JP2021035785A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮させる。【解決手段】トレッド部２は、第１陸部８と第２陸部９とを含む。第１陸部８には、第１陸部８を横断する複数の第１サイプ１６が設けられている。第２陸部９は、第１縦エッジ９ａと第２縦エッジ９ｂと、これらの間の踏面とを含む。第２陸部９には、第１縦エッジ９ａから延び第２縦エッジ９ｂに達することなく途切れる複数の第２サイプ１７と、第２縦エッジ９ｂから延び第１縦エッジ９ａに達することなく途切れる複数の第３サイプ１８とが設けられている。第１サイプ１６は、タイヤ軸方向の中央部に底面が隆起した第１浅底部２１を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが提案されている。このタイヤは、ショルダー主溝の幅と、センター主溝の幅との総和が特定されている。

特開２０１５−１４００４７号公報

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能のさらなる向上が望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮させることを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有し、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部と、車両装着時に前記第１陸部の車両内側に隣接する第２陸部とを含み、前記第１陸部には、前記第１陸部を横断する複数の第１サイプが設けられ、前記第２陸部は、前記第１陸部側の第１縦エッジと、前記第１縦エッジの反対側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記第２陸部には、前記第１縦エッジから延び前記第２縦エッジに達することなく途切れる複数の第２サイプと、前記第２縦エッジから延び前記第１縦エッジに達することなく途切れる複数の第３サイプとが設けられ、前記第１サイプは、タイヤ軸方向の中央部に底面が隆起した第１浅底部を含む。

本発明のタイヤにおいて、トレッド部は、３本の前記主溝で区分された４つの陸部で構成され、前記第１陸部及び前記第２陸部は、他の２つの陸部に挟まれているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、底面が隆起した第２浅底部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２浅底部は、前記第２サイプの前記第２縦エッジ側の端部を含む位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２浅底部は、一定の深さで前記第２サイプの長さ方向に延びる定深部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプの最大の深さと前記第２浅底部の前記定深部の深さとの差は、０．５mm以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプは、底面が隆起した第３浅底部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３浅底部は、前記第３サイプの前記第１縦エッジ側の端部を含む位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３浅底部は、一定の深さで前記第３サイプの長さ方向に延びる定深部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプの最大の深さと前記第３浅底部の前記定深部の深さとの差は、０．５mm以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ、前記第２サイプ及び前記第３サイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも小さい角度で傾斜した緩傾斜部と、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも大きい角度で傾斜した急傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも小さい角度で傾斜した緩傾斜部と、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも大きい角度で傾斜した急傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記緩傾斜部は、直線状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記急傾斜部は、直線状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプの前記緩傾斜部は、前記第１縦エッジに連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプの前記緩傾斜部は、前記第２縦エッジに連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、底面が隆起した第２浅底部を含み、前記第２浅底部は、前記急傾斜部に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３サイプは、底面が隆起した第３浅底部を含み、前記第３浅底部は、前記急傾斜部に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、主溝に区分された第１陸部と、車両装着時に前記第１陸部の車両内側に隣接する第２陸部とを含む。前記第１陸部には、前記第１陸部を横断する複数の第１サイプが設けられている。前記第１陸部はコーナリング中に接地圧が増加する傾向があるが、前記第１サイプは、前記第１陸部の剛性を適度に緩和し、ドライ路面でのブレーキ性能及びコーナリング性能を改善することができる。

前記第２陸部は、前記第１陸部の車両内側に隣接しているため、直進時において前記第１陸部よりも大きい接地圧が作用する傾向がある。このため、ドライ路面での操縦安定性を維持するには、前記第２陸部の剛性低下を抑制するのが望ましい。本発明の前記第２陸部には、第１縦エッジから延び第２縦エッジに達することなく途切れる複数の第２サイプと、第２縦エッジから延び第１縦エッジに達することなく途切れる複数の第３サイプとが設けられている。前記第２陸部に設けられたサイプは、ウェット路面においても、そのエッジにより大きな摩擦力を提供することができ、ウェット性能を向上させることができる。前記第２サイプ及び前記第３サイプは、第２陸部に大きな接地圧が作用するため、そのエッジによりウェット路面で摩擦力を提供する一方、前記第２陸部の剛性の過度な低下を抑制して、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、タイヤ軸方向の中央部に底面が隆起した第１浅底部を含む。このような前記第１サイプは、上記エッジ効果を損なわずに、前記第１陸部の剛性が過度に低下するのを抑制し、より確実にドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のＣ−Ｃ線断面図である。 図２のＤ−Ｄ線断面図である。 図１の第３陸部の拡大図である。 図１の第４陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配された１本のクラウン主溝７とを含む。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜８％であるのが望ましい。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２は、上述の３本の主溝３で区分された４つの陸部４で構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、４本の主溝３で区分された５つの陸部４で構成されても良い。

陸部４は、第１陸部８及び第２陸部９を含んでいる。本実施形態の陸部４は、さらに、第３陸部１０及び第４陸部１１を含んでいる。本実施形態の第１陸部８は、例えば、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２陸部９は、車両装着時に第１陸部８の車両内側に隣接する。本実施形態の第２陸部９は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第３陸部１０は、第１トレッド端Ｔｅ１と第１ショルダー主溝５との間に区分されている。第４陸部１１は、第２トレッド端Ｔｅ２と第２ショルダー主溝６との間に区分されている。第１陸部８及び第２陸部９は、他の２つの陸部（第３陸部１０及び第４陸部１１）に挟まれている。

図２には、第１陸部８及び第２陸部９の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び、第２陸部９のタイヤ軸方向に幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１０〜０．２０倍である。本実施形態では、第１陸部８の幅Ｗ２と第２陸部９の幅Ｗ３とが同一とされている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第１陸部８には、第１陸部８を横断する複数の第１サイプ１６が設けられている。第１陸部８はコーナリング中に接地圧が増加する傾向があるが、第１サイプ１６は、第１陸部８の剛性を適度に緩和し、ドライ路面でのブレーキ性能及びコーナリング性能を改善することができる。

第２陸部９は、第１陸部８側の第１縦エッジ９ａと、第１縦エッジ９ａの反対側の第２縦エッジ９ｂと、第１縦エッジ９ａと第２縦エッジ９ｂとの間の踏面とを含む。

第２陸部９は、第１陸部８の車両内側に隣接しているため、直進時において第１陸部８よりも大きい接地圧が作用する傾向がある。このため、ドライ路面での操縦安定性を維持するには、前記第２陸部の剛性低下を抑制するのが望ましい。本発明の第２陸部９には、第１縦エッジ９ａから延び第２縦エッジ９ｂに達することなく途切れる複数の第２サイプ１７と、第２縦エッジ９ｂから延び第１縦エッジ９ａに達することなく途切れる複数の第３サイプ１８とが設けられている。前記第２サイプ１７及び前記第３サイプ１８は、第２陸部９に大きな接地圧が作用するため、そのエッジによりウェット路面で摩擦力を提供する一方、前記第２陸部の剛性の過度な低下を抑制して、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

本明細書において、「サイプ」とは、踏面での開口幅が２．０mm以下の切れ込みであり、排水用の溝とは区別される。各サイプの最大の深さは、例えば、主溝３の深さの０．５０〜０．７０倍である。

図３には、図２の第１サイプ１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１サイプ１６は、タイヤ軸方向の中央部に底面が隆起した第１浅底部２１を含む。このような第１サイプ１６は、上記エッジ効果を損なわずに、第１陸部８の剛性が過度に低下するのを抑制し、より確実にドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

第１浅底部２１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の０．５５〜０．７５倍である。このような第１浅底部２１は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態の第１浅底部２１は、例えば、第１サイプの長さ方向に一定の深さを有する定深部２１ａと、定深部２１ａの両側に配された変深部２１ｂとを含む。変深部２１ｂは、深さが第１サイプ１６の長さ方向に変化している。変深部２１ｂは、タイヤ半径方向に対して傾斜した側面２４を含む。側面２４のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、例えば、２５〜３５°である。

定深部２１ａの深さｄ２は、例えば、第１サイプ１６の最大の深さｄ１の０．５０倍以下であるのが望ましい。具体的には、定深部２１ａの深さｄ２は、例えば、第１サイプ１６の最大の深さｄ１の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第１浅底部２１は、ウェット性能を確保しつつ、第１陸部８の剛性を効果的に高める。

図２に示されるように、第１サイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びている。本実施形態の第１サイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２５〜３５°である。このような第１サイプ１６は、ウェット路面においてタイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

本実施形態では、第１サイプ１６、第２サイプ１７及び第３サイプ１８が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。また、第１サイプ１６、第２サイプ１７及び第３サイプ１８が、タイヤ周方向に実質的に同じピッチで配されている。このようなサイプの配置は、第１陸部８及び第２陸部９の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

同様の観点から、第２サイプ１７の第１陸部８側の端部１７ａは、第１サイプ１６の第２陸部９側の端部１６ａに対してタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。第２サイプ１７の前記端部１７ａと第１サイプ１６の前記端部１６ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、例えば、第１サイプ１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の０．１５〜０．３０倍である。

第２サイプ１７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第２陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０〜０．６０倍である。

第２サイプ１７は、例えば、湾曲するものや、一部で折れ曲がっているものでも良い。本実施形態の第２サイプ１７は、例えば、１つの折れ曲がり部２６を有している。第１縦エッジ９ａから折れ曲がり部２６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、第２サイプ１７のタイヤ軸方向の長さＬ４の０．４０〜０．６０倍である。このような第２サイプ１７は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供し、ウェット走行時のトラクション及び旋回性能を高めるのに役立つ。

第２サイプ１７は、タイヤ軸方向に対して傾斜した緩傾斜部２７と、タイヤ軸方向に対して緩傾斜部２７よりも大きい角度で傾斜した急傾斜部２８とを含む。緩傾斜部２７は、第１縦エッジ９ａに連通している。緩傾斜部２７のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、５〜１５°である。急傾斜部２８は、第２サイプ１７の第２縦エッジ９ｂ側の端部１７ｂを含んでいる。急傾斜部２８のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、４０〜５０°である。緩傾斜部２７及び急傾斜部２８は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。

さらに望ましい態様では、緩傾斜部２７の前記角度θ３は、第１サイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい。急傾斜部２８の前記角度θ４は、第１サイプ１６の前記角度θ１よりも大きい。これにより、第１サイプ１６のエッジ及び第２サイプ１７のエッジが接地するときの打音がホワイトノイズ化され、ノイズ性能が向上する。

図４には、第２サイプ１７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２サイプ１７は、底面が隆起した第２浅底部２２を含む。本実施形態の第２浅底部２２は、第２サイプ１７の第２縦エッジ９ｂ側の端部１７ｂを含んでいる。このような第２サイプ１７は、第２陸部９の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性が確保される。

第２浅底部２２は、急傾斜部２８（図２に示す）に設けられているのが望ましい。これにより、第２陸部９のタイヤ軸方向の剛性が効果的に維持される。

第２浅底部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第２陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）の０．２０〜０．３０倍である。本実施形態の第２浅底部２２の前記長さＬ６は、第１サイプ１６の第１浅底部２１（図３に示す）のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さい。

第２浅底部２２は、一定の深さで第２サイプ１７の長さ方向に延びる定深部２２ａと、定深部２２ａの底面に連なりタイヤ半径方向に対して傾斜した側面２２ｂを含む。第２浅底部２２の側面２２ｂのタイヤ半径方向に対する角度θ５は、例えば、５〜１５°である。望ましい態様では、第２浅底部２２の側面２２ｂの前記角度θ５は、第１浅底部２１の変深部２１ｂの側面２４のタイヤ半径方向に対する角度θ２（図３に示す）よりも小さい。このような第２浅底部２２は、タイヤ軸方向の長さを小さくでき、ウェット性能が損なわれるのを抑制できる。

第２サイプ１７の最大の深さｄ３と第２浅底部２２の定深部２２ａの深さｄ４との差は、少なくとも０．５mm以上である。第２浅底部２２の定深部２２ａの深さｄ４は、第２サイプ１７の前記深さｄ３の０．５０倍以下であるのが望ましい。具体的には、第２浅底部２２の定深部２２ａの深さｄ４は、第２サイプ１７の前記深さｄ３の０．２０〜０．３０倍である。このような第２浅底部２２は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

図２に示されるように、第３サイプ１８は、第１サイプ１６の第２陸部９側の端部１６ａをタイヤ軸方向に延長した仮想領域と重複しないのが望ましい。また、第３サイプ１８は、第２サイプ１７の第２縦エッジ９ｂ側の端部１７ｂをタイヤ軸方向に延長した仮想領域と重複しないのが望ましい。より望ましい態様では、第３サイプ１８は、例えば、第１サイプ１６の全体をタイヤ軸方向に延長した仮想領域、及び、第２サイプ１７の全体をタイヤ軸方向に延長した仮想領域のそれぞれと重複しない。このような第３サイプ１８の配置は、第１陸部８及び第２陸部９の偏摩耗を抑制するのに役立つ。また、このようなサイプの配置は、各サイプの打音をホワイトノイズ化でき、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

第３サイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第２陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０〜０．６０倍である。

第３サイプ１８は、例えば、湾曲するものや、一部で折れ曲がっているものでも良い。本実施形態の第３サイプ１８は、例えば、１つの折れ曲がり部３１を有している。第２縦エッジ９ｂから第３サイプ１８の折れ曲がり部３１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、例えば、第３サイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ７の０．４０〜０．６０倍である。このような第３サイプ１８は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供し、ウェット走行時のトラクション及び旋回性能を高めるのに役立つ。

第３サイプ１８は、タイヤ軸方向に対して傾斜した緩傾斜部３２と、タイヤ軸方向に対して緩傾斜部３２よりも大きい角度で傾斜した急傾斜部３３とを含む。緩傾斜部３２は、第２縦エッジ９ｂに連通している。緩傾斜部３２のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、５〜１５°である。急傾斜部３３は、第３サイプ１８の第１縦エッジ９ａ側の端部１８ｂを含んでいる。急傾斜部３３のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、４０〜５０°である。緩傾斜部３２及び急傾斜部３３は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。本実施形態では、第３サイプ１８の緩傾斜部３２は、第２サイプ１７の緩傾斜部２７と平行に配されている。また、第３サイプ１８の急傾斜部３３は、第２サイプ１７の急傾斜部２８と平行に配されている。

さらに望ましい態様では、第３サイプ１８の緩傾斜部３２の前記角度θ６は、第１サイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい。第３サイプ１８の急傾斜部３３の前記角度θ７は、第１サイプ１６の前記角度θ１よりも大きい。これにより、第１サイプ１６のエッジ及び第３サイプ１８のエッジが接地するときの打音がホワイトノイズ化され、ノイズ性能が向上する。

図５には、第３サイプ１８のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第３サイプ１８は、底面が隆起した第３浅底部２３を含む。本実施形態の第３浅底部２３は、第３サイプ１８の第１縦エッジ９ａ側の端部１８ｂ（図２に示す）を含んでいる。このような第３サイプ１８は、第２陸部９の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性が確保される。

第３浅底部２３は、第３サイプ１８の急傾斜部３３に設けられているのが望ましい。これにより、第２陸部９のタイヤ軸方向の剛性が効果的に維持される。

第３浅底部２３のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第２陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）の０．２０〜０．３０倍である。本実施形態の第３浅底部２３の前記長さＬ９は、第１サイプ１６の第１浅底部２１（図３に示す）のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さい。

第３浅底部２３は、一定の深さで第３サイプ１８の長さ方向に延びる定深部２３ａを含む。第３サイプ１８の最大の深さｄ５と第３浅底部２３の定深部２３ａの深さｄ６との差は、少なくとも０．５mm以上である。第３浅底部２３の定深部２３ａの深さｄ６は、第３サイプ１８の前記深さｄ５の０．５０倍以上であるのが望ましい。具体的には、第３浅底部２３の定深部２３ａの深さｄ６は、第３サイプ１８の前記深さｄ５の０．８０〜０．９５倍である。これにより、第３サイプ１８が優れたウェット性能を発揮できる。

図６には、各サイプの横断面図を示す図として、図２の第１サイプ１６のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、本実施形態の各サイプは、開口部３８と、開口部３８のタイヤ半径方向内側に連なる幅狭部３９とを含む。開口部３８の幅Ｗ５は、例えば、１．０〜２．０mmである。幅狭部３９の幅Ｗ６は、例えば、０．３〜０．８mmである。このようなサイプは、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図７には、第３陸部１０の拡大図が示されている。図７に示されるように、第３陸部１０には、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向に延びかつ第１ショルダー主溝５の手前で途切れる複数の第１横溝３６が設けられている。このような第１横溝３６は、第３陸部１０の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮する。

第１横溝３６から第１ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、例えば、第３陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．０５〜０．１５倍である。より望ましい態様では、前記距離Ｌ１０は、第２サイプ１７のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、第３サイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ７（図２に示され、以下、同様である。）よりも小さい。これにより、第３陸部１０の剛性が過度に高められるのが抑制される。

第１横溝３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ１６とは逆向きに傾斜している。第１横溝３６のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、５〜１５°である。第１横溝３６の前記角度θ８は、第１サイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。このような第１横溝３６は、ウェット路面でのトラクションを高めるのに役立つ。

図８には、第４陸部１１の拡大図が示されている。図８に示されるように、第４陸部１１には、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向に延びかつ第２ショルダー主溝６に連通する複数の第２横溝３７が設けられている。このような第２横溝３７は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

第２横溝３７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２サイプ１７及び第３サイプ１８とは逆向きに傾斜している。第２横溝３７のタイヤ軸方向に対する角度θ９は、例えば、５〜１５°である。第２横溝３７の前記角度θ９は、第２サイプ１７の急傾斜部２８のタイヤ軸方向に対する角度θ４、及び、第３サイプ１８の急傾斜部３３のタイヤ軸方向に対する角度θ７よりも小さいのが望ましい。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図９に示されるタイヤが試作された。図９に示されるように、比較例のタイヤは、第１陸部ａ及び第２陸部ｂのそれぞれに、陸部を横断するサイプｃが設けられている。なお、サイプｃは、上述の第１サイプと同じ断面形状を具えている。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
８ 第１陸部
９ 第２陸部
９ａ 第１縦エッジ
９ｂ 第２縦エッジ
１６ 第１サイプ
１７ 第２サイプ
１８ 第３サイプ
２１ 第１浅底部

Claims (20)

1. タイヤであって、
   車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有し、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部と、車両装着時に前記第１陸部の車両内側に隣接する第２陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１陸部を横断する複数の第１サイプが設けられ、
   前記第２陸部は、前記第１陸部側の第１縦エッジと、前記第１縦エッジの反対側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
   前記第２陸部には、前記第１縦エッジから延び前記第２縦エッジに達することなく途切れる複数の第２サイプと、前記第２縦エッジから延び前記第１縦エッジに達することなく途切れる複数の第３サイプとが設けられ、
   前記第１サイプは、タイヤ軸方向の中央部に底面が隆起した第１浅底部を含む、
   タイヤ。
2. トレッド部は、３本の前記主溝で区分された４つの陸部で構成され、
   前記第１陸部及び前記第２陸部は、他の２つの陸部に挟まれている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２サイプは、底面が隆起した第２浅底部を含む、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第２浅底部は、前記第２サイプの前記第２縦エッジ側の端部を含む位置に設けられている、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記第２浅底部は、一定の深さで前記第２サイプの長さ方向に延びる定深部を含む、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第２サイプの最大の深さと前記第２浅底部の前記定深部の深さとの差は、０．５mm以上である、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記第３サイプは、底面が隆起した第３浅底部を含む、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第３浅底部は、前記第３サイプの前記第１縦エッジ側の端部を含む位置に設けられている、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記第３浅底部は、一定の深さで前記第３サイプの長さ方向に延びる定深部を含む、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第３サイプの最大の深さと前記第３浅底部の前記定深部の深さとの差は、０．５mm以上である、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記第１サイプ、前記第２サイプ及び前記第３サイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
13. 前記第２サイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも小さい角度で傾斜した緩傾斜部と、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも大きい角度で傾斜した急傾斜部とを含む、請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記第３サイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも小さい角度で傾斜した緩傾斜部と、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも大きい角度で傾斜した急傾斜部とを含む、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記緩傾斜部は、直線状である、請求項１４に記載のタイヤ。
16. 前記急傾斜部は、直線状である、請求項１４又は１５に記載のタイヤ。
17. 前記第２サイプの前記緩傾斜部は、前記第１縦エッジに連通している、請求項１４ないし１６のいずれかに記載のタイヤ。
18. 前記第３サイプの前記緩傾斜部は、前記第２縦エッジに連通している、請求項１４ないし１７のいずれかに記載のタイヤ。
19. 前記第２サイプは、底面が隆起した第２浅底部を含み、
    前記第２浅底部は、前記急傾斜部に設けられている、請求項１４ないし１８のいずれかに記載のタイヤ。
20. 前記第３サイプは、底面が隆起した第３浅底部を含み、
    前記第３浅底部は、前記急傾斜部に設けられている、請求項１４ないし１９のいずれかに記載のタイヤ。

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