite Stollenrillen, die sich in Richtung des Profilmusterendes von der äußeren Umfangshauptrille der zwei Umfangshauptrillen, d.h. von der Umfangshauptrille, die mehr in Richtung des Reifens in einer Reifenbreitenrichtung lokalisiert ist, erstrecken. Eine Wand der inneren Umfangshauptrille umfasst Wandflächen, die so konfiguriert sind, dass ein Rille-Wand-Winkel entlang einer Reifenumfangsrichtung variiert. Ein äußerer Bodenabschnitt, der zwischen den zwei Umfanghauptrillen angeordnet ist, ist mit einer gekerbten Stollenrille vorgesehen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung von entweder der inneren Umfangshauptrille oder der äußeren Umfangshauptrille erstreckt und in einem Bereich innerhalb des äußeren Bodenabschnitts endet. Eine Rillentiefe der gekerbten Stollenrille ist flacher als eine Rillentiefe der ersten Stollenrillen und eine Rillentiefe der zweiten Stollenrillen.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der ein Profilmuster in einem Laufflächenabschnitt aufweist.
[Stand der Technik]
Spikelose Reifen sind als Winterreifen für einige Zeit in Europa und an anderen Orten verwendet worden. Von spikelosen Reifen wird erwartet, dass sie eine hervorragende Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßen zeigen, und sie müssen auch eine hervorragende Bremsleistung auf feuchten Straßen (nassen Straßen), wo sich Wasser auf der Fahrbahnoberfläche durch schmelzenden Schnee gesammelt hat, bieten. Das heißt, von spikelosen Reifen wird erwartet, dass sie eine hervorragende Bremsleistung sowohl auf Schnee bedeckten Straßen als auch auf nassen Straßen haben. Verschiedene Profilmuster sind für einen solchen spikelosen Reifen vorgeschlagen worden.
Zum Beispiel ist ein spikeloser Reifen vorgeschlagen worden, der die Wasserableitung verbessern kann, und dabei gleichzeitig ein gutes Fahrverhalten bei Schnee und Eis sicherstellt (Patentdokument 1). Bei diesem spikelosen Reifen weist die Laufflächenkontaktfläche nur eine Vielzahl von quer verlaufenden Rillen auf, die quer die Laufflächen kreuzen. Jede der quer verlaufenden Rillen ist durch Verbindung von zwei kreuzförmigen Rillen gebildet. Eine der kreuzförmigen Rillen erstreckt sich von einer Grenze der Lauffläche zu einer Reifenäquatorfläche, ist im Wesentlichen nicht abgeschrägt in Bezug auf eine axiale Richtung des Reifens (Reifenbreitenrichtung), zumindest nahe der Laufflächengrenze, und ist abgeschrägt in Bezug auf eine axiale Richtung des Reifens an einem mittleren Laufflächenabschnitt, der näher an der Reifenäquatorflache ist als der Abschnitt nahe der Laufflächengrenze. Die andere kreuzförmige Rille erstreckt sich von einer anderen Laufflächengrenze in Richtung der Reifenäquatorfläche und ist abgeschrägt in Bezug auf eine axiale Richtung des Reifens an einem mittleren Laufflächenabschnitt, der mindestens einen Abschnitt nahe der Laufflächengrenze ausschließt. Am mittleren Laufflächenabschnitt formiert jede dieser Querrillen zwei Abzweigungsrillen und den mittleren Laufflächenabschnitt. Eine der Abzweigungsrillen zweigt in einer Rotationsrichtung in Bezug auf eine Reifenrotationsachse ab, und die andere Abzweigungsrille zweigt in die gegenüberliegende Richtung der Reifenrotationsrichtung in Bezug auf die Reifenrotationsachse ab. Eine Spalte mit einer Vielzahl von Blöcken wird durch die Abzweigungsrillen, die sich von gegenüberliegenden Laufflächengrenzen her erstrecken und miteinander verbunden werden, ausgebildet. Angenommen die Reifenbreite ist in acht gleiche Teile von einer Laufflächengrenze zu der anderen Laufflächengrenze aufgeteilt, dann ist ein negatives Verhältnis (Rillenflächenverhältnis) des mittleren Laufflächenbereichs, der zwei Bereiche des mittleren Laufflächenabschnitts umfasst, so eingestellt, dass er kleiner ist als ein negatives Verhältnis des Laufflächenseitenbereichs, der außerhalb des mittleren Laufflächenbereichs in axialer Richtung des Reifens positioniert ist. Mit einem Laufflächenprofil, das auf diese Weise konfiguriert ist, kann die Wasserableitung verbessert werden, und gleichzeitig ein gutes Fahrverhalten bei Schnee und Eis sichergestellt werden.
[Stand der Technik ist]
[Patentdokumente]

[Patentdokument 1] Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 2002-283.812

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Aufgabe der Erfindung ist die Erzielung]
Obwohl die spikelosen Reifen, die oben erklärt wurden, die Wasserableitung (nasses Aquaplaningverhalten) verbessern, während sie ein gutes Schnee und Eis Fahrverhalten (einschließlich Bremsleistung auf Schnee, Traktion auf Schnee, und Auswertung des Bremsgefühls, Anfahren, Geradeausfahren, und Abbiegen auf Schnee) sicherstellen, gibt es einen Bedarf für eine noch bessere Bremsleistung sowohl auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen als auch auf nassen Straßenoberflächen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen vorzusehen, der ein Laufflächenprofilmuster nutzt, das sich völlig von den Laufflächenprofilmustern von öffentlich bekannten spikelosen Reifen unterscheidet, und entweder die Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen oder die Bremsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessern kann, während die andere zumindest aufrechterhalten wird.
[Mittel zur Erreichung des Ziels]
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen, der ein Laufflächenprofilmuster, das in einem Laufflächenabschnitt vorgesehen ist, aufweist. In jedem der zwei Bereiche, die auf gegenüberliegenden Seiten einer Reifenmittellinie in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, hat das Laufflächenprofilmuster des Luftreifens zwei Umfangshauptrillen, eine Vielzahl von ersten Stollenrillen und eine Vielzahl von zweiten Stollenrillen. Die zwei Umfangshauptrillen sind Seite an Seite entlang einer Reifenbreitenrichtung vorgesehen, und jede der Umfangshauptrillen ist so konfiguriert, dass sie sich entlang der Reifenumfangsrichtung in einer Zick-Zack-Form erstreckt, so dass sie abgeschrägt in einem Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist, und eine Positionsvariation in Reifenbreitenrichtung aufweist. Die ersten Stollenrillen sind entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet und so konfiguriert, dass sie sich von einer inneren Umfangshauptrille der zwei Umfangshauptrillen, d.h. die Umfangshauptrille näher an der Reifenmittellinie, so erstrecken, dass sie abgeschrägt in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung sind. In einem zwischenliegenden Abschnitt wird jede der ersten Stollenrillen mit einem größeren Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung abgeschrägt und erreicht ein Profilmusterende. Die zweiten Stollenrillen sind entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet und so konfiguriert, dass sie sich in Richtung des Profilmusterendes von einer äußeren Umfangshauptrille der beiden Umfangshauptrillen, d.h. die Umfangshauptrille, die mehr in Richtung einer Außenseite des Reifens in einer Reifenbreitenrichtung lokalisiert ist, erstrecken. Mindestens eine der zweiten Stollenrillen ist zwischen zwei der ersten Stollenrillen, die benachbart zueinander entlang der Reifenumfangsrichtung sind, angeordnet. Die Seitenwand der inneren Umfangshauptrille, die näher an der Reifenmittellinie lokalisiert ist, umfasst eine Rille-Wand-Winkel variierende Wandfläche, die so konfiguriert ist, dass der Rille-Wand-Winkel in Bezug auf eine radiale Richtung des Reifens ansteigt, wenn man in einer Reifenumfangsrichtung geht. Ein äußerer Bodenabschnitt, der durch die innere Umfangshauptrille, die äußere Umfangshauptrille und zwei der ersten Stollenrillen, die benachbart zu einander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, abgegrenzt ist, ist so positioniert, dass er gegenüber einem Abschnitt der Rille-Wand-Winkel variierenden Wandfläche liegt, wobei die innere Umfangshauptrille dazwischen angeordnet ist. Der äußere Bodenabschnitt ist mit einer gekerbten Stollenrille vorgesehen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung entweder von der inneren Umfangshauptrille oder der äußeren Umfangshauptrille her erstreckt und in einem Bereich innerhalb des äußeren Bodenabschnitts endet. Eine Rillentiefe der gekerbten Stollenrille ist flacher als die Rillentiefe der ersten Stollenrillen, wo sie benachbart zum äußeren Bodenabschnitt verlaufen, und flacher als die Rillentiefe der zweiten Stollenrillen, wo sie sich von der äußeren Umfangshauptrille her erstrecken.
[Wirkungen der Erfindung]
Mit dem gerade erklärten Luftreifen kann entweder die Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen oder die Bremsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden, während die andere mindestens aufrechterhalten wird.
[KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN]
1 ist eine Reifenquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine abgeflachte Ansicht, die ein Beispiel eines Abschnitts eines Laufflächenprofilmusters in einem Laufflächenabschnitt des Reifens, das in 1 gezeigt ist, zeigt, wenn das Laufflächenprofilmuster auf eine flache Ebene ausgebreitet ist.
3(a) und (b) veranschaulichen die Umfangshauptrille, die in 2 gezeigt ist, detaillierter.
4(a) bis (c) veranschaulichen die Rille-Wand-Winkel variierende Wandfläche, die in der inneren Umfangshauptrille, die in 2 gezeigt ist, vorgesehen ist.
[Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen]
(Allgemeine Beschreibung des Reifens)
Ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun erläutert werden. 1 ist eine Reifenquerschnittsansicht eines Luftreifens (im Folgenden als "Reifen" bezeichnet) 10 gemäß einer Ausführungsform. Der Luftreifen 10 ist beispielsweise ein Reifen für einen Personenkraftwagen. Ein Personenkraftwagen-Reifen ist ein Reifen, definiert nach Kapitel A des JATMA Jahrbuch 2010 (Normen der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.). Der Reifen 10 kann auch ein kleiner Lastkraftwagenreifen, wie in Kapitel B definiert, oder ein Lastkraftwagenreifen oder Busreifen, wie in Kapitel C definiert, sein. Die numerischen Werte der Abmessungen der Musterelemente, die in den Erklärungen, die folgen, dargestellt sind, sind Beispiele von numerischen Werten, die in einem Reifen für einen Personenkraftwagen benutzt werden; ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf diese numerischen Werte beschränkt.
In den folgenden Erläuterungen bezieht sich eine Reifenumfangsrichtung auf eine Richtung, in der eine Laufflächenoberfläche rotiert, wenn der Reifen 10 um eine Reifenrotationsachse rotiert wird, eine radiale Richtung des Reifens ist eine Richtung, die sich senkrecht zur Reifenrotationsachse erstreckt, und eine „nach außen in einer radialen Richtung“ bedeutet weg von der Reifenrotationsachse entlang einer radialen Richtung des Reifens. Eine Reifenbreitenrichtung bezieht sich auf eine Richtung parallel zu der Reifenrotationsachse, „nach außen in einer Reifenbreitenrichtung“ bedeutet in Richtung jeder Seite des Reifens 10 weg von der Reifenmittellinie CL, und „nach innen in einer Reifenbreitenrichtung“ bedeutet in Richtung der Mittellinie CL des Reifens 10.
(Struktur des Reifens)
Der Reifen 10 umfasst hauptsächlich eine Karkassenlage 12, eine Gürtellage 14 und Wulstkerne 16, die als Gerüstmaterial dienen, und ein Laufflächengummielement 18, Seitengummielemente 20, Kernreitergummielemente 22, Felgendämpfungsgummielemente 24 und ein Innerlinergummielement 26, das um das Gerüstmaterial angeordnet ist.
Die Karkassenlage 12 enthält Karkassenlageelemente 12a und 12b, die aus organischen Fasern, die mit Gummi bedeckt sind, hergestellt werden und zwischen einem Paar von ringförmigen Wulstkernen 16 in einer ringförmigen Form gewunden sind. Obwohl die Karkassenlage 12 zwei Karkassenlageelemente 12a und 12b in dem in 1 gezeigten Reifen 10 umfasst, ist es akzeptabel, dass die Karkassenlage 12 ein Karkassenlageelement umfasst. Die Gürtellage 14 umfasst zwei Gürtellageelemente 14a und 14b, die an der Außenseite der Karkassenlage 12 in einer radialen Richtung des Reifens vorgesehen sind. Jedes der Gürtelelemente 14 ist aus Stahlcorden hergestellt, die abgeschrägt in einem vorgegebenen Winkel, z.B. 20 bis 30 Grad, in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und mit Gummi überzogen sind. Die zwei Gürtelelemente 14 sind so angeordnet, dass sie über- und untereinander liegen und das untere Gürtelelement 14a eine größere Abmessung in einer Reifenbreitenrichtung als das obere Gürtelelement 14b aufweist. Die Stahlcorde der zwei geschichteten Gürtelelemente 14a und 14b sind in entgegengesetzten diagonalen Richtungen angeordnet. Daher, bilden die Gürtelelemente 14a und 14b kreuzförmige Schichten, die die Ausdehnung der Karkassenlage 12 unterdrückt, die durch den Druck der Luft verursacht ist, mit der der Reifen aufgepumpt ist.
Das Laufflächengummielement 18 ist auf der radial äußeren Seite des Gürtelelements 14 vorgesehen und die Seitengummielemente 20 sind an beiden Randabschnitten des Laufflächengummielementes 18 verbunden, um Seitenwände zu bilden. Die Felgendämpfungsgummielemente sind an radial inneren Rändern der Seitengummielemente 20 vorgesehen und kontaktieren eine Felge, wenn der Reifen 10 montiert ist. Die Kernreitergummielemente 22 sind an radial äußeren Seiten der Wulstkerne 16 vorgesehen und so angeordnet, dass sie zwischen Abschnitten der Karkassenlage 12, die erreicht werden, bevor die Karkassenlage 12 sich um die Wulstkerne 16 windet, und den Abschnitten der Karkassenlage 12, die um die Wulstkerne 16 gewunden sind, liegen. Das Innerlinergummielement 26 ist an einer inneren Oberfläche des Reifens 10 vorgesehen, die einem Hohlraumbereich zugewandt ist, der durch den Reifen 10 und die Felge umgeben ist und als Raum dient, in den Luft gefüllt wird. Auch umfasst der Reifen 10 weiterhin eine Gürtel bedeckende Lage 28 aus organischen Fasern, die mit Gummi bedeckt sindund die Gürtellage 14 von der Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtellage 14 bedeckt. Es ist auch möglich, ein Blattelement, dass aus organischen Fasern hergestellt ist, die mit Gummi überzogen sind, und die Wulstkernabschnitte bedeckt, vorzusehen.
Obwohl der Reifen 10 die gerade erläuterte Reifenstruktur aufweist, ist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die in 1 gezeigte Reifenstruktur beschränkt.
(Laufflächenprofilmuster)
2 ist eine abgeflachte Ansicht, die ein Beispiel eines Abschnitts eines Laufflächenprofilmusters 30 in einem Laufflächenabschnitt des in 1 gezeigten Reifens 10 zeigt, wenn das Laufflächenprofilmuster 30 auf eine flache Ebene ausgebreitet ist. Das Laufflächenprofilmuster ist ein Muster, das eine bestimmte Drehrichtung des Reifens aufweist. Eine Information bezüglich der Drehrichtung des Reifens ist mit Symbolen, Buchstaben, Zahlen und anderen Markierungen, die auf einer Oberfläche einer Seitenwand des Reifens 10 vorgesehen sind, angegeben. Wenn der Reifen 10 an einem Fahrzeug montiert ist, wird die Drehrichtung des Reifens berücksichtigt, wenn der Reifen 10 auf einem linken oder rechten Rad des Fahrzeugs montiert ist. Angeordnet an den linken und rechten Seiten der Reifenmittellinie CL, die als eine Referenz in den Zeichnungen dient, weist das Laufflächenprofilmuster 30, das in 2 gezeigt ist, Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b, erste Stollenrillen 36a und 36b, zweite Stollenrillen 38a und 38b, gekerbte Rillen 40a und 40b und zentrale Stollenrillen 42a und 42b auf. Unter den Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b werden die Umfangshauptrillen 32a und 32b, die mehr nach innen in Reifenbreitenrichtung positioniert sind, innere Umfangshauptrillen 32a und 32b genannt, und die Umfangshauptrillen 34a und 34b, die mehr nach außen in der Reifenbreitenrichtung positioniert sind, äußere Umfangshauptrillen 34a und 34b genannt. Das Laufflächenprofilmuster 30 weist zwei Umfangshauptrillen 32a und 34a auf, die Seite an Seite entlang der Reifenbreitenrichtung in einem Bereich des Laufflächenabschnitts vorgesehen sind, der auf der rechten Seite der Reifenmittellinie CL in der Reifenbreitenrichtung in 2 lokalisiert ist, und das Laufflächenprofilmuster 30 weist zwei Umfangshauptrillen 32b und 34b auf, die Seite an Seite entlang der Reifenbreitenrichtung in einem Bereich des Laufflächenabschnitts vorgesehen sind, der auf der linken Seite in 2 lokalisiert ist.
Der Laufflächenabschnitt hat einen mittleren Bodenabschnitt, der zwischen den Umfangshauptrillen 32a und 32b angeordnet ist, äußere Bodenabschnitte 46a, die von der inneren Umfangshauptrille 32a und der äußeren Umfangshauptrille 34a umgeben sind, äußere Bodenabschnitte 46b, die von der inneren Umfangshauptrille 32b und der äußeren Umfangshauptrille 34b umgeben sind, Schulterbodenabschnitte, die zwischen der äußeren Umfangshauptrille 34a und dem Musterrand E_a vorgesehen sind, und Schulterbodenabschnitte, die zwischen der äußeren Umfangshauptrille 34b und dem Musterrand E_b vorgesehen sind. Eine Vielzahl von Lamellen, die so konfiguriert sind, um eine wellenförmige Form und eine Linienform zu kombinieren, sind in jedem der Bodenabschnitte vorgesehen und so angeordnet, dass sie sich im Wesentlichen entlang einer Reifenbreitenrichtung erstrecken. Die Lamellen sind wie enge Rillen geformt und haben eine Dicke von 0,2 bis 0,6 mm und eine Tiefe von 4 bis 10 mm. Auf Grund der eben genannten Abmessungen können die Lamellen von den Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b, den ersten Stollenrillen 36a und 36b, den zweiten Stollenrillen 38a und 38b, den gekerbten Rillen 40a und 40b und den mittleren Stollenrillen 42a und 42b unterschieden werden.
Die 3(a) und (b) veranschaulichen die Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b in größerem Detail. Wie in 3(a) und (b) gezeigt, ist jede der Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b konfiguriert, um eine Zick-Zack-Form aufzuweisen, so dass eine Rillenmitteposition in der Reifenbreitenrichtung variiert. Jede der Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b umfasst erste schräge Hauptrillen 33a, 35a, 33b oder 35b, die sich in einem ersten Neigungswinkel in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken und zweite schräge Hauptrillen 33c, 35c, 33d oder 35d, die sich in einem zweiten Neigungswinkel erstrecken, der größer ist als der erste Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, und eine kürzere Rillenlänge als die ersten schrägen Hauptrillen 33a, 35a, 33b oder 35b aufweisen. Eine Vielzahl von Paaren der schrägen Hauptrillen, die jeweils eine erste schräge Hauptrille 33a, 35a, 33b oder 35b und eine entsprechende zweite schräge Hauptrille 33c, 35c, 33d oder 35d umfassen, sind so angeordnet, dass jede der Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b eine Zick-Zack-Form aufweist, da sie sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt.
Auf in Reifenbreitenrichtung gegenüberliegenden Seiten der Reifenmittellinie CL, die der Mitte des Laufflächenabschnittes entspricht, erstrecken sich die ersten Stollenrillen 36a und 36b von den ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b der inneren Umfangshauptrille 32a und 32b, die die zwei Umfangshauptrillen sind, die näher an der Reifenmittellinie CL auf jeder Seite liegen. Die ersten Stollenrillen 36a und 36b erstrecken sich in einem größeren Neigungswinkel als die ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung und in einer Richtung gegenüber der Reifenrotationsrichtung. Entlang der Richtung wird der Neigungswinkel der ersten Stollenrillen 36a und 36b noch größer und die ersten Stollenrillen 36a und 36b erreichen die Musterenden E_a und E_b. Eine Vielzahl der ersten Stollenrillen 36a und 36b ist entlang der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Auf in Reifenbreitenrichtung gegenüberliegenden Seiten der Reifenmittellinie CL, die der Mitte des Laufflächenabschnittes entspricht, erstrecken sich die zweiten Stollenrillen 38a und 38b zu den Musterenden E_a und E_b von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b, die die zwei Umfangshauptrillen sind, die mehr in Richtung der Außenseite in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Eine Vielzahl der zweiten Stollenrillen 38a und 38b ist entlang der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.
Zusätzlich ist eine der zweiten Stollenrillen 38a zwischen zwei der ersten Stollenrillen 36a angeordnet, die benachbart zueinander entlang einer Reifenumfangsrichtung sind, und eine der zweiten Stollenrillen 38b ist zwischen zwei der ersten Stollenrillen 36b angeordnet, die benachbart zueinander entlang der Reifenumfangsrichtung sind. Obwohl in dieser Ausführungsform eine zweite Stollenrille 38a zwischen zwei benachbarten ersten Stollenrillen 36a angeordnet ist und eine zweite Stollenrille 38b zwischen zwei benachbarten ersten Stollenrillen 36b angeordnet ist, ist es akzeptabel, zwei oder drei Stollenrillen 38a und 38b anzuordnen. Durch Anordnung von zwei oder drei zweiten Stollenrillen 38a und 38b kann eine Randkomponente in Reifenbreitenrichtung in dem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts erhöht werden und die Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen verbessert werden. Wenn vier oder mehr zweite Stollenrillen angeordnet sind, dann wird die Blocksteifigkeit in dem Schulterbereich abnehmen und die Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen abnehmen. In dem Laufflächenprofilmuster 30 sind die ersten Stollenrillen 36a und die zweiten Stollenrillen 38a in dem Bereich des Laufflächenabschnitts, der auf der einen Seite der Reifenmittellinie CL lokalisiert ist, in einer unterschiedlichen Richtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung abgeschrägt als die ersten Stollenrillen 36b und die zweiten Stollenrillen 38b in dem Bereich, der auf der anderen Seite der Mittellinie CL lokalisiert ist.
Die mittleren Stollenrillen 42a sind in der inneren Umfangshauptrille 32a vorgesehen und entlang der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet, und die mittleren Stollenrillen 42b sind in der inneren Umfangshauptrille 32b vorgesehen und entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen. Rille-Wand-Winkel variierende Wandflächen 44a sind im Abschnitt der Seitenwand zur Seite der Reifenmittellinie CL der inneren Umfangshauptrille 32b vorgesehen, die den Seitenwänden der ersten schrägen Hauptrillen 33a entsprechen, die einen Teil der Zick-Zack-Form der inneren Hauptrille 32a enthalten, und Rille-Wand-Winkel variierende Wandflächen 44b sind im Abschnitt der Seitenwand zur Seite der Reifenmittellinie CL der inneren Umfangshauptrille 32a vorgesehen, die den Seitenwänden der ersten schrägen Hauptrillen 33b entsprechen, die einen Teil der Zick-Zack-Form der inneren Hauptrille 32b enthalten. Die Rille-Wand-Winkel variierenden Wandflächen 44a und 44b sind so konfiguriert, dass ein Rillen-Wand-Winkel der Wandoberfläche in Bezug auf eine radiale Richtung des Reifens von einem kleineren Winkel zu einem größeren Winkel variiert, wenn man in eine Reifenumfangsrichtung von einem Endabschnitt der ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b (der Endabschnitt, der den Boden eher kontaktiert, wenn der Reifen 10 rotiert) zu einem anderen Endabschnitt (der Endabschnitt, der den Boden später kontaktiert, wenn der Reifen 10 rotiert) geht. Das heißt, die Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44a sind zwischen reifenumfänglich benachbarten mittleren Stollenrillen 42a an den Wänden der ersten schrägen Hauptrillen 33a, die näher an der Reifenmittellinie CL lokalisiert sind, vorgesehen, und die Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44b sind zwischen Reifenumfänglich benachbarten mittleren Stollenrillen 42b an den Wänden der ersten schrägen Hauptrillen 33b, die näher an der Reifenmittellinie CL lokalisiert sind, vorgesehen. Da die Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44a und die Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44b die gleichen konstituierenden Eigenschaften aufweisen, werden die Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44a repräsentativ erläutert und eine Erläuterung der Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44b wird weggelassen.
Die 4(a) bis (c) zeigen eine Rille-Wand-Winkel variierende Wandoberfläche 44a. 4(b) ist eine Schnittansicht der inneren Umfangshauptrille 32a entlang einer Schnittlinie AA, die in 2 gezeigt ist, und 4(c) ist eine Schnittansicht der inneren Umfangshauptrille 32a entlang einer Schnittlinie BB, die in 2 gezeigt ist. Wie in den 4(b) und (c) gezeigt ist, ändert sich, wenn man von einem Endabschnitt zu dem anderen Endabschnitt einer ersten schrägen Hauptrille 33a geht, die einen Abschnitt der inneren Umfangshauptrille 32a bildet, der Rille-Wand-Winkel in Bezug auf eine radiale Richtung von einem Winkel θ1 zu einem Winkel θ2, der größer als θ1 ist. Wie zuvor erläutert, weist das Laufflächenprofilmuster 30 eine bezeichnete Reifenrotationsrichtung auf, und daher ist eine Rillenfläche der ersten schrägen Hauptrille 33a graduell reduziert. Eine in dieser Art vorgesehene Rille-Wand-Winkel variierende Wandoberfläche 44a an der ersten schrägen Hauptrille 33a verengt graduell eine Rillenfläche bezüglich der ersten schrägen Hauptrille 33a, die eine Bodenkontaktfläche berührt, wenn der Reifen 10 sich auf einer Schnee bedeckten Straßenoberfläche dreht. Als ein Ergebnis wird der in der ersten schrägen Hauptrille 33a enthaltene Schnee, graduell härter gepresst und eine Schneesäulen-Scherkraft erhöht, wodurch eine Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßen verbessert wird
Jeder der äußeren Bodenabschnitte 46a ist durch die innere Umfangshauptrille 32a, die äußere Umfangsrille 34a und zwei der ersten schrägen Stollenrillen 36a, die benachbart zueinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, abgrenzt, und jeder der äußeren Bodenabschnitte 46b ist durch die innere Umfangshauptrille 32b, die äußere Umfangsrille 34b und zwei der ersten Stollenrillen 36b, die benachbart zueinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, abgegrenzt. Die äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b sind Abschnitte, die die Bodenoberfläche kontaktieren. Jeder der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b ist in der Reifenumfangsrichtung so positioniert, dass er gegenüber einem Abschnitt einer der Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberflächen 44a liegt, wobei die innere Umfangsrille 32a oder 32b dazwischen liegt. Jeder der äußeren Bodenabschnitte 46a ist mit einer gekerbten Stollenrille 40a vorgesehen, die sich in eine Reifenbreitenrichtung von der äußeren Umfangshauptrille 34a her erstreckt und in einem Bereich innerhalb des äußeren Bodenabschnitts 46a endet, und jeder der äußeren Bodenabschnitte 46b ist mit einer gekerbten Stollenrille 40b vorgesehen, die sich in eine Reifenbreitenrichtung von der äußeren Umfangshauptrille 34b her erstreckt und in einem Bereich innerhalb des äußeren Bodenabschnitts 46b endet. Obwohl in dieser Ausführungsform die gekerbten Stollenrillen 40a und 40b sich in Bereiche der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b her erstrecken, ist es auch akzeptabel für die gekerbten Stollenrillen 40a und 40b, sich in Bereiche der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b von den inneren Umfangshauptrillen 32a und 32b zu erstrecken. Eine Rillentiefe der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b ist flacher als die Rillentiefe der ersten Stollenrillen 36a und 36b, wo sie benachbart zu den äußeren Bodenabschnitten 46a und 46b verlaufen, und flacher als die Rillentiefe der zweiten Stollenrillen 38a und 38b, wo sie sich von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b her erstrecken.
Nun werden Gründe erläutert werden, warum die Rillentiefe der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b flacher gemacht ist als die Rillentiefe der ersten Stollenrillen 36a und 36b, wo sie benachbart zu den äußeren Bodenabschnitten 46a und 46b verlaufen, und flacher als die Rillentiefe der zweiten Stollenrillen 38a und 38b, wo sie sich von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b her erstrecken. Wie zuvor erläutert, erhöhen vorgesehene Rille-Wand-Winkel variierende Wandoberflächen 44a und 44b der ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b eine Schneesäulen-Scherkraft von Schneebrocken innerhalb der ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b und dadurch verbessert sich eine Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen. Stellt man die Tiefen der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b flacher als oben erklärt her, dient dies zur Verhinderung, dass die Blocksteifigkeit der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b, die zu den ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b benachbart sind, abnimmt. Daher verhindert die Herstellung flacherer Tiefen der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b, dass die äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b leicht verformen, und dass die Schnee-Scherkräfte von innerhalb der ersten schrägen Hauptrillen 33a und 33b gehärteten Schneeblöcken abnehmen. Mit einem solchen Laufflächenprofilmuster 30 kann, wie später erläutert werden wird, entweder die Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen oder die Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen) verbessert werden, während die andere mindestens aufrechterhalten wird. Auch ermöglicht die Bereitstellung der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b einen Kontaktdruck zu erhöhen, der zwischen den äußeren Bodenabschnitten 46a und 46b und der Bodenoberfläche ausgeübt wird, so dass eine Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen) verbessert werden kann.
Auch vom Standpunkt der Verbesserung entweder der Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen oder der Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen), während die andere zumindest aufrechterhalten wird, ist es bevorzugt, dass die gekerbten Stollenrillen 40a und 40b sich in Richtung der Reifenmittellinie CL von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b erstrecken, und dass die geschlossenen Enden der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b innerhalb von 50 % einer Breite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b von den offenen Enden der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b her an den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b positioniert sind.
Vom Standpunkt der Verbesserung entweder der Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen oder der Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen), während die andere zumindest aufrecht erhalten wird, ist es bevorzugt, dass eine Rillenbreite der ersten Stollenrillen 36a und 36b 1,2 bis 2,5 mal größer ist als die Rillenbreite der zweiten Stollenrillen 38a und 38b, und dass eine Rillenbreite der zweiten Stollenrillen 38a und 38b an Positionen, wo die zweiten Stollenrillen 38a und 38b sich von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b her erstrecken, flacher sind als die Rillentiefe der ersten Stollenrillen 36a und 36b an Positionen, wo die ersten Stollenrillen 36a und 36b die äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b schneiden. Wird die Rillenbreite der ersten Stollenrillen 36a und 36b auf ein Verhältnis von 1,2 bis 2,5 in Bezug auf eine Rillenbreite der zweiten Stollenrillen 38a und 38b eingestellt, ermöglicht das, dass eine geeignete Rillenfläche in den Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts, der an den Außenseiten der Umfangshauptrillen 32b und 34b in einer Reifenbreitenrichtung positioniert ist, sichergestellt wird. Wenn das Verhältnis kleiner als 1,2 ist, dann wird die Rillenoberfläche in dem Schulterbereich ungenügend und die Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen) wird sich nicht verbessern. Wenn das Verhältnis größer als 2,5 ist, dann wird die Blocksteifigkeit der Schulterregionen abnehmen. Das Verhältnis ist bevorzugt 1,7 bis 2,0. Wird die Rillentiefe der zweiten Stollenrillen 38a und 38b an Positionen, wo die zweiten Stollenrillen 38a und 38b sich von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b her erstrecken, flacher als die Rillentiefe der ersten Stollenrillen 36a und 36b an Positionen, wo die ersten Stollenrillen 36a und 36b die äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b schneiden, eingestellt, dient dies, um zu verhindern, dass die Blocksteifigkeit der Schulterregionen abnimmt, und verbessert die Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen). Es ist bevorzugt, dass die zuvor erwähnte Rillentiefe der zweiten Stollenrillen 38a und 38b auf 60 bis 70 % der zuvor erwähnten Rillentiefe der ersten Stollenrillen 36a und 36b eingestellt wird.
Es ist auch bevorzugt, dass ein Schneetraktionsindex STI, der durch die nachstehende Gleichung definiert ist, gleich oder größer als 180 und kleiner als oder gleich 220 ist. STI = –6,8 + 2202 × ρ_g + 672 × ρ_s + 7,6 × D_g (1) (wobei ρ_g ein Wert ist, der erhalten wird, indem eine Gesamtlänge (mm) aller Rillen, die am Luftreifen vorgesehen sind, wie sichtbar, wenn die Rillen in einer Reifenbreitenrichtung projiziert werden, durch ein Produkt (mm²) einer Bodenkontaktbreite und einer Umfangslänge dividiert wird, ρ_s ist ein Wert, der erhalten wird, indem eine Gesamtlänge (mm) aller Lamellen, die am Luftreifen vorgesehen sind, wie sichtbar, wenn die Lamellen in einer Reifenbreitenrichtung projiziert werden, durch ein Produkt (mm²) einer Bodenkontaktbreite und einer Umfangslänge dividiert wird, und D_g ist eine durchschnittliche Tiefe (mm) der Rillen. Wie in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2824675 erläutert, ist der Schneetraktionsindex ein quantitativer Index, der in Bezug auf die Rillen und Lamellen, die in einem Laufflächenprofilmuster vorgesehen sind, um eine Fortbewegungsleistung auf vereisten Straßenoberflächen zu verbessern, ohne eine Fortbewegungsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen zu schädigen; je höher der Wert des Schneetraktionsindex, umso mehr kann die Fortbewegungsleistung auf vereisten Straßen verbessert werden ohne die Fortbewegungsleistung auf Schnee bedeckten Straßen zu schädigen.
Es ist bevorzugt, dass ein Neigungswinkel der ersten Stollenrillen 36a und 36b in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung 20 bis 50 Grad in einem Bereich aufweist, wo die ersten Stollenrillen 36a und 36b zwischen den äußeren Bodenabschnitten 46a und 46b vorbeilaufen, und es ist bevorzugt, dass ein Neigungswinkel der ersten Stollenrillen 36a und 36b in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung 0 bis 20 Grad in einem Bereich zwischen den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b und den Musterenden E_a und E_b aufweist. Der Neigungswinkel der ersten Stollenrillen 36a und 36b ist so definiert, dass er ein Winkel ist, der eine Kurve entsprechend einer Rillenmitteposition der ersten Stollenrille 36a oder 36b in Bezug auf eine Reifenbreiterichtung bereitstellt.
In dem Laufflächenprofilmuster 30 haben die Umfangshauptrillen 32a, 34a, 32b und 34b eine Zick-Zack-Form und die ersten Stollenrillen 36a und 36b sind jeweils so vorgesehen, dass sie mit den Umfangshauptrillen 32a und 34a und den Umfangshauptrillen kommunizieren und sich zu den Musterenden E_a und E_b erstrecken. Als ein Ergebnis kann entweder die Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen oder die Bremsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden, während die andere zumindest aufrechterhalten wird. Da auch die ersten Stollenrillen 36a und 36b sich zu den Musterenden E_a und E_b erstrecken, kann eine Entwässerungsleistung (Anti-Aquaplaningverhalten) zusätzlich zur Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen) verbessert werden. Werden blockförmige äußere Bodenabschnitte 46a, die durch die Umfangshauptrillen 32a und 34a und erste Stollenrillen 36a abgegrenzt sind, und blockförmige äußere Bodenabschnitte 46b, die durch die Umfangshauptrillen 32b und 34b und die ersten Stollenrillen 36b abgegrenzt sind, vorgesehen, kann eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zusätzlich zur Verbesserung der Bremsleistung auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen und die Bremsleistung auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen) sichergestellt werden.
(Arbeitsbeispiele, Vergleichsbeispiele, Beispiele des Stands der Technik)
Um die Auswirkungen eines Reifens 10 gemäß der Ausführungsform zu untersuchen, wurden Reifen gemäß verschiedenen Spezifikationen hergestellt. Die Reifengröße der gefertigten Reifen ist 205/55R16. Die gefertigten Reifen waren auf Felgen mit der Felgengröße von 16 × 61/2J montiert und zu einem Luftdruck von 230 kPa aufgeblasen. Die Bremsleistung (nasse Bremsleistung) auf feuchten Straßenoberflächen (nassen Straßenoberflächen) und die Bremsleistung (Schnee-Bremsleistung) auf Schnee bedeckten Straßenoberflächen (Schnee-Bremsleistung) wurden ausgewertet.
Für die nasse Bremsleistung wurden Reifen der gleichen Spezifikation auf einem 2-Liter-Klasse Personenkraftwagen installiert und der Personenkraftwagen wurde bei 100 km / h auf einer Straßenoberfläche, die einen Wasserfilm mit einer Wassertiefe von 10 mm aufwies, gefahren. Fünf Mal wurde der Pkw vollständig abgebremst und der Bremsweg gemessen. Die Reifen-Lastbedingungen wurden auf die Situation eingestellt, dass zwei Passagiere in den vorderen Sitzen des Personenkraftwagens fahren. Ein Mittelwert der gemessenen Bremsweglängen wurde als Messwert verwendet. Die Messwerte der verschiedenen Reifen wurden evaluiert und in Bezug auf einen Index ausgedrückt, so dass der Messwert eines Beispiels aus dem Stand der Technik (später erläutert) einen Indexwert von 100 aufweist. Je höher der Indexwert ist, desto kürzer ist der Bremsweg und desto höher ist die angegebene nasse Bremsleistung. Für die Schnee-Bremsleistung wurden Reifen der gleichen Spezifikation auf einem 2-Liter-Klasse Personenkraftwagen installiert und der Personenkraftwagen wurde bei 40 km / h auf einer Teststrecke mit einer Schnee bedeckten Oberfläche gefahren. Fünf Mal wurde der Pkw vollständig abgebremst und der Bremsweg gemessen. Die Reifen-Lastbedingungen wurden auf die Situation eingestellt, dass zwei Passagiere in den vorderen Sitzen des Personenkraftwagens fahren. Ein Mittelwert der gemessenen Bremsweglängen wurde als Messwert verwendet. Die Messwerte der verschiedenen Reifen wurden evaluiert und in Bezug auf einen Index ausgedrückt, so dass der Messwert eines Beispiels aus dem Stand der Technik (später erläutert) einen Indexwert von 100 aufweist. Je höher der Indexwert ist, desto kürzer ist der Bremsweg und desto höher ist die angegebene nasse Bremsleistung.
Tabelle 1 zeigt die verschiedenen Spezifikationen des Reifens und die Auswertungsergebnisse. In dem Beispiel der Stand der Technik sind die Umfangshauptrillen 32a, 32b, 34a und 34b gerade statt in einer Zick-Zack-Form und gekerbte Stollenrillen 40a und 40b sind nicht vorgesehen. Im Vergleichsbeispiel 1 haben die Umfangshauptrillen 32a, 32b, 34a und 34b eine Zick-Zack-Form und gekerbte Stollenrillen 40a und 40b sind vorgesehen, aber die Rillentiefen der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b sind tiefer als in den Arbeitsbeispielen 1 bis 4 und die gleiche wie die Rillentiefe an den Positionen, wo die zweite Stollenrillen 38a und 38b anfangen, sich von den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b her zu erstrecken. Im Vergleichsbeispiel 2 weisen die Umfangshauptrillen 32a, 32b, 34a und 34b eine Zick-Zack-Form auf und gekerbte Stollenrillen 40a und 40b sind nicht vorgesehen. In den Arbeitsbeispielen 1 bis 4 sind die Längen der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b variiert. Das heißt, die Positionen der geschlossenen Enden der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b variieren von den offenen Enden der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b zwischen Abständen zwischen 30 und 70% einer Breite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b. [Tabelle 1]
Wie durch Vergleichen von Arbeitsbeispiel 1, Vergleichsbeispiel 1, Vergleichsbeispiel 2 und dem Beispiel des Stands der Technik in Tabelle 1 klar ist, verbessert Arbeitsbeispiel 1 die Schnee-Bremsleistung, während die nasse Bremsleistung aufrechterhalten wird. Als ein Ergebnis kann man sehen, dass das Laufflächenprofilmuster 30 des Reifens 10 die Schnee-Bremsleistung unter Beibehaltung der nassen Bremsleistung verbessert. Beim Vergleich der Arbeitsbeispiele 1 bis 4 ist ersichtlich, dass unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung der Schnee-Bremsleistung, während die nasse Bremsleistung aufrechterhalten wird, es bevorzugt ist, dass die geschlossenen Enden der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b innerhalb von 50% (genauer 30 bis 50%) einer Breite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Bodenabschnitte 46a und 46b von den offenen Enden der gekerbten Stollenrillen 40a und 40b an den äußeren Umfangshauptrillen 34a und 34b positioniert sind. Ein Teil der Verbesserung der Schnee-Bremsleistung kann dazu genutzt werden, um zu einer Verbesserung der nassen Bremsleistung beizutragen, indem Maßnahmen übernommen werden, wie die Verbreitung der ersten Stollenrillen 36a und 36b, so dass ein Verhältnis der Rillenbreite der ersten Stollenrillen 36a und 36b in Bezug auf die Rillenbreite der zweiten Stollenrillen 38a und 38b erhöht wird, oder die Erhöhung des Rillenvolumens der Umfangshauptrillen 32a, 32b, 34a und 34b. Auf diese Weise kann entweder die nasse Bremsleistung oder die Schnee-Bremsleistung verbessert werden, während die andere aufrechterhalten wird.
Obwohl ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail erläutert wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor erläuterten Ausführungsform und verschiedene Verbesserungen und Modifikationen können selbstverständlich gemacht werden, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

10: Luftreifen
12: Karkassenlagematerial
12a, 12b: Karkassenlagematerial
14: Gürtellage
14a, 14b: Gürtelmaterial
16: Wulstkern
18: Laufflächengummielement
20: Seitengummielement
22: Kernreitergummielement
24: Felgendämpfungsgummielement
26: Innerlinergummielement
28: Gürtel bedeckende Lage
30: Laufflächenprofilmuster
32a, 32b: Umfangshauptrille (innere Umfangshauptrille)
33a, 35a, 33b, 35b: erste schräge Hauptrille
33c, 35c, 33d, 35d: zweite schräge Hauptrille
34a, 34b: Umfangshauptrille (äußere Umfangshauptrille)
36a, 36b: erste Stollenrille
38a, 38b: zweite Stollenrille
40a, 40b: gekerbte Stollenrille
42a, 42b: zentrale Stollenrille
44a, 44b: Rillen-Wand-Winkel variierende Wandfläche
46a, 46b: äußerer Bodenabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-283 [0004]
JP 2824675 [0030]

Claims

Ein Luftreifen mit einem Laufflächenprofilmuster in einem Laufflächenabschnitt, wobei in jedem der zwei Bereiche, die auf gegenüberliegenden Seiten einer Reifenmittellinie in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, das Laufflächenprofilmuster Folgendes aufweist: zwei Umfangshauptrillen, die Seite an Seite entlang einer Breitenrichtung des Reifens vorgesehen sind und konfiguriert sind, um sich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens in einer Zick-Zack-Form so zu erstrecken, dass sie schräg in einem Neigungswinkel in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens verlaufen und eine Variation der Position in einer Breitenrichtung des Reifens aufweisen, eine Vielzahl von ersten Stollenrillen, die entlang einer Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind und konfiguriert sind, um sich von einer inneren Umfangshauptrille her zu erstrecken, die die Umfangshauptrille der zwei genannten Umfangshauptrillen ist, die näher an der Reifenmittellinie positioniert ist, so dass sie abgeschrägt in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung sind, mit einem noch größeren Winkel schräg in einem mittleren Abschnitt werden und ein Musterende erreichen, und eine Vielzahl von zweiten Stollenrillen, die entlang einer Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind und konfiguriert sind, um sich zu dem Musterende von einer inneren Umfangshauptrille her erstrecken, die die Umfangshauptrille der zwei genannten Umfangshauptrillen ist, die mehr in Richtung der Außenseite in einer Reifenbreitenrichtung positioniert ist; mindestens eine der zweiten Stollenrillen zwischen zwei der ersten Stollenrillen, die benachbart zueinander entlang der Umfangsrichtung des Reifens sind, angeordnet ist; eine Seitenwand der inneren Umfangshauptrille, die näher an der Reifenmittellinie positioniert ist und konfiguriert ist, um eine Rille-Wand-Winkel variierende Oberfläche zu umfassen, die so konfiguriert ist, dass ein Rillen-Wand-Winkel in Bezug auf eine radiale Richtung des Reifens sich erhöht, wenn man in Reifenumfangsrichtung geht; ein äußere Bodenabschnitt vorgesehen ist, der durch die innere Umfangshauptrille, die äußere Umfangshauptrille und zwei der ersten Stollenrillen abgegrenzt ist, die benachbart zueinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und so positioniert sind, dass sie einem Abschnitt der Rille-Wand-Winkel variierenden Wandoberfläche gegenüberliegen und die innere Umfangshauptrille dazwischenliegt; der äußere Bodenabschnitt ist mit einer gekerbten Stollenrille vorgesehen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung entweder von der inneren Umfangshauptrille oder der äußeren Umfangshauptrille her erstreckt und in einem Bereich innerhalb des äußeren Bodenabschnitts endet, und eine Rillentiefe der gekerbten Stollenrille flacher als eine Rillentiefe der ersten Stollenrillen ist, wo sie benachbart zum äußeren Bodenabschnitt verlaufen, und flacher ist als die Rillentiefe der zweiten Stollenrillen, wo sie sich von der äußeren Umfangshauptrille her erstrecken.
Ein Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die gekerbte Stollenrille sich in Richtung der Reifenmittellinie von der äußeren Umfangshauptrille her erstreckt und das geschlossene Ende der gekerbten Stollenrille innerhalb von 50% einer Breite in Reifenbreitenrichtung des äußeren Bodenabschnitts von dem offenen Ende der gekerbten Stollenrille an der äußeren Umfangshauptrille positioniert ist.
Ein Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Rillenbreite der ersten Stollenrille 1,2 bis 2,5 mal größer als eine Rillenbreite der zweiten Stollenrille ist; und eine Rillentiefe der zweiten Stollenrillen an Positionen, wo die zweiten Stollenrillen sich von den äußeren Umfangshauptrillen her erstrecken, flacher ist als eine Rillentiefe der ersten Stollenrillen an Positionen, wo die ersten Stollenrillen die äußeren Umfangshauptrillen schneiden.
Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der so konfiguriert ist, dass ein Schneetraktionsindex STI, der durch die nachstehende Gleichung (1) definiert ist, gleich oder größer als 180 und kleiner als oder gleich 220 ist: STI = –6,8 + 2202 × ρ_g + 672 × ρ_s + 7,6 × D_g (1), wobei ρ_g ein Wert ist, der erhalten wird, indem eine Gesamtlänge (mm) aller Rillen, die am Luftreifen vorgesehen sind, wie sichtbar, wenn die Rillen in einer Reifenbreitenrichtung projiziert werden, durch ein Produkt (mm²) einer Bodenkontaktbreite und einer Umfangslänge dividiert wird, ρ_s ist ein Wert, der erhalten wird, indem eine Gesamtlänge (mm) aller Lamellen, die am Luftreifen vorgesehen sind, wie sichtbar, wenn die Lamellen in einer Reifenbreitenrichtung projiziert werden, durch ein Produkt (mm²) einer Bodenkontaktbreite und einer Umfangslänge dividiert wird, und D_g ist eine durchschnittliche Tiefe (mm) der Rillen.
Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zwei oder drei der zweiten Stollenrillen zwischen zwei der ersten Stollenrillen angeordnet sind, die benachbart zueinander entlang der Umfangsrichtung des Reifens liegen.
Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die ersten Stollenrillen und die zweiten Stollenrillen in einem Bereich des Laufflächenabschnitts, der auf der einen Seite der Reifenmittellinie lokalisiert ist, in einer unterschiedlichen Richtung in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung abgeschrägt sind als die ersten Stollenrillen und die zweiten Stollenrillen in einem Bereich des Laufflächenabschnitts, der auf der anderen Seite der Reifenmittellinie lokalisiert ist.
Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Neigungswinkel der ersten Stollenrillen in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung einen Winkel von 20 bis 50 Grad in einem Bereich aufweist, wo die ersten Stollenrillen benachbart zum äußeren Bodenabschnitt vorbeilaufen, und ein Neigungswinkel der ersten Stollenrillen in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung einen Winkel von 0 bis 20 Grad in einem Bereich zwischen der äußeren Umfangshauptrille und dem Musterende aufweist.