JPH0325006A - 空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発門はｌ・レッド部に複数の縦溝及び横溝で区画さ
れたトレッドパターンを有する空気タイヤにおいて、特
にドライ及びウエットの両路而における路面保持力及び
静粛性を改善した空気タイヤに関する。

［従来の技術］ 近年、自動車の運動特性向上には著しいものがあり、ド
ライ・ウエットの各路面における市場の要求はよりハイ
レベルのものが求められるところとなってきた。それに
伴い、タイヤに要求される品質も店範囲なレベルアップ
が求められ、各路面変化に伴う路面保持力はもとより、
さらに静粛性をも同時に満足することが要求されている
。

［発明が解決しようとする課題コ しかしながら従来のトレッドパターンは、どちらかと言
えはドライ重視、又はウエット重視の一指向性が強いの
で、ドライ、ウエットいずれかの路面に限定すると、そ
れぞれすぐれた路面保持力を発揮するが、ドライ、ウエ
ット各性能の向上には、重要なパターン要素の一つであ
る接地面積比率が影響するので、特性上相反する関係に
あり、両路面において同時に良好なタイヤ特性を具備す
ることは困難であった。また加えて、パターンノイズの
減少をも加味すると、静粛性の点で問題であった。勿論
従来より、これらの特性の背反関係に対する改善策等に
ついて秤々提案がなされているが、いずれも近時の車両
特性の著しい向上を十分考慮した改善策であるとは決し
ていえないのが実状である。

例えば特開昭６０−１１０５１１号はドライ、ウエット
両路面に関する背反関係を解消した空気タイヤを提案し
ているが、パターンノイズ減少の点で十分でない。

この発明の目的は、ドライ・ウエットの各路面の変化に
よる路面保持力差をなくし、さらには静粛性（パターン
ノイズ）をも同時に向上し得る空気タイヤを提供する点
にある。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を鋭意検討した結果、トレッド部に複数の縦構
及び横溝で区画されたトレッドパターンを有する空気タ
イヤにおいて、トレッド赤道側より漸次縦溝幅が減少し
、かつトレッド赤道側より接地端までの幅Ｗに対してＡ
＝Ｗ×０．３で特定される赤道からの距離Ａより外側に
横溝を配置するとともに、当該横溝は横溝の赤道に対す
る傾斜角度θ０が３０〜９０’の範囲で漸次増大し、少
なくとも２か所以上の変角点を有する連続した傾斜溝で
ある空気タイヤを発明した。

またその中でも特に、横溝幅ＳＷが、赤道側縦溝幅ＧＷ
１に対しＳＷ＝ＧＷ１×０．２〜０．４の範囲にあり、
更に赤道側横溝幅ＳＷ１が、接地端側横構幅ＳＷ４に対
しＳＷ１　＝ＳＷ４　ＸＩ．５〜２．５で最も広く、赤
道側から接地端側に向って漸次減少していく構成が好適
である知見を得た。

［作用コ この発明は、上述の通り、縦溝幅をトレッド赤道側より
漸次減少させ、横溝をトレッド赤道側より接地端までの
幅Ｗに対してＡ＝ＷＸ０．３で特定される赤道からの距
離Ａより外側に配置し、しかも横溝は、横溝の赤道に対
する傾斜角度θ０が３０〜９０°の範囲で漸次増大し、
少なくとも２か所以上の変角点を有する連続した傾斜溝
であるので、幅の広い縦溝をトレッド赤道付近に配する
ことにより、水の溜り易い接地中央部の排水性を損わず
、ウエット路面における操縦安定性を保ち、操舵応答等
に有効な接地中央部のパターン剛性保持のため、Ａ−Ｗ
ｘＯ，３より外側に横溝を配することにより、漸次減少
していく縦溝効果と共にトレッド剛性を保持し、ドライ
路面での操縦安定性を保つ。一方、傾斜角θ゜を３０〜
９０゜の範囲で漸次増大し、少なくとも２か所以上の変
角点を持つことにより、トレッド部を機能分担でき、ト
レッド中央部ではパターンノイズの抑制、接地端付近で
はコーナリング時のパターン剛性保持に寄与することが
判明した。

またさらに横溝幅ＳＷを、．赤道側縦溝幅ＧＷ１に対し
ＳＷ＝ＧＷＩ　Ｘ０．２〜０．４の範囲とし、しかも、
赤道側横溝幅ＳＷＩを、接地端側横溝怖ＳＷ４に対しＳ
Ｗｌ＝ＳＷ４　ｘｌ，５〜２．５で最も広く、赤道側か
ら接地端側に向って漸次減少する構成とした場合は、前
記諸性能の保持に加え、接地中央部の排水量を確保し、
ウエット操縦安定性向上を助長し、更に接地端付近での
エアポンピング量が減少することからパターンノイズも
低減できる。

［実施例〕 第１図はこの発明に係る空気タイヤのトレッドパターン
を示す展開図で、１は縦溝、２は横溝、ＳＰはサイプで
ある。

縦溝１は、図示の如く、赤道側縦溝ｌａ，中間部側縦溝
１ｂ及び接地端側縦溝１ｃからなり、タイヤ赤道Ｅｑを
中心に、両側にわたって、その縦溝幅Ｗがトレッド赤道
Ｅｑ側より漸次減少するようにそれぞれ形成されている
。ＧＷＩは赤道側縦溝１ａの溝幅、ＧＷｚは中間部側縦
溝１ｂの満幅、ＧＷ３は接地端側縦ｉ’Ｍ１ｃの溝幅で
ある。

横溝２は、赤道Ｅｑより接地端までの幅Ｗに対してＡ＝
Ｗｘ０．３で特定される赤道Ｅｑからの距離Ａより外側
に位置し、かつ赤道Ｅｑに対して３０〜９０゜の範囲内
で傾斜角度θが漸次増大するように傾斜させて連続的に
形成されており、赤道ＥＱ側から外側に向かって順次、
中間部側縦満１ｂと交差する地点までの赤道Ｅｑ側の横
Ｓ　２　ａと、この赤道Ｅｑ側の横溝２ａに連続して接
地端側縦溝ＩＣと交差する地点まで延びる横溝２ｂと、
この横溝２ｂから傾斜角度θを変角増大して延びる横ｉ
Ｒ２ｃと、この横溝２０からさらに傾斜角度θを変角増
大して延びる接地端側の横溝２ｄから構戊されている。

すなわち赤道Ｅｑ側の横溝２ａ及び横溝２ｂは、図示の
如く、同一の傾斜角度θ１で連続的に形成されているが
、これに続く横溝２Ｃは傾斜角度θ２で形成され、さら
に接地端側の横溝２ｄは傾斜角度θ３でそれぞれ形戊さ
れており、この実施例ではいわば２つの変角点をもって
いる。

ＳＷ１は赤道Ｅｑ側の横溝２ａの溝幅、ＳＷ２は横溝２
ｂの満幅、ＳＷ３は横溝２Ｃ，ＳＷ４は接地端側の横溝
２ｄの溝幅を示している。

次に、かかるトレッドパターンを、第１表に示す条件で
、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１５の空気タイヤに適用
して試作し、ドライ路及びウエット路それぞれにおける
種々のタイヤ特性を試験し、また台上ピークノイズレベ
ルを測定した。

第１表中、実施例２は、第２図に示す如く、横溝幅ＳＷ
が赤道Ｅｑ側から外側に向けて漸次拡大していく点を除
き実施例１と同じパターンの空気タイヤ、実施例３は、
第３図に示す如く、横溝幅ＳＷがすべて同一幅である点
を除き実施例１と同一パターンを有する空気タイヤであ
る。また比較例１は、第４図に示す如く、横溝２の形成
位置が赤道Ｅｑからの距離Ａよりも赤道Ｅｑ側に設定し
た場合の空気タイヤ、比較例２は、第５図に示す如く、
赤道Ｅｑ側の横溝２ａが形成されていない空気タイヤ、
比較例３は、第６図に示す如く、横溝２の変角点が１点
しかない空気タイヤ、比較例４は、第７図に示す如く、
赤道Ｅｑ側の横溝２ａが連続的に横溝２ｂと連結されて
いない不連続な横溝２を有する空気タイヤである。

第１表 第８図、第９図及び第１０図は、それぞれ実施例２及び
３、比較例１及び２、比較例３及び４ｔ−とついて、実
施例１の空気タイヤを基準として、ドライ路及びウエツ
１・路における各種のタイヤ特性を官能評価した結果を
示している。

試験条件は、 ドライ路面・・・タイヤ空気圧２．０ｋｇ／ｃｍ２ドラ
イバー１名、実車走行に おける官能評価。

ウエット路面・・・上記同条件で水深３ｍｍとした時の
官能評価。

タイヤサイズは何れも２０５／６０Ｒ１５また第１１図
、第１２図及び第１３図は、それぞれ実施例１に対する
実施例２及び３、比較例１及び２、比較例３及び４につ
いての台上ピークノイズレベルをｉｉｉｌｌ定した結果
を示している。

測定条件は、 タイヤサイズは２０５／６０Ｒ１５ リム：．１５Ｘ６ＪＪ、空気圧：　２．　　Ｏｋｇ／ｃ
ｏ？、荷重：３５０ｋｇ、速度：８０ｋｍ／ｈにおける
ピークノイズレベルの測定。

これらの結果から明らかな様に、横溝２をＡ＝Ｗｘ０．
３よりも内側から設定した場合（比較ｆｆｌ１１）では
、排水要素（横溝）の増加によるウエット路面保持力は
増加するものの、ドライ路面でのレスポンス・挙動変化
等は悪化し（第９図）、さらにはパターンノイズ、とり
わけ２次成分の悪化をきたした（第１２図）。これは、
ブロック化によるポンピングピッチノイズの影響による
と考えられる。

これとは逆に、横溝について赤道Ｅｑからの距離Ａを大
きくした場合（比較例２）では、ドライ路面での保持力
及びパターンノイズでの向上は認められるものの（第９
図及び第１２図）、ウエット路面での保持力の低下が認
められた（第９図）。

また横溝の変角点が２か所より少ない場合（比較例３）
では、ドライ及びウエツ！・いずれの路面においても保
持力の差は少ないが（第１０図）、パターンノイズ、特
に１次戊分のノイズレベルの悪化が認められた。これは
、ブロック要素の周方向投影運動が短絡的になり、エア
ーポンピング音が強まったためと考える。

また横溝２が不連続の場合（比較例４）では、スムース
な排水が阻害され、ウエット路面での保持力が低下する
と同時に、パターンノイズ特に１次成分も悪化した。こ
れは、近接する横溝２ａと横溝２ｂとが実質的に同位相
になり、周方向の変動が短絡的になるためと考えられる
。

これに対して、特に横溝幅ＳＷが、赤道Ｅ　ｑ　ｆｆｌ
ｌｌ縦溝幅ＧＷＩに対して、ＳＷ＝ＧＷｔ　Ｘ０．２〜
０．４の範囲にあり、更に赤道Ｅｑ側横溝幅ＳＷＩが、
接地端側横溝幅ＳＷ４に対して、ＳＷＩ　＝ＳＷ４　Ｘ
ｉ．５〜２．５で最も広く、赤道Ｅｑ側から接地端側に
向って漸次減少するパターを有する実施例１のタイヤで
は、接地面内排水量を確保し、素早く接地域を確保する
ため、ドライ・ウェット両路面でのタイヤ性能差がなく
、また接地端近傍でのエアーポンピング量が少なくなる
ことから、パターンノイズも低減しており、静粛性の確
保が認められる。

第１４図は、実施例１及び比較例３のタイヤにおける、
周方向に投影した場合の凹変動を示す周方向投影凹変動
線図であるが、同図から明らかな様に、比較例３は実施
例１に比べ、凹変動が大きくエアポンピング音が強まり
パターンノイズは悪化することが認められる。

実施例２は、実施例１と比較すれば、ドライ路面でコー
ナリング、ウエット路面でレスポンス、挙動変化でそれ
ほど顕著な改善がみとめられないものの、ドライ路面で
レスポンスの向上が認められ、かつウエット路面でコー
ナリング等の向」二があり、従ってドライ及びウエツ１
・の両路面におけるタイヤ特性を考えるとき、いずれの
比較例と比較しても、タイヤ特性全体としては調和のと
れた改善が認められる。

第１５図は、実施例１及び２のタイヤにおける、幅方向
に投影した場合の凹変動を示す幅方向投影囲変動線図で
あるが、同図から明らかな様に、ドライ路面では接地面
積が大きく、ウエッ１・路面では小さくという従来から
の知見からして、実施例１及び２の差異であることが理
解できる。

また実施例３は横？Ｆｔ幅がすべて同じ場合の本発川の
タイヤであるが、第８図に示す様に、，Ｌ記比較例に比
して、ドライ及びウエットのいずれの路面でも顕著な改
善が認められる。またパターンノイズら比較例１、３及
び４と比べれば改善が認められる。

［発明の効果］ 以上の如くこの発明は、縦溝の幅をタイヤ赤道から接地
端方向に漸次減少する構成とし、横溝については、少な
くとも２以上の変角点を有する所定角度の傾斜構とする
とともに、さらに赤道から一定距離を置いて形成した連
続満であるので、ドライ・ウエツ１・の各路面の変化に
よる路面保持力差をなくし、ドライ・ウエットいずれの
路面，１二でも良好な夕，イヤ特性が発揮され、さらに
は、静粛性（パターンノイズ）をち同時に向上し得る空
気タイヤであり、当該技術分５Ｈｐに資するところきわ
めて大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る空気タイヤのトレッ
ドパターンを示す展開図、第２図及び第３図は同．他実
施例に係るトレッドパターンの展開図、第４図ないし第
７図は同比較例に係るトレッドパターンの展開図、第８
図は同発明の実施例に係るドライ及びウエットの各路面
でのタイヤ特性図、第９図及び第１０図は同比較例に係
るタイヤ特性図、第１１図は同発明の実施例に係る台」
ニビークノイズレベル、第１２図及び第１３図は同比較
例に係る台上ピークノイズレベル、第１４図は実施例１
及び比較列３の周方向投影変動線図、第１５図は実施例
１及び比較例５の幅方向投影変動線図である。 １・・・縦溝　　　　　　１ａ・・・赤道側縦溝、１ｂ
・・・中間部側縦溝　ＩＣ・・・接地端側縦溝２、２ａ
，２ｂ，２ｃ，２ｄ−・・横溝Ｅｑ・・・赤道

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部に複数の縦溝及び横溝で区画されたト
   レッドパターンを有する空気タイヤにおいて、トレッド
   赤道側より漸次縦溝幅が減少し、かつトレッド赤道側よ
   り接地端までの幅Ｗに対してＡ＝Ｗ×０．３で特定され
   る赤道からの距離Ａより外側に横溝を配置するとともに
   、当該横溝は横溝の赤道に対する傾斜角度θ゜が３０〜
   ９０゜の範囲で漸次増大し、少なくとも２か所以上の変
   角点を有する連続した傾斜溝であることを特徴とする空
   気タイヤ。
2. （２）横溝幅ＳＷが、赤道側縦溝幅ＧＷ＿１に対しＳＷ
   ＝ＧＷ＿１×０．２〜０．４の範囲にあり、更に赤道側
   横溝幅ＳＷ＿１が、接地端側横溝幅ＳＷ＿４に対しＳＷ
   ＿１＝ＳＷ＿４×１．５〜２．５で最も広く、赤道側か
   ら接地端側に向って漸次減少していくことを特徴とする
   請求項１記載の空気タイヤ。