JP2010168012A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド幅方向における中央部に鉤状部を有する複数の鉤状ブロック陸部が設けられる場合において、耐摩耗性の確保やタイヤ騒音の低減を維持しつつ、さらにを向上させたタイヤの提供
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、鉤状ブロック陸部１００を備える。鉤状ブロック陸部１００は、非タイヤ周方向に沿って設けられるブロック本体部と、タイヤ周方向Ｒに沿って設けられる鉤状部とによって構成される。鉤状部は、ブロック本体部の一端側に連なり、タイヤ回転方向に沿って延びる前側鉤状部２２と、ブロック本体部の他端側に連なり、前側鉤状部２２と逆方向に沿って延びる後側鉤状部２４とを有する。前側鉤状部２２は、タイヤ周方向Ｒにおいて、隣接する鉤状ブロック陸部１００の一部とオーバーラップする。鉤状ブロック陸部１００は、細溝３０によって小ブロック陸部に分断され、小ブロック陸部には、サイプ３２、サイプ３４が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド幅方向における中央領域に設けられるとともに、タイヤ周方向に沿って複数設けられる鉤状ブロック陸部を備えるタイヤに関する。

従来、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されるタイヤにおいて、Ｓ字形或いはＺ字形のブロック陸部、つまり、トレッド面視でのブロック陸部の形状が鉤状である鉤状ブロック陸部含むトレッドパターンが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

鉤状ブロック陸部は、トレッド幅方向における中央領域に設けられるとともに、タイヤ周方向に沿って複数設けられる。鉤状ブロック陸部は、トレッド幅方向に沿って設けられるブロック本体部と、ブロック本体部の両端側にそれぞれ連なり、タイヤ周方向に沿って延びる鉤状部とによって構成される。

鉤状部は、ブロック本体部の一端側に連なり、タイヤ回転方向に沿って延びる前側鉤状部と、ブロック本体部の他端側に連なり、前側鉤状部と逆方向に沿って延びる後側鉤状部とを有する。互いに隣接するブロック陸部は、前側鉤状部と後側鉤状部との一部が、タイヤ周方向においてオーバーラップするように設けられる。

このようなタイヤによれば、鉤状ブロック陸部の剛性が高くなるため、ヒール＆トゥ摩耗などのトレッドの偏摩耗や、偏摩耗に起因する摩耗寿命の低下が抑制される。また、鉤状ブロック陸部の剛性が高くなるため、操縦安定性が向上する。さらに、鉤状ブロック陸部の形状によって、鉤状ブロック陸部が路面と接地するときに発生するパターン主溝共鳴音（気柱管共鳴音）やパターン加振音（ピッチノイズ）などのタイヤ騒音が低減する。

特許第４０３５２８８号公報（第５−６頁、第３図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような課題があった。すなわち、ブロック本体部と鉤状部とによって構成される鉤状ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って複数設けられる場合、偏摩耗や摩耗寿命の低下を抑制し、タイヤ騒音を低減できるものの、湿潤路面における発進性能・加速性能については、更なる改善が望まれていた。

そこで、本発明は、レッド幅方向における中央部に鉤状部を有する複数の鉤状ブロック陸部が設けられる場合において、耐摩耗性の確保やタイヤ騒音の低減を維持しつつ、さらに湿潤路面における発進性能・加速性能を向上させたタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って複数設けられる鉤状ブロック陸部（例えば、鉤状ブロック陸部１００）を備え、鉤状ブロック陸部は、タイヤ周方向と異なる非タイヤ周方向に沿って設けられるブロック本体部（例えば、ブロック本体部１０）と、ブロック本体部の両端側にそれぞれ連なり、タイヤ周方向に沿って設けられる鉤状部（例えば、鉤状部２０）とによって構成され、鉤状部は、ブロック本体部の一端側に連なり、タイヤ回転方向に沿って延びる前側鉤状部（例えば、前側鉤状部２２）と、ブロック本体部の他端側に連なり、前側鉤状部と逆方向に沿って延びる後側鉤状部（例えば、後側鉤状部２４）とを有し、前側鉤状部は、タイヤ周方向において、隣接する鉤状ブロック陸部の後側鉤状部の一部とオーバーラップするように設けられたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、鉤状ブロック陸部には、鉤状ブロック陸部を分断する第１細溝（例えば、細溝３０）が形成され、鉤状ブロック陸部は、第１細溝によって、小ブロック陸部（例えば、小ブロック陸部１２０、小ブロック陸部１３０）に分断され、小ブロック陸部には、小ブロック陸部を分断する第２細溝（例えば、サイプ３２、サイプ３４）が形成されることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、従来のタイヤと同様に、ブロック本体部と鉤状部とによって構成される鉤状ブロック陸部が、タイヤ周方向に沿って複数設けられるため、偏摩耗や摩耗寿命の低下を抑制するとともに、タイヤ騒音を低減できる。

鉤状ブロック陸部には、鉤状ブロック陸部を分断する第１細溝が形成され、小ブロック陸部には、小ブロック陸部を分断する第２細溝が形成されるため、鉤状ブロック陸部の各点から、第１細溝又は、第２細溝など、排水するための溝までの距離が、短くなる。これにより、タイヤが、湿潤路面を転動する際、タイヤは、湿潤路面と、鉤状ブロック陸部との間に存在する水をさらに排水しやすくなる。

鉤状ブロック陸部には、第１細溝及び第２細溝が、形成されるため、鉤状ブロック陸部には、エッヂが増加する。これにより、タイヤが、湿潤路面を転動する際、タイヤは、湿潤路面と、鉤状ブロック陸部との間に存在する水膜を破壊する事ができ、さらに湿潤路面における発進性能・加速性能を向上できる。

従って、このようなタイヤは、耐摩耗性の確保やタイヤ騒音の低減を維持しつつ、さらに湿潤路面における発進性能・加速性能を向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第１細溝は、隣接する鉤状ブロック陸部の間に形成される分岐溝（例えば、分岐溝４０）に連通し、分岐溝は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（周方向溝５０）から分岐し、周方向溝は、鉤状ブロック陸部のトレッド幅方向における両端に形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、第１細溝の溝幅は、周方向溝の溝幅よりも細く、第２細溝の溝幅は、分岐溝の溝幅よりも細いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、少なくとも第２細溝の一端は、隣接する鉤状ブロック陸部の間に形成される分岐溝（例えば、分岐溝４０）に連通することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第２細溝の他端は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に連通し、周方向溝は、鉤状ブロック陸部のトレッド幅方向における両端に形成されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第２乃至５の何れか一つの特徴に係り、ブロック本体部の側壁（例えば、側壁１２）と、トレッド幅方向内側に位置する鉤状部の側壁（例えば、側壁２６）とによって形成される分岐溝の屈曲部（例えば、屈曲部４２）に隣接する鉤状ブロック陸部には、鉤状ブロック陸部のトレッド面よりも凹んだ凹部（凹部４４）が形成され、凹部の底部分（凹底部４４ｂｔ）は、分岐溝の溝底（分岐溝底４０ｂｔ）よりもタイヤ径方向外側に位置することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、凹部は、第１細溝によって分断された反対側の小ブロック陸部（例えば、小ブロック陸部１２０、小ブロック陸部１３０）まで延びることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、凹部が形成される側に位置するブロック本体部の側壁は、トレッド面視において、トレッド幅方向に沿った直線に対して傾斜していることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第２乃至８の何れか一つの特徴に係り、第２細溝は、ブロック本体部と鉤状部との境界部分に形成され、第２細溝の一端は、ブロック本体部の側壁と、トレッド幅方向内側に位置する鉤状部の側壁とによって形成される分岐溝の屈曲部に連通することを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至９の何れか一つの特徴に係りトレッド面視において、前記ブロック本体部のタイヤ周方向における中心と、前記ブロック本体部の両端のタイヤ周方向における中心とを通る直線（直線Ｌ１）と、トレッド幅方向に沿った直線（直線Ｌ２）とが成す角度は、０〜６０度であることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至１０の何れか一つの特徴に係りトレッド面視において、第２細溝に沿った直線（直線Ｌ３）と、タイヤ赤道線とが成す角度（角度θｂ）は、６０度〜１２０度であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トレッド幅方向における中央部に鉤状部を有する複数の鉤状ブロック陸部が設けられる場合において、耐摩耗性の確保やタイヤ騒音の低減を維持しつつ、さらに湿潤路面における発進性能・加速性能を向上させたタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの一部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの一部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの一部拡大図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの一部拡大図である。 本発明の実施例３に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明の実施例５に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明のその他の実施例に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明のその他の実施例に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明のその他の実施例に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 本発明のその他の実施例に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。

次に、本発明に係る第１乃至第３実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[第１実施形態]
第１実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）鉤状ブロック陸部の詳細構成、（３）作用・効果について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央領域２００と、中央領域２００のトレッド幅方向外側にサイド領域２１０とを備えている。

空気入りタイヤ１におけるトレッドに形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１）中央領域、（１．２）サイド領域について説明する。

（１．１）中央領域
空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央領域２００において、鉤状ブロック陸部１００と、分岐溝４０と、周方向溝５０とを備えている。具体的には、中央領域２００とは、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域である。

鉤状ブロック陸部１００は、タイヤ周方向Ｒに沿って複数設けられる。また、鉤状ブロック陸部１００は、トレッド幅方向Ｗにおける中央領域２００に設けられる。具体的には、鉤状ブロック陸部１００は、中央領域２００において、トレッド幅方向Ｗに沿って、複数設けられる。本実施形態においては、２つの鉤状ブロック陸部１００が、トレッド幅方向Ｗに沿って、設けられる。鉤状ブロック陸部１００は、鉤状ブロック陸部１００の中心を基準として、点対称に形成される。

周方向溝５０は、鉤状ブロック陸部１００のトレッド幅方向Ｗにおける両端に、タイヤ周方向Ｒに沿って形成される。

分岐溝４０は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝５０から分岐する。周方向溝５０から分岐した分岐溝４０は、タイヤ周方向Ｒに沿って隣接する鉤状ブロック陸部１００の間に形成される。

（１．２）サイド領域
サイド領域２１０は、トレッドにおいて、中央領域２００よりもトレッド幅方向外側に配置される。空気入りタイヤ１は、サイド領域２１０において、サイドラグ溝５２と、サイドブロック１１０とを備える。

サイドブロック１１０は、タイヤ周方向Ｒに沿って複数設けられる。サイドブロック１１０は、鉤状ブロック陸部１００に対して、タイヤ周方向Ｒにオフセットされる。

サイドラグ溝５２は、タイヤ周方向Ｒに沿って隣接するサイドブロック１１０の間に形成される。

（２）鉤状ブロック陸部の詳細構成
鉤状ブロック陸部１００の詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）ブロック本体部、（２．２）鉤状部、（２．３）細溝、（２．４）小ブロック陸部、（２．５）サイプについて、図２を用いて説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するブロックの一部拡大平面図である。

（２．１）ブロック本体部
鉤状ブロック陸部１００は、ブロック本体部１０と、鉤状部２０とによって構成される。ブロック本体部１０は、タイヤ周方向Ｒと異なる非タイヤ周方向に沿って設けられる。具体的には、ブロック本体部１０は、トレッド幅方向Ｗに沿って設けられる。

（２．２）鉤状部
鉤状部２０は、ブロック本体部１０の両端側にそれぞれ連なり、タイヤ周方向Ｒに沿って設けられる。鉤状部２０は、ブロック本体部１０の一端側に連なり、タイヤ回転方向に沿って延びる前側鉤状部２２と、ブロック本体部１０の他端側に連なり、前側鉤状部２２と逆方向に沿って延びる後側鉤状部２４とを有する。具体的には、前側鉤状部２２は、ブロック本体部１０の一端側の側壁に連なり、タイヤ回転方向に沿って延びる。後側鉤状部２４は、ブロック本体部１０の他端側の側壁に連なり、前側鉤状部２２と逆方向に沿って延びる。

前側鉤状部２２は、タイヤ周方向Ｒにおいて、隣接する鉤状ブロック陸部１００の後側鉤状部２４の一部とオーバーラップするように設けられる。具体的には、図１に示すように、タイヤ周方向Ｒに沿った領域Ｏにおいて、前側鉤状部２２は、隣接する鉤状ブロック陸部１００の後側鉤状部２４の一部と、オーバーラップする。

トレッド面視において、ブロック本体部１０のタイヤ周方向Ｒにおける中心を通る中心と、ブロック本体部１０の両端のタイヤ周方向Ｒにおける中心とを通る直線Ｌ１と、トレッド幅方向Ｗに沿った直線Ｌ２とが成す角度θａは、０〜６０度である。なお、角度θａは、トレッド幅方向Ｗに沿った直線Ｌ２を基準として、プラス側及びマイナス側の両方で形成される角度である。

（２．３）細溝
鉤状ブロック陸部１００には、鉤状ブロック陸部１００を分断する第１細溝を構成する細溝３０が、形成される。具体的には、細溝３０は、トレッド幅方向Ｗに沿って鉤状ブロック陸部１００のブロック本体部１０を略中心で分断する。細溝３０は、隣接する鉤状ブロック陸部１００の間に形成される分岐溝４０に連通する。

細溝３０の溝幅は、周方向溝５０の溝幅よりも細い。細溝３０の深さは、周方向溝５０の深さに対して、５０％以上、１００％以下に形成されることが好ましい。なお、細溝３０の深さとは、トレッド面から細溝３０の最深部までの距離である。同様に、周方向溝５０の深さとは、トレッド面から、周方向溝５０の最深部までの距離である。

（２．４）小ブロック陸部
鉤状ブロック陸部１００は、細溝３０によって、小ブロック陸部１２０及び小ブロック陸部１３０に分断される。

具体的には、小ブロック陸部１２０は、細溝３０によって分断されたブロック本体部１０と、ブロック本体部１０に連なる前側鉤状部２２とにより構成される。小ブロック陸部１３０は、細溝３０によって分断されたブロック本体部１０と、ブロック本体部１０に連なる後側鉤状部２４とにより構成される。

（２．５）サイプ
小ブロック陸部には、小ブロック陸部を分断する第２細溝を構成するサイプが形成される。具体的には、小ブロック陸部１２０には、サイプ３２が、形成される。また、小ブロック陸部１３０には、サイプ３４が形成される。サイプ３２及びサイプ３４の溝幅は、分岐溝４０の溝幅よりも細い。更に、本実施形態においては、サイプ３２及びサイプ３４の溝幅は、細溝３０の溝幅よりも細い。

少なくともサイプの一端は、隣接する鉤状ブロック陸部１００の間に形成される分岐溝４０に連通する。サイプの他端は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝５０に連通する。

具体的には、サイプ３２の一端である、サイプ端部３２１及びサイプ３４の一端である、サイプ端部３４１は、分岐溝４０にそれぞれ連通する。サイプ３２の他端である、サイプ端部３２２及びサイプ３４の他端である、サイプ端部３４２は、周方向溝５０にそれぞれ連通する。

サイプ３２（及びサイプ３４）の深さは、周方向溝５０の深さに対して、５０％以上、１００％以下に形成されることが好ましい。なお、サイプ３２の深さとは、トレッド面からサイプ３２の最深部までの距離である。同様に、周方向溝５０の深さとは、トレッド面から、周方向溝５０の最深部までの距離である。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、従来の空気入りタイヤと同様に、ブロック本体部１０と鉤状部２０とによって構成される鉤状ブロック陸部１００が、タイヤ周方向に沿って複数設けられるため、偏摩耗や摩耗寿命の低下を抑制し、タイヤ騒音を低減できる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、鉤状ブロック陸部１００には、鉤状ブロック陸部１００を分断する細溝３０が形成され、小ブロック陸部１２０（小ブロック陸部１３０）には、小ブロック陸部１２０（小ブロック陸部１３０）を分断するサイプ３２（及びサイプ３４）が形成されるため、鉤状ブロック陸部１００の各点から、分岐溝４０、周方向溝５０、細溝３０又は、サイプ３２（サイプ３４）までの距離が短くなる。つまり、鉤状ブロック陸部１００の各点から、排水するための溝までの距離が、短くなる。これにより、空気入りタイヤ１が、湿潤路面を転動する際、空気入りタイヤ１は、湿潤路面と、鉤状ブロック陸部１００との間に存在する水をさらに排水しやすくなる。

また、空気入りタイヤ１によれば、鉤状ブロック陸部１００には、細溝３０及びサイプ３２（及びサイプ３４）が、形成されるため、鉤状ブロック陸部１００には、エッヂが増加する。これにより、空気入りタイヤ１が、湿潤路面を転動する際、空気入りタイヤ１は、湿潤路面と、鉤状ブロック陸部１００との間に存在する水膜を破壊する事ができ、さらに湿潤路面における発進性能・加速性能を向上できる。

従って、空気入りタイヤ１は、耐摩耗性の確保やタイヤ騒音の低減を維持しつつ、さらに湿潤路面における発進性能・加速性能を向上できる。

本実施形態では、細溝３０は、隣接する鉤状ブロック陸部１００の間に形成される分岐溝４０に連通し、分岐溝４０は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝５０から分岐するため、鉤状ブロック陸部１００の各点から、細溝３０を介して、分岐溝４０、周方向溝５０に排水しやすくなる。これにより、空気入りタイヤ１は、更に排水性を向上できる。

本実施形態では、細溝３０の溝幅は、周方向溝５０の溝幅よりも細く、サイプ３２（及びサイプ３４）の溝幅は、分岐溝４０の溝幅よりも細いため、サイプ３２（及びサイプ３４）により分断された小ブロック陸部１２０（及び小ブロック陸部１３０）は、空気入りタイヤ１が、湿潤路面を転動する際、相互に支持しあうことができる。従って、空気入りタイヤ１は、ブロックの剛性を低下させることなく湿潤路面における発進性能・加速性能を向上できる。

本実施形態では、細溝３０の深さは、周方向溝５０の深さに対して、５０％以上、１００％以下に形成されることが好ましい。なお、細溝３０の深さは、周方向溝５０の深さに対して、５０％よりも浅い場合、特に摩耗時における、トラクションが不十分となることが懸念される。また、細溝３０の深さは、周方向溝５０の深さに対して、１００％よりも深い場合、細溝３０が、起点となり、タイヤ径方向内側に亀裂が進展し、ブロックが、空気入りタイヤからちぎれてしまうことが懸念される。

本実施形態では、少なくともサイプ３２（及びサイプ３４）の一端は、隣接する鉤状ブロック陸部１００の間に形成される分岐溝４０に連通するため、鉤状ブロック陸部１００の各点から、サイプ３２（及びサイプ３４）を介して、分岐溝４０に排水しやすくなる。これにより、空気入りタイヤ１は、更に排水性を向上できる。

本実施形態では、サイプ３２（及びサイプ３４）の他端は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝５０に連通するため、鉤状ブロック陸部１００の各点から、サイプ３２（及びサイプ３４）を介して、周方向溝５０に排水しやすくなる。これにより、空気入りタイヤ１は、更に排水性を向上できる。

本実施形態では、サイプ３２（及びサイプ３４）の深さは、周方向溝５０の深さに対して、５０％以上、１００％以下に形成されることが好ましい。なお、サイプ３２の深さは、周方向溝５０の深さに対して、５０％よりも浅い場合、特に摩耗時における、トラクションが不十分となることが懸念される。また、サイプ３２の深さは、周方向溝５０の深さに対して、１００％よりも深い場合、サイプ３２が、起点となり、タイヤ径方向内側に亀裂が進展し、ブロックが、空気入りタイヤからちぎれてしまうことが懸念される。

本実施形態では、トレッド面視において、ブロック本体部１０のタイヤ周方向Ｒにおける中心と、ブロック本体部１０の両端のタイヤ周方向Ｒにおける中心とを通る直線Ｌ１と、トレッド幅方向Ｗに沿った直線Ｌ２とが成す角度θａは、０〜６０度であるため、ブロック本体部１０は、発進時において、前後方向に強いグリップ力を発生できる。従って、空気入りタイヤ１は、湿潤路面における発進性能・加速性能を更に向上できる。 [第２実施形態]
上述した第１実施形態における空気入りタイヤ１は、鉤状ブロック陸部１００に細溝３０及びサイプ３２（及びサイプ３４）が形成されていた。

これに対して、第２実施形態における空気入りタイヤ２は、鉤状ブロック陸部１００Ａに凹部を更に形成することにより、さらにを向上する。具体的には、第２実施形態の空気入りタイヤ２においては、（１）屈曲部の詳細構成、（２）凹部の詳細構成、（３）摩耗の進行に伴う凹部のトレッド面の変化について、図３乃至６を参照しながら説明する。

なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

図３は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。図４は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するブロックの斜視図である。図５は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するブロックの一部拡大平面図である。図６は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について、摩耗が進展した後の様子を示すブロックの一部拡大平面図である。

（１）屈曲部の詳細構成
図３乃至５に示すように、鉤状ブロック陸部１００Ａには、ブロック本体部１０Ａの側壁１２と、トレッド幅方向内側に位置する鉤状部２０Ａの側壁２６とによって、分岐溝４０Ａの屈曲部４２が形成される。

図５に示すように、サイプ３２Ａ及びサイプ３４Ａは、ブロック本体部１０Ａと鉤状部２０Ａとの境界部分に形成される。サイプ３２Ａ及びサイプ３４Ａの一端は、屈曲部４２に連通する。

（２）凹部の詳細構成
図４に示すように、屈曲部４２に隣接する鉤状ブロック陸部１００Ａには、鉤状ブロック陸部１００Ａのトレッド面よりも凹んだ凹部４４が形成される。具体的には、凹部４４は、鉤状ブロック陸部１００Ａにおいて、前側鉤状部２２Ａ側及び後側鉤状部２４Ａ側の屈曲部４２に隣接する鉤状ブロック陸部１００Ａにそれぞれ形成される。

凹部４４の底部分である凹底部４４ｂｔは、分岐溝４０Ａの溝底である分岐溝底４０ｂｔよりもタイヤ径方向外側に位置する。具体的には、トレッド面から中央部４４ａまでの深さである、凹部深さ４４ｈは、トレッド面から分岐溝４０Ａまでの深さである分岐溝深さ４０ｈに対して、６０％以下の深さである。

図５に示すように、凹部４４は、細溝３０Ａによって分断されたブロック本体部１０Ａ側の小ブロック陸部の端部まで延びる。具体的には、凹部４４は、ブロック本体部１０Ａと前側鉤状部２２Ａとの境界部分において、境界部分の中央部４４ａから、ブロック本体部１０Ａの長手方向に沿って、ブロック本体部１０Ａ側の小ブロック陸部の端部である小ブロック端部４４ｂまで延びる。同様にして、凹部４４は、ブロック本体部１０Ａと後側鉤状部２４Ａとの境界部分において、境界部分の中央部４４ａから、ブロック本体部１０Ａの長手方向に沿って、ブロック本体部１０Ａ側の小ブロック陸部の端部である小ブロック端部４４ｂまで延びる。

凹部４４が形成される側に位置するブロック本体部１０Ａの側壁１２は、トレッド面視において、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して傾斜している。

（３）摩耗の進行に伴う凹部のトレッド面の変化
新品の空気入りタイヤ２の鉤状ブロック陸部１００Ａには、図５に示すように、凹部４４が形成される。空気入りタイヤ２の摩耗が進展した様子を示したのが図６である。

図６に示すように、空気入りタイヤ２の摩耗が凹部深さ４４ｈよりも進展すると、凹部４４は、鉤状ブロック陸部１００Ａから消える。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、側壁１２と、側壁２６とによって形成される分岐溝４０Ａの屈曲部４２に隣接する鉤状ブロック陸部１００Ａには、鉤状ブロック陸部１００Ａのトレッド面よりも凹んだ凹部４４が形成されるため、サイプ３２Ａ（及びサイプ３４Ａ）に排水された水は、凹部４４を介することで、分岐溝４０Ａに排水されやすくなる。

凹部４４の中央部４４ａは、分岐溝４０Ａの分岐溝底４０ｂｔよりもタイヤ径方向外側に位置するため、空気入りタイヤ２の摩耗が進展した際、凹部４４が消える。つまり、凹部４４を起点として偏摩耗が進展した場合でも、凹部４４が消えることで、分岐溝底４０ｂｔを含む新たなブロック陸部が、路面と接する。このため、空気入りタイヤ２は、鉤状ブロック陸部１００Ａの剛性を維持するとともに、鉤状ブロック陸部１００Ａの偏摩耗の進展を抑制することができる。

従って、空気入りタイヤ２は、凹部４４により排水性が更に向上するとともに、鉤状ブロック陸部１００Ａの偏摩耗の進展を抑制することができる。

[第３実施形態]
上述した第１実施形態における空気入りタイヤ１は、鉤状ブロック陸部１００に細溝３０及びサイプ３２（及びサイプ３４）が形成されていた。

これに対して、第３実施形態における空気入りタイヤ３は、鉤状ブロック陸部１００Ｂにおいて、サイプの形成箇所や、サイプに沿った直線と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度等を調整することにより、さらにを向上する。具体的には、第３実施形態の空気入りタイヤ３においては、（１）屈曲部の詳細構成、（２）作用・効果について、図７及び８を参照しながら説明する。

なお、以下の第３実施形態においては、第１実施形態及び第２実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

図７は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドの展開図である。図８は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するブロックの一部拡大図である。

（１）屈曲部の詳細構成
図７に示すように、サイプ３２Ｂ及びサイプ３４Bは、ブロック本体部１０Bと鉤状部２０Ｂとの境界部分に形成される。

具体的には、サイプ３２Ｂは、ブロック本体部１０Bと、前側鉤状部２２Ｂとの境界部分に形成される。サイプ３４Bは、ブロック本体部１０Bと、後側鉤状部２４Ｂとの境界部分に形成される。

図８に示すように、サイプ３４Bの一端であるサイプ端部３４１Bは、ブロック本体部１０Bの側壁１２Ｂと、トレッド幅方向内側に位置する鉤状部２０Ｂの側壁２６Ｂとによって形成される分岐溝４０Bの屈曲部４２Ｂに連通する。サイプ３４Bは、側壁１２Ｂに沿って、形成され、屈曲部４２Ｂに連通する。

トレッド面視において、サイプ３４Bに沿った直線Ｌ３と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度θｂは、６０度〜１２０度である。

なお、図８に示すように、本実施形態において、タイヤ赤道線ＣＬを図示するのが困難であるため、タイヤ赤道線ＣＬに平行な直線Ｌ４を図示する。また、直線L３と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度θｂを、直線Ｌ３と、直線Ｌ４とが成す角度として示す。

また、サイプ３２Ｂは、屈曲部４２Ｂに連通するとともに、サイプ３２Ｂに沿った直線と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度は、６０度〜１２０度であるが、その詳細については、サイプ３４Bと同様であるため、ここでは説明を省略する。

（２）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ３によれば、サイプ３４B（及びサイプ３２Ｂ）は、ブロック本体部１０Bと鉤状部２０Ｂとの境界部分に形成され、サイプ３４B（及びサイプ３２Ｂ）の一端は、屈曲部４２Ｂに連通するため、サイプ３４B（及びサイプ３２Ｂ）に排水された水は、サイプ３４B（及びサイプ３２Ｂ）の延長上にある側壁１２Ｂに沿って、最も早く分岐溝４０Bに排水される。従って、空気入りタイヤ３は、湿潤路面における発進性能・加速性能を更に向上できる。

本実施形態では、トレッド面視において、サイプ３４B（及びサイプ３２Ｂ）に沿った直線Ｌ３と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度θｂは、６０度〜１２０度であるため、空気入りタイヤ３が、湿潤路面を転動する際、サイプ３４B（及びサイプ３２Ｂ）により分断されて形成されたエッヂは、湿潤路面と、鉤状ブロック陸部１００Ｂとの間に存在する水膜を破壊するために有効に機能する。具体的には、図８に示すように、サイプ３４Bにより分断されて形成されたエッヂは、トレッド幅方向Ｗに沿った矢印の長さに応じて機能する。従って、空気入りタイヤ３は、更に湿潤路面における発進性能・加速性能を向上できる。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

（１）評価方法
６種類の空気入りタイヤを用いて、湿潤路面でのや湿潤路面における発進性能・加速性能及び耐摩耗性能について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：１１Ｒ２２．５
・ リムホイールサイズ ：幅７．５０×リム径２２．５
・ タイヤの種類 ：重荷重用空気入りラジアルタイヤ
・ 細溝の深さ（新品時） ：周方向溝の深さに対して、１００％の深さ
・ サイプの深さ（新品時） ：周方向溝の深さに対して、８０％の深さ
・ 荷重条件 ：車両重量
・ 内圧 ：９００ｋＰａ
・ 路面条件 ：湿潤路面
・ 測定方法 ：
発進性能・加速性能 ；０km/hで発進し、基準距離を走行するまでの時間による評価。なお、評価は、新品の空気入りタイヤと、摩耗が進展した空気入りタイヤとについて、行った。摩耗が進展した空気入りタイヤとは、新品の溝深さに対して、６０％以上の摩耗が進展したタイヤを示す。

耐摩耗性能；高速道主体路線（高速道：一般道が、約９０：１０）を走行し、耐摩耗性能、偏摩耗性能について評価。

発進性能・加速性能及び耐摩耗性能の評価結果は、従来の空気入りタイヤである比較例１に係る空気入りタイヤの新品時及び摩耗時の評価結果をそれぞれ１００としたときの対比指数で表示した。つまり、新品時の空気入りタイヤの基準は、比較例1に係る新品時の空気入りタイヤである。また、摩耗時の空気入りタイヤの基準は、比較例１に係る摩耗時の空気入りタイヤである。

発進性能・加速性能及び摩耗性能の評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

実施例１で用いた空気入りタイヤは、本実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様の構成である。実施例２で用いた空気入りタイヤは、本実施形態に係る空気入りタイヤ２と同様の構成である。実施例４で用いた空気入りタイヤは、本実施形態に係る空気入りタイヤ３と同様の構成である。

実施例３、５で用いた空気入りタイヤ４、５のトレッドの展開図を図９及び図１０に示す。

比較例１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、サイプ３２及びサイプ３４を備えていない点で構成が異なる。

図９に示すように、実施例３の空気入りタイヤ４は、実施例２の空気入りタイヤ２と比較して、サイプ３２Ａ（及びサイプ３４Ａ）に沿った直線と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度が異なる。具体的には、実施例３の空気入りタイヤ４は、サイプ３２Ｃ（及びサイプ３４Ｄ）に沿った直線と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度は、９０度である。

図１０に示すように、実施例５の空気入りタイヤ５は、実施例４の空気入りタイヤ３と比較して、サイプ３２Ｂ（及びサイプ３４B）に沿った直線と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度が異なる。具体的には、実施例５の空気入りタイヤ５は、サイプ３２Ｄ（及びサイプ３４Ｄ）に沿った直線と、タイヤ赤道線ＣＬとが成す角度は、４５度である。

（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

比較例１及び実施例１乃至５の空気入りタイヤは、いずれも耐摩耗性能について、問題が見受けられなかった。

実施例１の空気入りタイヤ１は、比較例１の空気入りタイヤと比べて、耐摩耗性を維持しつつ、湿潤路面における発進性能・加速性能を更に向上できた。

実施例２及び３の空気入りタイヤ２、４は、実施例１の空気入りタイヤと比べて、耐摩耗性について、若干の低下が見受けられたが、摩耗性としての機能は維持しつつ、湿潤路面における発進性能・加速性能を飛躍的に向上できた。実施例２の空気入りタイヤ２は、実施例３の空気入りタイヤ４よりも高い湿潤路面における発進性能・加速性能を示した。

実施例４及び５の空気入りタイヤ３、５は、実施例１の空気入りタイヤと比べて、耐摩耗性を維持しつつ、湿潤路面における発進性能・加速性能を更に向上できた。実施例４の空気入りタイヤ３は、実施例５の空気入りタイヤ５よりも高い湿潤路面における発進性能・加速性能を示した。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

図１１に示すように、空気入りタイヤ6において、鉤状ブロック陸部１００Eは、鉤状ブロック陸部１００をタイヤ赤道線ＣＬを軸として、線対称にした形状となっていてもよい。また、図１１に示すように、細溝３０Eは、トレッド幅方向Ｗに沿って鉤状ブロック陸部１００Eのブロック本体部１０Eを略中心で分断するのではなく、トレッド幅方向Ｗに沿って鉤状ブロック陸部１００Eを３分割にするような位置で、ブロック本体部１０Eを分断してもよい。また、図１１に示すように、サイプ３２Eは、鉤状ブロック陸部１００Eに対して、２つ形成されるのではなく、少なくとも１つ形成されていればよい。

図１２、１３に示すように、空気入りタイヤ７及び空気入りタイヤ８において、鉤状ブロック陸部１００Ｆ及び鉤状ブロック陸部１００Ｇの形状は、ブロック本体部と、ブロック本体部の両端側にそれぞれ連なりタイヤ周方向Ｒに沿って設けられる鉤状部とによって構成されていればよい。

具体的には、鉤状ブロック陸部１００Ｆは、ブロック本体部１０Ｆと、ブロック本体部１０Ｆの両端側にそれぞれ連なりタイヤ周方向Ｒに沿って設けられる前側鉤状部２２Ｆと後側鉤状部２４Ｆとを有する鉤状部２０Ｆとによって構成されている。

同様に、鉤状ブロック陸部１００Ｇは、ブロック本体部１０Ｇと、ブロック本体部Ｇの両端側にそれぞれ連なりタイヤ周方向Ｒに沿って設けられる前側鉤状部２２Ｇと後側鉤状部２４Ｇとを有する鉤状部２０Ｇとによって構成されていればよい。

また、図１２、１３に示すように、細溝３０Ｆの溝幅及び細溝３０Ｇの溝幅は、周方向溝５０Ｆ及び周方向溝５０Ｇの溝幅よりも細ければよい。

図１４に示すように、空気入りタイヤ９において、鉤状ブロック陸部１００Ｈは、トレッド幅方向Ｗに沿って、１つの鉤状ブロック陸部のみが設けられていてもよい。

また、図示はしていないが、３つの鉤状ブロック陸部１００が、トレッド幅方向Ｗに沿って、設けられていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｌ１…直線、 Ｌ２…直線、 Ｏ…領域
Ｒ…タイヤ周方向、 Ｗ…トレッド幅方向、１〜９…空気入りタイヤ
１０、１０A、１０B、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ…ブロック本体部
１２、１２B…側壁、 ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｆ、２０Ｇ…鉤状部
２２、２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｆ、２２Ｇ…前側鉤状部
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｆ、２４Ｇ…後側鉤状部
２６、２６Ｂ…側壁、 ３０、３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｅ、３０Ｆ、３０Ｇ…細溝
３２、３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄ、３２Ｅ…サイプ
３４、３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｄ…サイプ
４０、４０A、４０B…分岐溝、 ４０ｂｔ…分岐溝底
４２、４２Ｂ…屈曲部、 ４４ｂｔ…凹底部
５０、５０Ｆ、５０Ｇ…周方向溝、 ５２…サイドラグ溝
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｅ、１００Ｆ、１００Ｇ、１００Ｈ…鉤状ブロック陸部
１１０…サイドブロック、 １２０、１３０…小ブロック陸部
２００…中央領域 ２１０…サイド領域、
３２１、３２２、３４１、３４２…サイプ端部

Claims (11)

1. タイヤ周方向に沿って複数設けられる鉤状ブロック陸部を備え、
   前記鉤状ブロック陸部は、
   前記タイヤ周方向と異なる非タイヤ周方向に沿って設けられるブロック本体部と、
   前記ブロック本体部の両端側にそれぞれ連なり、タイヤ周方向に沿って設けられる鉤状部とによって構成され、
   前記鉤状部は、
   前記ブロック本体部の一端側に連なり、タイヤ回転方向に沿って延びる前側鉤状部と、
   前記ブロック本体部の他端側に連なり、前記前側鉤状部と逆方向に沿って延びる後側鉤状部と
   を有し、
   前記前側鉤状部は、タイヤ周方向において、隣接する前記鉤状ブロック陸部の後側鉤状部の一部とオーバーラップするように設けられたタイヤであって、
   前記鉤状ブロック陸部には、前記鉤状ブロック陸部を分断する第１細溝が形成され、
   前記鉤状ブロック陸部は、前記第１細溝によって、小ブロック陸部に分断され、
   前記小ブロック陸部には、前記小ブロック陸部を分断する第２細溝が形成されるタイヤ。
2. 前記第１細溝は、隣接する前記鉤状ブロック陸部の間に形成される分岐溝に連通し、
   前記分岐溝は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝から分岐し、
   前記周方向溝は、前記鉤状ブロック陸部のトレッド幅方向における両端に形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１細溝の溝幅は、前記周方向溝の溝幅よりも細く、
   前記第２細溝の溝幅は、前記分岐溝の溝幅よりも細い請求項２に記載のタイヤ。
4. 少なくとも前記第２細溝の一端は、隣接する前記鉤状ブロック陸部の間に形成される分岐溝に連通する請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記第２細溝の他端は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に連通し、
   前記周方向溝は、前記鉤状ブロック陸部のトレッド幅方向における両端に形成される請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記ブロック本体部の側壁と、トレッド幅方向内側に位置する前記鉤状部の側壁とによって形成される前記分岐溝の屈曲部に隣接する前記鉤状ブロック陸部には、前記鉤状ブロック陸部のトレッド面よりも凹んだ凹部が形成され、
   前記凹部の底部分は、前記分岐溝の溝底よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項２乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記凹部は、前記第１細溝によって分断された反対側の小ブロック陸部まで延びる請求項６記載のタイヤ。
8. 前記凹部が形成される側に位置する前記ブロック本体部の側壁は、トレッド面視において、トレッド幅方向に沿った直線に対して傾斜している請求項６に記載のタイヤ。
9. 前記第２細溝は、前記ブロック本体部と前記鉤状部との境界部分に形成され、
   前記第２細溝の一端は、前記ブロック本体部の側壁と、トレッド幅方向内側に位置する前記鉤状部の側壁とによって形成される前記分岐溝の屈曲部に連通する請求項２乃至８の何れか一項に記載のタイヤ。
10. トレッド面視において、前記ブロック本体部のタイヤ周方向における中心と、前記ブロック本体部の両端のタイヤ周方向における中心とを通る直線と、トレッド幅方向に沿った直線とが成す角度は、０〜６０度である請求項１乃至９の何れか一項に記載のタイヤ。
11. トレッド面視において、前記第２細溝に沿った直線と、タイヤ赤道線とが成す角度は、６０度〜１２０度である請求項１乃至１０の何れか一項に記載のタイヤ。

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