JP2018103674A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ操縦安定性と氷上性能とを高レベルで両立させる。【解決手段】 センタ陸部２５は、第１のセンタ主溝１３で開口する開口端７Ｅ１３を有するセンタサイプ７を具える。第１のミドル陸部２３は、第１のセンタ主溝１３及び／又は第１のショルダー主溝１４で開口する開口端８Ｅ１３、８Ｅ１４を有するミドルサイプ８を具える。センタサイプ７は、センタ陸部２５を横切る鉤状センタサイプ５５を含み、ミドルサイプ８は、第１のミドル陸部２３を横切る鉤状ミドルサイプ４５を含む。【選択図】図７

Description

本発明は、ドライ路面での走行性能（以下「ドライ操縦安定性」という）と氷路面での走行性能（以下「氷上性能」という）とを両立させたタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、トレッド部に多数のサイプを形成し、そのエッジによる路面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）によって氷上性能を確保している（例えば下記の特許文献１参照）。

そして、この氷上性能を高めるために、サイプの形成本数及び長さを増加させることが行われている。しかし、サイプの形成本数及び長さの増加は、一方ではブロック剛性の低下を招き、ドライ操縦安定性などを低下させるという問題が生じる。このように、氷上性能とドライ操縦安定性とは二律背反の関係があり、双方を高い次元で両立させるために、さらなる改善が求められている。

特開２０１５−１６８３５６号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ操縦安定性と氷上性能とを両立させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上に配されるセンタ陸部、前記センタ陸部にタイヤ軸方向一方側でタイヤ周方向に連続してのびる第１のセンタ主溝を介して隣り合う第１のミドル陸部、及び前記第１のミドル陸部にタイヤ軸方向一方側でタイヤ周方向に連続してのびる第１のショルダー主溝を介して隣り合う第１のショルダー陸部を含むトレッドパターンを具えたタイヤであって、
前記センタ陸部は、前記第１のセンタ主溝で開口する複数のセンタサイプを具え、 前記第１のミドル陸部は、前記第１のセンタ主溝及び／又は前記第１のショルダー主溝で開口する複数のミドルサイプを具え、
前記センタサイプは、前記センタ陸部を横切る鉤状センタサイプを含み、
前記ミドルサイプは、前記第１のミドル陸部を横切る鉤状ミドルサイプを含むことを特徴としている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１のショルダー陸部は、前記第１のショルダー主溝で開口する複数のショルダーサイプを具え、
前記センタサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端は、それぞれ前記ミドルサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端と、タイヤ軸方向に対向し、
前記ミドルサイプの前記第１のショルダー主溝との開口端は、それぞれ前記ショルダーサイプの前記第１のショルダー主溝との開口端と、タイヤ軸方向に対向することが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記センタサイプは、前記鉤状センタサイプと、一端が前記センタ陸部内で途切れる途切れセンタサイプとからなり、
前記ミドルサイプは、前記鉤状ミドルサイプと、一端が前記第１のミドル陸部内で途切れる途切れミドルサイプとからなることが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記鉤状センタサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端は、それぞれ前記鉤状ミドルサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端と、タイヤ軸方向に対向することが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記鉤状ミドルサイプは、前記第１のセンタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する内の傾斜部分と、前記第１のショルダー主溝からのびかつ前記内の傾斜部分と同じ向きに傾斜する外の傾斜部分と、前記内外の傾斜部分間を継ぐ中の傾斜部分とを有し、
前記外の傾斜部分のタイヤ軸方向長さＬｂは、前記内の傾斜部分のタイヤ軸方向長さＬａよりも小であることが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１のミドル陸部は、この第１のミドル陸部を横切るミドル横溝を具え、
前記ミドル横溝は、前記内の傾斜部分と平行にのびるタイヤ軸方向内側の横溝部と、前記外の傾斜部分と平行にのびるタイヤ軸方向外側の横溝部とからなることが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記途切れミドルサイプは、前記第１のセンタ主溝で開口する内の途切れミドルサイプと、前記第１のショルダー主溝で開口する外の途切れミドルサイプとを有することが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッドパターンは、非対称パターンであり、車両装着時、前記タイヤ軸方向一方側が車輌内側となることが望ましい。

本明細書において、「サイプ」及び「サイプ部」は、１．５mm以下の幅を有する切れ込みを意味し、接地時サイプ壁面が互いに接触する。

本発明では、

センタサイプ及びミドルサイプが、それぞれ鉤状サイプを含んで構成される。鉤状サイプは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させる。そのため、路面掘りおこし摩擦力がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に増加し、氷上性能を高めうる。しかも鉤状サイプは、サイプの壁面同士が互いに鉤状に噛み合うため、陸部を貫通させた場合にもブロック剛性を高く維持できる。従って、氷上性能とドライ操縦安定性とを高レベルで両立させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 センタ陸部を示す拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 第１のミドル陸部及び第１のショルダー陸部を示す拡大図である。 （ａ）は、図４のＢ−Ｂ線断面図、（ｂ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図である。 図４のＤ−Ｄ線断面図である。 開口端のタイヤ軸方向の対向状態を示す拡大図である。 第２のミドル陸部を示す拡大図である。 （ａ）は、図８のＥ−Ｅ線断面図、（ｂ）は、図８のＦ−Ｆ線断面図である。 図８のＧ−Ｇ線断面図である。 第２のショルダー陸部を示す拡大図である。 図１１のＨ−Ｈ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤに用いることができる。図１には、タイヤ１が乗用車用のオールシーズンタイヤとして形成された場合が示される。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。本実施形態では、図１において右側に配された第１トレッド端Ｔｅ１が、車両装着時に車両内側に位置し、左側に配された第２トレッド端Ｔｅ２が、車両装着時に車両外側に位置する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両装着の向きが限定されないタイヤにも適用され得る。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときのタイヤ軸方向両外側の接地端の位置を意味する。又第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷと呼ぶ。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が配される。複数の主溝は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配された第１のセンタ主溝１３及び第１のショルダー主溝１４、並びにタイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配された第２のセンタ主溝１２及び第２のショルダー主溝１１を含む。

第１、第２のショルダー主溝１４、１１は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍の距離を隔てて配されるのが望ましい。第１、第２のセンタ主溝１３、１２は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍の距離を隔てて配されるのが望ましい。

各主溝１１〜１４の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。又各主溝１１〜１４の溝深さは、乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。但し、各主溝１１〜１４の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

トレッド部２には、各前記主溝１１〜１４で区分された複数の陸部が配される。具体的には、前記複数の陸部は、センタ陸部２５と、第１、第２のミドル陸部２３、２１と、第１、第２のショルダー陸部２４、２２とを含む。

前記センタ陸部２５は、タイヤ赤道Ｃ上に配される。第１のミドル陸部２３は、前記センタ陸部２５に、第１のセンタ主溝１３を介してタイヤ軸方向一方側（車両内側）で隣り合う。第１のショルダー陸部２４は、前記第１のミドル陸部２３に、第１のショルダー主溝１４を介してタイヤ軸方向一方側（車両内側）で隣り合う。第２のミドル陸部２１は、前記センタ陸部２５に、第２のセンタ主溝１２を介してタイヤ軸方向他方側（車両外側）で隣り合う。第２のショルダー陸部２２は、前記第２のミドル陸部２１に、第２のショルダー主溝１１を介してタイヤ軸方向他方側（車両外側）で隣り合う。

図２に、センタ陸部２５の拡大図が示されている。図２に示されるように、センタ陸部２５は、前記第１のセンタ主溝１３で開口する複数のセンタサイプ７を具える。このセンタサイプ７は、センタ陸部２５を横切る鉤状センタサイプ５５を含む。本例のセンタサイプ７は、前記鉤状センタサイプ５５と一端が第１のセンタ主溝１３で開口しかつ他端がセンタ陸部２５内で途切れる途切れセンタサイプ５６とから構成されている。センタ陸部２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。

前記鉤状センタサイプ５５は、第１、第２のセンタ主溝１３、１２からそれぞれタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびる両側の傾斜部分５５ａ、５５ａと、この両側の傾斜部分５５ａ、５５ａ間を継ぐ中の傾斜部分５５ｍとを有する。

両側の傾斜部分５５ａ、５５ａは、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜する。両側の傾斜部分５５ａ、５５ａのタイヤ軸方向に対する各角度θ１０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮させるために、例えば３０〜４０°であるのが望ましい。又中の傾斜部分５５ｍは、直進性のために、例えばタイヤ軸方向に対して５°以下の角度、即ちタイヤ軸方向に沿ってのびるのが望ましい。

図３には、鉤状センタサイプ５５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、鉤状センタサイプ５５は、中の傾斜部分５５ｍが両側の傾斜部分５５ａ、５５ａよりも小さい深さを有する。

両側の傾斜部分５５ａ、５５ａは、それぞれ、深底部５７と、深底部５７よりも小さい深さの浅底部５８とを含む。各浅底部５８は、例えば鉤状センタサイプ５５のタイヤ軸方向両端部に配される。深底部５７は、例えば浅底部５８と中の傾斜部分５５ｍとの間に配される。このような鉤状センタサイプ５５は、中の傾斜部分５５ｍと浅底部５８とによりセンタ陸部２５の剛性を高く維持する。

鉤状センタサイプ５５の深底部５７の深さｄ１３は、例えば、第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部５８の深さｄ１４は、例えば第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。中の傾斜部分５５ｍの深さｄ１５は、例えば、第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、途切れセンタサイプ５６は、第１のセンタ主溝１３から、タイヤ軸方向に対して前記傾斜部分５５ａと同じ向きに傾斜してのびるとともに、タイヤ赤道Ｃの近傍で途切れる。前記近傍とは、タイヤ赤道Ｃからの距離が３．０mm以下の領域範囲を意味する。本実施形態では、途切れセンタサイプ５６が、両側の傾斜部分５５ａ、５５ａと平行であり、かつタイヤ赤道Ｃ上で途切れる場合が示される。なお平行には、５°以下の角度差が許される。

途切れセンタサイプ５６は、前記傾斜部分５５ａ（図３に示される。）と同様、深底部と、深底部よりも小さい深さの浅底部とを含むのが望ましい（図示省略）。この途切れセンタサイプ５６の深底部及び浅底部の深さは、前記傾斜部分５５ａの深底部５７及び浅底部５８の深さｄ１３、ｄ１４と同様の範囲に設定されるのが望ましい。このような途切れセンタサイプ５６は、浅底部によりセンタ陸部２５の剛性を高く維持する。

図２に示されるように、本実施形態では、センタ陸部２５には、前記センタサイプ７（即ち、鉤状センタサイプ５５及び途切れセンタサイプ５６）以外に、第１のセンタ主溝１３で開口しないサイプ６０、及び一端がセンタ陸部２５内で途切れるセンタラグ溝５４を含む。

前記サイプ６０は、途切れサイプであって、前記第２のセンタ主溝１２から、タイヤ軸方向に対して前記傾斜部分５５ａと同じ向きに傾斜してのびるとともに、タイヤ赤道Ｃの近傍で途切れる。本実施形態では、サイプ６０と前記途切れセンタサイプ５６とは、開口端の位置が左右相違する以外、互いに同構成である。このようなサイプ６０は、前記途切れセンタサイプ５６と同様、浅底部によりセンタ陸部２５の剛性を高く維持する。

前記センタラグ溝５４は、第１センタラグ溝５４Ｂと第２センタラグ溝５４Ａとを含む。第１センタラグ溝５４Ｂは、第１のセンタ主溝１３からのびかつセンタ陸部２５内で途切れる。第２センタラグ溝５４Ａは、第２センタ主溝１２からのびかつセンタ陸部２５内で途切れる。各センタラグ溝５４は、前記傾斜部分５５ａと同じ向きに傾斜するのが望ましい。

センタ陸部２５において、前記鉤状センタサイプ５５と、途切れセンタサイプ５６と、第１センタラグ溝５４Ｂとは、この順番にてタイヤ周方向一方側（図１、２では下方側）に繰り返し形成される。又鉤状センタサイプ５５と、サイプ６０と、第２センタラグ溝５４Ａとは、この順番にてタイヤ周方向他方側（図１、２では上方側）に繰り返し形成される。これにより、途切れセンタサイプ５６と第２センタラグ溝５４Ａとがタイヤ軸方向で隣り合い、サイプ６０と第１センタラグ溝５４Ｂとがタイヤ軸方向で隣り合う。このような配置は、剛性の周方向の均一性を高め、耐偏摩耗性に有利となる。

また本例では、センタ陸部２５において、途切れセンタサイプ５６の途切れ端と、第１センタラグ溝５４Ｂの途切れ端とを通る仮想線をｙ１、サイプ６０の途切れ端と、第２センタラグ溝５４Ａの途切れ端とを通る仮想線をｙ２としたとき、この仮想線ｙ１、ｙ２間に、溝やサイプが無い高剛性領域Ｙ（交差模様にて示される。）が形成される。前記仮想線ｙ１、ｙ２は互いに平行であり、高剛性領域Ｙは、途切れセンタサイプ５６と異なる向きに傾斜してのびる。前記高剛性領域Ｙは、第１センタラグ溝５４Ｂと第２センタラグ溝５４Ａとで挟まれる範囲を含むことが好ましく、特には、周方向で隣り合う一方の鉤状センタサイプ５５から他方の鉤状センタサイプ５５までのびるのがさらに好ましい。このような高剛性領域Ｙは、センタ陸部２５の剛性向上に貢献しうる。

図４に、第１のミドル陸部２３、及び第１のショルダー陸部２４の拡大図が示される。第１のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。又第１のショルダー陸部２４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

第１のミドル陸部２３は、第１のセンタ主溝１３及び／又は第１のショルダー主溝１４で開口する複数のミドルサイプ８を具える。このミドルサイプ８は、第１のミドル陸部２３を横切る鉤状ミドルサイプ４５を含む。本例では、ミドルサイプ８が、前記鉤状ミドルサイプ４５と、一端が第１のミドル陸部２３内で途切れる途切れミドルサイプ４６とから構成されている。

本実施形態では、第１のミドル陸部２３は、前記ミドルサイプ８以外に、この第１のミドル陸部２３を横切る複数のミドル横溝４０を具え、これにより第１のミドル陸部２３は複数のミドルブロック３９に区分される。そして本実施形態では、各ミドルブロック３９に、１本の鉤状ミドルサイプ４５と、一対の途切れミドルサイプ４６（後述する内外の途切れミドルサイプ４６Ａ、４６Ｂ）とが配される。

鉤状ミドルサイプ４５は、第１のセンタ主溝１３からのびる内の傾斜部分４５ａと、前記第１のショルダー主溝１４からのびる外の傾斜部分４５ｂと、前記内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂ間を継ぐ中の傾斜部分４５ｍとを有する。

前記内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂは、前記鉤状センタサイプ５５における傾斜部分５５ａとは、タイヤ軸方向に対して逆方向に傾斜している。本実施形態では、中の傾斜部分４５ｍも、傾斜部分５５ａとは、タイヤ軸方向に対して逆方向に傾斜している。

内の傾斜部分４５ａのタイヤ軸方向に対する角度θ８ａは、例えば３０〜４０°であるのが望ましい。外の傾斜部分４５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ８ｂは、前記角度θ８ａより小、特には１０〜２０°であるのが望ましい。又中の傾斜部分４５ｍのタイヤ軸方向に対する角度θ９は、前記角度θ８ａよりも大であるのが望ましく、特には６５〜７５°であるのが望ましい。

ドライ操縦安定性のために、外の傾斜部分４５ｂのタイヤ軸方向長さＬｂは、内の傾斜部分４５ａのタイヤ軸方向長さＬａよりも小であるのが望ましい。特には、前記長さＬａは、第１のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４〜０．５倍であるのが望ましい。又前記長さＬｂは、第１のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．１〜０．３倍であるのが望ましい。

図５（ｂ）には、鉤状ミドルサイプ４５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、鉤状ミドルサイプ４５は、中の傾斜部分４５ｍが内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂよりも小さい深さを有している。

内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂは、それぞれ、深底部４７と、深底部４７よりも小さい深さの浅底部４８とを含む。各浅底部４８は、例えば、鉤状ミドルサイプ４５の両端部に配されており、深底部４７は、浅底部４８と中の傾斜部分４５ｍとの間に配される。このような鉤状ミドルサイプ４５は、中の傾斜部分４５ｍと浅底部４８とにより、第１のミドル陸部２３の剛性を高く維持する。

深底部４７の深さｄ１０は、第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部４８の深さｄ１１は、第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。中の傾斜部分４５ｍの深さｄ１２は、第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

図４に示されるように、途切れミドルサイプ４６は、内の途切れミドルサイプ４６Ａと外の途切れミドルサイプ４６Ｂとを含む。内の途切れミドルサイプ４６Ａは、第１のセンタ主溝１３から、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第１のミドル陸部２３内で途切れる。又外の途切れミドルサイプ４６Ｂは、第１のショルダー主溝１４から、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、第１のミドル陸部２３内で途切れる。内外の途切れミドルサイプ４６Ａ、４６Ｂは、前記内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂと同じ向きに傾斜している。内の途切れミドルサイプ４６Ａのタイヤ軸方向長さＬｘは、前記長さＬａの６０〜８０％であるのが好ましい。外の途切れミドルサイプ４６Ｂのタイヤ軸方向長さＬｙは、前記長さＬｂの９０〜１１０％であるのが好ましい。

図６には、内外の途切れミドルサイプ４６Ａ、４６ＢのＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、内外の途切れミドルサイプ４６Ａ、４６Ｂは、例えば、深底部４７と、深底部４７よりも小さい深さの浅底部４８とを含む。浅底部４８は、各途切れミドルサイプ４６の主溝側の端部に形成されている。深底部４７及び浅底部４８の深さは、例えば、上述した鉤状ミドルサイプ４５の深底部４７及び浅底部４８と同様の範囲に設定されるのが望ましい。このような内外の途切れミドルサイプ４６Ａ、４６Ｂは、浅底部４８により、第１のミドル陸部２３の剛性を高く維持する。

図４に示されるように、ミドル横溝４０は、前記鉤状ミドルサイプ４５とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜する。このミドル横溝４０は、タイヤ軸方向内側の横溝部４０ａとタイヤ軸方向外側の横溝部４０ｂとを含む。内側の横溝部４０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、前記内の傾斜部分４５ａの角度θ８ａとの差｜θ６−θ８ａ｜が１０°以下、さらには５°以下が好ましい。

内側の横溝部４０ａは、例えば、第１のミドル陸部２３のタイヤ軸方向の巾中心位置よりも第１のショルダー主溝１４側までのびている。内側の横溝部４０ａのタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１のミドル陸部２３の前記幅Ｗ５の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。

外側の横溝部４０ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、前記角度θ６よりも小、特には１０〜２０°であるのが望ましい。本実施形態では、内側の横溝部４０ａが、内の途切れミドルサイプ４６Ａ及び内の傾斜部分４５ａと平行であり、かつ外側の横溝部４０ｂが、外の途切れミドルサイプ４６Ｂ及び外の傾斜部分４５ｂと平行である場合が示される。前述のように、平行には、５°以下の角度差が許容される。

図５（ａ）には、図４のミドル横溝４０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、ミドル横溝４０は、深底部４１と、深底部４１よりも小さい深さの浅底部４２とを有するのが望ましい。

より具体的には、内側の横溝部４０ａが、タイヤ軸方向内側の深底部４１と、タイヤ軸方向外側の浅底部４２とを有し、外側の横溝部４０ｂが深底部４１として形成されるのが望ましい。このようなミドル横溝４０は、浅底部４２により、第１のミドル陸部２３の剛性を高く維持する。

深底部４１の深さｄ８は、第１のセンタ主溝１３の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部４２の深さｄ９は、深底部４１の深さｄ８の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。

第１のミドル陸部２３において、前記鉤状ミドルサイプ４５と、ミドル横溝４０と、外の途切れミドルサイプ４６Ｂとが、この順番にてタイヤ周方向一方側（図１、４では下方側）に繰り返し形成される。又鉤状ミドルサイプ４５と、ミドル横溝４０と、内の途切れミドルサイプ４６Ａとが、この順番にてタイヤ周方向他方側（図１、４では上方側）に繰り返し形成される。このような配置は、剛性の周方向の均一性を高め、耐偏摩耗性に有利となる。

図４に示されるように、第１のショルダー陸部２４は、第１のショルダー主溝１４で開口する複数のショルダーサイプ９を具える。ショルダーサイプ９は、第１のショルダー主溝１４からのびる直線部９ａと、この直線部９ａから第１トレッド端Ｔｅ１までジグザグ状にのびるジグザグ部９ｂとを含む。ショルダーサイプ９は、タイヤ軸方向に対してミドルサイプ８と同じ向きに傾斜するのが望ましく、特には、ショルダーサイプ９のタイヤ軸方向に対する角度は、前記外の傾斜部分４５ｂの角度θ８ｂよりも小であるのが望ましい。

第１のショルダー陸部２４には、前記ショルダーサイプ９以外に、この第１のショルダー陸部２４を横切る複数のショルダー横溝５０を有する。これにより第１のショルダー陸部２４は、複数のショルダーブロック６１に区分される。そして各ショルダーブロック６１に、２本のショルダーサイプ９が配されている。ショルダー横溝５０は、ショルダーサイプ９に沿ってのび、その内端部には、底面が隆起したタイバー６２が配される。

図７に拡大して示されるように、センタサイプ７の第１のセンタ主溝１３との開口端７Ｅ_１３は、それぞれミドルサイプ８の第１のセンタ主溝１３との開口端８Ｅ_１３と、タイヤ軸方向に対向している。特に本実施形態では、センタサイプ７のうちの鉤状センタサイプ５５の開口端７Ｅ_１３が、ミドルサイプ８のうちの鉤状ミドルサイプ４５の開口端８Ｅ_１３と対向するとともに、センタサイプ７のうちの途切れセンタサイプ５６の開口端７Ｅ_１３が、ミドルサイプ８のうちの内の途切れミドルサイプ４６Ａの開口端８Ｅ_１３と対向している。

「開口端７Ｅ_１３と開口端８Ｅ_１３とがタイヤ軸方向に対向する」とは、開口端７Ｅ_１３の中心と開口端８Ｅ_１３の中心とのタイヤ周方向の距離Ｋが、２．０mm以下であることを意味し、特には距離Ｋが１．０mm以下が好ましい。

同様に、ミドルサイプ８の第１のショルダー主溝１４との開口端８Ｅ_１４は、それぞれショルダーサイプ９の第１のショルダー主溝１４との開口端９Ｅ_１４と、タイヤ軸方向に対向している。「開口端８Ｅ_１４と開口端９Ｅ_１４とがタイヤ軸方向に対向する」とは、開口端８Ｅ_１４の中心と開口端９Ｅ_１４の中心とのタイヤ周方向の距離Ｋが、２．０mm以下であることを意味し、特には距離Ｋが１．０mm以下が好ましい。なお、センタサイプ７のピッチ数と、ミドルサイプ８のピッチ数と、ショルダーサイプ９のピッチ数とは、互いに同数である。

このように、開口端７Ｅ_１３と開口端８Ｅ_１３とがタイヤ軸方向に対向するとともに、開口端８Ｅ_１４と開口端９Ｅ_１４とがタイヤ軸方向に対向している。ここで、例えばセンタサイプ７とミドルサイプ８のように、対向する２つのサイプの傾斜の向きが互いに相違するとき、タイヤ転動時、対向する２つのサイプ（センタサイプ７とミドルサイプ８）がほぼ同時に接地し始め、路面掘りおこし摩擦力を同時に発動させることができる。そのため、氷路でのグリップ力が高まり、氷上性能を向上させることができる。なおミドルサイプ８とショルダーサイプ９のように、互いに対向する２つのサイプの傾斜の向きが同じ場合には、タイヤ転動時、対向する２つのサイプ（ミドルサイプ８とショルダーサイプ９）が連続して接地し、路面掘りおこし摩擦力を連続させることができる。

又センタサイプ７が鉤状センタサイプ５５を含み、かつミドルサイプ８が鉤状ミドルサイプ４５を含む。この鉤状センタサイプ５５及び鉤状ミドルサイプ４５は、鉤状に屈曲し、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させる。そのため、路面掘りおこし摩擦力がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に増加し、氷上性能を高めうる。しかもサイプの壁面同士が互いに鉤状に噛み合うため、陸部を横切る場合にもブロック剛性を高く維持することができる。

特に本例では、センタサイプ７が、鉤状センタサイプ５５と途切れセンタサイプ５６とから構成され、かつミドルサイプ８が、鉤状ミドルサイプ４５と途切れミドルサイプ４６とから構成されている。前記途切れセンタサイプ５６及び途切れミドルサイプ４６も、一端が陸部内で途切れるため、ブロック剛性を高く維持できる。

そのため、特にこれらを組み合わせた場合には、路面掘りおこし摩擦力自体を高めるとともに、この高めた路面掘りおこし摩擦力を同時に発動させるため、氷上性能をより効果的に高めることができる。又、ブロック剛性を高く維持しうるため、氷上性能とドライ操縦安定性とを高レベルで両立させることができる。

本実施形態では、外の傾斜部分４６Ｂの前記角度θ８ｂが、内の傾斜部分６Ａの前記角度θ８ａよりも小であり、かつ外の傾斜部分４６Ｂの前記長さＬｂが、内の傾斜部分６Ａの前記長さＬａよりも小である。そのため、ミドルブロック３９の剛性分布において、タイヤ軸方向内側より外側の剛性が大となる。そのため、コーナリングフォースを大きくでき、ドライ操縦安定性の向上に貢献できる。

本実施形態ではミドル横溝４０の延長線上に、ショルダー横溝５０が配される。これにより、雪上走行時、ミドル横溝４０、ショルダー横溝５０、及び第１のショルダー主溝１４によって、大きな雪柱を生成でき、雪上性能を向上しうる。

図８には、第２のミドル陸部２１の拡大図が示されている。図８に示されるように、第２のミドル陸部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。第２のミドル陸部２１には、鉤状の複数のミドル横溝１５が配される。

ミドル横溝１５は、第１ラグ溝部１６と、第２ラグ溝部１７と、サイプ部１８とを含む。第１ラグ溝部１６は、第２のショルダー主溝１１からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜している。第２ラグ溝部１７は、第２のセンタ主溝１２からのび第１ラグ溝部１６と同じ向きに傾斜している。サイプ部１８は、第１ラグ溝部１６と第２ラグ溝部１７との間を連通し、かつ第１ラグ溝部１６と逆向きに傾斜している。

ミドル横溝１５は、サイプ部１８を含むため、第２のミドル陸部２１の剛性低下を防ぐことができ、ドライ操縦安定性の向上に貢献できる。また、雪上走行時、ミドル横溝１５の第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７が雪柱せん断力を発揮するため、雪上性能の向上に貢献できる。また、ミドル横溝１５は、サイプ部１８が第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７と逆向きに傾斜するため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、路面掘りおこし摩擦力を高めて氷上性能を向上させる。

第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。

第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７は、例えば、第２のミドル陸部２１のタイヤ軸方向の中心位置を跨ることなく、その手前で途切れているのが望ましい。例えば、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第２のミドル陸部２１の幅Ｗ１の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

サイプ部１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、２５〜４０°であるのが望ましい。サイプ部１８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１ラグ溝部１６及び第２ラグ溝部１７の長さＬ１よりも小さいのが望ましく、特には前記長さＬ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。

図９（ａ）には、図８のミドル横溝１５のＥ−Ｅ線断面図が示され、図９（ｂ）には、図９（ａ）で示されたミドル横溝１５と周方向で隣り合うミドル横溝１５のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図９（ａ）及び図９（ｂ）に示されるように、第１ラグ溝部１６は、例えば、第２ラグ溝部１７と異なる深さを有しているのが望ましい。

本実施形態では、第１ラグ溝部１６が第２ラグ溝部１７よりも小さい深さを有するミドル横溝１５（図９（ａ）に示される）と、第２ラグ溝部１７が第１ラグ溝部１６よりも小さい深さを有するミドル横溝１５（図９（ｂ）に示される）とが形成される。より望ましい態様として、本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような態様は、第２のミドル陸部２１を均一に摩耗させることができる。また、このようなラグ溝部の配置は、第２のミドル陸部２１を不規則に変形させ易く、ラグ溝部内の雪を排出するのに役立つ。

第１ラグ溝部１６の深さｄ２及び第２ラグ溝部１７の深さｄ３は、例えば、第２のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．４５〜０．７５倍であるのが望ましい。深さｄ２と深さｄ３との比ｄ２／ｄ３は、例えば、０．６〜１．８とされるのが望ましい。

サイプ部１８は、一定の深さｄ４を有し、その深さｄ４は、例えば、第２のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

図８に示されるように、第２のミドル陸部２１は、複数の前記ミドル横溝１５で区分された複数のミドルブロック２６を含む。ミドルブロック２６には、第２のミドル陸部２１を横切る鉤状ミドルサイプ２８が配される。

鉤状ミドルサイプ２８は、例えば、外の傾斜部分２８ａと、内の傾斜部分２８ｂと、中の傾斜部分２８ｍとを含む。

外の傾斜部分２８ａは、第２のショルダー主溝１１からのび、かつ前記鉤状ミドルサイプ４５の内外の傾斜部分４５ａ、４５ｂと同じ向きに傾斜している。内の傾斜部分２８ｂは、第２のセンタ主溝１２からのび、かつ外の傾斜部分２８ａと同じ向きに傾斜している。中の傾斜部分２８ｍは、内外の傾斜部分２８ａ、２８ｂと逆向きに傾斜し、かつ内外の傾斜部分２８ａ、２８ｂ間を連通する。

鉤状ミドルサイプ２８は、前記鉤状ミドルサイプ４５と同様、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ成分を増加させ、氷上性能を高める。又サイプの壁面同士が互いに鉤状に噛み合うため、陸部を横切る場合にもブロック剛性を高く維持し、ドライ操縦安定性を向上させる。

内外の傾斜部分２８ａ、２８ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。内外の傾斜部分２８ａ、２８ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３は、上述の第１、第２ラグ溝部１６、１７の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。特には、前記長さＬ３は、第２のミドル陸部２１の幅Ｗ１の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。

中の傾斜部分２８ｍは、タイヤ軸方向において、サイプ部１８とオーバーラップしているのが望ましい。これにより、第２のミドル陸部２１の偏摩耗が抑制される。

中の傾斜部分２８ｍは、例えば、タイヤ軸方向に対してサイプ部１８よりも大きい角度θ４で傾斜しているのが望ましい。特には、中の傾斜部分２８ｍのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、６５〜７５°であるのが望ましい。

中の傾斜部分２８ｍは、サイプ部１８よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ４を有するのが望ましい。中の傾斜部分２８ｍの前記長さＬ４は、例えば、第２のミドル陸部２１の幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

図１０には、図８の鉤状ミドルサイプ２８のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図１０に示されるように、外の傾斜部分２８ａ及び内の傾斜部分２８ｂは、それぞれ、深底部２９と、深底部２９よりも小さい深さの浅底部３０とを含む。各浅底部３０は、例えば、鉤状ミドルサイプ２８のタイヤ軸方向の端部に形成されている。深底部２９は、例えば、浅底部３０と鉤状ミドルサイプ２８の中の傾斜部分２８ｍとの間に形成されている。このような鉤状ミドルサイプ２８は、中の傾斜部分２８ｍと浅底部３０とにより第２のミドル陸部２１の剛性を高く維持する。

深底部２９の深さｄ５は、第２のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。浅底部３０の深さｄ６は、例えば、深底部２９の深さｄ５の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。

中の傾斜部分２８ｍは、例えば、外の傾斜部分２８ａ及び内の傾斜部分２８ｂよりも小さい深さｄ７を有するのが望ましい。中の傾斜部分２８ｍの深さｄ７は、例えば、外の傾斜部分２８ａの深底部２９の深さｄ５の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。また、中の傾斜部分２８ｍの深さｄ７は、第２のセンタ主溝１２の深さｄ１の０．３０倍以下が望ましい。

図８に示されるように、ミドルブロック２６は、鉤状ミドルサイプ２８により、第１ブロック片２６Ａと第２ブロック片２６Ｂとに区分されている。第１ブロック片２６Ａは、例えば、鉤状ミドルサイプ２８のタイヤ周方向の一方側（図８では下側）に区分され、第２ブロック片２６Ｂは、例えば、鉤状ミドルサイプ２８のタイヤ周方向の他方側（図８では上側）に区分されている。これらのブロック片２６Ａ、２６Ｂには、一端が各ブロック片２６Ａ、２６Ｂ内で途切れる途切れサイプ３２Ａ、３２Ｂが配される。

第１ブロック片２６Ａに配される途切れサイプ３２Ａは、第２のショルダー主溝１１からのび、かつ外の傾斜部分２８ａと同じ向きに傾斜して陸部２１内で途切れる。第２ブロック片２６Ｂに配される途切れサイプ３２Ｂは、第２のセンタ主溝１２からのび、かつ内の傾斜部分２８ｂと同じ向きに傾斜して陸部２１内で途切れる。この途切れサイプ２１Ａ、２１Ｂは、陸部２１の剛性を維持しつつ、それらのエッジによって氷上性能を高める。

途切れサイプ３２Ａは、第２ラグ溝部１７の延長線上に配されるのが望ましい。また途切れサイプ３２Ｂは、第１ラグ溝部１６の延長線上に配されるのが望ましい。このような途切れサイプ３２Ａ、３２Ｂの配置は、ミドルブロック２６のタイヤ周方向のせん断変形を適度に促し、ミドル横溝１５内の雪詰まりの抑制に有利となる。

途切れサイプ３２Ａ、３２Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。特には、途切れサイプ３２Ａ、３２Ｂは、それぞれ、鉤状ミドルサイプ２８の外の傾斜部分２８ａ又は内の傾斜部分２８ｂと略平行にのびるのが望ましい。

図１１には、第２のショルダー陸部２２の拡大図が示されている。第２のショルダー陸部２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

図１１に示されるように、第２のショルダー陸部２２は、第２のショルダー主溝１１に沿ってのびる周方向サイプ３４により、第２トレッド端Ｔｅ２側の主要部２２ａと、第２のショルダー主溝１１側の細幅部２２ｂとに区分されている。細幅部２２ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、第２のショルダー陸部２２の幅Ｗ３の０．１０〜０．２０倍である。

第２のショルダー陸部２２には、複数のショルダー横溝３５が配される。ショルダー横溝３５は、第２トレッド端Ｔｅ２から第２のショルダー主溝１１までのびる第１のショルダー横溝３５Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２から周方向サイプ３４までのびる第２のショルダー横溝３５Ｂとを含む。第１、第２のショルダー横溝３５Ａ、３５Ｂは、タイヤ周方向に交互に配される。

図１２には、図１１の第１のショルダー横溝３５ＡのＨ−Ｈ線断面図が示されている。図１２に示されるように、第１のショルダー横溝３５Ａの内端部に、底面が隆起したタイバー３６が配される。これにより陸部２２の剛性を高く維持する。

第２のショルダー横溝３５Ｂは、内端が第２のショルダー陸部２２内で途切れることで、該陸部２２の剛性を高く維持する。

第１、第２のショルダー横溝３５Ａ、３５Ｂ間に、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびるショルダーサイプ３７が配される。このショルダーサイプ３７は、内端が第２のショルダー陸部２２内で途切れることで、該陸部２２の剛性を高く維持する。

本実施形態では、鉤状センタサイプ５５を構成する傾斜部分５５ａ、５５ｍ、途切れセンタサイプ５６、鉤状ミドルサイプ４５を構成する傾斜部分４５ａ、４５ｂ、４５ｍ、及び途切れミドルサイプ４６が、直線状にのびる場合が示させる。しかし、直線状意外にも例えば弓状に湾曲させることもでき、又長さ方向に対してジグザグ状（波状を含む）にのびても良い。なお湾曲する場合、接線の角度が前記角度の範囲に規制され、ジグザグ状の場合、長さ方向が前記角度の範囲に規制される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、氷上性能及びドライ操縦安定性がテストされた。比較例１では、鉤状サイプの代わりに、一定の傾斜角度で各陸部２５、２３を横切る傾斜サイプとしている。又実施例１１〜１３では、開口端７Ｅ_１３と８Ｅ_１３とが周方向に半ピッチ位置ズレし、開口端８Ｅ_１４と９Ｅ_１４とが周方向に半ピッチ位置ズレすることで、非対向となっている。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２１０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上性能＞
氷路上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの走行距離が、ＧＰＳで測定され、平均加速度が算出された。結果は、比較例１の平均加速度を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜ドライ操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ操縦安定性と氷上性能とを高レベルで両立させていることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
７ センタサイプ
７Ｅ_１３、８Ｅ_１３、８Ｅ_１４、９Ｅ_１４ 開口端
８ ミドルサイプ
９ ショルダーサイプ
１３ 第１のセンタ主溝
１４ 第１のショルダー主溝
２３ 第１のミドル陸部
２４ 第１のショルダー陸部
２５ センタ陸部
４０ ミドル横溝
４０ａ 内側の横溝部
４０ｂ 外側の横溝部
４５ 鉤状ミドルサイプ
４５ａ 内の傾斜部分
４５ｂ 外の傾斜部分
４５ｍ 中の傾斜部分
４６ ミドルサイプ
４６Ａ 内の途切れミドルサイプ
４６Ｂ 外の途切れミドルサイプ
５５ 鉤状センタサイプ
５６ 途切れセンタサイプ
Ｃ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上に配されるセンタ陸部、前記センタ陸部にタイヤ軸方向一方側でタイヤ周方向に連続してのびる第１のセンタ主溝を介して隣り合う第１のミドル陸部、及び前記第１のミドル陸部にタイヤ軸方向一方側でタイヤ周方向に連続してのびる第１のショルダー主溝を介して隣り合う第１のショルダー陸部を含むトレッドパターンを具えたタイヤであって、
   前記センタ陸部は、前記第１のセンタ主溝で開口する複数のセンタサイプを具え、 前記第１のミドル陸部は、前記第１のセンタ主溝及び／又は前記第１のショルダー主溝で開口する複数のミドルサイプを具え、
   前記センタサイプは、前記センタ陸部を横切る鉤状センタサイプを含み、
   前記ミドルサイプは、前記第１のミドル陸部を横切る鉤状ミドルサイプを含むことを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１のショルダー陸部は、前記第１のショルダー主溝で開口する複数のショルダーサイプを具え、
   前記センタサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端は、それぞれ前記ミドルサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端と、タイヤ軸方向に対向し、
   前記ミドルサイプの前記第１のショルダー主溝との開口端は、それぞれ前記ショルダーサイプの前記第１のショルダー主溝との開口端と、タイヤ軸方向に対向することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
3. 前記センタサイプは、前記鉤状センタサイプと、一端が前記センタ陸部内で途切れる途切れセンタサイプとからなり、
   前記ミドルサイプは、前記鉤状ミドルサイプと、一端が前記第１のミドル陸部内で途切れる途切れミドルサイプとからなることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記鉤状センタサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端は、それぞれ前記鉤状ミドルサイプの前記第１のセンタ主溝との開口端と、タイヤ軸方向に対向することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
5. 前記鉤状ミドルサイプは、前記第１のセンタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する内の傾斜部分と、前記第１のショルダー主溝からのびかつ前記内の傾斜部分と同じ向きに傾斜する外の傾斜部分と、前記内外の傾斜部分間を継ぐ中の傾斜部分とを有し、
   前記外の傾斜部分のタイヤ軸方向長さＬｂは、前記内の傾斜部分のタイヤ軸方向長さＬａよりも小であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。
6. 前記第１のミドル陸部は、この第１のミドル陸部を横切るミドル横溝を具え、
   前記ミドル横溝は、前記内の傾斜部分と平行にのびるタイヤ軸方向内側の横溝部と、前記外の傾斜部分と平行にのびるタイヤ軸方向外側の横溝部とからなることを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
7. 前記途切れミドルサイプは、前記第１のセンタ主溝で開口する内の途切れミドルサイプと、前記第１のショルダー主溝で開口する外の途切れミドルサイプとを有することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のタイヤ。
8. 前記トレッドパターンは、非対称パターンであり、車両装着時、前記タイヤ軸方向一方側が車輌内側となることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載のタイヤ。

Images