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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Allwetterreifen.
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Stand der Technik
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Allwetterreifen sollen eine Reifenleistung bieten, die an einen Gebrauch auf unterschiedlichen Straßenoberflächenbedingungen angepasst sind, beispielsweise trockene Straßenoberflächen, nasse Straßenoberflächen und verschneite Straßenoberflächen. Es wurden bereits unterschiedliche solcher Allwetterreifen vorgeschlagen, einschließlich Allwetterreifen, bei denen die Traktionsleistung auf Schnee verbessert ist, während die Nassleistung beibehalten wird, sowie Allwetterreifen mit ausgewogenem Fahrverhalten bei Schnee und Trockenheit.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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Die
JP 2013-039 899 A und die
JP 2013-067 353 A zeigen solche Allwetterreifen.
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JP 2008-285 056 A offenbart einen Luftreifen, wobei eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Vorsprungsrillen, welche sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, an der Lauffläche geformt sind. Ferner ist eine Mehrzahl von Stegabschnitten mittels der Hauptrillen und der Vorsprungsrillen voneinander getrennt. Ein Laufflächenmuster, welches eine Mehrzahl von Abstandsvariationen hat, ist mittels Anordnens einer Mehrzahl von Musterelementen geformt, welche unterschiedliche Abstandslängen in Reifenumfangsrichtung haben. Die Stegbreite des Stegabschnitts wird kleiner wenn die Länge des Stegabschnitts größer wird.
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JP H08-127 206 A offenbart einen Reifen, welche eine Mehrzahl von Stegen aufweist, welche im Wesentlichen in Reifenumfangsrichtung äquidistant mittels einer Mehrzahl von transversalen Rillen in einem Schulterbereich der Reifenlauffläche unterteilt sind, wobei an jedem Steg eine rechtwinklige Schulter und eine geschnittene Schulter bereitgestellt wird. Die geschnittene Schulter und die rechtwinklige Schulter sind am Umfang des Reifens abwechselnd vorgesehen.
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US 4,915,150 A offenbart einen Luftreifen, welcher eine Mehrzahl von Stegen aufweist, welche mittels mehreren Nuten in zumindest einem Laufflächenseitenbereich definiert sind. Diese Stege haben eine abwechselnde Struktur von einer gerundeten Schulter und einer rechtwinkligen Schulter zwischen aneinander angrenzenden Stegen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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In den vergangenen Jahren führten Verbesserungen an der Laufruhe von Fahrzeugen auch zu einem Bedarf an Reifengleichförmigkeit bei Allwetterreifen. Angesichts des Vorstehenden ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens, wobei die Gleichförmigkeit verbessert werden kann, während die Fahrleistung auf Schnee beibehalten wird.
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Lösung des Problems
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Zum Erreichen der vorstehenden Aufgabe ist die vorliegende Erfindung ein Allwetterreifen, der Folgendes umfasst:
zwei in einer Reifenumfangsrichtung verlaufende Schulterhauptumfangsrillen auf einer Laufflächenoberfläche des Reifens;
eine Vielzahl an seitlichen Schulterrillen, die an einer Außenseite der Schulterhauptumfangsrillen in Reifenbreitenrichtung in Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und in Reifenbreitenrichtung verlaufen; und
eine Vielzahl an Schulterblöcken, die in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und einen Schulterabschnitt eines Laufflächenabschnitts darstellen, wobei jeder der Schulterblöcke durch angrenzende seitliche Schulterrillen in Reifenumfangsrichtung beidseitig bedeckt ist.
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Ein derartiger Allwetterreifen ist durch Folgendes gekennzeichnet:
wobei die Vielzahl an Schulterblöcken mit zwei Arten an unterschiedlichen Werten einer Blockbreite, die in Reifenumfangsrichtung gemessen wird, ausgebildet werden;
die Schulterblöcke der unterschiedlichen Blockbreiten abwechselnd in Reifenumfangsrichtung in einer bestimmten Reihenfolge angeordnet sind;
eine Querschnittsform eines Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke mit dem kleineren Blockbreitenwert beim Teilen in einer Ebene, die eine Reifenaxialmitte aufweist, mit einem eckigen Abschnitt ausgebildet ist, der von einer gekrümmten Linie mit einem Krümmungsradius von 10 mm oder weniger gebildet wird, oder mit einem eckigen Abschnitt, der entlang einer geraden Linie mit einer Länge von 10 mm oder weniger konisch geschnitten wurde, ausgebildet ist;
eine Querschnittsform eines Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke mit dem größeren Blockbreitenwert beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, mit einem abgerundeten Abschnitt ausgebildet ist, der von einer kurvenförmigen Linie mit einem Krümmungsradius von jeweils einschließlich 30 mm bis 60 mm gebildet wird; wobei
der Laufflächen-Bodenkontaktrand des eckigen Abschnitts weiter an der Außenseite in Reifenbreitenrichtung positioniert ist als der Laufflächen-Bodenkontaktrand des abgerundeten Abschnitts, und
die seitlichen Schulterrillen mit einer kleineren Breite in Reifenumfangsrichtung angrenzend an die Schulterblöcke mit einem kleineren Wert der Blockbreite angeordnet sind, und die seitlichen Schulterrillen mit einer größeren Breite in Reifenumfangsrichtung angrenzend an die Schulterblöcke mit dem größeren Wert der Blockbreite angeordnet sind, um die Bodenkontaktfläche in Reifenumfangsrichtung von Abschnitten, an denen die Schulterblöcke vorhanden sind, auszugleichen.
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Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung ein Allwetterreifen, der Folgendes umfasst:
zwei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Schulterhauptumfangsrillen auf einer Laufflächenoberfläche des Reifens;
eine Vielzahl an seitlichen Schulterrillen, die an einer Außenseite der Schulterhauptumfangsrillen in Reifenbreitenrichtung in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und in Reifenbreitenrichtung verlaufen; und
eine Vielzahl an Schulterblöcken, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und einen Schulterabschnitt eines Laufflächenabschnitts darstellen,
wobei jeder der Schulterblöcke durch angrenzende seitliche Schulterrillen in Reifenumfangsrichtung beidseitig bedeckt ist.
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Ein derartiger Allwetterreifen ist durch Folgendes gekennzeichnet:
wobei die Vielzahl von Schulterblöcken mit einem beliebigen der drei oder mehr Arten an Werten für eine in Reifenumfangsrichtung gemessene Blockbreite ausgebildet ist, wobei die drei oder mehr Arten einen kleineren Blockbreitenwert, einen größeren Blockbreitenwert, und eine oder mehr Arten an Werten zwischen den kleineren und größeren Werten aufweisen;
eine Querschnittsform eines Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke mit dem kleineren Blockbreitenwert beim Teilen in einer Ebene, die eine Reifenaxialmitte aufweist, mit einem eckigen Abschnitt ausgebildet ist, der von einer kurvenförmigen Linie mit einem Krümmungsradius von 10 mm oder weniger gebildet wird;
eine Querschnittsform eines Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke mit dem größeren Blockbreitenwert beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, mit einem abgerundeten Abschnitt ausgebildet ist, der von einer kurvenförmigen Linie mit einem Krümmungsradius von jeweils einschließlich 30 mm bis 60 mm gebildet wird;
eine Querschnittsform eines Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke mit dem mittleren Blockbreitenwert beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, von einer kurvenförmigen Linie mit einem Krümmungsradius gebildet wird, der sowohl größer ist als der Krümmungsradius des eckigen Abschnitts als auch kleiner ist als der Krümmungsradius des abgerundeten Abschnitts;
wobei der Laufflächen-Bodenkontaktrand des eckigen Abschnitts weiter an der Außenseite in Reifenbreitenrichtung positioniert ist als der Laufflächen-Bodenkontaktrand des abgerundeten Abschnitts;
der Laufflächen-Bodenkontaktrand der Schulterblöcke mit dem mittleren Blockbreitenwert sowohl weiter an einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung positioniert ist als der Bodenkontaktrand des eckigen Abschnitts als auch weiter an der Außenseite in Reifenbreitenrichtung als der Bodenkontaktrand des abgerundeten Abschnitts; und
die Vielzahl von Schulterblöcken, die so angeordnet sind, dass der Krümmungsradius der kurvenförmigen Linie, die die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, und die Position des Laufflächen-Bodenkontaktrands in Reifenbreitenrichtung sich schrittweise in der Reifenumfangsrichtung ändern, und
die seitlichen Schulterrillen mit einer kleineren Breite in der Reifenumfangsrichtung angrenzend an die Schulterblöcke mit dem kleineren Blockbreitenwert angeordnet sind, wobei die seitlichen Schulterrillen mit einer größeren Breite in Reifenumfangsrichtung angrenzend an die Schulterblöcke mit dem größeren Blockbreitenwert angeordnet sind und die seitlichen Schulterrillen mit einer mittleren Breite in Reifenumfangsrichtung angrenzend an die Schulterblöcke mit dem mittleren Blockbreiten angeordnet sind, um eine Bodenkontaktfläche in Reifenumfangsrichtung von Abschnitten, an denen die Schulterblöcke vorhanden sind, auszugleichen.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die Leistung auf Schnee und die Spurrillenleistung durch Verwendung sowohl des eckigen Abschnitts, der die Länge der seitlichen Schulterrillen sicherstellt, als auch des abgerundeten Abschnitts, der verbesserte Schienenempfindlichkeitseigenschaften aufweist, zu verbessern. Darüber hinaus kann durch das Bereitstellen des eckigen Abschnitts in den Schulterblöcken mit der kleineren Blockbreite und das Bereitstellen des abgerundeten Abschnitts in den Schulterblöcken mit der größeren Blockbreite der Unterschied in der Bodenkontaktfläche zwischen den Schulterblöcken reduziert werden, der Unterschied der Bodenreaktionskraft reduziert werden und die Reifengleichförmigkeit verbessert werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Entwicklungsansicht, die einen Laufflächenabschnitt der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Die 2A bis 2D sind Erläuterungsansichten, die einen Bodenkontaktrand eines Schulterblocks veranschaulichen.
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2A ist eine Zeichnung, in der ein eckiger Abschnitt mit einem Krümmungsradius von 10 mm oder weniger, ein eckiger Abschnitt mit einem konischen Schnitt entlang einer geraden Linie mit einer Länge von 10 mm oder weniger, und ein abgerundeter Abschnitt mit einem Krümmungsradius von 30 mm oder mehr einander aufgelagert sind.
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2B ist eine Erläuterungsansicht, die den eckigen Abschnitt mit einem Krümmungsradius vom 10 mm oder weniger veranschaulicht.
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2C ist eine Erläuterungsansicht, die einen entlang einer geraden Linie einer Länge von 10 mm oder weniger konisch geschnittenen eckigen Abschnitt veranschaulicht.
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2D ist eine Erläuterungsansicht, die den abgerundeten Abschnitt mit einem Krümmungsradius von 30 mm oder mehr veranschaulicht.
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3 ist eine Tabelle, welche die Textergebnisse des Beispiels des Stands der Technik und der Ausführungsbeispiele darstellt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen folgt nachstehend eine ausführliche Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Luftreifen 10 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Allwetterreifen mit einem links-rechts-asymmetrischen Laufflächenprofilmuster und mit einer zugewiesenen Montageausrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug, wie in der Entwicklungsansicht des Laufflächenprofilmusters in 1 veranschaulicht. Der Luftreifen 10 ist in einem Laufflächenabschnitt 12 mit einem Paar Scheitelhauptumfangsrillen 14 ausgestattet, die in Reifenumfangsrichtung auf jeder Seite eines Reifenäquators C verlaufen, und einem Paar Schulterhauptumfangsrillen 16, die in Reifenumfangsrichtung auf der Außenseite der Scheitelhauptumfangsrillen 14 in Reifenbreitenrichtung verlaufen. Im Laufflächenabschnitt 12 ist ein Scheitelstegabschnitt 18 zwischen dem Paar Scheitelhauptumfangsrillen 14 angeordnet, die mittleren Stegabschnitte 20 sind zwischen den Scheitelhauptumfangsrillen 14 und den Schulterhauptumfangsrillen 16 angeordnet, und die Schulterstegabschnitte 22 sind zwischen den Schulterhauptumfangsrillen 16 und den Laufflächen-Bodenkontakträndern T angeordnet.
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Im Scheitelstegabschnitt 18 sind seitliche Scheitelrillen 1802 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet und verlaufen in eine Richtung, die sich mit der Reifenumfangsrichtung schneidet. Die Enden der seitlichen Scheitelrillen 1802 stehen in Austausch mit dem Paar Scheitelhauptumfangsrillen 14. Demzufolge weist der Scheitelstegabschnitt 18 eine Konfiguration auf, bei der die durch die seitlichen Scheitelrillen 1802 definierten Scheitelblöcke 18B in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. In den Scheitelblöcken 18B sind Lamellen S ausgebildet.
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In den mittleren Stegabschnitten 20 sind die mittleren Seitenrillen 2002 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet und verlaufen in eine Richtung, die sich mit der Reifenumfangsrichtung schneidet, und die mittleren schmalen Umfangsrillen 2004 sind in einem mittleren Abschnitt der mittleren Stegabschnitte 20 in Reifenbreitenrichtung angeordnet und verlaufen in Reifenumfangsrichtung. Die Enden der mittleren Seitenrillen 2002 stehen in Austausch mit den Scheitelhauptumfangsrillen 14 und den Schulterhauptumfangsrillen 16. Demzufolge weisen die mittleren Stegabschnitte 20 eine Konfiguration auf, bei der die mittleren Innenblöcke 20B-1, welche durch die Scheitelhauptumfangsrillen 14, die mittleren schmalen Umfangsrillen 2004 und die mittleren Seitenrillen 2002 definiert werden, sowie die mittleren Außenblöcke 20B-2, welche durch die Schulterhauptumfangsrillens 16, die mittleren schmalen Umfangsrillen 2004 und die mittlere Seitenrillen 2002 definiert werden, in Reifenumfangsrichtung klar ausgebildet angeordnet sind. In den mittleren Innenblöcken 20B-1 und den mittleren Außenblöcken 20B-2 sind die Lamellen S ausgebildet.
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In den Schulterstegabschnitten 22 sind seitliche Schulterrillen 2202 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet und verlaufen in Reifenbreitenrichtung. Das innere Ende der seitlichen Schulterrillen 2202 in Reifenbreitenrichtung steht nicht in Austausch mit den Schulterhauptumfangsrillen 16. In den Schulterstegabschnitten 22 sind die Rippen 24 und die Schulterblöcke 26 ausgebildet und durch die seitlichen Schulterrillen 2202 definiert. Die Rippen 24 verlaufen in Reifenumfangsrichtung entlang der Außenseite der Schulterhauptumfangsrillen 16 in Reifenbreitenrichtung. Die Schulterblöcke 26 verlaufen von den Rippen 24 zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung und sind in Reifenumfangsrichtung durch die angrenzenden seitlichen Schulterrillen 2202 beidseitig bedeckt in Reifenumfangsrichtung angeordnet. In den Schulterblöcken 26 sind die Lamellen S ausgebildet. Es gilt zu beachten, dass sich in der vorliegenden Erfindung der Ausdruck ”Schulterblöcke 26” auf Abschnitte bezieht, die durch die seitlichen Schulterrillen 2202 beidseitig bedeckt sind, und Konfigurationen einschließt, in denen Abschnitte der Schulterblöcke 26 über die Rippen 24, wie in der vorliegenden Ausführungsform, verbunden sind, und Konfigurationen, in denen die Schulterblöcke 26 vollständig voneinander getrennt sind. Genauer bezieht sich der Ausdruck ”Schulterblöcke 26” auf Abschnitte, die durch angrenzende seitliche Schulterrillen 2202 beidseitig bedeckt in Umfangsrichtung und zwischen den gedachten Linien L, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen und die Innenenden der Vielzahl von seitlichen Schulterrillen 2202 verbinden, und den Laufflächen-Bodenkontakträndern T positioniert sind. Es gilt zu beachten, dass die Länge der seitlichen Schulterrillen 2202 in der Reifenbodenkontaktfläche vorzugsweise gleich oder größer als 70% des Bodenkontakts mit den Schulterblöcken 26 ist, um die Fahrleistung auf Schnee zu gewährleisten.
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Die Schulterblöcke 26 weisen eine Blockbreite W auf, die in Reifenumfangsrichtung gemessen wird. Die Blockbreite W kann als jeder beliebige der beiden oder mehr unterschiedlichen Werte eingestellt werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird jeder beliebige der drei unterschiedlichen Werte, die W1, W2, W3 entsprechen, für den Wert der Blockbreite W verwendet. Es gilt zu beachten, dass eine Breite WG der Vielzahl von seitlichen Schulterrillen 2202 in Reifenumfangsrichtung entsprechend der Blockbreite W (W1, W2, W3) eingestellt ist. Die seitlichen Schulterrillen 2202 mit einer kleineren Breite WG sind angrenzend an die Schulterblöcke 26 mit einer kleineren Breite W angeordnet, und die seitlichen Schulterrillen 2202 mit einer größeren Breite WG sind angrenzend an die Schulterblöcke 26 mit einer größeren Breite W angeordnet. Demzufolge kann die Bodenkontaktfläche über den Schulterstegabschnitt 22 in Reifenumfangsrichtung ausgeglichen werden, und die Reifengleichförmigkeit kann erhöht werden.
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Die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26A mit der Breite W1 (dem kleinsten Wert der Blockbreite W) beim Teilen in einer Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, wird mit einem eckigen Abschnitt 34 ausgebildet, wie in 2 veranschaulicht. Der eckige Abschnitt 34 wird entweder durch eine kurvenförmige Linie 30 mit einem Krümmungsradius R von 10 mm oder weniger oder aber durch einen konischen Schnitt entlang einer geraden Linie 32 mit einer Länge von 10 mm oder weniger gebildet. Der eckige Abschnitt 34, bei dem die Querschnittsform entlang der Linie 32 mit einer Länge von 10 mm oder weniger konisch geschnitten wird, ist als ein eckiger Abschnitt 34 vorhanden, da eine solche Konfiguration die Länge der seitlichen Schulterrillen 2202 sicherstellen kann und davon ausgegangen werden kann, dass dies Auswirkungen auf die Fahrleistung auf Schnee auf ähnliche Weise hat wie der eckige Abschnitt 34, der durch die kurvenförmige Linie 30 mit einem Krümmungsradius R von 10 mm oder weniger gebildet wird. Des Weiteren wird die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26C mit einer Breite W3 (dem größten Wert der Blockbreite W) beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, mit einem abgerundeten Abschnitt 38 ausgebildet, der durch eine kurvenförmige Linie 36 mit einem Krümmungsradius R von jeweils einschließlich 30 mm bis 60 mm gebildet wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass der abgerundete Abschnitt 38 Auswirkungen auf die Spurrillenleistung hat. Des Weiteren ist, wie in den 1 und 2A veranschaulicht, der Laufflächen-Bodenkontaktrand T des eckigen Abschnitts 34 weiter an der Außenseite in Reifenbreitenrichtung positioniert als der Laufflächen-Bodenkontaktrand T des abgerundeten Abschnitts 38. Aufgrund einer solchen Konfiguration, in der sowohl der eckige Abschnitt 34, der die Länge der seitlichen Schulterrillen 2202 sicherstellt, als auch der abgerundete Abschnitt 38 mit verbesserten Schienenempfindlichkeitseigenschaften verwendet werden, können die Fahrleistung auf Schnee und die Spurrillenleistung verbessert werden. Darüber hinaus kann durch das Bereitstellen des eckigen Abschnitts 34 in den Schulterblöcken mit der kleineren Blockbreite W und das Bereitstellen des abgerundeten Abschnitts 38 in den Schulterblöcken 26 mit der größeren Blockbreite W der Unterschied in der Bodenkontaktfläche (oder der Unterschied in der Blocksteifigkeit) zwischen den Schulterblöcken reduziert werden, der Unterschied der Bodenreaktionskraft reduziert werden und die Reifengleichförmigkeit verbessert werden.
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Die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands der Schulterblöcke 26B mit der Breite W2 (der Blockbreite W mit einem Wert zwischen dem kleineren Wert der Blockbreite W der Breite W1 und dem größeren Wert der Blockbreite W der Breite W3) beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, wird durch eine kurvenförmige Linie mit einem Krümmungsradius, der größer ist als der Krümmungsradius R der Schulterblöcke 26A und kleiner als der Krümmungsradius R der Schulterblöcke 26C, gebildet. Des Weiteren ist der Laufflächen-Bodenkontaktrand T der Schulterblöcke 26B mit der Breite W2 (mittlerer Wert) weiter zur Innenseite des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26A in Reifenbreitenrichtung und weiter zur Außenseite des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26C in Reifenbreitenrichtung positioniert. Die Schulterblöcke 26 sind in Reifenumfangsrichtung in der nachfolgenden Reihenfolge angeordnet: Schulterblock 26A, 26B, 26C, 26A, 26B, 26C, 26A, 26B, 26C, ..., .... Alternativ sind die Schulterblöcke 26 in der nachfolgenden Reihenfolge angeordnet: Schulterblock 26A, 26B, 26C, 26B, 26A, 26B, 26C, 26B, 26A, ..., .... Auf eine solche Weise wird der Krümmungsradius der kurvenförmige Linie R, welche die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26 beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, und die Position des Laufflächen-Bodenkontaktrands T in Reifenbreitenrichtung schrittweise an jedem Schulterblock 26, der in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist, geändert, um die Reifengleichförmigkeit zu verbessern.
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In einem solchen Fall kann die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26B mit der Breite W2 (mittlerer Wert der Blockbreite W) beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, durch die kurvenförmige Linie 30 mit einem Krümmungsradius, der größer ist als der der Schulterblöcke 26A und gleich oder weniger als 10 mm beträgt, gebildet werden. Alternativ kann die Querschnittsform mit dem eckigen Abschnitt 34, der entlang der geraden Linie 32 mit einer größeren Länge als der der Schulterblöcke 26A und mit gleich oder weniger als 10 mm Länge, konisch geschnitten wird, gebildet werden. Die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26C mit der Breite W2 (mittlerer Wert der Blockbreite W) beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, kann sogar mit einem abgerundeten Abschnitt 38, der durch die kurvenförmige Linie 36 mit einem Krümmungsradius R, der kleiner ist als der der Schulterblöcke 26C und jeweils einschließlich 30 mm bis 60 mm beträgt, gebildet werden. In dem Fall, in dem alle Querschnittsformen des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der vorstehend beschriebenen Schulterblöcke 26 mit dem eckigen Abschnitt 34, der durch die kurvenförmige Linie 30 mit einem Krümmungsradius von 10 mm oder weniger gebildet wird, oder mit dem abgerundeten Abschnitt 38, der durch die kurvenförmige Linie 36 mit einem Krümmungsradius von jeweils einschließlich 30 mm bis 60 mm gebildet wird, ausgebildet sind, werden die Werte der Blockbreiten W in N (N stellt eine ganze Zahl von drei oder mehr dar) unterschiedliche Arten kategorisiert. Wenn die Schulterblöcke 26 von N Arten so angeordnet sind, dass die Werte vom niedrigsten zum höchsten geordnet sind, dann entspricht der Krümmungsradius SHR(i) des Laufflächen-Bodenkontaktrands T des i-ten Schulterblocks 26 in Reifenumfangsrichtung dem Verhältnis SHR(i – 1) < SHR(i) < SHR(i + 1), worin i eine ganze Zahl gleich oder größer als 2 und gleich oder kleiner als N ist. Demzufolge ändert sich die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26 schrittweise, was hinsichtlich der Verbesserung der Reifengleichförmigkeit vorteilhaft ist.
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Hier bezieht sich ”Laufflächen-Bodenkontaktrand T” auf den Endabschnitt der gesamten Laufflächenbreite. Der Ausdruck ”gesamte Laufflächenbreite (Reifenbodenkontakt)” bezieht sich auf die Höchstbreite in Reifenbreitenrichtung eines Reifenbodenkontaktbereichs, in dem die Laufflächenoberfläche vom Luftreifen 10 die Straßenoberfläche berührt, wenn der Luftreifen 10 auf eine Standardfelge montiert ist, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt wird und bei dem 70% einer regulären Last angelegt wird. Hierbei bezeichnet „herkömmliche Felge” eine „standard rim” (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim” (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim” (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Der „reguläre Innendruck” bezieht sich auf „maximum air pressure” (den maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder „inflation pressures” (Reifendrücke), die von der ETRTO angegeben werden. Man beachte, dass „reguläre Last” „maximum load capacity” (die maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, also einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und „Lastkapazität” laut Definition der ETRTO, bedeutet.
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Des Weiteren wird durch das Erfüllen des Verhältnisses 0,95 ≤ A2/A1 ≤ 1,05, worin A1 die Bodenkontaktoberfläche der Schulterblöcke 26 mit dem kleinsten Wert der Blockbreite W ist und A2 die Bodenkontaktoberfläche der Schulterblöcke 26 mit dem größten Wert der Blockbreite W ist, der Unterschied zwischen dem Bodenkontaktoberflächenbereich jeder der Schulterblöcke 26 reduziert und der Bodenkontaktoberflächenbereich jeder der Schulterblöcke 26 ausgeglichen wird. Demzufolge ist der Unterschied zwischen der Bodenreaktionskraft jeder der Schulterblöcke 26 reduziert, was hinsichtlich eines Verbesserns der Reifengleichförmigkeit vorteilhaft ist.
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Des Weiteren ist das Erfüllen des Verhältnisses 1,3 ≤ Lmax/Lmin ≤ 1,5, worin Lmin der kleinste Wert der Blockbreite W und Lmax der größte Wert der Blockbreite W ist, vorteilhaft hinsichtlich eines Verbesserns der Reifengleichförmigkeit und des Reduzierens des Reifenprofilgeräuschs.
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Ausführungsbeispiele
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3 ist eine Tabelle, die Testergebnisse für die Luftreifen 10 gemäß der Ausführungsformen darstellt. Für die Testreifen wurden Allwetterreifen mit einer Reifengröße von 265/70R17 113T verwendet. Vier Reifen wurden auf einen Innendruck von 200 kPa aufgepumpt und auf eine 17 × 8J Felge eines RV Wagon mit Vierradantrieb aufgezogen. Der RV Wagon wurde anschließend auf einer Teststrecke gefahren.
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Bremsleistung auf Schnee
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Der Bremsweg von einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h auf einer verschneiten Straßenoberfläche wurde gemessen und die Ergebnisse als ein Index verwendet. Ein größerer Indexwert weist auf eine überlegene Bremsstabilität auf Schnee hin.
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Spurrillenleistung
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Die sensorische Prüfung erfolgte nach dem Fahren bei 40 km/h auf einer Straßenoberfläche mit Spurrillen. Die Ergebnisse wurden als ein Index verwendet. Ein größerer Indexwert weist auf eine höhere Spurrillenleistung (Schienenempfindlichkeitsleistung) hin.
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Profilgeräusch
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Die sensorische Prüfung erfolgte nach dem Fahren bei 80 km/h auf einer glatten Straßenoberfläche. Die Ergebnisse wurden als ein Index verwendet. Ein größerer Indexwert weist auf weniger Profilgeräusch hin.
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Gleichförmigkeit
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Die Radialkraftschwankung (Radial Force Variation, RFV) wurde gemäß den Japanese Industrial Standards (JIS) D4233 gemessen. Die Ergebnisse wurden als ein Index verwendet. Ein größerer Indexwert weist auf höhere Gleichförmigkeit hin.
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Für das Beispiel des Stands der Technik 1 und die Ausführungsbeispiele 1 bis 7 wurde das in 1 veranschaulichte Laufflächenprofil verwendet. Die Anzahl an Arten der Werte der Blockbreite W, die Anzahl an Schulterblöcken 26, die Blockbreite W, das Blockbreitenverhältnis Lmax/Lmin, der Krümmungsradius SHR des Laufflächen-Bodenkontaktrands, das Bodenkontaktoberflächenbereichverhältnis A2/A1 wurden wie in den Zeilen von 3 abgebildet eingestellt. Hier ist das Blockbreitenverhältnis Lmax/Lmin ein Verhältnis Lmax/Lmin, wobei Lmin der kleinste Wert der Blockbreite W und Lmax der größte Wert der Blockbreite W ist. Der Krümmungsradius SHR ist der Krümmungsradius der kurvenförmigen Linie, die die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands beim Teilen in der Ebene, die die Reifenaxialmitte aufweist, bildet. Das Bodenkontaktoberflächenbereichverhältnis A2/A1 ist das Verhältnis A2/A1, wobei A1 der Bodenkontaktoberflächenbereich der Schulterblöcke 26 mit dem kleinsten Wert der Blockbreite W ist und A2 der Bodenkontaktoberflächenbereich der Schulterblöcke 26 mit dem größten Wert der Blockbreite W ist.
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Die Bodenkontaktränder der Schulterblöcke 26 des Beispiels des Stands der Technik waren alle eckige Abschnitte 34. Demzufolge nahm, obgleich Verbesserungen der Fahrleistung auf Schnee und bei der Gleichförmigkeit zu verzeichnen waren, die Spurrillenleistung ab. Das Ausführungsbeispiel 1 wies zwei Arten an Werten der Blockbreite W für die in Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Schulterblöcke 26 auf. Die Schulterblöcke 26 mit den unterschiedlichen Blockbreiten W wurden abwechselnd in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Das Ausführungsbeispiel 2 wies zwei Arten an Werten der Blockbreite W für die in Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Schulterblöcke 26 auf. Zwei der Schulterblöcke 26 mit der kleineren Blockbreite W wurden nacheinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet, gefolgt von einem der Schulterblöcke 26 mit der größeren Blockbreite W. Die Ausführungsbeispiele 3 bis 7 wiesen drei Arten an Werten der Blockbreite W für die in Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Schulterblöcke 26 auf. Die drei Schulterblöcke 26A, 26B, 26C der unterschiedlichen Blockbreiten W wurden, in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet, in folgender Reihenfolge angeordnet: Schulterblock 26A, 26B, 26C, 26A, 26B, 26C, 26A, 26B, 26C, ..., .... Die Querschnittsform des Laufflächen-Bodenkontaktrands T der Schulterblöcke 26 der Ausführungsbeispiele 6 und 7 wurden alle mit eckigen Abschnitten 34, die durch die kurvenförmige Linie 30 mit einem Krümmungsradius von 10 mm oder weniger gebildet wurden, oder abgerundeten Abschnitten 38, die durch die kurvenförmige Linie 36 mit einem Krümmungsradius von jeweils einschließlich 30 mm bis 60 mm gebildet wurden, ausgebildet.
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Durch Vergleich des Beispiel des Stands der Technik mit den Ausführungsbeispielen 1 bis 7 ist ersichtlich, dass die Ausführungsbeispiele 1 bis 7 eine verbesserte Spurrillenleistung und Gleichförmigkeit im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik aufweisen, während gleichzeitig ein ähnlicher Grad an Fahrleistung auf Schnee beibehalten wird. Aus dem Ausführungsbeispiel 1 und Ausführungsbeispiel 2 ist ersichtlich, dass im Falle des Vorliegens von zwei Arten an Werten der Blockbreite W für die in Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Schulterblöcke 26 ein Ändern der Reihenfolge, in der die Schulterblöcke 26 in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, zu Abweichungen in der Spurrillenleistung und der Reifengleichförmigkeit führt.
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Aus dem Ausführungsbeispiel 1 und den Ausführungsbeispielen 3, 6, 7 ist ersichtlich, dass in dem Fall, in dem das Blockbreitenverhältnis Lmax/Lmin und das Bodenkontaktoberflächenbereichverhältnis A2/A1 zwischen den Beispielen gleich betragen, die Spurrillenleistung und Gleichförmigkeit mehr verbessert werden, indem drei Arten an Werten der Blockbreite W für die Schulterblöcke 26 vorliegen und die Schulterblöcke 26 so angeordnet werden, dass sich der Krümmungsradius SHR des Bodenkontaktrands schrittweise ändert, als wenn zwei Arten an Werten der Blockbreite W für die Schulterblöcke 26 vorliegen und abwechselnd die beiden Arten an Schulterblöcken 26 in Reifenumfangsrichtung angeordnet werden. Aus den Ausführungsbeispielen 3, 4, 6, 7 mit drei Arten an Werten der Blockbreite W ist ersichtlich, dass in dem Fall, in dem das Blockbreitenverhältnis Lmax/Lmin zwischen den Beispielen gleich beträgt, die Reifengleichförmigkeit durch das Erhöhen des Bodenkontaktoberflächenbereichverhältnisses A2/A1 verbessert wird. Das Ausführungsbeispiel 5, in dem drei Arten an Werten der Blockbreite W eingestellt wurden, das Blockbreitenverhältnis Lmax/Lmin am größten und das Bodenkontaktoberflächenbereichverhältnis A2/A1 am größten war, wies ein reduziertes Profilgeräusch auf und die am stärksten verbesserte Gleichförmigkeit.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Luftreifen
- 12
- Laufflächenbereich
- 14
- Scheitelhauptumfangsrille
- 16
- Schulterhauptumfangsrille
- 18
- Scheitelstegabschnitt
- 20
- Mittlerer Stegabschnitt
- 22
- Schulterstegabschnitt
- 2202
- Seitliche Schulterrille
- 24
- Rippe
- 26, 26A, 26B, 26C
- Schulterblock
- 34
- Eckiger Abschnitt
- 38
- Abgerundeter Abschnitt
