JP6236857B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能とドライ性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

従来、ウェット性能とドライ性能とを改善した空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。特許文献１には、トレッド面のタイヤ幅方向最外側の主溝よりも内側に位置する主溝の溝幅及びポイントハイトの大きさを、それぞれ上記最外側の主溝の溝幅及びポイントハイトよりも小さくした重荷重用空気入りタイヤが開示されている。

特開平０８−２７６７０８号公報

特許文献１に開示された技術では、タイヤ周方向に延在する溝をジグザグ状にすることで、これらの溝によって区画形成された陸部のエッジ効果が確保され、優れた雪上制動性能が実現される。しかしながら、溝をジグザグ状に形成したことにより、陸部の剛性が十分に得られず、乾燥路面での優れた操縦安定性能が十分に発揮できるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、雪上制動性能を維持しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状に延在する、少なくとも１本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤである。上記周方向主溝のタイヤ子午断面プロファイルラインは、タイヤ幅方向一方側の第１の開口端からタイヤ径方向内側に向かって溝底よりもタイヤ径方向外側で終端する第１のラインと、タイヤ幅方向他方側の第２の開口端からタイヤ径方向内側に向かって溝底まで延在する第２のラインと、上記第１のラインと上記第２のラインとの間のタイヤ幅方向領域に位置する第３のラインと、から構成されている。上記第１のラインのタイヤ幅方向に対する傾斜角は、タイヤ周方向で連続的に変動する。上記第２のラインのタイヤ幅方向位置は、タイヤ周方向で連続的に変動する。そして、トレッド表面のタイヤ径方向位置において、上記第１の開口端の実際のタイヤ幅方向位置から上記第２の開口端の実際のタイヤ幅方向位置までの線分がタイヤ周方向に連なる領域の面積は、上記第１の開口端が最も溝底側に位置する場合のタイヤ幅方向位置から上記第２の開口端の実際のタイヤ幅方向位置までの線分がタイヤ周方向に連なる領域の面積の、１．０１倍より大きくかつ１．１５倍未満である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向主溝のタイヤ子午断面プロファイルラインについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、雪上制動性能を維持しつつ、乾燥路面での操縦安定性能が改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 図２は、図１の点線部を示す拡大図である。 図３は、図２のＡ−Ａ´線に沿うタイヤ子午断面の一部についてのタイヤ周方向における変動状態を示す拡大図である。 図４は、図２に示す周方向主溝１４ｃを、第１の領域と第２の領域とに区分けして示す平面図である。 図５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１はトレッド部１０を有する。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４が設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４の具体的構成は、以下のとおりである。

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬについて対称である４本の周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ）が設けられている。これらの周方向主溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄは、いずれも、タイヤ周方向に対してジグザグ状に延在している。なお、図１に示す周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ）は、いずれも、そのタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相が同一となっている。換言すれば、図１に示す周方向主溝１４は、そのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向において一定となっている。なお、周方向主溝１４の幅は３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることができ、その深さは４ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることができる。

図２は、図１の点線部を示す拡大図である。図２中、線分Ｂ１、Ｂ２は、それぞれ、トレッド表面１２における周方向主溝１４ｃと陸部との境界線である。本実施の形態において、周方向主溝１４ｃは、図２に示すように、境界線Ｂ１からタイヤ幅方向一方側に境界線Ｂ２まで連続する、溝壁ＧＷａ、溝壁ＧＷｂ、溝底ＧＢ及び溝壁ＧＷｃにより構成されている。

図３は、図２のＡ−Ａ´線に沿うタイヤ子午断面の一部についてのタイヤ周方向における変動状態を示す拡大図である。図３において、溝壁ＧＷａは線分Ｌａで示され、溝壁ＧＷｃは線分Ｌｂで示され、溝壁ＧＷｂと溝底ＧＢとからなる部分は線分Ｌｃで示されている。

本実施の形態においては、図３に示すように、周方向主溝１４ｃのタイヤ子午断面プロファイルラインは、タイヤ幅方向一方側の第１の開口端Ｐからタイヤ径方向内側に向かって溝底ＧＢよりもタイヤ径方向外側の点Ｒで終端する第１のラインＬａと、タイヤ幅方向他方側の第２の開口端Ｑからタイヤ径方向内側に向かって溝底ＧＢの点Ｔまで延在する第２のラインＬｂと、第１のラインＬａと第２のラインＬｂとの間のタイヤ幅方向領域に位置する第３のラインＬｃと、から構成されている。なお、図３において、周方向主溝１４ｃがタイヤ周方向に連続的に延在する際に変動しない部分は実線で、また変動する部分は点線で、それぞれ示されている。

周方向主溝１４ｃがタイヤ周方向（図３の紙面に垂直な方向）に連続的に延在していくと、第１の開口端Ｐは、図３に示すように、点Ｐ１から点Ｐ２までの間を変動幅Ｘで連続的に変動する。また、周方向主溝１４ｃがタイヤ周方向に連続的に延在していくと、第２の開口端Ｑは、図３に示すように、点Ｑ１から点Ｑ２までの間を変動幅Ｙで連続的に変動する。

そして、周方向主溝１４ｃがタイヤ周方向に連続的に延在していくと、第１のラインＬａ（点Ｐと点Ｒとを結ぶ線分）は、図３に示すように、ラインＬａ１（点Ｐ１と点Ｒとを結ぶ線分）からラインＬａ２（点Ｐ２と点Ｒとを結ぶ線分）まで連続的に変動する。このとき、第１のラインＬａのタイヤ幅方向に対する傾斜角θは、図３に示すように、角度θ１から角度θ２まで連続的に変動する。

また、周方向主溝１４ｃがタイヤ周方向に連続的に延在していくと、第２のラインＬｂ（点Ｑと点Ｔとを結ぶ線分）は、図３に示すように、ラインＬｂ１（点Ｑ１と点Ｔ１とを結ぶ線分）からラインＬｂ２（点Ｑ２と点Ｔ２とを結ぶ線分）まで連続的に変動する。このとき、第２のラインＬｂのタイヤ幅方向位置は、第２の開口端Ｑの位置によって決定される。

さらに、周方向主溝１４ｃがタイヤ周方向に連続的に延在していくと、第３のラインＬｃ（点Ｒから溝底の点Ｓを介して点Ｔまでの線分）は、図３に示すように、ラインＬｃ１（点Ｒから溝底の点Ｓを介して点Ｔ１までの線分）からラインＬｃ２（点Ｒから溝底の点Ｓを介して点Ｔ２までの線分）まで連続的に変動する。

ここで、トレッド表面１２のタイヤ径方向位置において、第１の開口端Ｐの実際のタイヤ幅方向位置（点Ｐ１から点Ｐ２まで変動）から第１の開口端Ｐが最も溝底側に位置する場合のタイヤ幅方向位置である点Ｐ２までの線分Ｘがタイヤ周方向に連なる領域を、第１の領域と定義する。また、トレッド表面１２のタイヤ径方向位置において、第１の開口端Ｐが最も溝底側に位置する場合のタイヤ幅方向位置である点Ｐ２から第２の開口端Ｑの実際のタイヤ幅方向位置（点Ｑ１から点Ｑ２まで変動）までの線分Ｚがタイヤ周方向に連なる領域を、第２の領域と定義する。

図４は、図２に示す周方向主溝１４ｃを、第１の領域と第２の領域とに区分けして示す平面図である。即ち、図４において、点線の右側の領域（斜線部分）を第１の領域１４ｃ１とするとともに、点線の左側の領域を第２の領域１４ｃ２とする。なお、図４に示す実線は、図２に示す実線と同じであり、これらの実線は溝底における各部（溝壁ＧＷａ、溝壁ＧＷｂ、溝底ＧＢ、溝壁ＧＷｃ）の境界線である。また、図４に示すタイヤ幅方向線分Ｘ、Ｚは、それぞれ、図３に示す線分Ｘ、Ｚである。

これらの定義を前提に、本実施の形態においては、図４に示す第１の領域１４ｃ１の面積と第２の領域１４ｃ２の面積との和が、第２の領域１４ｃ２の面積の１．０１倍より大きくかつ１．１５倍未満となっている。

（作用等）
一般に、雪上制動性能を改善するために陸部のエッジ効果を高めるべく、周方向主溝を波状又はジグザグ状に形成した場合には、周方向主溝を直線状に形成した場合と比較して、陸部の剛性が低下する。このような事情に鑑み、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、上記のとおり、周方向主溝のタイヤ子午断面プロファイルラインを、図３に示すような３つの変動ラインＬａ、Ｌｂ、Ｌｃから構成することを前提に、第１のラインＬａのタイヤ幅方向に対する傾斜角θを角度θ１から角度θ２まで、タイヤ周方向で連続的に変動させている。これにより、図３において点Ｐ１と点Ｒとを結んだ線分Ｌａ１がタイヤ周方向で変動せずに連続的に延在する場合、即ち、点Ｐから点Ｒまでの第１のラインＬａの角度θがタイヤ周方向において変動しない場合、と比べて、第１のラインＬａにより区画形成される陸部の体積を大きく確保することができる。その結果、陸部の剛性を高め、ひいては乾燥路面での操縦安定性能を改善することができる。

そして、第１のラインＬａのタイヤ幅方向に対する傾斜角θを、上記のとおりタイヤ周方向で連続的に変動させることにより、周方向主溝１４ｃ内に雪を溜まり難くすることができ、排雪効果を高めることができる。なお、この効果は、 周方向主溝１４ｃ内で固められた雪をタイヤ周方向において断ち切る力である、せん断力が最も大きく作用する車両直進時に、特に高いレベルで奏される。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図３に示すように、第２のラインＬｂのタイヤ幅方向位置を、タイヤ周方向で連続的に変動させている。これにより、第２のラインＬｂにより区画形成された陸部のエッジ効果を高めて、雪上制動性能を高めることができる。

そして、第２のラインＬｂのタイヤ幅方向位置を、タイヤ周方向で連続的に変動させることにより、周方向主溝１４ｃ内に雪を溜まり難くすることができ、排雪効果を高めることができる。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図４に示すように、第１の領域１４ｃ１の面積と第２の領域１４ｃ２の面積との和を、第２の領域１４ｃ２の面積の１．０１倍より大きくすることで、第１のラインＬａの上記傾斜角を変動させることによる、乾燥路面での操縦安定性能の改善効果と、排雪効果とを十分に実現することができる。なお、第１の領域１４ｃ１の面積と第２の領域１４ｃ２の面積との和を、第２の領域１４ｃ２の面積の１．０３倍以上とすることで、上記効果をより高いレベルで奏することができる。ここで、第１の領域１４ｃ１の面積及び第２の領域１４ｃ２の面積は、いずれも、２次元ＣＡＤを用いて空気入りタイヤのパターン図を作成し、このパターン図から算出した面積である。

そして、第１の領域１４ｃ１の面積と第２の領域１４ｃ２の面積との和を、第２の領域１４ｃ２の面積の１．１５倍未満とすることで、周方向主溝１４ｃの溝幅を過度に大きくすることなく、陸部の剛性の低下を抑制し、乾燥路面での操縦安定性能の劣化を防止することができる。なお、第１の領域１４ｃ１の面積と第２の領域１４ｃ２の面積との和を、第２の領域１４ｃ２の面積の１．１０倍以下とすることで、上記効果をより高いレベルで奏することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、周方向主溝のタイヤ子午断面プロファイルラインについて改良を加えることにより、特に、雪上制動性能を維持しつつ、乾燥路面での操縦安定性能が改善される。

なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１から図４に示す周方向主溝１４ｃに対応する凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

また、以上に示す例は、図１の周方向主溝１４ｃが図２から図４に示す特別な構成を有する例であるが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、図１に示す周方向主溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの少なくともいずれかが、図２から図４に示す形状の周方向主溝であればよい。特に、図２から図４に示す形状の周方向主溝を３本以上有することが、雪上制動性能の維持及び乾燥路面での操縦安定性能の改善が高いレベルで奏される点で好ましい。

さらに、以上に示す例は、図１に示すとおり、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称なトレッドパターンであるが、本実施の形態はこれに限られない。即ち、本実施の形態には、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称なトレッドパターン（線対称パターン）や、タイヤ赤道面ＣＬ上の任意の点に対して対称であるトレッドパターン（点対称パターン）も含まれる。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。

（付加的形態１）
図５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。同図に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図５に示す例は、図１に示す例に対して、トレッド表面１２に、さらに、ラグ溝（第１の幅方向溝１６、第２の幅方向溝１８）を設けた例である。

即ち、図５に示す例では、トレッド表面１２には、周方向主溝１４ｂ、１４ｃ、１４ｄのそれぞれから周方向主溝１４ａ側に延在して陸部内で終端する第１の幅方向溝１６が、タイヤ周方向に一定のピッチで複数形成されている。そして、トレッド表面１２には、タイヤ幅方向外側の両周方向主溝１４ａ、１４ｄのタイヤ幅方向外側に、第１の幅方向溝１６よりも長く、その両端が陸部内で終端する第２の幅方向溝１８が、タイヤ周方向に一定のピッチで複数形成されている。なお、第１の幅方向溝１６の幅は２ｍｍ以上８ｍｍ下とすることができ、その深さは１ｍｍ以上６ｍｍ以下とすることができる。また、第２の幅方向溝１８の幅は２ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることができ、その深さは１ｍｍ以上６ｍｍ以下とすることができる。

基本形態においては、図５に示すように、ラグ溝１６、１８がさらに設けられ、同図に示す周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ）の面積が、同図に示すラグ溝１６、１８の面積の１倍より大きく３倍未満であること（付加的形態１）が好ましい。本実施の形態において、周方向主溝とは、図１に示す周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ）のうち、図２から図４に示す形状を有する周方向主溝（以下、「特定周方向主溝」と称する場合がある）をいう。なお、本実施の形態において、周方向主溝１４の面積とラグ溝１６、１８の面積との具体的な比較対象は、図５に示す全領域における、溝１４の合計面積と、溝１６、１８の合計面積と、である。

特定周方向主溝の面積を、ラグ溝１６、１８の面積の１倍より大きくすることで、特定周方向主溝のタイヤ幅方向寸法を十分に確保することができる。その結果、上記した雪上制動性能の維持効果及び乾燥路面での操縦安定性能の改善効果をさらに高めることができる。

また、特定周方向主溝の面積を、ラグ溝１６、１８の面積の３倍未満とすることで、特定周方向溝の溝幅を過度に大きくすることを抑制することができる。その結果、陸部の剛性の低下を抑制し、乾燥路面での操縦安定性能の劣化を防止することができるとともに、ラグ溝１６、１８のタイヤ幅方向寸法を十分に確保し、排雪効果をさらに高めることができる。

なお、特定周方向主溝の面積を、ラグ溝１６、１８の面積の１．５倍以上２．５倍以下とすることで、上記効果をそれぞれ、より高いレベルで奏することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、特定周方向主溝の最大幅が５ｍｍより大きく１５ｍｍ未満であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、特定周方向主溝の最大幅とは、特定周方向主溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法をいう。

特定周方向主溝の最大幅を５ｍｍより大きくすることで、特定周方向主溝のタイヤ幅方向寸法を十分に確保することができる。その結果、上記した雪上制動性能の維持効果及び乾燥路面での操縦安定性能の改善効果をさらに高めることができる。

特定周方向主溝の最大幅を１５ｍｍ未満とすることで、特定周方向溝の溝幅を過度に大きくすることを抑制することができる。その結果、陸部の剛性の低下を抑制し、乾燥路面での操縦安定性能の劣化を防止することができる。また、特定周方向主溝の配設領域を小さくすることで、ラグ溝１６、１８の配設領域を大きく確保することができ、例えばラグ溝１６、１８のタイヤ幅方向寸法を大きく確保し、排雪効果をさらに高めることができる。

なお、特定周方向主溝の最大幅を、８ｍｍ以上１２ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれ、より高いレベルで奏することができる。

（付加的形態３）
図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。同図に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図６に示す例は、図１に示す例に対して、周方向主溝１４（１４ｅから１４ｈ）の形状を異ならせた例である。

即ち、図６に示す例では、空気入りタイヤ２はトレッド部１１を有し、その表面は空気入りタイヤ２を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。そして、図６に示す空気入りタイヤ２においては、周方向主溝１４（１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ、１４ｈ）のタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相が、図１に示す空気入りタイヤ１における場合と異なり、同一でない。なお、以下では、図６に示す周方向主溝１４ｇが特定周方向主溝（図２から図４に示す形状を有する周方向主溝）であると仮定して説明する。

基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図６に示すように、特定周方向主溝のタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相が同一でないこと（付加的形態３）が好ましい。

周方向主溝１４ｇのタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相を異ならせることで、周方向主溝１４ｇのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向において連続的に変動し、当該寸法が比較的大きなタイヤ周方向位置（大幅周方向位置）や当該寸法が比較的小さなタイヤ周方向位置（小幅周方向位置）が局所的に現れる。その結果、小幅周方向位置に入り込んで一旦固められた雪が、タイヤの転動と同時に、大幅周方向位置側に移動することによって周方向主溝１４ｇから抜けやすくなり、ひいては排雪効果をさらに高めることができる。

また、周方向主溝１４ｇのタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相を異ならせることで、タイヤ周方向位置の少なくとも一部において、上記境界線同士が、溝幅方向中心線に対して線対称となる部分が現れる。これにより、このようなタイヤ周方向位置においては、周方向主溝１４ｇの両側に区画形成された陸部に、同一のタイヤ幅方向成分を有するエッジが形成される。その結果、エッジ効果が増強され、タイヤ転動時に効率的に雪を引っ掻くことができ、ひいては雪上での制動性能をさらに高めることができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３に示す第１の開口端Ｐの変動幅Ｘが１ｍｍより大きく５ｍｍ未満であること（付加的形態４）が好ましい。

第１の開口端Ｐの変動幅Ｘを１ｍｍより大きくすることで、図３に示す第１のラインＬａのタイヤ幅方向に対する傾斜角θをタイヤ周方向において十分に変動させることができ、ひいては操縦安定性能をさらに高めるとともに、排雪効果をさらに大きくすることができる。

また、第１の開口端Ｐの変動幅Ｘを５ｍｍ未満とすることで、図３に示す第１の開口端Ｐの接地圧をタイヤ周方向において過度に変動させることなく、コーナリングパワーを十分に発生させることができる。また、変動幅Ｘを５ｍｍ未満とすることで、第１の開口端Ｐ側に区画形成される陸部の体積を過度に小さくすることを抑制して、当該陸部の剛性を十分に確保することができる。従って、上記コーナリングパワーの発生及び上記陸部の剛性確保により、操縦安定性能をさらに高めることができる。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３に示す第２の開口端Ｑの変動幅Ｙが１ｍｍより大きく５ｍｍ未満であること（付加的形態５）が好ましい。

第２の開口端Ｑの変動幅Ｙを１ｍｍより大きくすることで、図３に示す第２のラインＬｂのタイヤ幅方向位置を十分に変動させることができ、ひいては雪上制動性能をさらに高めるとともに、排雪効果をさらに大きくすることができる。

また、第２の開口端Ｑの変動幅Ｘを５ｍｍ未満とすることで、図３に示す第２の開口端Ｑの接地圧をタイヤ周方向において過度に変動させることなく、コーナリングパワーを十分に発生させることができる。また、変動幅Ｙを５ｍｍ未満とすることで、第２の開口端Ｑ側に区画形成される陸部の体積を過度に小さくすることを抑制して、当該陸部の剛性を十分に確保することができる。従って、上記コーナリングパワーの発生及び上記陸部の剛性確保により、操縦安定性能をさらに高めることができる。

（付加的形態６）
図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。同図に示す参照符号中、図１、図５に示す参照符号と同一の参照符号については、図１、図５に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図７に示す例は、図５に示す例に対して、トレッド表面１２に、さらに、サイプ（第１のサイプ２０、第２のサイプ２２）を設けた例である。

即ち、図７に示す例では、トレッド表面１２には、周方向主溝１４ｂ、１４ｃ、１４ｄのそれぞれから周方向主溝１４ａ側に延在して陸部内で終端する第１のサイプ２０が、タイヤ周方向に一定のピッチで複数形成されている。そして、トレッド表面１２には、タイヤ幅方向外側の両周方向主溝１４ａ、１４ｄのそれぞれからタイヤ幅方向外側に延在し、第１のサイプ２０よりも長く、そのタイヤ幅方向外端が陸部内で終端する第２のサイプ２２が、タイヤ周方向に一定のピッチで複数形成されている。

ここで、第１のサイプ２０及び第２のサイプ２２は、いずれも、エッジ効果を高めるための構成要素である。サイプ２０、２２は、図７に示すように、少なくともそのタイヤ幅方向一端が周方向主溝１４と連通していてもよいし、連通していなくてもよい。また、サイプ２０、２２は、図７に示すように、タイヤ幅方向に直線状に延在するものであってもよいし、タイヤ幅方向にジグザグ状に延在するものであってもよい。なお、サイプ２０、２２の幅は０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることができ、その深さは３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下とすることができる。また、サイプ２０、２２がトレッド表面１２付近で面取りされている場合には、上記サイプの幅は、当該面取り部分よりもタイヤ径方向内側で測定した寸法とする。

基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図７に示すように、トレッド表面１２に、少なくとも１本のサイプ２０、２２が形成されていること（付加的形態６）が好ましい。トレッド表面１２に、少なくとも１本のサイプ２０、２２を形成することで、エッジ効果がさらに増強され、タイヤ転動時に効率的に雪を引っ掻くことができ、ひいては雪上での制動性能をさらに高めることができる。

タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７とし、図７のトレッドパターンを有するとともに全ての周方向主溝１４が図２から図４に示す構造（タイプ１）か、或いは、図７の周方向主溝１４を図６の周方向主溝１４に置き換えたこと以外はタイプ１と同じ構造（タイプ２）、のいずれかを有するとともに、全ての周方向主溝について、表１に示す諸条件（図４に示す第２の領域の面積に対して同図に示す第１の領域の面積と第２の領域の面積との和が何倍であるか（周方向主溝の領域面積倍数）、図７のラグ溝の面積に対して特定周方向主溝の面積が何倍であるか（ラグ溝の面積に対する特定周方向主溝の面積倍数）、特定周方向主溝の最大幅、特定周方向主溝のタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相の関係、第１の開口端の変動幅及び第２の開口端の変動幅）に従う、実施例１から実施例９の空気入りタイヤを作製した。

これに対し、タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７とし、図７示す構造を有するが図３に示す変動構造を有さない、従来例の空気入りタイヤを作製した。具体的には、従来例の空気入りタイヤにおいて、図３における第１のラインＬａは、タイヤ周方向のどの位置においても線分Ｌａ１であり、同図における第２のラインＬｂは、タイヤ周方向のどの位置においても線分Ｌｂ１である。

このよう作製した、実施例１から実施例９及び従来例の各試験タイヤを、１７ｘ７．５ＪＪのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量２０００ＣＣのセダン型車両に装着し、雪上での制動性能と乾燥路面での操縦安定性能とについての評価を行った。

（雪上での制動性能）
圧雪路面において、時速４０ｋｍ／ｈで走行した状態から停止するまでの距離を５回測定し、この５回分のデータのうち最小値と最大値とを除いた残りの３回分のデータの平均値を算出して制動距離とした。そして、この制動距離の逆数を算出して比較対象値とし、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、雪上での制動性能が優れていることを示す。

（乾燥路面での操縦安定性能）
乾燥路面を時速１２０ｋｍ／ｈで走行した際の、パネラー２名による官能性評価を実施し、その平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が高いことを示す。

なお、表１中、項目「周方向主溝のタイヤ幅方向両側における陸部との境界線同士の位相」について、「異なる」とは、これらの境界線同士の位相が、１/５周期ずれている場合をいう。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（上記タイプ１か或いはタイプ２の構造を有し、かつ、周方向主溝の領域面積割合が所定の値である）実施例１から実施例９の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、雪上での制動性能と乾燥路面での操縦安定性能とがバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）トレッド部に、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状に延在する、少なくとも１本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、上記周方向主溝のタイヤ子午断面プロファイルラインが、タイヤ幅方向一方側の第１の開口端からタイヤ径方向内側に向かって溝底よりもタイヤ径方向外側で終端する第１のラインと、タイヤ幅方向他方側の第２の開口端からタイヤ径方向内側に向かって溝底まで延在する第２のラインと、上記第１のラインと上記第２のラインとの間のタイヤ幅方向領域に位置する第３のラインと、から構成され、上記第１のラインのタイヤ幅方向に対する傾斜角が、タイヤ周方向で連続的に変動し、上記第２のラインのタイヤ幅方向位置が、タイヤ周方向で連続的に変動し、トレッド表面のタイヤ径方向位置において、上記第１の開口端の実際のタイヤ幅方向位置から上記第２の開口端の実際のタイヤ幅方向位置までの線分がタイヤ周方向に連なる領域の面積が、上記第１の開口端が最も溝底側に位置する場合のタイヤ幅方向位置から上記第２の開口端の実際のタイヤ幅方向位置までの線分がタイヤ周方向に連なる領域の面積の、１．０１倍より大きくかつ１．１５倍未満である空気入りタイヤ。

（２）複数のラグ溝がさらに設けられ、上記周方向主溝の面積が、上記ラグ溝の面積の１倍より大きく３倍未満である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記周方向主溝の最大幅が５ｍｍより大きく１５ｍｍ未満である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記周方向主溝のタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相が同一でない、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記第１の開口端の変動幅が１ｍｍより大きく５ｍｍ未満である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）上記第２の開口端の変動幅が１ｍｍより大きく５ｍｍ未満である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）トレッド表面に、少なくとも１本のサイプが形成されている、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１、２ 空気入りタイヤ
１０、１１ トレッド部
１２、１３ トレッド表面
１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ、１４ｈ 周方向主溝
１４ｃ１ 第１の領域
１４ｃ２ 第２の領域
１６ 第１の幅方向溝（ラグ溝）
１８ 第２の幅方向溝（ラグ溝）
２０ 第１のサイプ
２２ 第２のサイプ
Ｂ１、Ｂ２ 境界線
ＣＬ タイヤ赤道面
ＧＢ、ＧＢ１、ＧＢ２ 溝底
ＧＷａ、ＧＷａ１、ＧＷａ２、ＧＷｂ、ＧＷｃ、ＧＷｃ１、ＧＷｃ２ 溝壁
Ｌａ、Ｌａ１、Ｌａ２ 第１のライン
Ｌｂ、Ｌｂ１、Ｌｂ２ 第２のライン
Ｌｃ、Ｌｃ１、Ｌｃ２ 第３のライン
Ｐ、Ｐ１、Ｐ２ 第１の開口端
Ｑ、Ｑ１、Ｑ２ 第２の開口端
Ｒ 溝底ＧＢよりもタイヤ径方向外側の点
Ｓ、Ｔ、Ｔ１、Ｔ２ 溝底の点
Ｘ 第１の開口端Ｐの変動幅（第１の領域のタイヤ幅方向線分）
Ｙ 第２の開口端Ｑの変動幅
Ｚ （第２の領域のタイヤ幅方向）線分
θ、θ１、θ２ 第１のラインＬａのタイヤ幅方向に対する傾斜角

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状に延在する、少なくとも１本の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向主溝のタイヤ子午断面プロファイルラインが、タイヤ幅方向一方側の第１の開口端からタイヤ径方向内側に向かって溝底よりもタイヤ径方向外側で終端する第１のラインと、タイヤ幅方向他方側の第２の開口端からタイヤ径方向内側に向かって溝底まで延在する第２のラインと、前記第１のラインと前記第２のラインとの間のタイヤ幅方向領域に位置する第３のラインと、から構成され、
   前記第１のラインのタイヤ幅方向に対する傾斜角が、タイヤ周方向で変動し、
   前記第２のラインのタイヤ幅方向位置が、タイヤ周方向で変動し、
   トレッド表面のタイヤ径方向位置において、前記第１の開口端の実際のタイヤ幅方向位置から前記第２の開口端の実際のタイヤ幅方向位置までの線分がタイヤ周方向に連なる領域の面積が、前記第１の開口端が最も溝底側に位置する場合のタイヤ幅方向位置から前記第２の開口端の実際のタイヤ幅方向位置までの線分がタイヤ周方向に連なる領域の面積の、１．０１倍より大きく１．１５倍未満である
   空気入りタイヤ。
2. 複数のラグ溝がさらに設けられ、前記周方向主溝の面積が、前記ラグ溝の面積の１倍より大きく３倍未満であり、前記周方向主溝と前記ラグ溝とが交差するする部分の面積は前記周方向主溝の面積である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝の最大幅が５ｍｍより大きく１５ｍｍ未満である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向主溝のタイヤ幅方向両端における陸部との境界線同士の位相が同一でない、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の開口端の変動幅が１ｍｍより大きく５ｍｍ未満である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２の開口端の変動幅が１ｍｍより大きく５ｍｍ未満である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド表面に、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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