CN104773036A - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮胎。轮胎(100)具有主倾斜槽(30)和副倾斜槽(40)。主倾斜槽(30)具有第1缓倾斜部分(31)和第1陡倾斜部分(32)。副倾斜槽(40)具有第2缓倾斜部分(41)和第2陡倾斜部分(42)。主倾斜槽(30)在轮胎赤道线(CL)侧未与周向槽(20)相连通，而是朝向轮胎宽度方向(TW)的外侧跨越胎面接地端(10E)。副倾斜槽(40)在轮胎赤道线(CL)侧未与周向槽(20)相连通，且未到达胎面接地端(10E)侧而是终止于轮胎赤道线(CL)侧。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及一种具有在俯视胎面时隔着轮胎赤道线形成的一对周向槽和在轮胎宽度方向上形成于一对周向槽中的至少一个周向槽的外侧的多个横向花纹槽。
背景技术
以往，作为提高排水性能和抓地性能的胎面花纹，提出了各种胎面花纹。例如，提出了一种具有在俯视胎面时从胎面接地端朝向周向槽沿着轮胎宽度方向延伸的多个横向花纹槽的轮胎。多个横向花纹槽包括倾斜主槽和倾斜副槽，倾斜主槽和倾斜副槽在轮胎周向上交替设置。在轮胎宽度方向上，倾斜主槽的长度比倾斜副槽的长度长(例如，专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009－101785号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在上述轮胎中，由于倾斜主槽和倾斜副槽双方都到达了胎面接地端，因此具有倾斜主槽和倾斜副槽的胎肩部(胎面接地端附近的部位)的刚性就降低。因而，特别是在安装有轮胎的车辆转弯时，接地面积减少，胎肩部的刚性降低，因此驾驶稳定性能就降低。
因此，本发明是为了解决上述问题而做成的，其目的在于提供一种能够抑制排水性能降低、并且能够提高驾驶稳定性能的轮胎。
用于解决问题的方案
本发明的轮胎具有在俯视胎面时沿着轮胎周向延伸、并隔着轮胎赤道线形成的一对周向槽和在轮胎宽度方向上形成于一对周向槽的至少一个周向槽的外侧的多个横向花纹槽，其特征在于，多个横向花纹槽包括在轮胎周向上交替形成的主倾斜槽和副倾斜槽，主倾斜槽在轮胎赤道线侧未与周向槽相连通，而是朝向轮胎宽度方向的外侧跨越胎面接地端，主倾斜槽包括位于轮胎赤道线侧的第1缓倾斜部分和在胎面接地端侧与第1缓倾斜部分相连续的第1陡倾斜部分，第1陡倾斜部分相对于轮胎周向的倾斜角度大于第1缓倾斜部分相对于轮胎周向的倾斜角度，副倾斜槽在轮胎赤道线侧未与周向槽相连通，且未到达胎面接地端而是终止于轮胎赤道线侧，副倾斜槽包括位于轮胎赤道线侧的第2陡倾斜部分和相对于第2陡倾斜部分而言位于胎面接地端侧的第2缓倾斜部分，第2陡倾斜部分相对于轮胎周向的倾斜角度大于第2缓倾斜部分相对于轮胎周向的倾斜角度。
在本发明的轮胎中，也可以是，主倾斜槽包括在轮胎旋转方向上设于先接地侧的先接地槽壁和在轮胎旋转方向上设于后接地侧的后接地槽壁，后接地槽壁相对于轮胎径向的倾斜度大于先接地槽壁相对于轮胎径向的倾斜度。
在本发明的轮胎中，也可以是，主倾斜槽具有位于轮胎宽度方向的最内侧的内侧端，在轮胎宽度方向上，内侧端与一个周向槽之间的间隔为作为胎面接地端和一个周向槽之间的间隔的接地宽度的2.5％～8.0％。
在本发明的轮胎中，也可以是，在一对周向槽之间，未形成有沿着轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽，而是形成有在轮胎周向上隔开预定间隔地设置的多个孔部。
在本发明的轮胎中，也可以是，主倾斜槽的位于轮胎赤道线侧的部分的槽宽大于主倾斜槽的位于胎面接地端侧的部分的槽宽。
附图说明
图1是表示第1实施方式的轮胎100的图。
图2是用于说明第1实施方式的主倾斜槽30的槽宽的图。
图3是用于说明第1实施方式的主倾斜槽30的槽壁的图。
图4是用于说明第1实施方式的主倾斜槽30的槽壁的图。
附图标记说明
20周向槽；30主倾斜槽；31第1缓倾斜部分；32第1陡倾斜部分；33内侧端；34先接地槽壁；35后接地槽壁；40副倾斜槽；41第2缓倾斜部分；42第2陡倾斜部分；50孔部；100轮胎。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式的轮胎。此外，在以下附图记载中，对相同或类似的部分标注了相同或类似的附图标记。
但是，附图是示意性的，应该注意各个尺寸的比例等与实际不同。因而，具体尺寸等应该参考以下说明进行判断。另外，当然在附图彼此之间也包括相互的尺寸关系、比率不同的部分。
[实施方式的概要]
实施方式的轮胎具有在俯视胎面时隔着轮胎赤道线CL沿着轮胎周向TC延伸形成的一对周向槽20和在轮胎宽度方向TW上形成于一对周向槽20中的至少一个周向槽20的外侧的多个横向花纹槽。多个横向花纹槽包括在轮胎周向TC上交替形成的主倾斜槽30和副倾斜槽40。
主倾斜槽30在轮胎赤道线CL侧未与一个周向槽20相连通。另外，主倾斜槽30朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E。主倾斜槽30包括位于轮胎赤道线CL侧的第1缓倾斜部分31和位于胎面接地端10E侧并与第1缓倾斜部分31连续的第1陡倾斜部分32。
第1陡倾斜部分32在轮胎宽度方向TW上位于比第1缓倾斜部分31远离轮胎赤道线CL的一侧。第1陡倾斜部分32与第1缓倾斜部分31相连续，并且朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E。
第1陡倾斜部分32相对于轮胎周向TC的倾斜角度大于第1缓倾斜部分31相对于轮胎周向TC的倾斜角度。
副倾斜槽40在轮胎赤道线CL侧未与一个周向槽20相连通。另外，副倾斜槽40未到达胎面接地端10E，而是终止于轮胎赤道线CL的侧、即比胎面接地端10E靠轮胎赤道线CL的侧。副倾斜槽40包括位于轮胎赤道线CL侧的第2陡倾斜部分42和相对于第2陡倾斜部分42而言位于胎面接地端10E侧的第2缓倾斜部分41。
第2缓倾斜部分41在轮胎宽度方向TW上位于比第2陡倾斜部分42远离轮胎赤道线CL的一侧。如图1所示，第2缓倾斜部分41未与第2陡倾斜部分42相连续，另外，未朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E。
第2陡倾斜部分42相对于轮胎周向TC的倾斜角度大于第2缓倾斜部分41相对于轮胎周向的倾斜角度。
在实施方式中，副倾斜槽40未到达胎面接地端10E而是终止于轮胎赤道线CL侧。由此，胎面接地端10E附近的部位的刚性得以维持。因而，能够抑制安装有轮胎的车辆转弯时的接地面积的减少，也能够抑制转弯驾驶稳定性能的降低。另一方面，即使副倾斜槽40未到达胎面接地端10E而是终止于轮胎赤道线CL侧，但是由于副倾斜槽40包括相对于第2陡倾斜部分42而言位于胎面接地端10E侧的第2缓倾斜部分41，因此也能够利用第2缓倾斜部分41维持排水性能。
在实施方式中，利用隔着轮胎赤道线CL而形成的一对周向槽20能够抑制包括轮胎赤道线CL在内的部位的刚性的降低，因此能够抑制转向初始响应性能的降低，能够抑制驾驶稳定性能的降低，并且能够提高排水性能。
在实施方式中，由于主倾斜槽30未与周向槽20相连通，因此能够抑制主倾斜槽30的内侧端33与周向槽20之间的部位的刚性降低，能够抑制转弯驾驶稳定性能的降低。另一方面，由于主倾斜槽30朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E，因此能够朝向轮胎宽度方向TW的外侧进行排水。
在实施方式中，由于主倾斜槽30包括位于轮胎赤道线CL侧的第1缓倾斜部分31，因此能够沿着伴随着轮胎的旋转的排水的流线有效地进行排水。在此，若主倾斜槽30整体由第1缓倾斜部分31构成，则在安装有轮胎的车辆转弯时产生的横向应力的作用下，主倾斜槽30易于变形，但是由于主倾斜槽30在胎面接地端10E侧包括与第1缓倾斜部分31相连续的第1陡倾斜部分32，因此能够抑制伴随着横向应力的主倾斜槽30(第1陡倾斜部分32)的变形，维持了转弯驾驶稳定性能，并且实现了排水性能的提高。
在实施方式中，多个横向花纹槽包括在轮胎周向TC上交替形成的主倾斜槽30和副倾斜槽40。因而，与横向花纹槽全部由主倾斜槽30构成的情况相比，能够抑制局部的刚性的降低。
在实施方式中，主倾斜槽30自轮胎赤道线CL侧依次具有第1缓倾斜部分31和第1陡倾斜部分32，副倾斜槽40自轮胎赤道线CL侧依次具有第2陡倾斜部分42和第2缓倾斜部分41。因而，在轮胎宽度方向TW上未局部存在有刚性较弱的部位，胎面的刚性的平衡较好，因此能够获得稳定的转弯驾驶稳定性能。
[第1实施方式]
(轮胎)
以下，说明第1实施方式的轮胎。图1是表示第1实施方式的轮胎100的图。具体地说，图1是表示轮胎100的俯视胎面的图，示出了轮胎100的胎面花纹。
将轮胎的旋转方向称作轮胎周向TC，将胎面的宽度方向称作轮胎宽度方向TW。另外，将轮胎径向称作轮胎径向TR。
如图1所示，轮胎100具有一对周向槽20、主倾斜槽30、副倾斜槽40以及多个孔部50。
周向槽20是沿着轮胎周向TC延伸的槽，隔着轮胎赤道线CL而形成。周向槽20既可以是在以轮胎宽度方向TW的截面观察时在轮胎宽度方向TW上没有振幅的直槽，周向槽20也可以是在以轮胎宽度方向TW的截面观察时在轮胎宽度方向TW上具有振幅的锯齿槽。在第1实施方式中，作为周向槽20，设有周向槽20A和周向槽20B。
主倾斜槽30是在轮胎宽度方向TW上形成于周向槽20的外侧的横向花纹槽。作为主倾斜槽30，设有在轮胎宽度方向TW上形成于周向槽20A的外侧的主倾斜槽30A和在轮胎宽度方向TW上形成于周向槽20B的外侧的主倾斜槽30B。
具体地说，各个主倾斜槽30在轮胎赤道线CL侧未与周向槽20相连通。另外，各个主倾斜槽30朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E。
在此，在图1中，示出了在轮胎100的载荷为最大负载载荷条件、轮胎100的内压为标准内压的状态下包括与路面相接触的部位在内的部位(胎面)。一对胎面接地端10E是在轮胎100的载荷为最大负载载荷条件、轮胎100的内压为标准内压的状态下、在轮胎宽度方向TW上与路面相接触的部位的两端。此外，最大负载载荷条件和标准内压如日本JATMA所限定的那样。
各个主倾斜槽30包括位于轮胎赤道线CL侧的第1缓倾斜部分31和在胎面接地端10E侧与第1缓倾斜部分31相连续的第1陡倾斜部分32。
第1陡倾斜部分32位于在轮胎宽度方向TW上比第1缓倾斜部分31远离轮胎赤道线CL的一侧。第1陡倾斜部分32与第1缓倾斜部分31相连续，并且朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E。
第1陡倾斜部分32相对于轮胎周向TC的倾斜角度大于第1缓倾斜部分31相对于轮胎周向TC的倾斜角度。
在此，第1缓倾斜部分31的倾斜角度是由连结第1缓倾斜部分31的槽中心的线(例如，图2所示的L1)和轮胎周向TC所形成的角度α1。第1陡倾斜部分32的倾斜角度是由连结第1陡倾斜部分32的槽中心的线(例如，图2所示的L2)和轮胎周向TC形成的角度α2。
例如，优选的是，第1缓倾斜部分31的倾斜角度为25°～40°的范围。通过使第1缓倾斜部分31的倾斜角度为上述范围，从而在雨天行驶时，能够从先接地侧向后接地侧有效地进行排水。优选的是，第1陡倾斜部分32的倾斜角度为60°～80°的范围。通过使第1陡倾斜部分32的倾斜角度为上述范围，从而即使在因转弯等从轮胎赤道线CL向胎面接地端10E的方向施加了较大的横向力的状态下，也能够较高地保持胎面花纹块刚性，能够获得良好的驾驶稳定性能。
在第1实施方式中，主倾斜槽30具有位于轮胎宽度方向TW的最内侧的内侧端33。优选的是，在轮胎宽度方向TW上，内侧端33(在此为内侧端33A)与周向槽20(在此为周向槽20A)之间的间隔d为作为胎面接地端10E的间隔的接地宽度D1的2.5％～8.0％。通过使间隔d为接地宽度D1的2.5％以上，能够充分地提高主倾斜槽30与周向槽20之间的部位(轮胎赤道线CL附近的部位)的刚性，能够提高驾驶稳定性能。另一方面，通过使间隔d为接地宽度D1的8.0％以下，能够充分地获得通过形成主倾斜槽30而起到的排水性能。进一步优选的是，间隔d为接地宽度D1的3％～5％。由此，能够适当地同时实现驾驶稳定性能和排水性能。
此外，优选的是，在轮胎宽度方向TW上，内侧端33B与周向槽20B之间的间隔d也和内侧端33A与周向槽20A之间的间隔d相同地为接地宽度D1的2.5％～8.0％。进一步优选的是，间隔d为接地宽度D1的3％～5％。
副倾斜槽40是在轮胎宽度方向TW上形成于周向槽20的外侧的横向花纹槽。作为副倾斜槽40，设有在轮胎宽度方向TW上形成于周向槽20A的外侧的副倾斜槽40A和在轮胎宽度方向TW上形成于周向槽20B的外侧的副倾斜槽40B。
具体地说，各个副倾斜槽40在轮胎赤道线CL侧未与周向槽20相连通。而且各个副倾斜槽40未到达胎面接地端10E侧而是终止于轮胎赤道线CL侧、即比胎面接地端10E靠轮胎赤道线CL的侧。换言之，各个副倾斜槽40形成在周向槽20与胎面接地端10E之间。
各个副倾斜槽40包括位于轮胎赤道线CL侧的第2陡倾斜部分42和相对于第2陡倾斜部分42而言位于胎面接地端10E侧的第2缓倾斜部分41。
第2缓倾斜部分41在轮胎宽度方向TW上位于比第2陡倾斜部分42远离轮胎赤道线CL的一侧。如图1所示，第2缓倾斜部分41未与第2陡倾斜部分42相连续，而且，未朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E。
第2陡倾斜部分42相对于轮胎周向TC的倾斜角度大于第2缓倾斜部分41相对于轮胎周向TC的倾斜角度。
在此，第2陡倾斜部分42的倾斜角度是由连结第2陡倾斜部分42的槽中心的线和轮胎周向TC形成的角度。第2缓倾斜部分41的倾斜角度是由连结第2缓倾斜部分41的槽中心的线和轮胎周向TC形成的角度。
例如，优选的是，第2陡倾斜部分42相对于轮胎周向TC的倾斜角度为65°～85°的范围。进一步优选的是，第2陡倾斜部分42相对于轮胎周向TC的倾斜角度为70°～80°的范围。通过使第2陡倾斜部分42的倾斜角度为上述范围，能够在转弯等产生横向力时较高地保持横向的花纹块刚性，能够获得优异的驾驶稳定性能。
优选的是，第2缓倾斜部分41相对于轮胎周向TC的倾斜角度为35°～55°的范围。进一步优选的是，第2缓倾斜部分41相对于轮胎周向TC的倾斜角度为40°～50°的范围。通过使第2缓倾斜部分41的倾斜角度为上述范围，能够获得良好的排水性能。
在此，在主倾斜槽30中，位于轮胎赤道线CL侧的第1缓倾斜部分31的倾斜角度小于位于胎面接地端10E侧的第1陡倾斜部分32的倾斜角度。
另一方面，在副倾斜槽40中，位于轮胎赤道线CL侧的第2陡倾斜部分42的倾斜角度大于位于胎面接地端10E侧的第2缓倾斜部分41的倾斜角度。
通过采用这种结构，从而沿着轮胎周向TC交替配置缓倾斜部分和陡倾斜部分。例如，在轮胎赤道线CL侧，主倾斜槽30的第1缓倾斜部分31与副倾斜槽40的第2陡倾斜部分42交替配置，在胎面接地端10E侧，主倾斜槽30的第1陡倾斜部分32与副倾斜槽40的第2缓倾斜部分41交替配置。由此，不会产生排水性能的不均匀和刚性的不均匀，能够同时实现排水性能和驾驶稳定性能。此外，应该注意，槽的倾斜角度越大，排水性能越提高，槽的倾斜角度越小，横向的刚性越高，驾驶稳定性能越提高。
在第1实施方式中，优选的是，如图1所示，第2陡倾斜部分42和第2缓倾斜部分41是非连续的。由此，第2陡倾斜部分42与第2缓倾斜部分41之间的非连续部分的刚性提高，驾驶稳定性能提高。但是，第2陡倾斜部分42和第2缓倾斜部分41也可以相连续。
孔部50形成在一对周向槽20之间，在轮胎周向TC上隔开预定间隔地进行配置。预定间隔并不特别限定，但是优选的是，该预定间隔是能够在轮胎周向TC上的轮胎100的一周上设有20个～30个孔部50的间隔。在此，应该注意，在一对周向槽20之间未设有沿着轮胎宽度方向TW延伸的宽度方向槽。由此，在安装有轮胎100的车辆连续行驶时，能够利用孔部50适当地散热，另一方面，能够充分地提高一对周向槽20之间的部位(轮胎赤道线CL附近的部位)的刚性，能够提高驾驶稳定性能。
优选的是，轮胎100的表面上的孔部50的面积例如为1mm2～4mm2。通过使孔部50的面积为1mm2以上，能够获得充分的散热效果。通过使孔部50的面积为4mm2以下，能够抑制花纹块刚性的降低，能够抑制驾驶稳定性能的恶化。优选的是，孔部50的轮胎径向TR上的深度为0.7mm～5mm。通过使孔部50的深度为0.7mm以上，能够获得充分的散热效果。通过使孔部50的深度为5mm以下，能够抑制花纹块刚性的降低，能够抑制驾驶稳定性能的恶化。
(主倾斜槽的槽宽)
以下，说明第1实施方式的主倾斜槽的槽宽。图2是用于说明第1实施方式的主倾斜槽30的槽宽的图。
如图2所示，主倾斜槽30的位于轮胎周向TC侧的部分的槽宽(在此为W1)大于主倾斜槽30的位于胎面接地端10E侧的部分的槽宽W2。
在此，主倾斜槽30的槽宽是与连结主倾斜槽30的槽中心的线正交的方向上的槽宽。因而，槽宽W1是与连结第1缓倾斜部分31的槽中心的线(例如，图2所示的L1)正交的方向上的槽宽。槽宽W2是与连结第1陡倾斜部分32的槽中心的线(例如，图2所示的L2)正交的方向上的槽宽。主倾斜槽30的槽宽也可以从轮胎周向TC朝向胎面接地端10E慢慢地变小。
在此，通过使槽宽W2小于槽宽W1，从而确保了针对在安装有轮胎100的车辆转弯时产生的横向应力的刚性和接地面积。另一方面，通过使槽宽W1大于槽宽W2，从而排水性能提高。
(主倾斜槽的槽壁)
以下，说明第1实施方式的主倾斜槽的槽壁。图3和图4是用于说明第1实施方式的主倾斜槽30的槽壁的图。
如图3和图4所示，主倾斜槽30包括在轮胎旋转方向上设于先接地侧的先接地槽壁34和在轮胎旋转方向上设于后接地侧的后接地槽壁35。在图3中，用点P表示轮胎100的表面上的先接地槽壁34的位置，用点Q表示后接地槽壁35的位置。
在此，如图3所示，也可以是，先接地槽壁34相对于轮胎径向TR的倾斜度与后接地槽壁35相对于轮胎径向TR的倾斜度相同(例如为0°)。在此，主倾斜槽的槽壁的倾斜度是指轮胎径向TR与槽壁所成的角度。
但是，在这种情况下，在主倾斜槽30的后接地端，在轮胎100的表面从接地面受到的力(图3、图4所示的箭头F)的作用下，有可能产生构成轮胎100的表面的胎面打卷(日文：めくれ上がる)的现象。
因而，如图4所示，优选的是，后接地槽壁35相对于轮胎径向TR的倾斜度大于先接地槽壁34相对于轮胎径向TR的倾斜度。即，优选的是，当先接地槽壁34相对于轮胎径向TR的倾斜度为0°时，以利用轮胎100的表面(在轮胎旋转方向上，为比后接地槽壁35后接地的那一侧的表面)与后接地槽壁35形成钝角的方式使后接地槽壁35相对于轮胎径向TR倾斜。能够抑制在主倾斜槽30的后接地端的构成轮胎100的表面的胎面打卷的现象。
(作用和效果)
在第1实施方式中，副倾斜槽40未到达胎面接地端10E而是终止于轮胎赤道线CL侧。由此，胎面接地端10E附近的部位的刚性得以维持。因而，能够抑制安装有轮胎100的车辆转弯时的接地面积的减少，能够抑制转弯驾驶稳定性能的降低。另一方面，即使副倾斜槽40未到达胎面接地端10E而终止于轮胎赤道线CL侧，但是由于副倾斜槽40包括相对于第2陡倾斜部分42而言位于胎面接地端10E侧的第2缓倾斜部分41，因此也利用第2缓倾斜部分41维持排水性能。
在第1实施方式中，由于利用隔着轮胎赤道线CL形成的一对周向槽20抑制了包括轮胎赤道线CL在内的部位的刚性的降低，因此能够抑制驾驶初始响应性能的降低，也能够抑制驾驶稳定性能的降低，并且能够提高排水性能。
在第1实施方式中，由于主倾斜槽30未与周向槽20相连通，因此能够抑制主倾斜槽30的内侧端与周向槽20之间的部位的刚性的降低，能够抑制转弯驾驶稳定性能的降低。另一方面，由于主倾斜槽30朝向轮胎宽度方向TW的外侧跨越胎面接地端10E，因此能够朝向轮胎宽度方向TW的外侧进行排水。
在第1实施方式中，由于主倾斜槽30包括位于轮胎赤道线CL侧的第1缓倾斜部分31，因此能够沿着伴随着轮胎100的旋转的排水的流线有效地进行排水。在此，若主倾斜槽整体由第1陡倾斜部分构成，则在安装有轮胎100的车辆转弯时产生的横向应力的作用下，主倾斜槽易于变形，但是由于主倾斜槽30包括在胎面接地端10E侧与第1缓倾斜部分31相连续的第1陡倾斜部分32，因此能够抑制伴随着横向应力的主倾斜槽30(第1陡倾斜部分32)的变形，维持了转弯驾驶稳定性能，并且实现了提高排水性能。
在第1实施方式中，多个横向花纹槽包括在轮胎周向TC上交替形成的主倾斜槽30和副倾斜槽40。因而，与横向花纹槽全部由主倾斜槽构成的情况相比，能够抑制局部的刚性的降低。
在第1实施方式中，主倾斜槽30自轮胎赤道线CL侧依次具有第1缓倾斜部分31和第1陡倾斜部分32，副倾斜槽40自轮胎赤道线CL侧依次具有第2陡倾斜部分42和第2缓倾斜部分41。因而，在轮胎宽度方向TW上未局部存在有刚性较弱的部位，胎面的刚性的平衡较好，因此能够获得稳定的转弯驾驶稳定性能。
[其他实施方式]
在上述实施方式中，说明了形成于一对周向槽20的两外侧的多个横向花纹槽(主倾斜槽30和副倾斜槽40)。但是，多个横向花纹槽(主倾斜槽30和副倾斜槽40)只要形成于一对周向槽20中的至少一个周向槽20的外侧即可。在这种情况下，在一对周向槽20中的至少另一个周向槽20的外侧，也可以形成有与主倾斜槽30和副倾斜槽40不同的横向花纹槽。
虽然在实施方式中并未特别提及，但是优选的是，在轮胎周向TC上相邻的主倾斜槽30和副倾斜槽40配置为在俯视胎面时主倾斜槽30所具有的凹部和副倾斜槽40所具有的凹部彼此相对。由此，能够均匀地配置有助于排水性能的部位和有助于驾驶稳定性能的部位。
以上，说明了本发明的实施方式，但是这些实施方式只不过是为了便于理解本发明而记载的单纯的例示，本发明并不限定于该实施方式。本发明的保护范围并不限于上述实施方式所公开的具体的技术特征，也包括能够由此容易地导出的各种变形、变更、替代技术等。
本申请要求基于2014年1月15日提出申请的日本国特许愿第2014－004976号的优先权，该申请的全部内容通过参照被引入本说明书中。
产业上的可利用性
根据本发明，能够提供一种能够抑制排水性能降低、并且提高驾驶稳定性能的轮胎。

Claims (5)

1.一种轮胎，其具有在俯视胎面时沿着轮胎周向延伸、并隔着轮胎赤道线形成的一对周向槽和多个在轮胎宽度方向上形成于所述一对周向槽的至少一个周向槽的外侧的横向花纹槽，其特征在于，
多个所述横向花纹槽包括在所述轮胎周向上交替形成的主倾斜槽和副倾斜槽，
所述主倾斜槽在所述轮胎赤道线侧未与所述周向槽相连通，而是朝向所述轮胎宽度方向的外侧跨越胎面接地端，
所述主倾斜槽包括位于所述轮胎赤道线侧的第1缓倾斜部分和在所述胎面接地端侧与所述第1缓倾斜部分相连续的第1陡倾斜部分，
所述第1陡倾斜部分相对于所述轮胎周向的倾斜角度大于所述第1缓倾斜部分相对于所述轮胎周向的倾斜角度，
所述副倾斜槽在所述轮胎赤道线侧未与所述周向槽相连通，且未到达所述胎面接地端而是终止于所述轮胎赤道线侧，
所述副倾斜槽包括位于所述轮胎赤道线侧的第2陡倾斜部分和相对于所述第2陡倾斜部分而言位于所述胎面接地端侧的第2缓倾斜部分，
所述第2陡倾斜部分相对于所述轮胎周向的倾斜角度大于所述第2缓倾斜部分相对于所述轮胎周向的倾斜角度。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
所述主倾斜槽包括在轮胎旋转方向上设于先接地侧的先接地槽壁和在所述轮胎旋转方向上设于后接地侧的后接地槽壁，
所述后接地槽壁相对于轮胎径向的倾斜度大于所述先接地槽壁相对于所述轮胎径向的倾斜度。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
所述主倾斜槽具有位于所述轮胎宽度方向的最内侧的内侧端，
在所述轮胎宽度方向上，所述内侧端与所述一个周向槽之间的间隔为作为所述胎面接地端与所述一个周向槽之间的间隔的接地宽度的2.5％～8.0％。
4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
在所述一对周向槽之间，未形成有沿着所述轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽，而是形成有在所述轮胎周向上隔开预定间隔地设置的多个孔部。
5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
所述主倾斜槽的位于所述轮胎赤道线侧的部分的槽宽大于所述主倾斜槽的位于所述胎面接地端侧的部分的槽宽。
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