JP4327931B2

JP4327931B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4327931B2
Application number: JP07011499A
Authority: JP
Inventors: 泰雄氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-03-16
Filing date: 1999-03-16
Publication date: 2009-09-09
Anticipated expiration: 2019-03-16
Also published as: JP2000264020A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、他の性能を犠牲にすることなく排水性能を有効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤ、特に、操縦安定性の向上等を目的として偏平率を小さくした、いわゆる高性能タイヤのトレッドパターンとしては、例えば、トレッド中央域からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延びる多数本の傾斜溝を配設することによって多数の区画陸部を形成したものが知られている。
【０００３】
かかるタイヤにおいて、排水性をさらに向上させるための手段としては、傾斜溝の溝幅を広げるなどして溝面積比率（ネガティブ率）を高めるのが有用である。
【０００４】
即ち、上記トレッドパターンを有するタイヤにおいては、傾斜溝のネガティブ率を高めることによって、タイヤ側方への排水効率が高まり、この結果として、タイヤ全体としての排水性能の向上が期待できるのである。
【０００５】
また、排水性能を高めるための他の手段としては、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜する、いわゆるハイアングル溝にすること、及び、傾斜溝をタイヤ赤道側からそれぞれのトレッド接地端側に向かって順次接地域に入る方向に配設して、トレッド部に方向性パターンを形成するのが有用である。
【０００６】
しかしながら、これらの排水性能を高めるための手段はいずれも、他の性能を確保する点から自ずと限界があった。
【０００７】
そのため、発明者は、トレッド部に、多数本の傾斜溝を配設することによって多数の区画陸部を形成したタイヤについて、他の性能を犠牲にすることなく、排水性能をさらに高めるための詳細な検討を行ない、以下の知見を得た。
【０００８】
即ち、かかるタイヤで濡れた路面上を走行する場合、タイヤの接地中央域に存在する水を傾斜溝を通じてタイヤ側方に排出するまでにはかなりの距離があるため、十分に排出することができず、ハイドロプレーニング現象が発生しやすく、特に、偏平率の小さい高性能タイヤでは、トレッド幅がかなり広いことから、上記現象は顕著に生じる傾向があることがわかった。
【０００９】
そして、区画陸部に、その内陸側位置から、区画陸部を形成するそれぞれの傾斜溝に向かって該傾斜溝と同じ向きの傾斜で所定形状の１対の切り欠き部を配設し、傾斜溝に水を取り込みやすい形状にすることによって、他の性能を犠牲にすることなく、排水効率が飛躍的に向上することを見出した。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、区画陸部に、適正化を図った１対の切り欠き部を配設することにより、他の性能を犠牲にすることなく排水性能を有効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部踏面の少なくとも略半区域に、中央域からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延び、かつ、中央域側でタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく、トレッド接地端側で前記傾斜角度が比較的大きい多数本の傾斜溝を配設することによって区画陸部を形成してなる空気入りタイヤにおいて、区画陸部に、その内陸側位置から、それぞれこの区画陸部を形成する２本の傾斜溝に向かって該傾斜溝と同じ向きの傾斜で、陸部高さが減少しかつ表面が末広がり状となるように切除された１対の切り欠き部を配設して、区画陸部を中央側陸部と側方側陸部に実質上２分割することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１２】
尚、ここでいう「トレッド部踏面の略半区域」とは、トレッド部踏面をパターンセンターで２分したときの一方のトレッド領域をいい、例えば、パターンセンターがタイヤ赤道と一致しない場合の半区域も含まれる。
また、「中央域」とは、パターンセンターを中心としトレッド接地幅の50％の領域をいう。
さらに、「区画陸部の内陸側位置」とは、具体的には陸部の中央の位置をいう。
さらにまた、「傾斜溝と同じ向きの傾斜」とは、具体的には、平面上で、直交する座標軸で平面を４つに分けたときの第１〜第４象限を考え、傾斜溝が原点を通り第１象限と第３象限の範囲内にあるとき、同様の範囲内で傾斜することを意味する。
加えて、「実質上２分割する」とは、具体的には図１に示すように、区画陸部を、中央側陸部と側方側陸部に細溝によって完全に分割する場合の他、中央側陸部と側方側陸部の一部が分割されている場合や、切り欠き部の側壁と側方側陸部の側壁が一体化されている場合等が含まれる。
【００１３】
また、前記切り欠き部は、その中央側の陸部高さ減少割合が比較的小さく、その傾斜溝側の陸部高さ減少割合が比較的大きいこと、前記１対の切り欠き部は、区画陸部の前記内陸側位置付近で一部不連続区域を有すること、前記切り欠き前記１対の切り欠き部は、その表面の陸部高さの最小値が傾斜溝の溝深さの少なくとも50％であること、前記切り欠き部の傾斜溝に面する部分の表面と中央側陸部の踏面とのなす交角は、120 〜150 °の範囲であることが好ましい。
【００１４】
さらに、区画陸部の、最も先に接地域に入る角部に、その先端に向かって陸部高さが減少する面取り部を形成すること、面取り部は、その陸部高さの減少割合が角部の先端に向かって漸増すること、前記面取り部は、その表面を実質曲面状に形成することが好ましい。
【００１５】
さらにまた、側方側陸部は、その中央側陸部の対をなす切り欠き部と向かい合う部分を、中央側陸部の前記内陸側位置に向かって突出する凸状とし、この凸状部分の陸部高さは、側方側陸部の他の部分の陸部高さと同一であること、凸状部分は、その先端部に角部を有し、この角部の形成角度が45〜90°の範囲であること、凸状部分を形成する側壁のうち、先行接地側に位置する側壁は、タイヤ周方向に対する配設角度が60〜85°の範囲であり、後続接地側に位置する側壁は、前記配設角度が5 〜30°の範囲であることが好ましい。
【００１６】
加えて、トレッド部踏面の両区域に、中央域からそれぞれのトレッド接地端に向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延びる多数本の傾斜溝を配設して、対をなす区画陸部を形成し、これら区画陸部を、中央域側部分からトレッド端側部分に向かって順次接地する配置にして、トレッド部に方向性パターンを形成することが好ましい。
【００１７】
さらに加えて、中央域にタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝を配設して、これらの間にリブ状陸部を形成することが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、この発明の実施の形態の一例を以下で説明する。
図１は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンを示したものであり、図中１はトレッド部踏面、２及び３はトレッド部踏面１の略半区域、４は中央域、5a及び5bはトレッド接地端、６はタイヤ赤道面、7a及び7bは傾斜溝、8a及び8bは区画陸部、9a及び9bは切り欠き部である。
【００１９】
この図に示すトレッド部踏面１を有する空気入りタイヤは、トレッド部踏面１の少なくとも略半区域 (図１では両区域２，３）に、中央域４からトレッド接地端5a,5b に向かってタイヤ周方向（タイヤ赤道面６と平行な方向）に対し傾斜して延びる多数本の傾斜溝7a,7b を配設することによって、区画陸部8a,8b を形成したものである。
【００２０】
傾斜溝7a,7b は、中央域４側でタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく（好適には10〜40°）、トレッド接地端5a,5b 側で前記傾斜角度が比較的大きい（好適には50〜80°）、いわゆるハイアングル溝である。
【００２１】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、区画陸部8a,8b の所定位置に所定形状の１対の切り欠き部9a,9b を配設すること、より具体的には、区画陸部8a,8b に、その内陸側位置10から、それぞれこの区画陸部8a,8b を形成する２本の傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂に向かって該傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂と同じ向きの傾斜で、陸部高さＨが減少しかつ表面11が末広がり状となるように切除された１対の切り欠き部9a,9b を配設して、区画陸部8a,8b を中央側陸部12と側方側陸部13に実質上２分割することにある。
【００２２】
即ち、トレッド部に傾斜溝を配設した従来タイヤの場合には、タイヤ前方に存在する路面上の水をタイヤの外方に十分に排出することができず、接地時にその水をタイヤ接地面がまともに踏みこんでしまうため、ハイドロプレーニング現象を引き起こしやすいという問題点があったが、この発明では、区画陸部8a,8b に１対の切り欠き部9a,9b を配設することによって、タイヤのトレッド接地域に存在する水を、これら切り欠き部9a,9b を通じて傾斜溝7a,7b 内に強制的に取りこむことができ、この取りこんだ水は、傾斜溝7a,7b 内を通ってタイヤ側方へ速やかに排出されるため、排水効率が高まるとともにタイヤ接地面の水圧を低下させることができ、この結果、排水性能を向上させることができるのである。
【００２３】
また、この発明では、排水性を向上させるための手段として、溝の配設ではなく、切り欠き部9a,9b の配設によって達成していることから、陸部の剛性低下が少なくなるとともに、区画陸部全体としての接地性も向上することになる。
【００２４】
図2(a)〜(d) は、切り欠き部9a,9b の断面形状を示すため、それぞれ図１のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線上で切断したときの切り欠き部9a,9b の断面形状である。尚、切り欠き部9a,9b は、タイヤのトレッド接地域に存在する水を傾斜溝7a,7b 内に取り込みやすくするため、この取りこんだ水が区画陸部8a,8b の内陸側位置10から傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂に向かって該傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂と同じ向きの傾斜で、陸部高さＨが減少しかつ表面11が末広がり状となるように形成すればよく、図2(a)〜(d) に示す断面形状だけには限定されず、種々の態様を採ることができる。
【００２５】
前記切り欠き部9a,9b は、その中央側の陸部高さ減少割合を比較的小さく、その傾斜溝側の陸部高さ減少割合を比較的大きくすることが好ましい。
【００２６】
尚、前記減少割合Ｒの大きさは、簡便的には、切り欠き部9a,9b の表面11が中央側陸部12の踏面とのなす交角θの大きさによって表わすことができる。
【００２７】
前記１対の切り欠き部9a,9b は、区画陸部8a,8b の前記内陸側位置10付近で一部不連続区域を有する場合、陸部剛性を高く設定できるため、操縦安定性を高める場合は好ましい。
【００２８】
ここで、「切り欠き部9a,9b が一部不連続区域を有する」とは、切り欠き部9a,9b の先端部が互いに連結しない場合を意味する。尚、図１では、接地性を重視するため、中央側陸部12と側方側陸部13の間に細溝24を配設して、切り欠き部9a,9b が側方側陸部13の側壁22,23 から完全に分離した場合を示してあるが、細溝24は、必要に応じて適宜配設することができる。
【００２９】
また、前記切り欠き部9a,9b は、その表面形状を種々の形状にすることができるが、表面11をタイヤ接地面上に投影するとき、その形状を略三角形状 (図１）にすることが、中央側陸部12の踏面14と路面の間に存在する水を傾斜溝7a,7b 内にスムーズに流し込みやすくなる点で好ましい。即ち、タイヤ接地面内の水は、基本的にはタイヤの中央域４からトレッド接地端5a,5b に向かって流れる傾向があるため、前記表面11を、区画陸部8a,8b の内陸側位置10を頂点とし、これからそれぞれの傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂に向かって略三角形状でかつ末広がり状に形成することにより、タイヤ幅方向内側に位置する中央側陸部12の踏面14と路面との間に存在する水をこの切り欠き部9a,9b の表面11を通じて傾斜溝7a,7b 内に取りこむのを容易にするからである。
【００３０】
前記１対の切り欠き部9a,9b は、その陸部高さＨの最小値が傾斜溝7a,7b の溝深さＤの少なくとも50％にすることが、排水性を高める点で好ましい。
【００３１】
区画陸部8a,8b の、最も先に接地域に入る角部15に、その先端16に向かって陸部高さＨが減少する面取り部を形成することが、ブロック剛性の確保と溝分岐点での水圧減少効果を得る点で好ましい。
【００３２】
また、ブロック剛性の確保と溝分岐点での水圧減少効果の双方をより一層バランス良く満足させるには、この面取り部15の陸部高さＨの減少割合Ｒを角部の先端16に向かって漸増させること、または、前記面取り部15の表面17を実質曲面状に形成することがより好ましい。
【００３３】
尚、図１等では、面取り部15及び切り欠き部9a,9b を明確に示すため、便宜上、それらの一部に斜線を施してある。
【００３４】
また、切り欠き部9a,9b の傾斜溝7a，7bに面する部分の表面と中央側陸部の踏面とのなす交角θ (図2(d)）は、120 〜150 °の範囲にすることが好ましい。
【００３５】
さらに、側方側陸部13は、その中央側陸部12の対をなす切り欠き部9a,9b と向かい合う部分18を、中央側陸部12の前記内陸側位置10に向かって突出する凸状とし、この凸状部分18の陸部高さＨを、側方側陸部13の他の部分の陸部高さＨと同一にすることが好ましい。
【００３６】
即ち、側方側陸部13の前記部分18を凸状にすることによって、区画陸部8a,8b ( 特に中央側陸部12）の踏面に存在する水の流れは、２つの切り欠き部 9a,9bのいずれかに瞬時に振り分けられ、それぞれの切り欠き部９a,9bに隣接する傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂の溝底及びそれぞれの傾斜溝の配設方向に向かって傾斜溝7a₁,7a₂又は7b₁,7b₂内に強制的に流し込ませることができ、タイヤ側方への排水効率が高まるからであり、また、凸状部分18の陸部高さＨを、側方側陸部13の他の部分の陸部高さＨと同一にすることによって、水を振り分ける作用はより一層顕著になる。
【００３７】
凸状部分18は、その先端部21に角部を有し、この角部21の形成角度βは45〜90°の範囲にすることが好ましい。前記形成角度が45°未満だと、ブロック剛性が不足しがちであり、特にスポーツ走行時の摩耗が問題になるおそれがあるからであり、また、前記形成角度が90°よりも大きい (鈍角の）場合には、上述した水の流れをスムーズに振り分けることができず、十分な排水性能が得られなくなる傾向があるからである。
【００３８】
凸状部分18を形成する側壁22,23 のうち、先行接地側に位置する側壁22は、タイヤ周方向に対する配設角度γが60〜85°の範囲にし、後続接地側に位置する側壁23は、前記配設角度δが5 〜30°の範囲であることが好ましい。即ち、前記側壁22を、トレッド接地端5a,5b 側に位置する傾斜溝7a,7b の配設角度と同様な角度で配設することによって、タイヤ側方へのよりスムーズな排水を実現することができ、また、前記側壁23を、タイヤ周方向に対して小さい角度で配設することによって、タイヤ前方への排水効率を高めることができるからである。
【００３９】
加えて、中央側陸部12と側方側陸部13のそれぞれの分割部分は、実質的にタイヤ周方向（ 5〜30°）とタイヤ幅方向（60〜85°）に分割されているため、タイヤ周方向及び幅方向のいずれの入力に対しても陸部が柔軟に変形することができ、この結果、良好な接地性が得られるため、特に操縦安定性に有利である。
【００４０】
また、この発明では、トレッド部踏面１のいずれか一方の半区域２又は３に、上述した構成を採用すればよいが、特に、排水性を重視する高性能タイヤの場合には、図１に示すように、トレッド部踏面１の両区域２，３に、中央域４からそれぞれのトレッド接地端5a,5b に向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延びる多数本の傾斜溝7a,7b を配設して、対をなす区画陸部9a,9b を形成し、これら区画陸部9a,9b を、中央域４側からトレッド接地端5a,5b 側部分に向かって順次接地する配置にして、トレッド部に方向性パターンを形成することが好ましい。
【００４１】
また、図１では、排水性をより一層向上させると共に、操縦安定性を高めるため、中央域４にタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝25a,25b を配設するとともに、これらの間にリブ状陸部26を形成し、傾斜溝7a,7b が周方向溝25a,25b に開口する構成を示してあるが、この構成は必要に応じて適宜選択等することができる。
【００４２】
このように、上記構成にした傾斜溝7a,7b と前記周方向溝25a,25b とを組み合わせたトレッドパターンにすれば、傾斜溝7a,7b によるタイヤ側方への排水作用だけでなく、さらに、周方向溝25a,25b によるタイヤ前後方向への排水作用も生じるため、排水性能はより一層向上させることができる。
【００４３】
また、発明者は、上記トレッドパターンを有するタイヤについても、タイヤ負荷転動時における排水機構について検討し、排水効率をさらに向上させるための検討をしたところ、かかる排水機構は経時的に変化すること、より具体的に言えば、タイヤの接地直前は、周方向溝によるタイヤ前方への排水が主であり、また、接地直後（接地時も含む。）は、周方向溝によるタイヤ前後方向への排水よりもむしろ、傾斜溝によるタイヤ側方への排水が主であるという知見を得た。
【００４４】
そして、上記構成を採用するのに加えて図３及び図４に示すように、リブ状陸部26の側壁26a,26b の、周方向溝25a,25b に傾斜溝7a,7b が開口する位置19,20 と対応する部分に、これらとそれぞれ隣接する周方向溝25a,25b 内に突出する擬似陸部27を固設し、前記擬似陸部27の陸部高さＨを、リブ状陸部26の側壁26a から離れるに従って漸減するような傾斜面で形成すれば、排水性能がさらに向上することがわかった。図2(e),(f)は、擬似陸部27の断面形状を明らかにするため、図３のＥ−Ｅ, Ｆ−Ｆ上で切断したときのものである。
【００４５】
即ち、上記擬似陸部27を設けることにより、特に、接地直後における周方向溝25a,25b 内を流れる水が、配設角度の異なる傾斜溝7a,7b 内へスムーズに流れ込むことができ、接地直後における傾斜溝7a,7b によるタイヤ側方への排水効率が顕著に高められ、これによって、タイヤの排水性能をより一層向上させるからである。
【００４６】
尚、周方向溝25a,25b をトレッド部に１対配設するのは、１本だけだとハイドロプレーニング現象の発生を十分に抑制することができず良好な排水性能が得られないからである。
【００４７】
また、周方向溝25a,25b は、タイヤ周方向に沿って延びる形状であればよく、図１に示すような直線状だけには限定されず、種々の形状にすることができる。
【００４８】
さらに、トレッド中央域４にリブ状陸部26を配設するのは、中央域４に位置する陸部の剛性を大きくすることによって、微小舵角応答性を高め、乾いた路面での操縦安定性を確保するためである。
【００４９】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、上述したタイヤは、いずれも１個の区画陸部8a,8b に１対の切り欠き部9a,9b を配設した場合についてだけ説明してきたが、必要に応じて２対以上の切り欠き部を配設してもよい。
【００５０】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
・実施例１
実施例１のタイヤは、図３に示すトレッドパターン及び図２に示す断面形状（但し、細溝24の配設は除く。）を有し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170 ｍｍ）であり、傾斜溝7a,7b 、周方向溝25a,25b 、切り欠き部9a,9b 、リブ状陸部26、面取り部15、及び擬似陸部27等の寸法等については表１にまとめて示す。尚、トレッド部以外のタイヤ構造については、従来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。
【００５１】
・実施例２
実施例２のタイヤは、図４に示すトレッドパターン及び図５に示す断面形状をを有し、表２に示すような傾斜溝7a,7b 、周方向溝25a,25b 、切り欠き部9a,9b 、リブ状陸部26、面取り部15、及び擬似陸部27等の寸法等を有することを除いて実施例１のタイヤとほぼ同様に構成した。
【００５２】
・従来例
従来例のタイヤは、図６に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170 ｍｍ）であり、周方向溝101 〜103 及び傾斜溝104 〜106 の寸法等については表３に示す。
【００５３】
【表１】

【００５４】
【表２】

【００５５】
【表３】

【００５６】
（試験方法）
上記各供試タイヤをJATMA で規定する標準リムに装着し、タイヤ内圧：2.3kgf／cm²、タイヤ負荷荷重：実車２名乗車相当の条件下で、濡れた路面での排水性能、乾いた路面での操縦安定性能、パターンノイズ及び耐摩耗性を評価するための試験を行なった。
【００５７】
濡れた路面での排水性能は、直進走行時の排水性能と、旋回走行時の排水性能のに双方によって評価した。
【００５８】
直進走行時の排水性能は、水深５ｍｍの濡れた路面を走行させ、速度をステップ的に増加させていき、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定し、これによって評価した。
【００５９】
旋回走行時の排水性能は、水深５ｍｍの半径８０ｍの濡れた旋回路面を走行させ、速度をステップ的に増加させていき、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定し、これによって評価した。
【００６０】
乾いた路面での操縦安定性能は、乾いた路面状態にあるサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００６１】
パターンノイズは、平滑な路面上を走行させ、100km ／ｈから惰行させたときの車内音をテストドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００６２】
耐摩耗性は、高速道路、市街地路及び山坂路を想定したモード走行において、5000km走行後のタイヤトレッド表面の状態を目視で観察すると共に、残溝深さをを計測し、これら結果から総合的に評価した。
【００６３】
これらの評価結果を表４に示す。尚、表４中の数値は、いずれも従来例を100 とした指数比で示してあり、直進走行時の排水性能、旋回走行時の排水性能、乾いた路面での操縦安定性能、パターンノイズ及び耐摩耗性は、いずれも数値が大きいほど優れている。
【００６４】
【表４】

【００６５】
表４の結果から、実施例１及び２はいずれも、従来例に比べて、濡れた路面での排水性能、乾いた路面での操縦安定性能、パターンノイズ及び耐摩耗性のいずれの性能とも優れている。
【００６６】
【発明の効果】
この発明によって、パターンノイズや耐摩耗性等の他の性能を犠牲にすることなく排水性能を有効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開した図である。
【図２】 (a) 〜(d) はそれぞれ図１のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ及びＤ−Ｄ線上の断面図であり、(e),(f) はそれぞれ図３のＥ−Ｅ及びＦ−Ｆ線上の断面図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤ (実施例１）のトレッド部の一部を展開した図である。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤ (実施例２）のトレッド部の一部を展開した図である。
【図５】 (a) 〜(d) はそれぞれ図４のＧ−Ｇ，Ｈ−Ｈ，Ｉ−Ｉ及びＪ−Ｊ線上の断面図であり、(e),(f) はそれぞれ図３のＫ−Ｋ及びＬ−Ｌ線上の断面図である。
【図６】従来タイヤ (従来例) のトレッド部の一部を展開した図である。
【符号の説明】
１トレッド部踏面
2,3 トレッド部踏面１の略半区域
４中央域
5a,5b トレッド接地端
６タイヤ赤道面
7a,7b 傾斜溝
8a,8b 区画陸部
9a,9b 切り欠き部
10 区画陸部8a,8b の内陸側位置
11 切り欠き部9a,9b の表面
12 中央側陸部
13 側方側陸部
14 中央側陸部12の踏面
15 角部（又は面取り部）
16 面取り部15の先端
17 面取り部15の表面
18 側方側陸部13の凸状部分
19,20 傾斜溝7a,7b が周方向溝25a,25b に開口する位置
21 凸状部分18の先端部
22,23 凸状部分18の側壁
24 細溝
25a,25b 周方向溝
26 リブ状陸部
27 擬似陸部

Claims

トレッド部踏面の少なくとも略半区域に、中央域からトレッド接地端に向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延び、かつ、中央域側でタイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく、トレッド接地端側で前記傾斜角度が比較的大きい多数本の傾斜溝を配設することによって区画陸部を形成してなる空気入りタイヤにおいて、
区画陸部に、その内陸側位置から、それぞれこの区画陸部を形成する２本の傾斜溝に向かって該傾斜溝と同じ向きの傾斜で、陸部高さが減少しかつ表面が末広がり状となるように切除された１対の切り欠き部を配設して、区画陸部を中央側陸部と側方側陸部に実質上２分割することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記切り欠き部は、その中央側の陸部高さ減少割合が比較的小さく、その傾斜溝側の陸部高さ減少割合が比較的大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記１対の切り欠き部は、区画陸部の前記内陸側位置付近で一部不連続区域を有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記切り欠き部の表面をタイヤ接地面上に投影するとき、その形状が略三角形状である請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
前記１対の切り欠き部は、その表面の陸部高さの最小値が傾斜溝の溝深さの少なくとも50％である請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
前記切り欠き部の傾斜溝に面する部分の表面と中央側陸部の踏面とのなす交角（θ）は、120〜150°の範囲である請求項1〜5のいずれか1項記載の空気入りタイヤ。
区画陸部の、最も先に接地域に入る角部に、その先端に向かって陸部高さが減少する面取り部を形成する請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
面取り部は、その陸部高さの減少割合が角部の先端に向かって漸増する請求項７記載の空気入りタイヤ。
前記面取り部は、その表面を実質曲面状に形成する請求項７又は８記載の空気入りタイヤ。
側方側陸部は、その中央側陸部の対をなす切り欠き部と向かい合う部分を、中央側陸部の前記内陸側位置に向かって突出する凸状とし、この凸状部分の陸部高さは、側方側陸部の他の部分の陸部高さと同一である請求項１〜９のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
凸状部分は、その先端部に角部を有し、この角部の形成角度 (β）が45〜90°の範囲である請求項１０記載の空気入りタイヤ。
凸状部分を形成する側壁のうち、先行接地側に位置する側壁は、タイヤ周方向に対する配設角度（γ）が60〜85°の範囲であり、後続接地側に位置する側壁は、前記配設角度（δ）が5 〜30°の範囲である請求項１０又は１１記載の空気入りタイヤ。
トレッド部踏面の両区域に、中央域からそれぞれのトレッド接地端に向かってタイヤ周方向に対し傾斜して延びる多数本の傾斜溝を配設して、対をなす区画陸部を形成し、これら区画陸部を、中央域側部分からトレッド端側部分に向かって順次接地する配置にして、トレッド部に方向性パターンを形成する請求項１〜１２のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
中央域にタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝を配設して、これらの間にリブ状陸部を形成する請求項１〜１３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。