KR101883349B1

KR101883349B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101883349B1
Application number: KR1020157014895A
Authority: KR
Inventors: 유이치 스가
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2013-06-26
Publication date: 2018-07-30
Also published as: KR20150070422A; WO2014003033A1; CN104271365A; JPWO2014003033A1; CN104271365B; KR101586264B1; KR20140130247A; JP5664825B2

Abstract

공기입(空氣入) 타이어의 트레드(tread)부를 경계로 하는 타이어 폭 방향의 양측의 반(半)트레드 영역 중 적어도 일방(一方)에는, 2개의 둘레 방향 주(主)홈과, 상기 2개의 둘레 방향 주홈의 사이에 설치되고, 홈 폭이 좁고 홈 깊이가 얕은 둘레 방향 세홈과, 상기 둘레 방향 주홈 중 숄더 측의 둘레 방향 주홈과 상기 둘레 방향 세홈과의 사이를 접속하는 타이어 폭 방향에 대하여 경사한 경사 홈을 가진다. 상기 둘레 방향 주홈 중 센터 측의 둘레 방향 주홈과 상기 둘레 방향 세홈과의 사이에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 육부가 형성되어 있다. 상기 둘레 방향 세홈의 양측의 측벽의 각각에는 모따기가 설치되어 있다. 상기 모따기 중, 제1 측벽의 모따기는, 상기 접속 위치 중 제1 접속 위치로부터 제2 접속 위치를 향하여 진행되는 것에 따라 모따기 각도가 서서히 작아지고, 제1 측벽에 대향하는 제2 측벽의 모따기는, 그 모따기 각도가 서서히 커져 있다.

Description

공기입 타이어 {PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 트레드(tread) 패턴을 가지는 공기입(空氣入) 타이어에 관한 것이다.

근년(近年)의 차량의 저연비화의 요구에 수반하여, 공기입 타이어(이후, 단지 타이어라고 한다)에도, 구름 저항의 저하가 요구되고 있다. 타이어의 구름 저항은, 일반적으로 타이어의 구름 저항에 가장 기여가 높은 트레드 고무의 물성(物性)을 변경하는 것에 의하여 효과적으로 저감될 수 있다.

예를 들어, 트레드 고무에는, 보강재로서 카본(carbon) 외에 실리카(silica)를 포함시키고, 카본과 실리카를 결합시킨 상태로, 트레드 고무에 배합하는 것이 행하여진다. 이것에 의하여, 구름 저항을 저감하면서, 조종 안정 성능(그립력)을 확보할 수 있다.

그런데 승용차용 타이어에서는, 타이어 센터 라인을 경계로 하여 타이어 폭 방향의 양측으로 구분되는 반(半)트레드 영역의 각각에, 2개의 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 주(主)홈이 설치되고, 홈 면적 비율이 20 ~ 40%의 범위에 있는 트레드 패턴을 가지는 타이어가 일반적으로 이용된다. 이 둘레 방향 주홈은, 배수성(排水性)을 포함하는 습윤(濕潤) 노면에서의 조종 안정성을 확보하는 데 있어서 중요하다. 이와 같은 트레드 패턴의 일례로서, 예를 들어, 하기 특허문헌 1에 기재되는 타이어를 들 수 있다.

또한, 승용차용 타이어에서는, 타이어 제조 공정의 가류(加硫) 공정에 있어서, 상형(上型) 및 하형(下型)을 가지는 2분할의 금형을 이용하여 트레드 패턴이 형성된다.

특허문헌 1: 일본국 공개특허공보 특개2000-43511호

이와 같이 반트레드 영역의 각각에 둘레 방향 주홈을 가지는 트레드 패턴을 가지는 타이어를, 구름 저항의 저하를 위한 트레드 고무를 이용하여 제조한 경우, 타이어 가류에 의하여 트레드 깨짐이 발생하는 경우가 있다.

구체적으로는, 2분할 금형을 이용하여 타이어를 가류하여 트레드 패턴을 형성할 때, 2개의 둘레 방향 홈에 끼워진 육부의 단(端) 근방이 손상하는 트레드 깨짐이 발생한다. 가류 종료 직후, 가류에 이용한 금형은 타이어로부터 빼내어지지만, 트레드 패턴의 둘레 방향 홈에 대응한 금형의 볼록부가, 둘레 방향 주홈으로부터 홈 폭 방향으로 강제적으로 이탈하도록, 금형을 타이어에 대하여 상대적으로 이동시킨다. 이때, 상기 금형의 볼록부는 트레드 패턴의 육부를 누르면서 타이어 폭 방향으로 문지르게 된다. 한편, 구름 저항의 저하를 위하여 이용하는 트레드 고무는 파단신장(破斷伸張)이 작기 때문에, 상기 금형의 볼록부가 트레드 고무의 표면을 문지르는 것에 의하여, 육부에 타이어 폭 방향의 큰 힘이 걸리고, 특히 육부의 단 근방은 깨지기 쉬워진다.

이와 같은 트레드 깨짐을 해소하려면, 트레드 패턴을 형성하는 금형을 타이어 둘레 방향으로 복수 구간으로 분할한 분할 금형이 이용된다. 그러나 트레드 패턴에 대응한 요철을 가지는 분할 금형은 제작 코스트가 들기 때문에, 승용차용 타이어를 저비용으로 제조하는 것은 어렵다.

그래서 본 발명은 제작 코스트를 들이지 않고, 타이어 제조 과정에서 트레드 깨짐이 발생하기 어려우며, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 뛰어난 트레드 패턴을 가지는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 태양(態樣)은, 트레드부에 트레드 패턴을 가지는 공기입 타이어이다. 당해 공기입 타이어의 트레드부의 타이어 센터 라인을 경계로 하는 타이어 폭 방향의 양측의 반트레드 영역 중 적어도 일방(一方)에는,

타이어 둘레 방향으로 연장되는 2개의 둘레 방향 주홈과,

상기 2개의 둘레 방향 주홈의 사이에 설치되고, 상기 둘레 방향 주홈에 비하여 홈 폭이 좁고 홈 깊이가 얕고, 상기 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 세홈과,

상기 둘레 방향 주홈 중 숄더 측에 위치하는 숄더 측 주홈과 상기 둘레 방향 세홈과의 사이를 접속하는 타이어 폭 방향에 대하여 경사한, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치된 경사 홈과,

상기 둘레 방향 주홈 중 타이어 센터 라인 측에 위치하는 센터 측 주홈과 상기 둘레 방향 세홈과의 사이에 형성된, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 육부와,

상기 경사 홈 중, 상기 타이어 둘레 방향을 따라 서로 이웃하는 2개의 인접하는 인접 경사 홈의 각각과 상기 둘레 방향 세홈이 접속하는 접속 위치의 사이의, 상기 둘레 방향 세홈의 양측의 측벽의 각각에 설치된 모따기부이고, 상기 측벽 중 제1 측벽에 있어서, 상기 접속 위치 중 제1 접속 위치로부터 제2 접속 위치를 향하여 진행되는 것에 따라 트레드 법선 방향에 대한 모따기 각도가 서서히 작아지는 제1 모따기와, 상기 측벽 중 상기 제1 측벽에 대향하는 제2 측벽에 설치되고, 상기 제1 접속 위치로부터 상기 제2 접속 위치를 향하여 진행되는 것에 따라 트레드 법선 방향에 대한 모따기 각도가 서서히 커지는 제2 모따기를 포함하는 모따기부를 가진다.

상기 제1 모따기 및 상기 제2 모따기의 타이어 폭 방향을 따른 폭의 최대폭은, 상기 육부의 폭의 20 ~ 30%인 것이 바람직하다.

또한, 상기 둘레 방향 세홈의 타이어 폭 방향의 중심은, 상기 숄더 측 주홈과 상기 센터 측 주홈의 사이의 영역의 타이어 폭 방향의 중심 위치에 대하여 상기 타이어 센터 라인 측에 설치되고, 상기 둘레 방향 세홈의 타이어 폭 방향의 중심이 상기 중심 위치로부터 어긋나는 오프셋 양의, 상기 육부의 타이어 폭 방향의 폭에 대한 비율은 일정한 것이 바람직하다.

또한, 상기 숄더 측 주홈과 상기 센터 측 주홈의 사이의 상기 영역의 상기 타이어 폭 방향을 따른 폭을 A로 하였을 때, 상기 둘레 방향 세홈의 타이어 폭 방향의 중심은, 상기 중심 위치로부터 상기 타이어 센터 라인 측에 폭(A)의 30% ~ 40%의 범위에서 오프셋(offset)하고 있는 것이 보다 바람직하다.

또한, 상기 트레드부의 트레드 고무의 100℃에 있어서의 파단신장(JIS K6251)이 300 ~ 400%인 것이 바람직하다.

또한, 상기 트레드부의 트레드 고무의 60℃에 있어서의 tanδ가 0.18 이하인 것이 바람직하다.

또한, 나아가, 상기 숄더 측 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 설치되는 숄더 육부의 영역에는, 트레드 패턴의 패턴 엔드로부터 상기 숄더 측 주홈을 향하여 연장되고, 상기 숄더 측 주홈에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치된 숄더 러그 홈과, 상기 숄더 측 주홈으로부터 패턴 엔드를 향하여 연장되고, 도중에서 폐색하는, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치된 사이프(sipe)를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 상기 트레드부는, 예를 들어, 타이어 센터 라인을 경계로 하여 타이어 폭 방향의 양측에 위치하는 트레드 패턴을 각각 따로따로 형성하는 한 쌍의 금형을 이용하여 형성되는 것이 바람직하다.

본 발명의 공기입 타이어에 의하면, 제작 코스트를 들이지 않고, 타이어 제조 과정에서 트레드 깨짐이 발생하지 않고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 뛰어난 트레드 패턴을 가지는 공기입 타이어를 제공할 수 있다.

도 1은 본 실시 형태의 타이어의 프로파일의 단면도이다.
도 2는 도 1에 도시하는 타이어의 트레드부에 형성되는 트레드 패턴의 평면 전개도이다.
도 3(a)는, 도 2에 도시하는 트레드 패턴의 둘레 방향 세홈의 둘레의 확대 평면도이고, 도 3(b), (c)는, 둘레 방향 세홈의 단면도이다.
도 4는 종래예의 트레드 패턴을 도시하는 평면 전개도이다.
도 5(a) 내지 (c)는, 비교예의 트레드 패턴을 도시하는 평면 전개도이다.

이하, 본 발명의 공기입 타이어에 관하여 상세하게 설명한다. 이하 설명하는 실시 형태의 공기입 타이어는, 승용차용 타이어 외, 소형 트럭용 타이어, 혹은 버스·트럭용 타이어에도 적용할 수 있다. 승용차용 타이어는, 예를 들어, JATMA YEAR BOOK 2011(일본 자동차 타이어 협회 규격)의 A장에 정해지고, 소형 트럭용 타이어는, JATMA YEAR BOOK 2011의 B장에 정해지는 타이어이고, 버스·트럭용 타이어는, JATMA YEAR BOOK 2011의 C장에 정해지는 타이어이다. 이하 설명하는 본 실시 형태의 공기입 타이어는 승용차용 타이어이다.

덧붙여, 타이어 폭 방향은, 공기입 타이어의 회전축과 평행한 방향이다. 타이어 폭 방향 외측은, 타이어 폭 방향의 2방향 중 타이어 센터 라인(CL)으로부터 멀어지는 측이다. 또한, 타이어 폭 방향 내측은, 타이어 폭 방향의 2방향 중 타이어 센터 라인(CL)에 가까워지는 측이다. 타이어 둘레 방향은, 공기입 타이어의 회전축을 회전의 중심으로 하여 타이어 트레드부가 회전하는 방향이다. 타이어 직경 방향은, 공기입 타이어의 회전축에 직교하는 방향이다. 타이어 직경 방향 외측은, 상기 회전축으로부터 멀어지는 측을 말한다. 또한, 타이어 직경 방향 내측은, 상기 회전축에 가까워지는 측을 말한다.

이후에서 설명하는 타이어 접지(接地) 폭은, 타이어를 정규 림에 장착하여, 정규 내압(內壓)의 조건 및 정규 하중의 80%의 조건에서 평판 상(上)에 수직 방향으로 부하시켰을 때의 평판 상에 형성되는 접지면에 있어서의 타이어 폭 방향의 접지단(接地端) 사이의 최대 직선 거리를 말한다. 접지단(E)은, 도 2에 있어서 점선으로 도시되어 있다. 홈 면적비란, 상기 접지 폭의 범위 내에 위치하는 타이어 일주분(一周分)의 트레드 영역의 면적에 대한, 당해 접지 영역 내에서 타이어 직경 방향 외측을 향하여 개구(開口)하는 홈 개구 부분의 면적의 비율을 말한다.

여기에서, 정규 림이란, JATMA에 규정되는 「표준 림」, TRA에 규정되는 「Design Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring Rim」을 말한다. 또한, 정규 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION PRESSURES」를 말한다. 또한, 정규 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다.

(타이어 구조)

도 1은, 본 실시 형태의 타이어(10)의 프로파일 단면도를 도시한다. 타이어(10)는, 골격재로서, 카커스 플라이층(12)과, 벨트층(14)과, 비드 코어(16)를 가진다. 이들의 골격재의 둘레에, 트레드 고무 부재(18)와, 사이드 고무 부재(20)와, 비드 필러 고무 부재(22)와, 림 쿠션 고무 부재(24)와, 이너 라이너(inner liner) 고무 부재(26)가 주로 설치된다.

카커스 플라이층(12)은, 한 쌍의 원환상(圓環狀)의 비드 코어(16)의 사이를 돌려 감아 토로이덜(toroidal) 형상을 이룬, 유기 섬유를 고무로 피복한 카커스 플라이재로 구성되어 있다. 카커스 플라이층(12)은, 비드 코어(16)의 둘레에 돌려 감아져 있다. 카커스 플라이층(12)의 타이어 직경 방향 외측에 2매의 벨트재(14a, 14b)로 구성되는 벨트층(14)이 설치되어 있다. 벨트재(14a, 14b)의 각각은, 타이어 둘레 방향에 대하여, 소정의 각도, 예를 들어 20 ~ 30도 경사하여 배치된 스틸 코드에 고무를 피복한 부재이고, 하층의 벨트재(14b)가 상층의 벨트재(14a)에 비하여 타이어 폭 방향의 폭이 넓다. 2층의 벨트재(14a, 14b)의 스틸 코드의 경사 방향은 서로 역방향이다. 이 때문에, 벨트재(14a, 14b)는, 교착층(交錯層)으로 되어 있고, 충전된 공기압에 의한 카커스 플라이층(12)의 팽창을 억제한다.

벨트재(14a)의 타이어 직경 방향 외측에는, 트레드 고무 부재(18)가 설치되어 있다. 트레드 고무 부재(18)의 양 단부(端部)에, 사이드 고무 부재(20)가 접속되어 사이드부를 형성하고 있다. 사이드 고무 부재(20)의 타이어 직경 방향 내측의 단에, 림 쿠션 고무 부재(24)가 설치되고, 타이어(10)를 장착하는 림과 접촉한다. 비드 코어(16)의 타이어 직경 방향 외측에, 비드 코어(16)의 둘레에 돌려 감기 전의 카커스 플라이층(12)의 부분과, 비드 코어(16)의 둘레에 돌려 감은 카커스 플라이층(12)의 돌려 감기 부분과의 사이에 끼워지도록 비드 필러 고무 부재(22)가 설치되어 있다. 타이어(10)와 림으로 둘러싸이는 공기를 충전하는 타이어 공동(空洞) 영역에 면하는 타이어(10)의 내표면(內表面)에는, 이너 라이너 고무 부재(26)가 설치되어 있다.

이 외에, 벨트층(14)의 타이어 직경 방향 외측으로부터 벨트층(14)을 덮어 벨트층(14)을 보강하는, 유기 섬유를 고무로 피복한 벨트 커버층(15)을 구비한다. 또한, 타이어(10)는, 비드 코어(16)의 둘레에 돌려 감은 카커스 플라이층(12)과 비드 필러 고무 부재(22)와의 사이에 비드 보강재를 구비할 수도 있다.

타이어(10)는, 이와 같은 타이어 구조를 가지지만, 본 발명의 공기입 타이어의 타이어 구조는, 도 1에 도시하는 타이어 구조에 한정되지 않는다.

(트레드 패턴)

타이어(10)의 타이어 트레드부에는, 트레드 패턴(50)이 형성되어 있다. 도 2는, 도 1에 도시하는 타이어(10)의 타이어 트레드부에 형성되는 트레드 패턴(50)의 타이어 둘레 상(上)의 일부분을 평면 상(上)에 전개한 일례의 패턴 전개도이다. 트레드 패턴(50)은, 타이어 센터 라인을 경계로 한 양측의 반트레드 영역에, 같은 구성의 트레드 패턴이 형성되어 있지만, 어느 일방의 반트레드 영역에 하기 트레드 패턴이 구성되어도 무방하다.

타이어(10)의 트레드부의 타이어 센터 라인(CL)을 경계로 하는 타이어 폭 방향의 양측의 반트레드 영역의 각각에는, 2개의 둘레 방향 주홈(52, 54)과, 둘레 방향 세홈(56)과, 경사 홈(58)과, 숄더 러그 홈(60)과, 숄더 사이프(62)를 가진다.

타이어 센터 라인(CL)을 사이에 두고 타이어 폭 방향의 양측에 위치하는 둘레 방향 주홈(52)의 사이에, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 센터 육부(53)가 설치되어 있다. 이 센터 육부(53)에는, 러그 홈 및 사이프 등이 일절 설치되어 있지 않다. 센터 육부(53)를 설치하는 것에 의하여, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성, 특히 조타(操舵) 개시 시의 응답성이 향상한다.

둘레 방향 주홈 52는, 둘레 방향 주홈 54에 대하여 타이어 센터 라인(CL) 측에 설치된 타이어 둘레 방향으로 연장되는 센터 측 주홈이다. 둘레 방향 주홈 54는, 둘레 방향 주홈 52에 대하여 숄더 측에 설치된 타이어 둘레 방향으로 연장되는 숄더 측 주홈이다. 둘레 방향 주홈 52의 타이어 폭 방향에 있어서의 중심은, 도 2에 도시하는 타이어 센터 라인(CL)과 접지단(E)과의 사이의 거리를 W₁로 하였을 때, 예를 들어, 타이어 센터 라인(CL)으로부터 거리 W₁의 13% ~ 16% 타이어 폭 방향 외측으로 멀어져 있다. 둘레 방향 주홈 54의 타이어 폭 방향에 있어서의 중심은, 예를 들어, 타이어 센터 라인(CL)으로부터 거리 W₁의 55% ~ 65% 타이어 폭 방향 외측으로 멀어져 있다.

둘레 방향 주홈(54)의 타이어 폭 방향 외측의 숄더 영역에는, 숄더 러그 홈(60)이 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되어 있다. 숄더 러그 홈(60)은, 패턴 엔드(PE)로부터 타이어 폭 방향 내측을 향하여 연장되고, 둘레 방향 주홈(54)에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색하여 있다. 숄더 러그 홈(60)은 타이어 폭 방향에 대하여 약간 경사하여 타이어 폭 방향 외측으로여 연장되어 있다. 숄더 러그 홈(60)의 둘레 방향 주홈(54)에 가까운 폐색단(閉塞端)을 가상적으로 연장하여 둘레 방향 주홈(54)과 가상적으로 접속하였을 때, 이 가상 접속 위치는, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되는 경사 홈(58)이 둘레 방향 주홈(54)과 접속하는 타이어 둘레 방향의 위치 근방에 있다. 숄더 러그 홈(60)은, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되어 있다. 숄더 러그 홈(60)은, 패턴 엔드(PE) 근방까지 타이어 폭 방향 외측으로 연장되고, 패턴 엔드(PE) 근방에서 「く」자 형상(도그레그(dogleg) 형상)으로 굴곡하여 방향을 바꾼다.

숄더 사이프(62)는, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되어 있다. 숄더 사이프(62)는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 숄더 러그 홈(60)의 사이에 설치되고, 둘레 방향 주홈(54)에 접속되어 있다. 숄더 사이프(62)는, 숄더 러그 홈(60)과 병행하여 타이어 폭 방향으로 경사하여 연장되고, 접지단(E) 근방에서 폐색한다.

숄더 러그 홈(60)의 홈 폭은 예를 들어 1.7mm ~ 5.2mm이고, 홈 깊이는 예를 들어 4.0mm ~ 7.0mm이다. 숄더 사이프(62)의 폭은 예를 들어 0.5mm ~ 1.0mm이고, 깊이는 예를 들어 3.3mm ~ 5.5mm이다.

둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 주홈 54의 사이에, 둘레 방향 세홈(56)이 설치되어 있다. 둘레 방향 세홈(56)은 타이어 둘레 방향으로 연장되는 홈이고, 둘레 방향 주홈(52, 54)에 대하여 홈 폭이 좁고, 홈 깊이는 얕다. 둘레 방향 세홈(56)의 홈 폭은 예를 들어 1.5mm ~ 4.5mm이고, 홈 깊이는 예를 들어 2.0mm 이상 6.0mm 미만이다. 한편, 둘레 방향 주홈(52, 54)의 홈 폭은, 예를 들어 4.0mm ~ 15mm이고, 홈 깊이는 예를 들어 6.0mm ~ 9.0mm이다. 둘레 방향 세홈(56)은, 홈 폭 및 홈 깊이의 점에서, 둘레 방향 주홈(52, 54)에 대하여 구별될 수 있다.

둘레 방향 세홈(56)은, 둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 주홈 54의 사이의 영역의 타이어 폭 방향의 중심 위치에 대하여 둘레 방향 주홈 52 측에 설치되어 있는 것이 바람직하다.

둘레 방향 주홈(52)과 둘레 방향 세홈(56)의 사이에는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 육부(57)가 형성되어 있다. 이 육부(57)에는, 러그 홈 및 사이프 등은 설치되어 있지 않다.

둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈(54)의 사이에는, 경사 홈(58)이 설치되어 있다. 이 때문에, 둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈(54)의 사이에는, 둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈(54)과 타이어 둘레 방향으로 서로 이웃하는 경사 홈(58)에 의하여, 타이어 둘레 방향으로 복수의 블록이 형성되어 있다. 경사 홈(58)은, 둘레 방향 세홈(56)으로부터 타이어 폭 방향에 대하여 경사하여 연장되어 있고, 둘레 방향 주홈(54)에 접속되어 있다. 경사 홈(58)의 홈 폭은 예를 들어 1.7mm ~ 5.0mm이고, 홈 깊이는 예를 들어 2.0mm ~ 8.0mm이다.

둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈(54)의 사이에 경사 홈(58)을 설치하는 것은, 승용차용 타이어에 있어서 타이어가 노면을 구를 때에 발생하는 타이어 소음을 억제하고, 습윤 노면에 있어서의 조종 안정성을 확보하기 위하여이다. 특히, 경사 홈(58)을 설치하는 것에 의하여, 노면에 타이어가 접촉할 때에 타이어가 노면을 때리는 타음(打音)을 저하시킬 수 있다. 따라서 경사 홈(58)을 설치하는 것에 의하여, 차량에 타이어를 장착하여 주행할 때의 타이어 소음은 저감한다.

도 3(a)는, 둘레 방향 세홈(56)의 주위의 확대 평면도이다. 도 3(b), (c)는, 둘레 방향 세홈(56)의 단면도이다. 도 3(b)는, 도 3(a) 중의 A-A’ 단면도이고, 도 3(c)는, 도 3(a) 중의 B-B’ 단면도이다.

경사 홈(58) 중, 타이어 둘레 방향을 따라 서로 이웃하는 2개의 인접하는 인접 경사 홈의 각각과, 둘레 방향 세홈(56)이 접속하는 2개의 접속 위치를, 제1 접속 위치(56c) 및 제2 접속 위치(56d)로 한다. 이때 제1 접속 위치(56c)와 제2 접속 위치(56d)의 사이의, 둘레 방향 세홈(56)의 양측의 측벽에 모따기부가 설치되어 있다. 모따기부는, 모따기 56a, 56b를 포함한다. 이 모따기 56a, 56b 중, 일방의 측벽(제1 측벽)에 설치되는 모따기 56a는, 상기 2개의 접속 위치 중 제1 접속 위치(56c)로부터 제2 접속 위치(56d)를 향하여 진행되는 것에 따라서, 트레드 법선 방향에 대한 모따기 각도(θ)(도 3(b), (c) 참조)가 서서히 작아져 있다. 한편, 모따기 56b는, 타방의 측벽(제1 측벽에 대향하는 제2 측벽)에 설치되고, 제1 접속 위치(56c)로부터 제2 접속 위치(56d)를 향하여 진행되는 것에 따라서 모따기 각도(θ)가 서서히 커져 있다. 트레드 법선 방향이란, 트레드부(육부)의 표면에 대하여 직교하는 법선의 방향을 말한다.

덧붙여, 본 실시 형태에서는, 모따기 56a는, 제1 접속 위치(56c)로부터 제2 접속 위치(56d)를 향하여 진행되는 것에 따라서 모따기 각도(θ)가 서서히 작아지고, 모따기 56b는, 제1 접속 위치(56c)로부터 제2 접속 위치(56d)를 향하여 진행되는 것에 따라서 모따기 각도(θ)가 서서히 커져 있다. 그러나 모따기 56a는, 제1 접속 위치(56c)로부터 제2 접속 위치(56d)를 향하여 진행되는 것에 따라서 모따기 각도(θ)가 서서히 커지고, 모따기 56b는, 제1 접속 위치(56c)로부터 제2 접속 위치(56d)를 향하여 진행되는 것에 따라서 모따기 각도(θ)가 서서히 작아져 있어도 무방하다. 모따기 각도(θ)의 최댓값은, 35 ~ 55도의 범위에 있는 것이 바람직하고, 보다 바람직하게는 40 ~ 50도의 범위에 있다. 모따기 각도(θ)의 최솟값은, 2 ~ 6도의 범위에 있는 것이 바람직하고, 보다 바람직하게는 3 ~ 5도의 범위에 있다.

이와 같이, 둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈 54의 사이에 경사 홈(58)이 설치되어 있는 트레드 패턴(50)에 있어서, 경사 홈(58)이 둘레 방향 주홈 52를 향하여 연장되는 것 없이, 둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 세홈(56)의 사이에 타이어 둘레 방향으로 연장되는 육부(57)가 설치되고, 둘레 방향 세홈(56)에 모따기 56a, 56b가 설치되어 있다. 이것에 의하여, 타이어 제조 과정에서 트레드 깨짐이 발생하지 않고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 뛰어난 트레드 패턴이 실현된다. 이하, 이 점을 설명한다.

상술한 바와 같이, 타이어 제조 과정의 가류 공정에 있어서, 가류용 금형으로서, 2분할의 금형이 이용된다. 가류 종료 직후의 가류에 이용한 금형의 둘레 방향 주홈(52)에 대응한 금형의 볼록부가, 둘레 방향 주홈(52)으로부터 타이어 홈 폭 방향으로 강제적으로 이탈하도록, 금형을 타이어에 대하여 상대적으로 이동시킨다. 이때, 육부(57)가 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연결되고 연장되어 설치되고 육부(57)의 블록 강성은 높기 때문에, 상기 금형의 볼록부가 육부(57)의 표면을 문질러 이동하였다고 하여도, 종래와 달리 트레드 깨짐이 발생하기 어렵다.

둘레 방향 세홈(56)은, 홈 폭은 둘레 방향 주홈(52, 54)에 비하여 좁고, 홈 깊이도 둘레 방향 주홈(52, 54)에 비하여 얕지만, 둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈 54의 사이의 부분에는, 경사 홈(58)이 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되어 복수의 블록이 형성되어 있기 때문에, 블록 강성은 작다. 이 때문에, 가류 직후, 둘레 방향 주홈 52에 대응하는 금형의 볼록부가 둘레 방향 주홈 52로부터 홈 폭 방향으로 강제적으로 이탈할 때, 둘레 방향 세홈(56)에 대응한 금형의 볼록부가, 둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈 54와 경사 홈(58)으로 둘러싸인 블록(육부)의 표면을 문질러 트레드 깨짐이 발생하기 쉽다. 이 때문에, 트레드 깨짐이 생기지 않도록, 둘레 방향 세홈(56)의 양측에 모따기 56a, 56b가 설치되어 있다. 또한, 모따기 56a, 56b는, 타이어 둘레 방향의 위치에 따라 모따기 각도(θ)가 변화하기 때문에, 모따기 각도(θ)가 타이어 둘레 방향의 위치에 관련되지 않고 일정한 모따기에 비하여, 지면과 접촉하는 육부의 면적이 증가한다. 또한, 블록 강성도 높아진다. 이 때문에, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성은 향상한다.

이와 같이, 트레드 패턴(50)은, 타이어 제조 과정에서 트레드 깨짐이 발생하지 않고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 뛰어나다.

또한, 가류 직후, 둘레 방향 주홈(54)에 대응하는 금형의 볼록부가 둘레 방향 주홈(54)으로부터 홈 폭 방향으로 강제적으로 이탈할 때, 둘레 방향 주홈(54)에 대응한 금형의 볼록부가, 숄더 영역의 육부의 표면을 문지른다. 그러나 숄더 러그 홈(60)은, 둘레 방향 주홈(54)에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색하여 있기 때문에, 숄더 영역에 있어서의 둘레 방향 주홈(54) 근방의 단에는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 육부가 형성되어 있기 때문에, 이 부분에 있어서의 블록 강성은 높다. 이 때문에, 숄더 영역에 있어서의 육부의 트레드 깨짐의 발생은 억제된다.

덧붙여, 둘레 방향 세홈(56)의 타이어 폭 방향의 중심은, 둘레 방향 주홈 54와 둘레 방향 주홈 52의 사이의 타이어 폭 방향의 중심 위치에 대하여 타이어 센터 라인(CL) 측에 설치되는 것이, 트레드 깨짐을 발생시키지 않는 점에서 바람직하다.

둘레 방향 세홈(56)의 타이어 폭 방향의 중심이, 둘레 방향 주홈 54와 둘레 방향 주홈 52의 사이의 타이어 폭 방향의 중심 위치에 대하여 숄더 측(타이어 폭 방향 외측)에 설치되면, 둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈 54의 사이의 블록 강성(둘레 방향 세홈(56)과 둘레 방향 주홈 54의 사이의 육부의 강성)이 저하하기 때문에, 둘레 방향 세홈(56)에 모따기 56a, 56b가 설치되어 있다고 하여도 트레드 깨짐이 발생하기 쉽다.

둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 주홈 54의 사이의 영역의 타이어 폭 방향을 따른 폭을 A(도 2 참조)로 하였을 때, 둘레 방향 세홈(56)의 타이어 폭 방향의 중심은, 둘레 방향 주홈 54와 둘레 방향 주홈 52의 사이의 영역에 있어서의 타이어 폭 방향의 중심 위치로부터 둘레 방향 주홈 52 측(타이어 폭 방향 내측)에 폭(A)의 30% ~ 40%의 범위에서 오프셋하고 있는 것이 트레드 깨짐의 발생을 억제하고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성을 향상시키는 데 있어서 바람직하다.

또한, 모따기 56a, 56b의 타이어 폭 방향을 따른 폭(W)(도 3(b), (c) 참조)의 최대폭은, 육부(57)의 폭(육부(57)의 트레드 표면에 있어서의 타이어 폭 방향의 폭)의 20 ~ 30%인 것이, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성을 향상시키고, 트레드 깨짐을 억제하는 점에서 바람직하다. 모따기 56a, 56b의 상기 최대폭이 육부(57)의 폭의 20% 미만인 경우, 모따기 56a, 56b의 폭이 작아지고, 지면에 접하는 육부의 면적은 커지기 때문에, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성은 향상하지만, 모따기 폭이 작아지기 때문에 트레드 깨짐이 발생하기 쉽다. 한편, 모따기 56a, 56b의 상기 최대폭이 육부(57)의 폭의 30%를 넘는 경우, 트레드 깨짐은 발생하기 어려워지지만, 지면에 접하는 육부의 면적이 저하하고, 나아가 블록 강성도 저하하기 때문에 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 저하한다.

또한, 모따기 56a, 56b의 깊이(D)(도 3(b), (c) 참조)는, 둘레 방향 주홈(52)의 홈 깊이의 15 ~ 25%인 것이, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성을 향상시키고, 트레드 깨짐을 억제하는 점에서 바람직하다. 모따기 56a, 56b의 깊이(D)가 둘레 방향 주홈(52)의 홈 깊이의 15% 미만인 경우, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성은 향상하지만, 모따기 폭이 작아지기 때문에, 트레드 깨짐이 발생하기 쉽다. 한편, 모따기 56a, 56b의 깊이(D)가 둘레 방향 주홈(52)의 홈 깊이의 25%를 넘는 경우, 트레드 깨짐은 발생하기 어려워지지만, 블록 강성이 저하하여 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 저하한다.

또한, 트레드부의 트레드 고무의 100℃에 있어서의 파단신장은, 구름 저항을 저하시키는 점에서는, 300 ~ 400%인 것이 바람직하다. 이와 같은 트레드 고무는, 파단신장이 낮기 때문에 트레드 깨짐이 발생하기 쉬운 고무이다. 그러나 트레드 패턴(50)에 있어서는, 트레드 깨짐이 생기기 어렵도록, 둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 주홈 54의 사이에, 육부(57), 둘레 방향 세홈(56) 및 모따기 56a, 56b가 설치되어 있기 때문에, 파단신장이 300 ~ 400%의 트레드 고무여도 트레드 깨짐이 발생하기 어렵다. 덧붙여, 파단신장(인장 파단신장)은, JIS K6251에 준거되는 방법에 의하여 측정된다.

또한, 구름 저항을 낮게 하기 위하여, 트레드 고무의 60℃에 있어서의 tanδ는 0.18 이하인 것이 바람직하다. 따라서 본 실시 형태의 타이어는, 구름 저항이 낮은 타이어를 제작하기 위하여, 트레드 고무의 tanδ를 0.18 이하로 하고, 또한 파단신장을 300 ~ 400%로 하는 경우여도, 트레드 깨짐은 발생하기 어렵고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 덧붙여, tanδ는, JIS K5394에 준거되는 방법에 의하여 측정된다. 예를 들어, tanδ는, 트레드 고무를 소정 사이즈로 절단한 시트(sheet)상(狀)의 고무 샘플의 동적 점탄성(粘彈性)을 JIS K6394에 준거하여, 토요 세이키 세이사쿠쇼샤(東洋精機製作所社)제의 점탄성 스펙트로미터(spectrometer)를 이용하여, 신장(伸張) 변형 왜율(歪率) 10%±2%, 진동수 20Hz의 측정 조건에서 측정된다. 트레드 고무의 tanδ의 하한(下限)은 특별히 제한되지 않지만, 예를 들어 0.10이다.

이와 같은 트레드 패턴(50)은, 타이어 센터 라인을 사이에 두고 양측에 위치하는 트레드 패턴을 각각 따로따로 형성하는 한 쌍의 금형(상형 및 하형)을 이용하여 형성될 수 있다. 상술한 바와 같이, 가류 직후에 있어서 트레드 깨짐이 발생하지 않도록 트레드 패턴(50)이 형성되어 있기 때문에, 상형 및 하형으로 구성되는 2분할의 금형을 이용하여도 타이어에 트레드 깨짐이 발생하기 어렵다. 상형 및 하형으로 구성되는 2분할의 금형을 이용하여 제작되는 타이어는, 가류 시에 형성되는 타이어 표면의 버(burr)가 타이어 센터 라인(CL) 부근에 타이어 둘레 방향으로 일주분 연장되어 형성되는 것에 의하여 특정할 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 타이어는, 단면폭으로 135 ~ 285의 타이어 사이즈로 호적(好適)하게 적용할 수 있다. 상기 단면폭의 범위 내에서 상형 및 하형으로 구성되는 2분할의 금형을 제작하여도, 트레드 깨짐을 억제하고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 단면폭이란, 각 타이어의 사이드부에, 예를 들어 「175/65R14」와 같이 타이어 사이즈가 표시되어 있을 때의 「175」의 부분을 말한다.

본 실시 형태에 있어서의 타이어(10)의 트레드 패턴(50)의 홈 면적 비율은, 25 ~ 40%인 것이 바람직하고, 보다 바람직하게는, 28 ~ 32%이다.

(실험예)

이하, 본 실시 형태의 타이어(10)의 효과를 조사하기 위하여, 트레드 패턴을 여러 가지 제작하였을 때의 트레드 깨짐과 건조 노면에 있어서의 조종 안정성 시험을 행하여 타이어를 평가하였다.

제작한 타이어의 타이어 사이즈는, 175/65R14이다. 100℃에 있어서의 파단신장은 360%이고, 60℃에 있어서의 tanδ가 0.18인 트레드 고무를 타이어의 제작에 이용하였다. 파단신장은, 트레드 고무의 소정 사이즈로 절단한 시트상의 고무 샘플의 인장 파단신장 시험에 의하여 얻었다. tanδ는, 트레드 고무를 소정 사이즈로 절단한 시트상의 고무 샘플의 동적 점탄성을 JIS K6394에 준거하여, 토요 세이키 세이사쿠쇼샤제의 점탄성 스펙트로미터를 이용하여, 신장 변형 왜율 10%±2%, 진동수 20Hz의 측정 조건에서 측정하였다.

트레드 깨짐에 관하여는, 가류 직후의 타이어의 외관 평가를 검사원이 행하여, 트레드 깨짐의 수, 깨짐의 정도에 의하여, 「많음」, 「약간 많음」, 「중간 정도」, 「적음」, 「전혀 없음」의 5단계로 평가하였다. 평가 결과 중, 「전혀 없음」, 「적음」, 「중간 정도」가 허용되는 합격품의 범위이다.

한편, 조종 안정성 시험에 관하여는, 동일한 트레드 패턴을 가지는 4개의 타이어를 제작하여 주행 시험을 행하였다. 타이어는 14×5JJ의 림으로 짜이고, 공기압을 230kPa 충전하였다. 이 4개의 타이어를, 배기량 1.3리터의 승용차에 장착하여 주행 속도 60 ~ 120(km/시)로 건조 노면을 주행하면서, 드라이버에 의한 관능 평가를 행하였다. 관능 평가는, 후술하는 종래예를 기준(100)으로 하여 상대 평가를 하였다. 평가값이 높을수록 조종 안정성이 우수한 것을 나타낸다.

하기 표 1에는, 종래예, 실시예 1, 비교예 1 내지 3의 타이어의 사양(仕樣)과 평가 결과를 나타낸다.

표 1에 있어서의 모따기는, 도 3(a) 내지 (c)에 도시하는 제1 모따기 및 제2 모따기를 의미한다. 표 1에 나타내는 평가 결과에 의하면, 실시예 1은, 종래예에 비하여 트레드 깨짐이 적고, 게다가 건조 노면에 있어서의 조종 안정성은 향상하고 있는 것을 알 수 있다. 한편, 실시예 1, 비교예 1 내지 3의 비교로부터, 트레드 깨짐이 적고, 건조 노면에 있어서의 조종 안정성이 향상하려면, 모따기 56a, 56b가 둘레 방향 세홈(56)에 설치되고, 또한, 타이어 둘레 방향으로 연속한 연장되는 육부(57)가 존재하는 것이 필요하다.

또한, 실시예 2 내지 7의 타이어를 제작하여, 둘레 방향 세홈(56)의 타이어 폭 방향의 중심의 위치의 바람직한 범위를 조사하였다. 둘레 방향 세홈(56)의 타이어 폭 방향의 중심이, 둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 주홈 54의 사이의 영역의 중심 위치에 대하여 오프셋할 때, 이 오프셋하는 거리의 폭(A)(도 2 참조)에 대한 비율(%)을, 표 2에서는, 「둘레 방향 세홈의 위치(%)」의 값으로 하여 나타내고 있다. 실시예 1의 둘레 방향 세홈의 위치(%)는, ＋35%이다.

상기 표 2의 「둘레 방향 세홈의 위치(%)」에 있어서, 둘레 방향 세홈(56)의 타이어 폭 방향의 중심이, 둘레 방향 주홈 52와 둘레 방향 주홈 54의 사이의 영역의 타이어 폭 방향의 중심 위치로부터 타이어 센터 라인(CL) 측에 위치하는 경우를 플러스로 하고, 숄더 측에 위치하는 경우를 마이너스로 한다.

표 2로부터, 실시예 1, 3, 4는, 실시예 2, 5, 6, 7에 대하여 건조 노면에 있어서의 조종 안정성, 트레드 고무 깨짐이 우수하다. 이것으로부터, 둘레 방향 세홈(56)은, 둘레 방향 주홈 54와 둘레 방향 주홈 52의 사이의 타이어 폭 방향의 중심 위치에 대하여 타이어 센터 라인(CL) 측에 설치되는 것이 바람직한 것을 알 수 있다. 나아가, 둘레 방향 세홈(56) 타이어 폭 방향의 중심은, 둘레 방향 주홈 54와 둘레 방향 주홈 52의 사이의 타이어 폭 방향의 중심 위치로부터 둘레 방향 주홈 52 측에 폭(A)의 30% ~ 40%의 범위에서 오프셋하고 있는 것이 바람직한 것을 알 수 있다.

하기 표 3에는, 육부(57)의 폭을 일정하게 하여, 모따기의 폭(W)을 여러 가지 변화시킨 실시예 8 내지 11의 타이어를 제작하여, 모따기의 폭(W)의 바람직한 범위를 조사하였다. 실시예 1의 모따기의 폭(W)은, 육부(57)의 폭의 25%이다.

표 3으로부터, 실시예 1, 8, 9는, 실시예 10, 11에 대하여 건조 노면에 있어서의 조종 안정성 및 트레드 고무 깨짐의 점에서 우수하다. 실시예 10에서는 조종 안정성이 향상하지만, 트레드 깨짐이 약간 많아진다. 한편, 실시예 11에서는, 트레드 깨짐은 적지만, 조종 안정성의 향상대(向上代)가 작아진다. 이것으로부터, 모따기의 폭(W)은, 육부(57)의 폭의 20 ~ 30%인 것이 바람직한 것을 알 수 있다.

이상, 본 발명의 공기입 타이어에 관하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명의 공기입 타이어는 상기 실시 형태에 한정되지 않고, 본 발명의 주지를 일탈하지 않는 범위에 있어서, 여러 가지의 개량이나 변경을 하여도 무방하다.

10: 타이어
12: 카커스 플라이층
14: 벨트층
14a, 14b: 벨트재
15: 벨트 커버층
16: 비드 코어
18: 트레드 고무 부재
20: 사이드 고무 부재
22: 비드 필러 고무 부재
24: 림 쿠션 고무 부재
26: 이너 라이너 고무 부재
50: 트레드 패턴
52, 54: 둘레 방향 주홈
53, 57: 육부
56: 둘레 방향 세홈
56a, 56b: 모따기
56c: 제1 접속 위치
56d: 제2 접속 위치
58: 경사 홈
60: 숄더 러그 홈
62: 숄더 사이프

Claims

트레드(tread)부에 트레드 패턴을 가지는 공기입(空氣入) 타이어이고,
상기 트레드 패턴의 상기 트레드부의 타이어 센터 라인을 경계로 하는 타이어 폭 방향의 양측의 반(半)트레드 영역 중 적어도 일방(一方)에는,
타이어 둘레 방향으로 연장되는 2개의 둘레 방향 주(主)홈과,
상기 2개의 둘레 방향 주홈의 사이에 설치되고, 상기 둘레 방향 주홈에 비하여 홈 폭이 좁고 홈 깊이가 얕은, 상기 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 세홈과,
상기 둘레 방향 주홈 중 숄더 측에 위치하는 숄더 측 주홈과 상기 둘레 방향 세홈과의 사이를 접속하는 타이어 폭 방향에 대하여 경사한, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치된 경사 홈과,
상기 둘레 방향 주홈 중 타이어 센터 라인 측에 위치하는 센터 측 주홈과 상기 둘레 방향 세홈과의 사이에 형성된, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 육부와,
상기 경사 홈 중, 상기 타이어 둘레 방향을 따라 서로 이웃하는 2개의 인접하는 인접 경사 홈의 각각과 상기 둘레 방향 세홈이 접속하는 접속 위치의 사이의, 상기 둘레 방향 세홈의 양측의 측벽의 각각에 설치된 모따기부이고, 상기 측벽 중 제1 측벽에 있어서, 상기 접속 위치 중 제1 접속 위치로부터 제2 접속 위치를 향하여 진행되는 것에 따라 트레드 법선 방향에 대한 모따기 각도가 서서히 작아지는 제1 모따기와, 상기 측벽 중 상기 제1 측벽에 대향하는 제2 측벽에 설치되고, 상기 제1 접속 위치로부터 상기 제2 접속 위치를 향하여 진행되는 것에 따라 트레드 법선 방향에 대한 모따기 각도가 서서히 커지는 제2 모따기를 포함하는 모따기부,
를 가지고,
상기 제1 모따기 및 상기 제2 모따기의 타이어 폭 방향을 따른 폭의 최대폭은, 상기 육부의 폭의 20 ~ 30%인
것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 둘레 방향 세홈의 타이어 폭 방향의 중심은, 상기 숄더 측 주홈과 상기 센터 측 주홈의 사이의 영역의 타이어 폭 방향의 중심 위치에 대하여 상기 타이어 센터 라인 측에 설치되고,
상기 둘레 방향 세홈의 타이어 폭 방향의 중심이 상기 중심 위치로부터 어긋나는 오프셋 양의, 상기 육부의 타이어 폭 방향의 폭에 대한 비율은 일정한, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 측 주홈과 상기 센터 측 주홈의 사이의 상기 영역의 상기 타이어 폭 방향을 따른 폭을 A로 하였을 때, 상기 둘레 방향 세홈의 타이어 폭 방향의 중심은, 상기 중심 위치로부터 상기 타이어 센터 라인 측에 폭(A)의 30% ~ 40%의 범위에서 오프셋(offset)하고 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드부의 트레드 고무의 100℃에 있어서의 파단신장(破斷伸張)(JIS K6251)이 300 ~ 400%인, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드부의 트레드 고무의 60℃에 있어서의 tanδ가 0.18 이하인, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
나아가, 상기 숄더 측 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 설치되는 숄더 육부의 영역에는, 트레드 패턴의 패턴 엔드로부터 상기 숄더 측 주홈을 향하여 연장되고, 상기 숄더 측 주홈에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치된 숄더 러그 홈과, 상기 숄더 측 주홈으로부터 패턴 엔드를 향하여 연장되고, 도중에서 폐색하는, 타이어 둘레 방향으로 복수 설치된 사이프(sipe)를 가지는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드부는, 타이어 센터 라인을 경계로 하여 타이어 폭 방향의 양측에 위치하는 트레드 패턴을 각각 따로따로 형성하는 한 쌍의 금형을 이용하여 형성되는, 공기입 타이어.