JP2021104746A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズ性能を向上させた、溝壁に凹部が設けられた周方向溝を具えたタイヤの提供。【解決手段】トレッド部を有するタイヤである。トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝８と、周方向溝８に隣接する２つの陸部９とが設けられている。周方向溝８は、両側の溝壁３Ｂ１、３Ｂ２の少なくとも一方に設けられた少なくとも１つの凹部１０を含む。凹部１０は、トレッド部の踏面に表れる周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹んでいる。陸部９の踏面には、凹部１０に連通するサイプ１１が設けられている。サイプ１１は、サイプエッジ部１１ｅが面取り部１２で形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられたタイヤが提案されている。前記主溝の溝壁には、主溝の溝幅方向に凹む凹部が設けられている。前記凹部は、トレッド部が摩耗しても、トレッド部の踏面における前記主溝の開口面積を確保する。これにより、優れたウェット性能が長期に亘って発揮される。

特開２０１６−１９６２１８号公報

ところで、近年のタイヤには、ノイズ性能の向上が求められている。このため、特許文献１のタイヤのように、溝壁に凹部が設けられた周方向溝を具えたタイヤについても、ノイズ性能についてさらなる改善が求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、溝壁に凹部が設けられた周方向溝を具えたタイヤにおいて、ノイズ性能を向上させることを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に隣接する２つの陸部とが設けられており、前記周方向溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に設けられた少なくとも１つの凹部を含み、前記凹部は、前記トレッド部の踏面に表れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹んでおり、前記陸部の踏面には、前記凹部に連通するサイプが設けられ、前記サイプは、サイプエッジ部が面取り部で形成されている。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記凹部の前記溝縁からの最大深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、一方の溝壁に設けられた前記凹部と、他方の溝壁に設けられた前記凹部とを溝長さ方向に交互に含んでいるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部の最大の面取り深さは、前記凹部のタイヤ半径方向の最大の高さの２０％〜５０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、タイヤ赤道に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、前記外側クラウン周方向溝は、トレッド端側の第１溝壁と、タイヤ赤道側の第２溝壁とを含み、前記凹部は、前記第１溝壁に設けられた複数の第１凹部と、前記第２溝壁に設けられた複数の第２凹部とを含み、前記第１溝壁が属する前記陸部には、前記第１凹部に連通する前記サイプが設けられ、前記第２溝壁が属する前記陸部には、前記サイプが設けられていないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部には、前記第１凹部の最大深さ位置とは異なる位置で前記サイプが連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１凹部に連通する前記サイプは、前記陸部を完全に横断するフルオープン型であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、タイヤ赤道に隣接する内側クラウン周方向溝を含み、前記内側クラウン周方向溝は、両側の溝壁のそれぞれに設けられた複数の前記凹部を含み、前記内側クラウン周方向溝の前記凹部のそれぞれには、前記サイプが連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン周方向溝の前記凹部に連通する前記サイプは、前記凹部とは反対側の端部が前記陸部内で途切れるセミオープン型であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側クラウン周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン陸部と、前記内側クラウン周方向溝を介して前記クラウン陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝に連通する複数のクラウンサイプが設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側クラウン周方向溝に連通する複数の第１内側ミドルサイプが設けられ、前記クラウンサイプと前記第１内側クラウンサイプとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１内側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、一方のトレッド端に隣接する内側ショルダー周方向溝を含み、前記内側ショルダー周方向溝は、両側の溝壁のそれぞれに設けられた複数の前記凹部を含み、前記内側ショルダー周方向溝の前記凹部のそれぞれには、前記面取り部を具えていない非面取りサイプが連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接する内側ミドル陸部と、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ミドル陸部と隣接する内側ショルダー陸部とを含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の第２内側ミドルサイプが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダー陸部の全体に設けられた前記内側ショルダーサイプの本数は、前記内側ミドル陸部の全体に設けられた前記第２内側ミドルサイプの本数よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー陸部を完全に横断するフルオープン型であるのが望ましい。

本発明のタイヤの周方向溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に設けられた少なくとも１つの凹部を含む。前記凹部は、トレッド部の踏面に表れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹んでいる。前記凹部は、トレッド部が摩耗した状態でも前記周方向溝の容積を確保し、ウェット性能を高めることができる。

本発明のタイヤにおいて、陸部の踏面には、前記凹部に連通するサイプが設けられている。このようなサイプは、前記周方向溝の接地時に、前記周方向溝内での空気の圧縮を緩和し、前記周方向溝のノイズを小さくできる。また、本発明の前記サイプは、サイプエッジ部が面取り部で形成されているため、サイプエッジ部が接地するときの打音を小さくできる。これらの作用により、本発明のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮し得る。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の外側クラウン周方向溝、クラウン陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のＣ−Ｃ線断面図である。 図２の外側ミドルサイプの拡大図である。 図６のＤ−Ｄ線断面図である。 図６のＥ−Ｅ線断面図である。 図１の内側クラウン周方向溝及び内側ショルダー周方向溝、並びに、クラウン陸部、内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 図９のクラウンサイプの拡大図である。 図１０のＦ−Ｆ線断面図である。 図１０のＧ−Ｇ線断面図である。 図９の第１内側ミドルサイプの拡大図である。 図１３のＨ−Ｈ線断面図である。 図１３のＩ−Ｉ線断面図である。 図９のＪ−Ｊ線断面図である。 図９のＫ−Ｋ線断面図である。 図９のＬ−Ｌ線断面図である。 図１のＭ−Ｍ線断面図である。 図１のＮ−Ｎ線断面図である。

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。ただし、以下の実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

。本実施形態では、タイヤ１として、乗用車用の空気入りタイヤ、好ましくは空気入りラジアルタイヤが示されている。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、好ましい態様として、車両への装着の向きが指定されている。これにより、トレッド部２は、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとが特定されている。内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時、車両内側に位置することが意図されている。外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時、車両外側に位置することが意図されている。なお、車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に表示される。

本明細書において、内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、タイヤ１の正規荷重負荷状態において、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側の内外の接地位置として定められる。

また、本明細書において、「正規荷重負荷状態」とは、正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された正規内圧状態のタイヤ１に、正規荷重が負荷されてキャンバー角が０°の状態で平面に接地させた状態を意味する。特に言及されていない場合、タイヤ１の各部の寸法は、前記正規内圧状態で特定されるものとする。

また、本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

また、本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝８と、周方向溝８に隣接する少なくとも２つの陸部９とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、複数の周方向溝８と、これらに区分された複数の陸部９とを含んでいる。

各周方向溝８は、正規荷重負荷状態の接地面において、一対の溝壁が互いに接触しないような十分に大きい溝幅を有する。そのようなものとして、周方向溝８の溝幅は、例えば、２．５mm以上、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上とされる。同様に、周方向溝の最大深さは、例えば、５．０mm以上、好ましくは６．０mm以上とされるのが望ましい。このような周方向溝は、タイヤ１の基本的な排水性能を提供する。

本実施形態において、周方向溝８は、内側クラウン周方向溝３Ａ、内側ショルダー周方向溝４Ａ、外側クラウン周方向溝３Ｂ及び外側ショルダー周方向溝４Ｂの４本からなる。これらの周方向溝８は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。具体的には、周方向溝８は、トレッド部２の接地面において、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐにのびる一対の溝縁を有する。他の態様では、周方向溝８は、波状やジグザグ形状に延びても良い。

内側クラウン周方向溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。内側ショルダー周方向溝４Ａは、内側クラウン周方向溝３Ａと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。外側クラウン周方向溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。外側ショルダー周方向溝４Ｂは、外側クラウン周方向溝３Ｂと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。

本実施形態のトレッド部２には、上述の周方向溝８によって区分された５つの陸部９が形成される。陸部９は、クラウン陸部５、内側ミドル陸部６Ａ、内側ショルダー陸部７Ａ、外側ミドル陸部６Ｂ及び外側ショルダー陸部７Ｂからなる。各陸部９のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％以上とされるのが望ましい。なお、トレッド接地幅ＴＷは、正規内圧状態における内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとの間のタイヤ軸方向の距離である。

クラウン陸部５は、内側クラウン周方向溝３Ａと外側クラウン周方向溝３Ｂとの間に形成される。内側ミドル陸部６Ａは、クラウン陸部５の内側トレッド端Ｔｉ側に前記内側クラウン周方向溝３Ａを介して隣接しており、内側クラウン周方向溝３Ａと内側ショルダー周方向溝４Ａとの間に形成される。内側ショルダー陸部７Ａは、内側ミドル陸部６Ａの内側トレッド端Ｔｉ側に内側ショルダー周方向溝４Ａを介して隣接しており、内側ショルダー周方向溝４Ａと内側トレッド端Ｔｉとの間に形成される。

外側ミドル陸部６Ｂは、クラウン陸部５の外側トレッド端Ｔｏ側に外側クラウン周方向溝３Ｂを介して隣接しており、外側クラウン周方向溝３Ｂと外側ショルダー周方向溝４Ｂとの間に形成される。外側ショルダー陸部７Ｂは、外側ミドル陸部６Ｂの外側トレッド端Ｔｏ側に外側ショルダー周方向溝４Ｂを介して隣接しており、外側ショルダー周方向溝４Ｂと外側トレッド端Ｔｏとの間に形成される。

図２には、周方向溝８の態様を説明する図として、外側クラウン周方向溝３Ｂ、クラウン陸部５及び外側ミドル陸部６Ｂの拡大図が示されている。図３には、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４には、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図２〜４に示されるように、周方向溝８は、両側の溝壁の少なくとも一方に設けられた少なくとも１つの凹部１０を含んでいる。また、凹部１０は、トレッド部２の踏面に表れる周方向溝８の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹んでいる。凹部１０は、トレッド部２が摩耗しても、トレッド部２の踏面における周方向溝８の開口面積を確保する。これにより、優れたウェット性能が長期に亘って発揮される。

図２に示されるように、本発明において、陸部９の踏面には、凹部１０に連通するサイプ１１が設けられている。このようなサイプ１１は、周方向溝８の接地時に、周方向溝８内での空気の圧縮を緩和し、周方向溝８のノイズを小さくできる。

図５には、図２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、本発明のサイプ１１は、サイプエッジ部１１ｅが面取り部１２で形成されている。これにより、サイプエッジ部１１ｅに局部的に大きな接地圧が作用するのを防ぐことができるため、サイプエッジ部１１ｅが接地するときの打音を小さくできる。また、面取り部を具えないサイプの場合、サイプ壁と陸部とが形成するコーナ部は、陸部蹴り出し時（サイプを含む踏面が陸部から離れるとき）において振動し、高周波のノイズを招く原因となり易い。本発明では、面取り部１２によって前記振動を防ぎ、高周波のノイズが抑制される。これらの作用により、本発明のタイヤ１は、優れたノイズ性能を発揮し得る。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。図２に示されるように、本実施形態の周方向溝８は、一方の溝壁に設けられた凹部１０と、他方の溝壁に設けられた凹部１０とを溝長さ方向に交互に含んでいる。以下、周方向溝８の溝壁のうち、外側トレッド端Ｔｏ側の溝壁を第１溝壁といい、内側トレッド端Ｔｉ側の溝壁を第２溝壁という場合がある。また、第１溝壁に設けられた凹部１０を第１凹部１６といい、第２溝壁に設けられた凹部を第２凹部１７という場合がある。

凹部１０は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最大深さ位置からタイヤ周方向の両側に向かって、溝縁からの凹み量が漸減している。これにより、凹部１０の溝幅方向の底面を示すプロファイル１０ｄ（図２において破線で示す）は、円弧上に形成される。

凹部１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、凹部１０が設けられた陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の１．０〜３．０倍である。また、第１凹部１６と第２凹部１７とは、タイヤ周方向に重複している。第１凹部１６と第２凹部１７とのタイヤ周方向の重複長さＬ２は、凹部１０の前記長さＬ１の２０％〜４０％である。このような凹部１０の配置は、トレッド部２が摩耗したときのウェット性能を向上させる。

図３及び図４に示されるように、凹部１０の溝縁からの最大深さｄ１は、凹部１０が設けられた周方向溝８の溝幅Ｗ２の１０％〜３０％である。凹部１０のタイヤ半径方向の最大の高さｈ１は、例えば、周方向溝８の深さｄ２の６０％〜８０％である。このような凹部１０は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

図５に示されるように、サイプ１１は、面取り部１２のタイヤ半径方向内側に本体部１３が連なっている。本明細書において、「サイプ」とは、正規荷重負荷状態の接地面において、本体部１３の一対のサイプ壁１３ｗの少なくとも一部が互いに接触するような小さい幅で形成された切込みを意味し、例えば、本体部１３の幅Ｗ３が１．５mm以下、好ましくは１．０mm以下で形成される。

面取り部１２は、本体部１３のサイプ壁１３ｗと陸部９の踏面とが形成するコーナ部を斜めにカットしたような傾斜面で構成されている。他の態様では、面取り部１２は、円弧状の丸みや矩形状の凹みとして構成されても良い（いずれも図示省略）。面取り部１２は、上述の効果に加え、陸部の衝撃緩和能力を高め、乗り心地を向上させるのにも役立つ。なお、ここで説明された面取り部１２の構成は、後述される各サイプの面取り部に適用することができる。

面取り部１２の傾斜面のタイヤ法線に対する角度は、例えば、３０〜６０°である。このような面取り部１２は、ノイズ性能とともに、乗り心地も向上させるのに役立つ。なお、タイヤ法線とは、タイヤ半径方向に平行に延びる仮想線である。

ノイズ性能及び操縦安定性をバランス良く向上させる観点から、面取り部１２の最大の面取り深さｄ３は、例えば、前記凹部のタイヤ半径方向の最大の高さｈ１の２０％〜５０％であり、望ましくは３０％〜４０％である。

図２に示されるように、サイプ１１のタイヤ軸方向の長さは、少なくとも、凹部１０の溝縁からの最大深さよりも大きい。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

本実施形態の外側クラウン周方向溝３Ｂは、外側トレッド端Ｔｏ側の第１溝壁３Ｂ１と、タイヤ赤道Ｃ側の第２溝壁３Ｂ２とを含む。外側クラウン周方向溝３Ｂの第１溝壁３Ｂ１が属する外側ミドル陸部６Ｂには、第１凹部１６に連通するサイプ１１として、外側ミドルサイプ２１が設けられている。また、外側クラウン周方向溝３Ｂの第２溝壁３Ｂ２が属するクラウン陸部５には、第２凹部１７に連通するサイプが設けられていない。これにより、第１溝壁３Ｂ１に属するエッジが接地するときの打音と、第２溝壁３Ｂ２に属するエッジが接地するときの打音とがホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。

外側クラウン周方向溝３Ｂの第１凹部１６には、例えば、第１凹部１６の最大深さ位置とは異なる位置で外側ミドルサイプ２１が連通しているのが望ましい。本実施形態では、外側クラウン周方向溝３Ｂの第１凹部１６に、２本の外側ミドルサイプ２１が上述の態様で連通している。より具体的には、２本の外側ミドルサイプ２１が、第１凹部１６の最大深さ位置を挟む様に配されている。これにより、ノイズ性能がさらに向上する。

外側ミドルサイプ２１は、例えば、外側ミドル陸部６Ｂを完全に横断するフルオープン型である。外側ミドルサイプ２１は、接地時、ノイズを抑えつつ、外側ミドル陸部６Ｂの変形を適度に促進させて乗り心地をさらに向上させるのに役立つ。

本実施形態において、外側ミドルサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。好ましい態様では、外側ミドルサイプ２１は、そのタイヤ軸方向の内端２１ｉからタイヤ軸方向の外端２１ｏまで単一の円弧状又は直線状に延びている。このような構成によれば、外側ミドルサイプ２１は、路面に徐々に接地することができるため、走行中のノイズをさらに小さくすることができる。また、外側ミドル陸部６Ｂの剛性が、タイヤ周方向で徐々に変化するので、乗り心地が向上する。

外側ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜４０°の範囲、より好ましくは５〜３０°の範囲とされる。これにより、乗り心地と耐摩耗性とがバランス良く向上する。

図６には、図２の外側ミドルサイプ２１の拡大図が示されている。図７には、図６のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図８には、図６のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図６〜８に示されるように、外側ミドルサイプ２１は、両側のサイプエッジ部が、それぞれ面取り部２１ａで形成されている。より詳細には、外側ミドルサイプ２１は、サイプを構成する本体部２１ｂと、面取り部２１ａとからなる。

面取り部２１ａは、面取り幅２１Ｗ１を有する。面取り幅２１Ｗ１は、図６及び図７に示されるように、本体部２１ｂのサイプ壁から、そのサイプエッジ部２１ｅまでの長さであり、本体部２１ｂの長手方向と直交する方向に測定される。

本実施形態では、外側ミドルサイプ２１の両端での面取り幅２１Ｗ１が、外側ミドルサイプ２１の長手方向の中央部２１ｃの面取り幅２１Ｗ１よりも大きく構成されている。ここで、中央部２１ｃは、外側ミドルサイプ２１の長さの中央１０％の部分を意味する。これにより、耐摩耗性とノイズ性能とがバランス良く向上する。また、上記構成により、外側ミドル陸部６Ｂの中央部の剛性が高められ、ひいては操縦安定性が向上する。

面取り部２１ａの面取り幅２１Ｗ１が、中央部２１ｃから内端２１ｉ及び外端２１ｏそれぞれに向かって増加している。好ましい態様として、面取り幅２１Ｗ１は、連続的に増加している。さらに好ましい態様として、図６に示されるように、面取り幅２１Ｗ１は、サイプエッジ部２１ｅが、本体部２１ｂ側に凸となる円弧（好ましくは、単一の円弧）を描くように、連続的に増加することが望ましい。このような構成により、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性がさらに向上する。

一方、面取り幅２１Ｗ１が過度に大きくなると、耐摩耗性が悪化する懸念がある。このような観点より、面取り幅２１Ｗ１は、例えば、０．８〜３．０mmの範囲、より好ましくは１．０〜２．５mmの範囲とされるのが望ましい。好ましくは、各面取り部２１ａの面取り幅２１Ｗ１において、最大値は最小値の１．５倍以上、より好ましくは２．０〜３．０倍とされるのが望ましい。

図８に示されるように、面取り部２１ａは、面取り深さ２１Ｄ１を有する。面取り深さ２１Ｄ１は、外側ミドル陸部６Ｂの接地面からの面取り部２１ａのタイヤ半径方向の内側エッジ２１ｆまでのタイヤ半径方向の長さである。前記面取り深さ２１Ｄ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、走行中のノイズが大きくなる傾向がある。本実施形態では、図８に示されるように、外側ミドルサイプ２１の内端２１ｉ及び外端２１ｏでの面取り深さ２１Ｄ１は、外側ミドルサイプ２１の中央部２１ｃの面取り深さ２１Ｄ１よりも大きく構成されている。

上記構成によれば、外側ミドル陸部６Ｂの両側縁部での接地圧の増加が抑えられ、インパクトノイズが低減し、乗り心地がさらに向上する。逆に、面取り深さ２１Ｄ１が小さい外側ミドルサイプ２１の中央部２１ｃは、外側ミドル陸部６Ｂの剛性を高く維持し、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性の悪化を抑制する。この作用は、面取り幅２１Ｗ１の上記した好ましい構成との組み合わせにおいて、さらに有意なものとなる。

本実施形態では、面取り部２１ａの面取り深さ２１Ｄ１が、中央部２１ｃから内端２１ｉ及び外端２１ｏそれぞれに向かって増加している。好ましい態様として、面取り深さ２１Ｄ１は、連続的に増加している。さらに好ましい態様として、面取り深さ２１Ｄ１は、内側エッジ２１ｆがタイヤ半径方向外側に向かって凸となるように、連続的に増加することが望ましい。このような構成により、乗り心地を高めながら、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性がさらに向上する。

一方、面取り深さ２１Ｄ１が過度に大きくなると、耐摩耗性が悪化する懸念がある。このような観点より、面取り深さ２１Ｄ１は、例えば、０．８〜３．０mmの範囲、より好ましくは１．０〜２．５mmの範囲とされるのが望ましい。好ましくは、各面取り部２１ａの面取り深さ２１Ｄ１において、最大値は最小値の１．５倍以上、より好ましくは２．０〜３．０倍とされるのが望ましい。

また、図７に示されるように、外側ミドルサイプ２１の面取り部２１ａを含んだ接地面での開口幅２１Ｗ２は、乗り心地と静粛性とを高い次元で満足させるために、例えば、２．４〜６．０mmの範囲、さらには、３．０〜５．０mmの範囲とされるのが望ましい。

図８に示されるように、外側ミドルサイプ２１の深さ２１Ｄ２は、外側クラウン周方向溝３Ｂに向かって深さが大きくなっている。外側ミドル陸部６Ｂには、タイヤ赤道Ｃ側により大きな接地圧が作用しがちであるため、外側ミドルサイプ２１の内端２１ｉでの深さを大きくすることで、乗り心地がさらに向上する。一方、外側ミドルサイプ２１の外端２１ｏでの深さを小さくすることで、旋回時の大きな横力に対する抵抗性を高め、耐摩耗性が向上する。本実施形態では、好ましい態様として、外側ミドルサイプ２１の深さが、段差を含む階段状に変化しているが、連続的に変化するものでも良い。

特に好ましい態様では、外側ミドルサイプ２１において、内端２１ｉでの深さは、外側クラウン周方向溝３Ｂの最大深さの６５％〜８５％とされ、外端２１ｏでの深さは、外側クラウン周方向溝３Ｂの最大深さの４５％〜６５％とされる。これにより、乗り心地と耐摩耗性とがさらにバランス良く向上する。

図２に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部６Ｂには、上述の外側ミドルサイプ２１以外の溝及びサイプが設けられていない。これにより、外側ミドル陸部６Ｂの剛性が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

図９には、内側クラウン周方向溝３Ａ及び内側ショルダー周方向溝４Ａ、並びに、クラウン陸部５、内側ミドル陸部６Ａ及び内側ショルダー陸部７Ａの拡大図が示されている。図９に示されるように、内側クラウン周方向溝３Ａは、外側トレッド端Ｔｏ側の第１溝壁３Ａ１に設けられた第１凹部２３と、内側トレッド端Ｔｉ側の第２溝壁３Ａ２に設けられた第２凹部２４とを溝長さ方向に交互に含んでいる。内側クラウン周方向溝３Ａの第１凹部２３及び第２凹部２４には、上述の凹部１０の構成を適用することができる。

内側クラウン周方向溝３Ａの凹部１０のそれぞれには、サイプ１１が連通している。内側クラウン周方向溝３Ａの各凹部１０に連通するサイプ１１は、例えば、凹部１０とは反対側の端部が陸部内で途切れるセミオープン型である。このようなサイプ１１は、ノイズ性能及び操縦安定性を向上させるのに役立つ。

クラウン陸部５には、内側クラウン周方向溝３Ａに連通する複数のクラウンサイプ２５が設けられている。クラウンサイプ２５は、内側クラウン周方向溝３Ａの第１凹部２３に連通している。クラウンサイプ２５は、第１凹部２３に連通しないものを含んでも良い。

クラウンサイプ２５は、第１凹部２３の最大深さ位置とは異なる位置に連通しているのが望ましい。これにより、耐摩耗性が向上する。

クラウンサイプ２５は、例えば、直線状に延びている。クラウンサイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。クラウンサイプ２５は、タイヤ軸方向に対して外側ミドルサイプ２１（図２に示す）と同じ向きに傾斜している、クラウンサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜４０°であり、望ましくは５〜３０°である。

クラウンサイプ２５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切っているのが望ましい。クラウンサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の７０％〜９０％である。

図１０は、クラウンサイプ２５の拡大平面図を示す。図１１は、図１０のＦ−Ｆ線断面図である。図１２は、図１０のＧ−Ｇ線断面図である。図１０〜図１２に示されるように、クラウンサイプ２５は、両側のサイプエッジ部２５ｅが、それぞれ面取り部２５ａで形成されている。より詳細には、クラウンサイプ２５は、サイプを構成する本体部２５ｂと、面取り部２５ａとからなる。

面取り部２５ａは、面取り幅２５Ｗ１を有する。面取り幅２５Ｗ１は、図１０及び図１１に示されるように、本体部２５ｂのサイプ壁から、そのサイプエッジ部２５ｅまでの長さであって、本体部２５ｂの長手方向と直交する方向に測定される。また、面取り部２５ａは、接地面からの面取り部２５ａの内側エッジ２５ｆまでのタイヤ半径方向の長さである面取り深さ２５Ｄ１を有する。

本実施形態では、図１０に示されるように、面取り部２５ａの面取り幅２５Ｗ１が、閉鎖端２５ｏから開口端２５ｉに向かって増加している。好ましい態様では、面取り幅２５Ｗ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、サイプエッジ部２５ｅが本体部２５ｂに対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、面取り幅２５Ｗ１が一定の割合で連続的に増加しても良い。これにより、クラウン陸部５の中央部の剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

図１２に示されるように、面取り部２５ａの面取り深さ２５Ｄ１が、閉鎖端２５ｏから開口端２５ｉに向かって増加している。好ましい態様では、面取り深さ２５Ｄ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、面取り深さ２５Ｄ１は、内側エッジ２５ｆが接地面に対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、一定の割合で連続的に増加しても良い。このような構成は、上述と同様の作用効果を発揮する。

面取り幅２５Ｗ１及び面取り深さ２５Ｄ１は、例えば、０．８〜３．０mmの範囲、より好ましくは１．０〜２．５mmの範囲とされるのが望ましい。

また、図１１に示されるように、クラウンサイプ２５の面取り部２５ａを含んだ接地面５ａでの開口幅２５Ｗ２は、乗り心地とノイズ性能とを高い次元で満足させるために、例えば、２．４〜６．０mmの範囲、さらには、３．０〜５．０mmの範囲とされるのが望ましい。

図１２に示されるように、クラウンサイプ２５の深さ２５Ｄ２は、内側クラウン周方向溝３Ａに向かって大きくなっている。このようなクラウンサイプ２５は、接地圧が高くなりがちなクラウン陸部５の内側クラウン周方向溝３Ａ側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端２５ｏ側でのクラウンサイプ２５の深さが相対的に小さいため、走行中のノイズの増大を抑制することもできる。本実施形態では、好ましい態様として、クラウンサイプ２５の深さが、２以上の段差を含む階段状に変化しているが、連続的に変化するものでも良い。

クラウンサイプ２５の深さ２５Ｄ２が、過度に大きくなると、クラウンサイプ２５に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、クラウンサイプ２５の深さ２５Ｄ２の最大値は、例えば、内側クラウン周方向溝３Ａの最大深さの９０％以下、より好ましくは５０％〜８５％の範囲とされるのが望ましい。

図９に示されるように、内側ミドル陸部６Ａには、内側クラウン周方向溝３Ａに連通する複数の第１内側ミドルサイプ２７が設けられている。本実施形態では、各第１内側ミドルサイプ２７が、内側クラウン周方向溝３Ａの第２凹部２４に連通している。このようなサイプの配置は、ノイズ性能を確実に向上させる。

１つの前記第２凹部２４には、例えば、２本の第１内側ミドルサイプ２７が連通している。本実施形態では、２本の第１内側ミドルサイプ２７が、第２凹部２４の最大深さ位置を挟むように連通している。これにより、各第１内側ミドルサイプ２７は、第２凹部２４の最大深さ位置とは異なる位置に連通している。

第１内側ミドルサイプ２７とクラウンサイプ２５とは、タイヤ周方向に交互に内側クラウン周方向溝３Ａに連通している。これにより、陸部の過度な変形が抑制され、操縦安定性が向上する。

第１内側ミドルサイプ２７は、例えば、直線状に延びている。第１内側ミドルサイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１内側ミドルサイプ２７とクラウンサイプ２５とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。第１内側ミドルサイプ２７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜４０°であり、望ましくは５〜３０°である。

第１内側ミドルサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、内側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ５の３５％以上、より好ましくは４０％以上であり、好ましくは６０％未満である。望ましい態様では、クラウンサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ３が、第１内側ミドルサイプ２７の前記長さＬ４よりも大きい。これにより、乗り心地が向上する。

図１３は、第１内側ミドルサイプ２７の拡大平面図を示す。図１４は、図１３のＨ−Ｈ線断面図である。図１５は、図１３のＩ−Ｉ線断面図である。図１３〜１５に示されるように、第１内側ミドルサイプ２７は、両側のサイプエッジ部が、それぞれ面取り部２７ａで形成されている。より詳細には、第１内側ミドルサイプ２７は、サイプを構成する本体部２７ｂと、面取り部２７ａとからなる。

面取り部２７ａは、面取り幅２７Ｗ１を有する。面取り幅２７Ｗ１は、図１３及び図１４に示されるように、本体部２７ｂのサイプ壁から、そのサイプエッジ部２７ｅまでの長さであって、本体部２７ｂの長手方向と直交する方向に測定される。また、面取り部２７ａは、接地面６ａからの面取り部２７ａの内側エッジ２７ｆまでのタイヤ半径方向の長さである面取り深さ２７Ｄ１を有する。

本実施形態では、図１３に示されるように、面取り部２７ａの面取り幅２７Ｗ１が、閉鎖端２７ｏから開口端２７ｉに向かって増加している。面取り幅２７Ｗ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、図１３に示されるように、面取り幅２７Ｗ１は、サイプエッジ部２７ｅが本体部２７ｂに対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、一定の割合で連続的に増加しても良い。これにより、内側ミドル陸部６Ａの中央部の剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

図１５に示されるように、面取り部２７ａの面取り深さ２７Ｄ１が、閉鎖端２７ｏから開口端２７ｉに向かって増加している。このような構成は、上記と同様の作用を発揮させる。好ましい態様では、面取り深さ２７Ｄ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、図８に示されるように、面取り深さ２７Ｄ１は、接地面に対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、一定の割合で連続的に増加しても良い。このような構成は、上述と同様の作用効果を発揮する。

面取り幅２７Ｗ１は、例えば、例えば、０．８〜３．０mmの範囲、より好ましくは１．０〜２．５mmの範囲とされるのが望ましい。面取り深さ２７Ｄ１は、例えば、０．８〜３．０mmの範囲、より好ましくは１．０〜２．５mmの範囲とされるのが望ましい。これにより、ノイズ性能と操縦安定性とがバランス良く向上する。

また、図１４に示されるように、第１内側ミドルサイプ２７の面取り部２７ａを含んだ接地面での開口幅２７Ｗ２は、乗り心地と静粛性とを高い次元で満足させるために、例えば、２．４〜６．０mmの範囲、さらには、３．０〜５．０mmの範囲とされるのが望ましい。

図１５に示されるように、第１内側ミドルサイプ２７の深さ２７Ｄ２は、内側クラウン周方向溝３Ａに向かって深さが大きくなっている。これにより、乗り心地及びノイズ性能が向上する。本実施形態では、好ましい態様として、第１内側ミドルサイプ２７の深さが、漸増した後、一定となって内側クラウン周方向溝３Ａに開口する態様を示しているが、連続的に変化するものでも良い。

第１内側ミドルサイプ２７の深さ２７Ｄ２が、過度に大きくなると、第１内側ミドルサイプ２７に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、第１内側ミドルサイプ２７の深さ２７Ｄ２の最大値は、例えば、内側クラウン周方向溝３Ａの最大深さの９０％以下、より好ましくは５０％〜９５％の範囲とされるのが望ましい。

図９に示されるように、内側ショルダー周方向溝４Ａは、外側トレッド端Ｔｏ側の第１溝壁４Ａ１に設けられた第１凹部３１と、内側トレッド端Ｔｉ側の第２溝壁４Ａ２に設けられた第２凹部３２とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。内側ショルダー周方向溝４Ａの第１凹部３１及び第２凹部３２には、上述の凹部１０の構成を適用することができる。

内側ショルダー周方向溝４Ａの凹部１０のそれぞれには、サイプ１１が連通している。内側ショルダー周方向溝４Ａの凹部１０のそれぞれには、面取り部１２を具えていない非面取りサイプ３３が連通しているのが望ましい。これにより、各サイプのエッジによる摩擦力が大きくなり、ウェット性能が向上する。

内側ショルダー周方向溝４Ａの第１凹部３１に連通するサイプ１１は、例えば、凹部１０とは反対側の端部が陸部内で途切れるセミオープン型である。内側ショルダー周方向溝４Ａの第２凹部３２に連通するサイプ１１は、例えば、陸部を完全に横断するフルオープン型である。このようなサイプ１１の配置は、ノイズ性能及び操縦安定性を向上させるのに役立つ。

内側ミドル陸部６Ａには、内側ショルダー周方向溝４Ａに連通する複数の第２内側ミドルサイプ３５が設けられている。本実施形態では、第１内側ミドルサイプ２７と第２内側ミドルサイプ３５とが溝長さ方向に交互に設けられている。このようなサイプの配置は、内側ミドル陸部６Ａの耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を高める。

第２内側ミドルサイプ３５は、第１凹部３１の最大深さ位置とは異なる位置に連通しているのが望ましい。これにより、耐摩耗性が向上する。

第２内側ミドルサイプ３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第２内側ミドルサイプ３５は、タイヤ軸方向に対して第１内側ミドルサイプ２７と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第２内側ミドルサイプ３５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜４０°であり、より好ましくは５〜３０°ある。特に好ましい態様では、第２内側ミドルサイプ３５は、第１内側ミドルサイプ２７と平行に延びている。

図１６には、図９のＪ−Ｊ線断面図が示されている。図１６に示されるように、本実施形態において、第２内側ミドルサイプ３５は、面取り部が設けられておらず、サイプを構成する本体部３５ｂのみからなる。そして、第２内側ミドルサイプ３５において、本体部３５ｂのサイプ壁と接地面とは、実質的に直角（例えば、９０°±３°）に交差している。

図１７には、図９のＫ−Ｋ線断面図が示される。図１７に示されるように、第２内側ミドルサイプ３５の深さ３５Ｄ２は、内側ショルダー周方向溝４Ａに向かって深さが大きくなっている。このような第２内側ミドルサイプ３５は、接地圧が高くなりがちな内側ミドル陸部６Ａの内側ショルダー周方向溝４Ａ側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端３５ｉ側での第２内側ミドルサイプ３５の深さが相対的に小さいため、走行中のノイズの増大を抑制することもできる。本実施形態では、好ましい態様として、第２内側ミドルサイプ３５の深さが、漸増した後、一定となって内側ショルダー周方向溝４Ａに開口する態様を示しているが、連続的に変化するものでも良い。

第２内側ミドルサイプ３５の深さ３５Ｄ２は、例えば、内側クラウン周方向溝３Ａの最大深さの５０％〜９５％であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能と操縦安定性とがバランス良く向上する。

図９に示されるように、内側ショルダー陸部７Ａには、内側ショルダー周方向溝４Ａに連通する複数の内側ショルダーサイプ３８が設けられている。内側ショルダーサイプ３８は、内側ショルダー陸部７Ａを完全に横断するフルオープン型である。内側ショルダー陸部７Ａの全体に設けられた内側ショルダーサイプ３８の本数は、内側ミドル陸部６Ａの全体に設けられた第２内側ミドルサイプ３５の本数よりも大きい。具体的には、内側ショルダーサイプ３８の本数は、第２内側ミドルサイプ３５の本数の２．０〜２．５倍である。これにより、乗り心地及びウェット性能が向上する。

内側ショルダーサイプ３８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。内側ショルダーサイプ３８は、例えば、略全体がタイヤ軸方向に対して第２内側ミドルサイプ３５とは逆向きに傾斜している。内側ショルダーサイプ３８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、は３〜１５°であり、好ましくは３〜１０°である。内側ショルダーサイプ３８は、内側ショルダー周方向溝４Ａ側の端部において、第２内側ミドルサイプ３５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本実施形態では、内側ショルダーサイプ３８の半数は、内側ショルダー周方向溝４Ａを介して、第２内側ミドルサイプ３５と滑らかに連続するように配置される。具体的には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に隣接する内側ショルダーサイプ３８及び第２内側ミドルサイプ３５のペアにおいて、それぞれのサイプ中心線をそれぞれのサイプの形状に沿って内側ショルダー周方向溝４Ａ内に延長したときに、両延長線が互いに交差するか、又は、２mm以内で離間している。このような構成によれば、内側ショルダー周方向溝４Ａの内外の陸部剛性が最適化され、優れた乗り心地が得られる。

図１８には、図９のＬ−Ｌ線断面図が示されている。図１８に示されるように、各内側ショルダーサイプ３８は、内側ショルダー周方向溝４Ａから延びる第１部分３８ａと、内側トレッド端Ｔｉに連通し、かつ、第１部分３８ａよりも大きい深さを有する第２部分３８ｂと、これらの間に配された第３部分３８ｃとを含む。第３部分３８ｃは、第１部分３８ａ及び第２部分３８ｂよりも、単位長さ当たりの深さの変化が大きい。本実施形態では、第３部分３８ｃは、深さが連続的に変化している。このような内側ショルダーサイプ３８は、内側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向内側の剛性を過度に低下させることなく、乗り心地の向上を図ることができる。

第１部分３８ａのタイヤ軸方向の幅３８ａＷは、上述の作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ６の、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされ、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下とされる。同様の観点から、第１部分３８ａの深さは、内側ショルダー周方向溝４Ａの最大深さの、例えば５％〜３０％、好ましくは１０％〜２５％の範囲とされるのが望ましい。

第２部分３８ｂは、内側トレッド端Ｔｉに向かって深さが連続的に減少している。また、第２部分３８ｂは、内側トレッド端Ｔｉをタイヤ軸方向外側に越えている。このような第２部分３８ｂを含む内側ショルダーサイプ３８は、旋回時、トレッド接地面が内側トレッド端Ｔｉにシフトするような状況においても、内側ショルダー陸部７Ａの柔軟性を確保し、乗り心地を高めることができる。

第２部分３８ｂの最大深さは、操縦安定性の悪化を招くことなく、乗り心地を高めるために、内側ショルダー周方向溝４Ａの最大深さの、例えば、５０％以上、好ましくは６０％以上とされ、例えば、９０％以下、好ましくは８０％以下とされる。

図１に示されるように、外側ショルダー周方向溝４Ｂに隣接する陸部は、直進時及び旋回時に作用する接地圧の差が大きい。このため、前記陸部の剛性が高い方が、操縦安定性を向上させる上で好ましい。このような観点から、本実施形態の外側ショルダー周方向溝４Ｂの溝壁には、上述の凹部が配されていない。これにより、前記陸部の剛性が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

外側ショルダー陸部７Ｂには、第１外側ショルダーサイプ４１と第２外側ショルダーサイプ４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１外側ショルダーサイプ４１は、フルオープン型である。第２外側ショルダーサイプ４２は、セミオープン型である。

第１外側ショルダーサイプ４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１外側ショルダーサイプ４１は、タイヤ軸方向に対して、外側ミドルサイプ２１と同じ向きに傾斜している。第１外側ショルダーサイプ４１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３〜１５°であり、好ましくは３〜１０°である。

本実施形態では、第１外側ショルダーサイプ４１は、外側ショルダー周方向溝４Ｂを介して、外側ミドルサイプ２１と滑らかに連続するような位置に配置される。具体的には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に隣接する第１外側ショルダーサイプ４１及び外側ミドルサイプ２１のペアにおいて、それぞれのサイプ中心線をそれぞれのサイプの形状に沿って外側ショルダー周方向溝４Ｂ内に延長したときに、両延長線が互いに交差するか、又は、２mm以内で離間している。このような構成によれば、外側ショルダー周方向溝４Ｂの内外の陸部剛性が最適化され、さらに優れた乗り心地及び耐摩耗性が得られる。

図１９には、図１のＭ−Ｍ線断面図が示されている。図１９に示されるように、各第１外側ショルダーサイプ４１は、外側ショルダー周方向溝４Ｂから延びる第１部分４１ａと、外側トレッド端Ｔｏに連通し、かつ、第１部分４１ａよりも大きい深さを有する第２部分４１ｂと、これらの間に配された第３部分４１ｃとを含む。第３部分４１ｃは、第１部分４１ａ及び第２部分４１ｂよりも、単位長さ当たりの深さの変化が大きい。本実施形態では、第３部分４１ｃは、深さが連続的に変化している。このような第１外側ショルダーサイプ４１は、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向内側の剛性を過度に低下させることなく、乗り心地の向上を図ることができる。

第１部分４１ａのタイヤ軸方向の幅４１ａＷは、上述の作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ７の、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされ、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下とされる。同様に、上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分４１ａの深さは、外側ショルダー周方向溝４Ｂの最大深さの、例えば５％〜３０％、好ましくは１０％〜２５％の範囲とされるのが望ましい。

第２部分４１ｂは、外側トレッド端Ｔｏに向かって深さが連続的に減少している。また、第２部分４１ｂは、外側トレッド端Ｔｏをタイヤ軸方向外側に越えている。このような第２部分４１ｂを含む第１外側ショルダーサイプ４１は、旋回時、接地面が外側トレッド端Ｔｏにシフトするような状況においても、外側ショルダー陸部７Ｂの柔軟性を確保し、乗り心地を高めることができる。

第２部分４１ｂの最大深さは、操縦安定性の悪化を招くことなく、乗り心地を高めるために、外側ショルダー周方向溝４Ｂの最大深さの、例えば、５０％以上、好ましくは６０％以上とされ、例えば、９０％以下、好ましくは８０％以下とされる。

図１に示されるように、第２外側ショルダーサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第２外側ショルダーサイプ４２は、タイヤ軸方向に対して、第１外側ショルダーサイプ４１と同じ向きに傾斜している。第２外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３〜１５°であり、好ましくは３〜１０°である。より好ましい態様では、第２外側ショルダーサイプ４２は、第１外側ショルダーサイプ４１と平行に延びることが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部７Ｂにおいて、接地時の変形挙動が安定し、乗り心地がさらに向上する。

図２０には、図１のＮ−Ｎ線断面図が示されている。図２０に示されるように、各第２外側ショルダーサイプ４２は、そのタイヤ軸方向の内端４２ｉからタイヤ軸方向外側に延びている。本実施形態では、第２外側ショルダーサイプ４２は、タイヤ軸方向外側に向かって深さが連続的に減少している。このような第２外側ショルダーサイプ４２は、旋回時、接地面が外側トレッド端Ｔｏにシフトするような状況においても、外側ショルダー陸部７Ｂの柔軟性を確保し、乗り心地を高めることができる。

外側ショルダー周方向溝４Ｂから第２外側ショルダーサイプ４２の内端４２ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５例えば、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１０％〜４０％である。

第２外側ショルダーサイプ４２の最大深さは、外側ショルダー周方向溝４Ｂの最大深さの、例えば、５０％〜９０％である。これにより、乗り心地と操縦安定性とがバランス良く向上する。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。例えば、本発明の特許請求の範囲にかかるミドル陸部及びショルダー陸部が、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏ側の外側ミドル陸部６Ｂ及び外側ショルダー陸部７Ｂに適用されても良い。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１８の乗用車用空気入りタイヤが、表１の使用に基づいて試作された。また、比較例１として、図１の基本パターンを有し、かつ、周方向溝の溝壁に配された凹部にサイプが連通しておらず、かつ、いずれのサイプもサイプエッジ部に面取り部が形成されていないタイヤが試作された。比較例２として、図１の基本パターンを有し、かつ、いずれのサイプもサイプエッジ部に面取り部が形成されていないタイヤが試作された。比較例１及び２のタイヤは、上述の構成を除き、実施例とタイヤと実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤのノイズ性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
タイヤ装着位置：全輪
テスト車両：排気量２５００cc、後輪駆動車

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両をテストコース（ＩＳＯ路面）で速度８０km/hにてエンジンオフで走行させた。そして、走行中心線から７．５ｍを隔て、かつ、路面から高さ１．２ｍの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、表１において、比較例１を１００とするスコアで表示した。数値が大きいほどノイズ性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で周回路を走行したときの操縦安定性がドライバーの官能により評価された。結果は、表１において、比較例１を１００とするスコアで表示した。数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、操縦安定性を維持していることが確認できた。

２ トレッド部
８ 周方向溝
９ 陸部
１０ 凹部
１１ サイプ
１１ｅ サイプエッジ部
１２ 面取り部

Claims (14)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に隣接する２つの陸部とが設けられており、
   前記周方向溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に設けられた少なくとも１つの凹部を含み、
   前記凹部は、前記トレッド部の踏面に表れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹んでおり、
   前記陸部の踏面には、前記凹部に連通するサイプが設けられ、
   前記サイプは、サイプエッジ部が面取り部で形成されている、
   タイヤ。
2. 前記サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記凹部の前記溝縁からの最大深さよりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向溝は、一方の溝壁に設けられた前記凹部と、他方の溝壁に設けられた前記凹部とを溝長さ方向に交互に含んでいる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記面取り部の最大の面取り深さは、前記凹部のタイヤ半径方向の最大の高さの２０％〜５０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記周方向溝は、タイヤ赤道に隣接する外側クラウン周方向溝を含み、
   前記外側クラウン周方向溝は、トレッド端側の第１溝壁と、タイヤ赤道側の第２溝壁とを含み、
   前記凹部は、前記第１溝壁に設けられた複数の第１凹部と、前記第２溝壁に設けられた複数の第２凹部とを含み、
   前記第１溝壁が属する前記陸部には、前記第１凹部に連通する前記サイプが設けられ、
   前記第２溝壁が属する前記陸部には、前記サイプが設けられていない、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１凹部には、前記第１凹部の最大深さ位置とは異なる位置で前記サイプが連通している、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１凹部に連通する前記サイプは、前記陸部を完全に横断するフルオープン型である、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記周方向溝は、タイヤ赤道に隣接する内側クラウン周方向溝を含み、
   前記内側クラウン周方向溝は、両側の溝壁のそれぞれに設けられた複数の前記凹部を含み、
   前記内側クラウン周方向溝の前記凹部のそれぞれには、前記サイプが連通している、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記内側クラウン周方向溝の前記凹部に連通する前記サイプは、前記凹部とは反対側の端部が前記陸部内で途切れるセミオープン型である、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記陸部は、前記内側クラウン周方向溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン陸部と、前記内側クラウン周方向溝を介して前記クラウン陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、
    前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝に連通する複数のクラウンサイプが設けられ、
    前記内側ミドル陸部には、前記内側クラウン周方向溝に連通する複数の第１内側ミドルサイプが設けられ、
    前記クラウンサイプと前記第１内側クラウンサイプとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１内側ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記周方向溝は、一方のトレッド端に隣接する内側ショルダー周方向溝を含み、
    前記内側ショルダー周方向溝は、両側の溝壁のそれぞれに設けられた複数の前記凹部を含み、
    前記内側ショルダー周方向溝の前記凹部のそれぞれには、前記面取り部を具えていない非面取りサイプが連通している、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
13. 前記陸部は、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ赤道側に隣接する内側ミドル陸部と、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ミドル陸部と隣接する内側ショルダー陸部とを含み、
    前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の第２内側ミドルサイプが設けられ、
    前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝に連通する複数の内側ショルダーサイプが設けられ、
    前記内側ショルダー陸部の全体に設けられた前記内側ショルダーサイプの本数は、前記内側ミドル陸部の全体に設けられた前記第２内側ミドルサイプの本数よりも大きい、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー陸部を完全に横断するフルオープン型である、請求項１３に記載のタイヤ。

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