WO2015033839A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　複数のショルダーブロック２６は、タイヤ周方向に沿った寸法であるブロック幅Ｗが、２種類の値の何れかで形成されている。ブロック幅Ｗが小さい値のショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線で形成され、または、直線の長さが１０ｍｍ以下のテーパ―カットを有するスクエア形状部３４で形成されている。ブロック幅Ｗが大きい値の前記ショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線からなるラウンド形状部３８で形成されている。スクエア形状部３４のトレッド接地端Ｔは、ラウンド形状部３８のトレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置している。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳細には、オールシーズンタイヤに関する。

　オールシーズンタイヤには、ドライ路面、ウェット路面、スノー路面と様々な路面状況に対応可能なタイヤ性能が要求されている。
　このようなオールシーズンタイヤとして、ウェット性能を確保しつつ雪上トラクション性能の向上が図ったものや、スノー性能とドライ性能の両立を図ったものなど種々提案されている。

特開２０１３－３９８９９ 特開２０１３－６７３５３

　一方、近年では車両の静粛性向上に伴い、オールシーズンタイヤにも、タイヤのユニフォーミティの向上が求められている。
　本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、雪上性能を維持しつつユニフォーミティの向上を可能とした空気入りタイヤを提供することにある。

　前記目的を達成するため本発明は、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延在するショルダー周方向主溝が設けられ、ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延在する複数のショルダー横溝が設けられ、タイヤ周方向において隣り合うショルダー横溝により挟まれてタイヤ周方向に並べられトレッド部のショルダー部を構成する複数のショルダーブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記複数のショルダーブロックは、タイヤ周方向に沿った寸法であるブロック幅が、互いに異なる２種類の値で形成され、前記ブロック幅が異なる前記ショルダーブロックは、一定の順番でタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記ブロック幅が小さい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線で形成され、または、直線の長さが１０ｍｍ以下のテーパ―カットを有するスクエア形状部で形成され、前記ブロック幅が大きい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線からなるラウンド形状部で形成され、前記スクエア形状部のトレッド接地端は、前記ラウンド形状部のトレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置していることを特徴とする。
　また、本発明は、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延在するショルダー周方向主溝が設けられ、ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延在する複数のショルダー横溝が設けられ、タイヤ周方向において隣り合うショルダー横溝により挟まれてタイヤ周方向に並べられトレッド部のショルダー部を構成する複数のショルダーブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記複数のショルダーブロックは、タイヤ周方向に沿った寸法であるブロック幅が、ブロック幅が小さい値と、ブロック幅が大きい値と、それら値の中間の１種類以上の値とを含む３種類以上の値の何れかで形成され、前記ブロック幅が小さい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線からなるスクエア形状部で形成され、前記ブロック幅が大きい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線からなるラウンド形状部で形成され、前記ブロック幅が中間の値のショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、前記スクエア形状部の曲率半径よりも大きく、かつ、前記ラウンド形状部の曲率半径よりも小さい曲率半径の曲線で形成され、前記スクエア形状部のトレッド接地端は、前記ラウンド形状部のトレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、前記ブロック幅が中間の値のショルダーブロックのトレッド接地端は、前記スクエア形状部の接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、前記ラウンド形状部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、前記複数のショルダーブロックは、前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状を形成する曲線の曲率半径およびタイヤ幅方向におけるトレッド接地端の位置が、タイヤ周方向に沿って段階的に変化するように配置されていることを特徴とする。

　本発明によれば、ショルダー横溝長さが確保されるスクエア形状部と、轍乗り越し性に優れるラウンド形状部とを併用することで、雪上性能と轍性能の向上が図られる。
　また、ブロック幅の小さいショルダーブロックに、スクエア形状部を設け、ブロック幅の大きいショルダーブロックにラウンド形状部を設けることで、各ショルダーブロックの接地面積差の低減を図り、接地反力差を低減し、タイヤのユニフォーミティの向上が図られる。

本実施の形態のトレッド部の展開図である。 ショルダーブロックの接地端の説明図で、（Ａ）は、曲率半径が１０ｍｍ以下のスクエア形状部と、直線の長さが１０ｍｍ以下のテーパ―カットを有するスクエア形状部と、曲率半径が３０ｍｍ以上のラウンド形状部とを重ね合わせた図、（Ｂ）は、曲率半径が１０ｍｍ以下のスクエア形状部の説明図、（Ｃ）は、直線の長さが１０ｍｍ以下のテーパ―カットを有するスクエア形状部の説明図、（Ｄ）は、曲率半径が３０ｍｍ以上のラウンド形状部の説明図である。 従来例と実施例の試験結果を示す図表である。

　以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
　図１にトレッドパターンの展開図を示すように、本実施の形態の空気入りタイヤ１０は、オールシーズンタイヤであり、車両への装着向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを有している。
　空気入りタイヤ１０はトレッド部１２に、タイヤ赤道Ｃの両側でそれぞれタイヤ周方向に延在する一対のクラウン周方向主溝１４と、各クラウン周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向外側でそれぞれタイヤ周方向に延在する一対のショルダー周方向主溝１６とを備える。
　そしてトレッド部１２には、一対のクラウン周方向主溝１４の間にクラウン陸部１８が設けられ、クラウン周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６との間にミドル陸部２０が設けられ、ショルダー周方向主溝１６とトレッド接地端Ｔとの間にショルダー陸部２２が設けられている。

　クラウン陸部１８には、タイヤ周方向と交差する方向に延在するクラウン横溝１８０２がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられ、クラウン横溝１８０２の両端は、一対のクラウン周方向主溝１４に連通している。
　したがって、クラウン陸部１８は、クラウン横溝１８０２により区画されたクラウンブロック１８Ｂがタイヤ周方向に並べられて構成され、クラウンブロック１８ＢにはサイプＳが形成されている。

　ミドル陸部２０には、タイヤ周方向と交差する方向に延在するミドル横溝２００２がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられると共に、ミドル陸部２０のタイヤ幅方向の中間部に、タイヤ周方向に延在するミドル周方向細溝２００４が設けられている。ミドル横溝２００２の両端は、クラウン周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６に連通している。
　したがって、ミドル陸部２０は、クラウン周方向主溝１４とミドル周方向細溝２００４とミドル横溝２００２とで区画された内側ミドルブロック２０Ｂ－１と、ショルダー周方向主溝１６とミドル周方向細溝２００４とミドル横溝２００２とで区画された外側ミドルブロック２０Ｂ－２とが、タイヤ周方向に並べられて構成されている。内側ミドルブロック２０Ｂ－１と外側ミドルブロック２０Ｂ－２にはサイプＳが形成されている。

　ショルダー陸部２２には、タイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延在するショルダー横溝２２０２が複数設けられ、このショルダー横溝２２０２のタイヤ幅方向内側端は、ショルダー周方向主溝１６に連通していない。
　このショルダー横溝２２０２によりショルダー陸部２２には、リブ２４とショルダーブロック２６とが形成されている。
　リブ２４は、ショルダー周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側に沿ってタイヤ周方向に延在している。
　ショルダーブロック２６は、リブ２４からタイヤ幅方向外側に延在し、タイヤ周方向において隣り合うショルダー横溝２２０２で挟まれてタイヤ周方向に並べられて構成され、ショルダーブロック２６にはサイプＳが形成されている。
　なお、本発明においてショルダーブロック２６とは、この実施の形態のように、その一部がリブ２４を介して連結されている場合と、あるいは、ブロックどうしが完全に切り離されている場合の双方を含み、ショルダーブロック２６とはショルダー横溝２２０２で挟まれた箇所を言う。より詳細には、ショルダーブロック２６とは、タイヤ周方向に延在し複数のショルダー横溝２２０２のタイヤ幅方向の内端を接続する仮想線Ｌと、トレッド接地端Ｔとの間で周方向に隣り合うショルダー横溝２２０２で挟まれた箇所を言う。
　なお、雪上性能確保のため、タイヤ接地面におけるショルダー横溝２２０２の長さは、ショルダーブロック２６の接地幅の７０％以上であると好ましい。

　ショルダーブロック２６は、タイヤ周方向に沿った寸法であるブロック幅Ｗを有している。
　ブロック幅Ｗは、互いに異なる２種類以上の値の何れかの値となっている。
　本実施の形態では、ブロック幅Ｗの値は、互いに異なる３種類の値Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の何れかの値となっている。なお、複数のショルダー横溝２２０２のタイヤ周方向に沿った幅ＷＧは、ブロック幅Ｗ（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）に対応させ、値が小さい幅Ｗのショルダーブロック２６には値が小さい幅ＷＧのショルダー横溝２２０２が隣接して設けられ、値が大きい幅Ｗのショルダーブロック２６には値が大きい幅ＷＧのショルダー横溝２２０２が隣接して設けられ、ショルダー陸部２２のタイヤ周方向における接地面積の均等化を図り、タイヤのユニフォーミティの向上が図られている。

　ブロック幅Ｗが最も小さい値の幅Ｗ１のショルダーブロック２６Ａのトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、図２に示すように、曲率半径Ｒが１０ｍｍ以下の曲線３０で形成され、または、長さが１０ｍｍ以下の直線３２でテーパ―カットされたスクエア形状部３４で形成されている。
　長さが１０ｍｍ以下の直線３２でテーパ―カットされた断面形状をスクエア形状部３４に含めたのは、曲率半径Ｒが１０ｍｍ以下の曲線３０で形成されたスクエア形状部３４と同様にショルダー横溝２２０２の長さを確保し雪上性能の効果が期待できるためである。
　また、ブロック幅Ｗが最も大きい値の幅Ｗ３のショルダーブロック２６Ｃのトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径Ｒが３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線３６からなり轍性能の効果が期待できるラウンド形状部３８で形成されている。
　そして、図１、図２（Ａ）に示すように、スクエア形状部３４のトレッド接地端Ｔは、ラウンド形状部３８のトレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
　以上の構成により、ショルダー横溝２２０２の長さが確保されるスクエア形状部３４と、轍乗り越し性に優れるラウンド形状部３８とを併用することで、雪上性能と轍性能の向上が図られている。
　また、ブロック幅Ｗの小さいショルダーブロック２６に、スクエア形状部３４を設け、ブロック幅Ｗの大きいショルダーブロック２６にラウンド形状部３８を設けることで、各ショルダーブロック２６の接地面積差（あるいはブロック剛性差）の低減を図り、接地反力差を低減し、タイヤのユニフォーミティの向上が図られている。

　ブロック幅Ｗが小さい値の幅Ｗ１とブロック幅Ｗが大きい値の幅Ｗ３との中間の値の幅Ｗ２のショルダーブロック２６Ｂのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、ショルダーブロック２６Ａの曲率半径Ｒよりも大きく、かつ、ショルダーブロック２６Ｃの曲率半径Ｒよりも小さい曲率半径の曲線で形成されている。
　また、中間の値の幅Ｗ２のショルダーブロック２６Ｂのトレッド接地端Ｔは、ショルダーブロック２６Ａのトレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置し、ショルダーブロック２６Ｃのトレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
　ショルダーブロック２６は、タイヤ周方向に沿ってショルダーブロック２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、……の順に配置され、あるいは、ショルダーブロック２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｂ、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｂ、２６Ａ……の順に配置されている。
　このように、ショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状を形成する曲線Ｒの曲率半径およびタイヤ幅方向におけるトレッド接地端Ｔの位置を、タイヤ周方向に沿って並べられるショルダーブロック２６毎に段階的に変化させ、タイヤのユニフォーミティの向上を図るようにしている。

　この場合、ブロック幅Ｗが中間の値の幅Ｗ２のショルダーブロック２６Ｂのトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状を、ショルダーブロック２６Ａよりも曲率半径が大きく、かつ、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線３０で形成され、または、ショルダーブロック２６Ａよりも直線の長さが大きく、かつ、長さが１０ｍｍ以下の直線３２でテーパ―カットされたスクエア形状部３４で形成してもよい。
　あるいは、ブロック幅Ｗが中間の値の幅Ｗ２のショルダーブロック２６Ｂのトレッド接地端Ｔのタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状を、ショルダーブロック２６Ｃよりも曲率半径が小さく、かつ、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線３６で形成されたラウンド形状部３８で形成してもよい。
　ショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔの前記断面形状が全て、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線３０で形成されたスクエア形状部３４と、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線３６で形成されたラウンド形状部３８とで形成されている場合、ブロック幅Ｗに、互いに異なるＮ（Ｎは３以上の整数）種類の値を持たせ、Ｎ種類の値を小さい値から大きい値に順に並べた場合、ｉを２以上でＮ以下の整数とすると、前記の値がタイヤ周方向に沿ってｉ番目のショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔの曲率半径ＳＨＲ（ｉ）は、ＳＨＲ（ｉ-１）＜ＳＨＲ（ｉ）＜ＳＨＲ（ｉ+１）を満たすようにすると、ショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔの前記断面形状が段階的に変化し、タイヤのユニフォーミティの向上を図る上で有利となる。

　ここでトレッド接地端Ｔとは、トレッド全幅の端部である。
　トレッド全幅（ タイヤ接地幅）とは、空気入りタイヤ１０を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１０のトレッド面が路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ幅方向の最大幅である。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

　また、ブロック幅Ｗが最も小さい値のショルダーブロック２６の接地面積をＡ１とし、ブロック幅Ｗが最も大きい値のショルダーブロック２６の接地面積をＡ２とした場合、０.９５≦Ａ２／Ａ１≦１.０５を満たすようにすると、各ショルダーブロック２６の接地面積差を減少させ、各ショルダーブロック２６の接地面積を均等化することで、ショルダーブロック２６の接地反力差が低減され、タイヤのユニフォーミティの向上を図る上で有利となる。

　また、ブロック幅Ｗが最も小さい値をＬｍｉｎとし、ブロック幅Ｗが最も大きい値をＬｍａｘとした場合、１.３≦Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎ≦１.５を満たすようにすると、タイヤのユニフォーミティの向上を図り、タイヤパターンノイズの低減を図る上で有利となる。

　図３は、実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の試験結果を示す図表である。
　試験タイヤとしてタイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７　１１３Ｔのオールシーズンタイヤを４本、１７×８Ｊのリムに内圧２００ｋＰａでリム組みし、４輪駆動のＲＶワゴン車に装着しテストコースで走行させた。
（雪上制動性能）
　スノー路面において、初速４０ｋｍ／ｈからの制動停止距離を測定し、測定値を指数化した。指数値が大きいものほど雪上制動性能に優れる。
（轍性能）
　轍路面を時速４０ｋｍ／ｈで走行して官能評価を行ない、その評価値を指数化した。指数値が大きいものほど轍性能（轍乗り越し性能）に優れる。
（パターンノイズ）
　平滑路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行して官能評価を行ない、その評価値を指数化した。指数値が大きいものほどパターンノイズが小さいこと示す。
（ユニフォーミティ）
　ＪＩＳ　Ｄ４２３３に準拠してＲＦＶを測定し、その測定値を指数化した。指数値が大きいものほどユニフォーミティに優れること示す。

　従来例１、実施例１～７について図１に示すトレッドパターンを用い、ブロック幅Ｗの値の種類の数、ショルダーブロック２６の数、ブロック幅Ｗ、ブロック幅比Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎ、トレッド接地端の曲率半径ＳＨＲ、接地面積比Ａ２／Ａ１を図３の各欄に示すように設定した。
　ここで、ブロック幅比Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎは、ブロック幅Ｗが最も小さい値をＬｍｉｎとし、ブロック幅Ｗが最も大きい値をＬｍａｘとした場合の比Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎである。
　また、曲率半径ＳＨＲは、トレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状を形成する曲線の曲率半径である。
　また、接地面積比Ａ２／Ａ１は、ブロック幅Ｗが最も小さい値のショルダーブロック２６の接地面積をＡ１とし、ブロック幅Ｗが最も大きい値のショルダーブロック２６の接地面積をＡ２とした場合の比Ａ２／Ａ１である。

　従来例は、ショルダーブロック２６の接地端が全てスクエア形状部３４であり、雪上性能、ユニフォーミティが向上するものの轍性能の低下がみられる。
　実施例１は、タイヤ周方向に沿ったショルダーブロック２６のブロック幅Ｗの値を２種類とし、ブロック幅Ｗの異なるショルダーブロック２６をタイヤ周方向に沿って交互に並べた。
　実施例２は、タイヤ周方向に沿ったショルダーブロック２６のブロック幅Ｗの値を２種類とし、ブロック幅Ｗの小さいショルダーブロック２６をタイヤ周方向に沿って連続して２つ並べ、その間にブロック幅Ｗの大きいショルダーブロック２６を配置した。
　実施例３～７は、タイヤ周方向に沿ったショルダーブロック２６のブロック幅Ｗの値を３種類とし、互いにブロック幅Ｗの異なるショルダーブロック２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃを、タイヤ周方向に沿ってショルダーブロック２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、……の順に並べた。
　実施例６、７は、ショルダーブロック２６のトレッド接地端Ｔの前記断面形状が全て、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線３０で形成されたスクエア形状部３４と、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線３６で形成されたラウンド形状部３８とで形成されている。

　従来例と実施例１～７を比べると、実施例１～７では、従来例に比べ雪上性能をほぼ同等に維持しつつ、轍性能、ユニフォーミティが向上していることが明らかである。
　実施例１と実施例２から、タイヤ周方向に沿ったショルダーブロック２６のブロック幅Ｗの値が２種類の場合、それらショルダーブロック２６をタイヤ周方向に沿って並べる順番により、轍性能、タイヤのユニフォーミティに差異が出ることが明らかである。
　実施例１と実施例３、６，７から、ブロック幅比Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎと接地面積比Ａ２／Ａ１とが同じである場合、ショルダーブロック２６のブロック幅Ｗの値を２種類としてそれらショルダーブロック２６をタイヤ周方向に沿って交互に並べるよりも、ショルダーブロック２６のブロック幅Ｗの値を３種類としそれらショルダーブロック２６を、接地端の曲率半径ＳＨＲが段階的に変化するように並べると、轍性能が向上し、ユニフォーミティが向上することが明らかである。
　ブロック幅Ｗの値を３種類とした実施例３、４、６、７から、ブロック幅比Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎが同じである場合、接地面積比Ａ２／Ａ１を大きくするとタイヤのユニフォーミティが向上することが明らかである。
　ブロック幅Ｗの値を３種類とし、ブロック幅比Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎが最も大きく、接地面積比Ａ２／Ａ１が最も大きい実施例５では、パターンノイズが減少し、ユニフォーミティも最も向上している。

　１０……空気入りタイヤ
　１２……トレッド部
　１４……クラウン周方向主溝
　１６……ショルダー周方向主溝
　１８……クラウン陸部
　２０……ミドル陸部
　２２……ショルダー陸部
　２２０２……ショルダー横溝
　２４……リブ
　２６、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ……ショルダーブロック
　３４……スクエア形状部
　３８……ラウンド形状部

Claims (4)

1. 　タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延在するショルダー周方向主溝が設けられ、ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延在する複数のショルダー横溝が設けられ、タイヤ周方向において隣り合うショルダー横溝により挟まれてタイヤ周方向に並べられトレッド部のショルダー部を構成する複数のショルダーブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   　前記複数のショルダーブロックは、タイヤ周方向に沿った寸法であるブロック幅が、互いに異なる２種類の値で形成され、
   　前記ブロック幅が異なる前記ショルダーブロックは、一定の順番でタイヤ周方向に沿って交互に配置され、
   　前記ブロック幅が小さい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線で形成され、または、直線の長さが１０ｍｍ以下のテーパ―カットを有するスクエア形状部で形成され、
   　前記ブロック幅が大きい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線からなるラウンド形状部で形成され、
   　前記スクエア形状部のトレッド接地端は、前記ラウンド形状部のトレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置している、
   　ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延在するショルダー周方向主溝が設けられ、ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延在する複数のショルダー横溝が設けられ、タイヤ周方向において隣り合うショルダー横溝により挟まれてタイヤ周方向に並べられトレッド部のショルダー部を構成する複数のショルダーブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   　前記複数のショルダーブロックは、タイヤ周方向に沿った寸法であるブロック幅が、ブロック幅が小さい値と、ブロック幅が大きい値と、それら値の中間の１種類以上の値とを含む３種類以上の値の何れかで形成され、
   　前記ブロック幅が小さい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が１０ｍｍ以下の曲線からなるスクエア形状部で形成され、
   　前記ブロック幅が大きい値の前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、曲率半径が３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲線からなるラウンド形状部で形成され、
   　前記ブロック幅が中間の値のショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状は、前記スクエア形状部の曲率半径よりも大きく、かつ、前記ラウンド形状部の曲率半径よりも小さい曲率半径の曲線で形成され、
   　前記スクエア形状部のトレッド接地端は、前記ラウンド形状部のトレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、
   　前記ブロック幅が中間の値のショルダーブロックのトレッド接地端は、前記スクエア形状部の接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、前記ラウンド形状部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、
   　前記複数のショルダーブロックは、前記ショルダーブロックのトレッド接地端のタイヤ軸心を含む平面で切断した断面形状を形成する曲線の曲率半径およびタイヤ幅方向におけるトレッド接地端の位置が、タイヤ周方向に沿って段階的に変化するように配置されている、
   　ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 　前記ブロック幅が小さい値のショルダーブロックの接地面積をＡ１とし、前記ブロック幅が大きい値のショルダーブロックの接地面積をＡ２とした場合、
   ０.９５≦Ａ２／Ａ１≦１.０５を満たしている、
   　ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記ブロック幅が小さい値をＬｍｉｎとし、前記ブロック幅が大きい値をＬｍａｘとした場合、
   １.３≦Ｌｍａｘ／Ｌｍｉｎ≦１.５を満たしている、
   　ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の空気入りタイヤ。

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