KR101936319B1

KR101936319B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101936319B1
Application number: KR1020160163891A
Authority: KR
Inventors: 박한석; 조명국; 성기득; 김성래
Original assignee: 넥센타이어 주식회사
Priority date: 2016-12-02
Filing date: 2016-12-02
Publication date: 2019-04-03
Also published as: KR20180063751A

Abstract

본 발명은 공기입 타이어를 개시한다. 본 발명은 트레드부, 상기 트레드부의 단부에서 연장되어 형성되는 사이드월부, 및 상기 사이드월부의 단부에 형성되는 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 내측에 상기 공기입 타이어의 폭 방향인 제1 방향으로 연장되는 벨트층과, 상기 벨트층의 내측으로 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 연장되는 형성되는 카카스와, 상기 벨트층과 상기 카카스 사이에 삽입되는 인서트 플라이 및 상기 벨트층의 단부를 고정하는 캡 플라이를 포함하며, 상기 벨트층은 상기 카카스의 상부에 배치되는 제1 벨트층 및 상기 제1 벨트층과 상기 카카스 사이에 배치되고, 양단이 상기 트레드부를 향하도록 상기 인서트 플라이에서 분리되는 제2 벨트층을 구비한다.

Description

공기입 타이어{Pneumatic tire}

본 발명의 실시예들은 공기입 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

타이어의 트레드부는 타이어의 반경방향과 횡방향의 그루브에 의해 구획되는 복수개의 블록이 있으며, 이러한 블록으 강성을 조절하기 위해서 작은 홈인 커프를 형성한다.

도 4를 참조하면, 종래의 공기입 타이어(1)는 트레드부와 카카스(3) 사이에 원주 방향으로 배치되는 벨트층(6)을 구비한다. 종래의 벨트층(5)은 트레드와 카카스(3) 사이에 원주방향으로 배치되는 보강층이다. 벨트층(5)은 브레이크와 유사한 기능을 가지고, 카카스(3)를 강하게 잡아주어 트레드부의 탄성을 높이고 조종성 및 안정성을 향상시킬 수 있다.

종래의 벨트층(6)은 카카스(3)를 따라 연장되므로, 카카스(3)와 같은 방향의 곡률반경을 가진다. 즉, 종래의 벨트층(6)은 공기입 타이어(1)의 내주면을 따라 만곡되게 형성된다. 그러나, 상기와 같은 공기입 타이어(1)의 벨트층(6)의 형상이 한정되므로, 벨트층(6)의 만곡 형성을 가지면서 회전 저항과 핸들링 성능을 향상시키기에는 한계가 있다.

전술한 배경기술은 발명자가 본 발명의 도출을 위해 보유하고 있었거나, 본 발명의 도출 과정에서 습득한 기술 정보로서, 반드시 본 발명의 출원 전에 일반 공중에게 공개된 공지기술이라 할 수는 없다.

본 발명의 실시예들은 핸들링 성능이 향상되고 회전 저항 성능이 향상되는 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 측면은, 트레드부, 상기 트레드부의 단부에서 연장되어 형성되는 사이드월부, 및 상기 사이드월부의 단부에 형성되는 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 내측에 상기 공기입 타이어의 폭 방향인 제1 방향으로 연장되는 벨트층과, 상기 벨트층의 내측으로 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 연장되는 형성되는 카카스와, 상기 벨트층과 상기 카카스 사이에 삽입되는 인서트 플라이 및 상기 벨트층의 단부를 고정하는 캡 플라이를 포함하며, 상기 벨트층은 상기 카카스의 상부에 배치되는 제1 벨트층 및 상기 제1 벨트층과 상기 카카스 사이에 배치되고, 양단이 상기 트레드부를 향하도록 상기 인서트 플라이에서 분리되는 제2 벨트층을 구비하는 공기입 타이어를 제공한다.

또한, 상기 인서트 플라이에서 분리되는 상기 제2 벨트층의 일 지점에서 상기 제2 벨트층의 끝단 사이의 거리는 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 4.3% 보다 크고, 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 28.0% 보다 작을 수 있다.

또한, 상기 인서트 플라이에서 분리되는 상기 제2 벨트층의 일 지점에서 상기 제2 벨트층의 끝단 사이의 높이는 0mm초과 내지 1mm 중 어느 하나일 수 있다.

또한, 상기 인서트 플라이는 상기 제2 벨트층을 편평하게 지지하는 평탄부 및 상기 제2 벨트층이 분리되는 지점에서 상기 카카스를 향하여 연장되는 연장부를 구비할 수 있다.

또한, 상기 제2 벨트층은 상기 제1 방향을 향하여 플랫하게 연장되는 접촉부 및 상기 접촉부에서 양단으로 연장되고, 상기 카카스의 곡률방향의 반대방향인 곡률방향을 가지는 단부를 구비할 수 있다.

또한, 상기 접촉부는 상기 카카스 또는 상기 인서트 플라이에 접촉하고, 상기 단부는 상기 사이드월부에 접촉할 수 있다.

또한, 상기 제1 벨트층의 양단은 상기 제1 방향을 따라 두께가 증가할 수 있다.

본 발명의 다른 측면은, 트레드부, 상기 트레드부의 단부에서 연장되어 형성되는 사이드월부, 및 상기 사이드월부의 단부에 형성되는 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 내측에 상기 공기입 타이어의 폭 방향인 제1 방향으로 연장되는 벨트층과, 상기 벨트층의 내측으로 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 만곡되게 연장되는 카카스 및 상기 벨트층의 단부를 고정하는 캡 플라이를 포함하며, 상기 벨트층은 상기 카카스의 상부에 배치되는 제1 벨트층 및 상기 제1 벨트층과 상기 카카스 사이에 배치되고, 상기 제1 방향을 향하여 플랫하게 연장되는 접촉부와, 상기 접촉부에서 양단으로 연장되며 상기 카카스의 곡률방향의 반대방향인 곡률방향을 가지는 단부를 구비하는 제2 벨트층을 구비하는 공기입 타이어를 제공한다.

또한, 상기 제2 벨트층의 단부의 길이는 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 4.3% 보다 크고, 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 28.0% 보다 작을 수 있다.

또한, 상기 제2 벨트층의 단부는 상기 접촉부에 연결되는 지점에서 상기 단부의 끝단 사이의 높이는 0mm 내지 1mm 중 어느 하나일 수 있다,

또한, 상기 벨트층과 상기 카카스 사이에 삽입되는 인서트 플라이를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 인서트 플라이는 상기 접촉부를 편평하게 지지하는 평탄부 및 상기 제2 벨트층의 상기 단부와 접촉하고, 상기 카카스를 향하여 연장되는 연장부를 구비할 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 실시예들에 관한 공기입 타이어는회전 저항 성능과 핸들링 성능이 개선되어, 사용자의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 본 발명의 실시예들에 관한 공기입 타이어는 마모 성능 유지가 향상될 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어를 도시한 단면도이다.
도 2는 도 1의 공기입 타이어의 일부를 도시한 단면도이다.
도 3은 도 2의 일부를 확대한 단면도이다.
도 4는 종래의 공기입 타이어를 도시한 단면도이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, x축, y축 및 z축은 직교 좌표계 상의 세 축으로 한정되지 않고, 이를 포함하는 넓은 의미로 해석될 수 있다. 예를 들어, x축, y축 및 z축은 서로 직교할 수도 있지만, 서로 직교하지 않는 서로 다른 방향을 지칭할 수도 있다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

이하의 실시예에서, 막, 영역, 구성 요소 등의 부분이 다른 부분 위에 또는 상에 있다고 할 때, 다른 부분의 바로 위에 있는 경우뿐만 아니라, 그 중간에 다른 막, 영역, 구성 요소 등이 개재되어 있는 경우도 포함한다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(100)를 도시한 단면도이고, 도 2는 도 1의 공기입 타이어(100)의 일부를 도시한 단면도이며, 도 3은 도 2의 일부를 확대한 단면도이다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 공기입 타이어(100)는 트레드부(10), 사이드월부(30), 비드부(30), 벨트층(110), 카카스(120), 이너 라이너(130), 캡 플라이(140) 및 인서트 플라이(150)를 포함할 수 있다. 이하에서 제1 방향은 공기입 타이어(100)의 폭방향으로 연장되는 방향으로 정의한다.

트레드부(10)는 카카스(130) 및 벨트층(110)의 타이어 직경 방향으로 외측에 배치된다. 트레드부(10)는 차량의 주행시에 지면과 접촉하는 부분으로, 소정의 패턴이 형성될 수 있다. 트레드부(10)는 공기입 타이어(100)의 반경방향으로 일주하는 메인 그루브(11)와 공기입 타이어(100)의 횡방향으로 형성되는 횡 그루브(미도시)에 의해 구획되는 복수개의 트레드 블록을 구비할 수 있다.

사이드월부(20)은 트레드부(10)의 양단에서 연장된다. 사이드월부(20)의 내측에는 카카스(130)이 배치될 수 있다. 비드부(3030)는 사이드월부(20)의 단부에 형성되어, 타이어 휠(미도시)에 밀착된다.

비드부(3030)는 사이드월부(20)의 양 단부에 형성되어, 림(미도시)에 장착되어 공기입 타이어(100)를 차륜에 고정할 수 있다. 비드부(3030)는 비드 필러(31)와 비드 코드(32)를 구비할 수 있다.

비드 필러(31)는 비드 코드(32)의 일측에 사이드 월(20)을 따라 연장되며, 카카스(120)에 감싸지도록 배치될 수 있다. 비드 코드(32)는 복수개의 스틸 코드나 합성 수지 코드로 구비되며 비드부(30)가 차륜에 탈착되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 비드 필러(31)의 외측에는 림 스트립(33)이 배치될 수 있다.

벨트층(110)은 공기입 타이어(100)의 내구성 향상 시키고, 골격을 형성할 수 있다. 벨트층(110)은 트레드부(10)의 하측에 배치되고, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드(미도시)를 고무로 피복하여 압연 가공으로 형성될 수 있다. 벨트층(110)은 트레드부(10)의 내측에 제1 방향으로 연장될 수 있다.

벨트층(110)은 복수개의 층으로 배치될 수 있다. 벨트층(110)의 개수는 특정 개수에 한정되지 않으며, 공기입 타이어(100)의 규격, 용도 등에 따라서 설정될 수 있다. 다만, 이하에서는 설명의 편의를 위해서 2개의 벨트층이 배치된 경우를 중심으로 설명하기로 한다.

제1 벨트층(111)은 트레드부(10)의 아래에 배치된다. 제1 벨트층(111)의 하면은 제2 벨트층(112)의 상면과 접촉할 수 있다. 제1 벨트층(111)의 양단은 제1 방향을 따라 두께가 증가할 수 있다. 상세히, 제1 벨트층(111)의 중앙부(111a)는 두께가 일정하게 형성되나, 제1 벨트층(111)의 팁부(111b)는 외측으로 갈수록 두께가 증가할 수 있다.

또한, 제1 벨트층(111)의 팁부(111b)는 트레드부(10)를 향하도록 곡률이 변결될 수 있다. 즉, 제1 벨트층(111)의 팁부(111b)는 제2 벨트층(112)의 단부의 곡률변화에 의해서 상측으로 돌출되도록 배치될 수 있다.

제2 벨트층(112)은 카카스(120)의 상부에 배치될 수 있다. 제2 벨트층(112)은 카카스(120)와 제1 벨트층(111) 사이에 배치될 수 있다. 제2 벨트층(112)은 양단이 트레드부(10)를 향하도록 돌출될 수 있다.

제2 벨트층(112)은 카카스(120) 또는 인서트 플라이(150)와 접촉하는 접촉부(112a)와, 접촉부(112a)에서 연장되는 단부(112b)를 구비할 수 있다.

접촉부(112a)는 제1 방향으로 플랫하게 형성될 수 있다. 접촉부(112a)의 일부는 카카스(120)를 따라 플랫하게 연장되고, 접촉부(112a)의 다른 일부는 인서트 플라이(150)의 일면을 따라 플랫하게 연장된다. 즉, 접촉부(112a)는 카카스(120)를 따라 만곡되지 않으며, 제1 방향으로 플랫하게 형성된다.

단부(112b)는 접촉부(112a)에서 양단으로 연장되고, 트레드부(10) 또는 사이드월부(20)를 향하여 돌출될 수 있다. 단부(112b)는 인서트 플라이(150)의 평탄부에서 분리되어 상측을 향하여 연장될 수 있다. 이때, 단부(112b)는 접촉부(112a)와 소정의 각도(θ)를 가지도록 상측으로 연장될 수 있다. 접촉부(112a)의 하면에서 제1 방향으로 연장되는 i축과, 단부(112b)를 연장하는 j축은 소정의 각도(θ)를 형성할 수 있다.

단부(112b)는 인서트 플라이(150)에서 분리될 수 있다. 즉, 단부(112b)는 카카스(120)의 곡률방향의 반대방향인 곡률방향을 가질 수 있다. 카카스(120)는 트레드부(10)에서 사이드월부(20)을 따라 연장되므로, 공기입 타이어(100)의 내주면을 따라 만곡되게 형성된다. 그러나, 단부(112b)는 카카스(120)와 반대 방향으로 곡률반경을 가지므로 트레드부(10)를 향하여 상부로 올라가도록 연장될 수 있다.

단부(112b)의 길이(TW)는 제2 벨트층(112)의 전체 길이(BW)의 4.3% 보다 크고, 제2 벨트층(112)의 전체 길이(BW)의 28.0% 보다 작을 수 있다. 즉, 인서트 플라이(150)에서 분리되는 제2 벨트층(112)의 일 지점에서 제2 벨트층(112)의 끝단 사이의 거리(TW)는 제2 벨트층(112)의 전체 길이(BW)의 4.3% 보다 크고, 제2 벨트층(112)의 전체 길이(BW)의 28.0% 보다 작을 수 있다.

단부(112b)의 돌출 높이 즉, 접촉부(112a)에 연결되는 지점에서 단부(112b)의 끝단 사이의 높이(t)는 0mm 내지 1mm 중 어느 하나의 값을 가질 수 있다. 인서트 플라이(150)에서 분리되는 제2 벨트층(112)의 일 지점에서 제2 벨트층(112)의 끝단 사이의 높이(t)는 0mm 내지 1mm 중 어느 하나의 값을 가질 수 있다.

카카스(carcass)는 공기입 타이어(100)의 골격을 구성할 수 있다. 카카스(130)은 스틸 혹은 섬유 유기재로 이루어지는 복수의 카카스 코드(미도시)를 고무로 피복하여 압연가공하여 형성될 수 있다. 카카스(120)는 복수개의 층으로 배치될 수 있다. 카카스(120)의 개수는 특정 개수에 한정되지 않으며, 공기입 타이어(100)의 규격, 용도 등에 따라서 설정될 수 있다. 다만, 이하에서는 설명의 편의를 위해서 2개의 카카스가 배치된 경우를 중심으로 설명하기로 한다.

제1 카카스(121)는 이너 라이너(130)와 접촉하고, 상부는 제2 카카스(122)가 배치된다. 제2 카카스(122)는 일부는 제2 벨트층(112)과 접촉하고, 다른 일부는 인서트 플라이(150)와 접촉할 수 있다.

이너 라이너(130)는 공기입 타이어(100)의 내부에 배치되어 공기의 누출을 방지할 수 있다. 이너 라이너(130)는 카카스(120)의 일면에 접촉할 수 있으며, 양단은 비드부(3030)와 접촉할 수 있다.

캡 플라이(140)는 벨트층(110)의 단부를 고정할 수 있다. 캡 플라이(140)는 일부가 사이드월부(20)에 지지되어 벨트층(110)을 고정할 수 있다. 캡 플라이(140)는 벨트층(110)의 분리를 방지할 수 있다.

제1 캡 플라이(141)는 제1 벨트층(111)을 따라 연장되어, 제2 벨트층(112)을 덮도록 연장될 수 있다. 제1 캡 플라이(141)의 양단은 제1 벨트층(111)의 팁부(111b)와 제2 벨트층(112)의 단부(112b)를 감싸도록 배치될 수 있다.

제2 캡 플라이(142)는 제1 캡 플라이(141)의 양단에 배치될 수 있다. 제2 캡 플라이(142)는 팁부(111b)를 따라 연장되므로 위로 볼록하게 형성될 수 있다.

인서트 플라이(150)는 벨트층(110)과 카카스(120) 사이에 삽입된다. 인서트 플라이(150)는 벨트층(110)의 플랫한 구간을 확대할 수 있다. 또한, 벨트층(110)을 지지할 수 있다. 접촉부(112a)는 제1 방향으로 플랫하게 연장되어야 하나, 카카스(120)는 이너 라이너(130)를 따라 만곡되므로, 접촉부(112a) 중 어느 일 지점에서 분리된다. 인서트 플라이(150)는 분리되는 지점에서부터 단부(112b)와 연결되는 지점까지 연장되어, 접촉부(112a)의 플랫하게 형성할 수 있다.

인서트 플라이(150)는 카카스(120)를 따라 연장되고, 접촉부(112a)와 컨택을 유지하는 평탄부와, 단부(112b)가 분리되는 지점에서 비드부(30)를 향하여 연장되는 연장부를 구비할 수 있다. 평탄부는 플랫하게 형성되고, 연장부는 볼록하게 형성될 수 있다.

도 4는 종래의 공기입 타이어(1)를 도시한 단면도이다.

도 4의 공기입 타이어(1)는 이너 라이너(2), 카카스(3), 제1 벨트층(4)와 제2 벨트층(5)를 포함하는 벨트층(6), 캡 플라이(7), 비드필러(8), 사이드월부(20), 비드부(3030)를 구비할 수 있다.

종래의 벨트층(5)은 트레드와 카카스(3) 사이에 원주방향으로 배치되는 보강층이다. 벨트층(5)은 브레이크와 유사한 기능을 가지고, 카카스(3)를 강하게 잡아주어 트레드부의 탄성을 높이고 조종성 및 안정성을 향상시킬 수 있다.

종래의 벨트층(6)은 카카스(3)를 따라 연장되므로, 카카스(3)와 같은 방향의 곡률반경을 가진다. 즉, 종래의 벨트층(6)은 공기입 타이어(1)의 내주면을 따라 만곡되게 형성된다.

그러나, 상기와 같은 공기입 타이어(1)의 벨트층(6)의 형상을 가지면서 회전 저항과 핸들링 성능을 향상시키기에는 한계가 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(100)는 핸들링 성능을 향상시키고, 회전 저항 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 마모 성능을 유지할 수 있다.

도 2를 보면, 트레드부(10)의 높이와 관련되어 마모 성능에 영향을 주는 A게이지(A)를 증가시키고, 벨트층(110)의 단부와 공기입 타이어(100)의 외측 사이의 거리와 관련되어 마모 성능에 영향을 주는 S게이지(S)를 유지할 수 있다. 즉, 공기입 타이어(100)의 마모에 관한 성능을 유지하기 위해서는 일정 수준 이상의 트레드부(10)의 높이가 유지되어서 A게이지(A)가 확보되어야 한다. 또한, 공기입 타이어(100)의 마모에 관한 성능을 유지하기 위해서는 일정 수준 이상의 벨트층(110)의 단부와 공기입 타이어(100)의 외측 사이의 거리가 유지되어서 S게이지(S)가 확보되어야 한다. 공기입 타이어(100)는 벨트부(110)의 양단이 숄더를 향하여 돌출됨으로 인한 마모 성능이 유지되는 것을 방지하기 위해서 S게이지(S)는 유지할 수 있으며, A게이지(A)를 증가할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(100)는 회전 저항 성능과 핸들링 성능이 개선되어, 사용자의 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

하기의 표 1에서 회전 성능 저항은 그 크기가 낮을수록 사용자가 피로감을 덜 느낄 수 있다. 또한, 핸들링 성능은 코너링 강성(Cornering Stiffness)가 증가할수록 증가한다.

실시예	X (%)	Y (mm)	회전성능저항	코너링 강성(N/Deg)
1	종래		7.36	1593.67
2	4.3	1	6.81	1593.33
3	4.4		6.81	1595.85
4	6.2		6.80	1665.55
5	8.0		6.79	1723.76
6	9.7		6.79	1770.46
7	10.6		6.78	1798.57
8	11.4		6.78	1799.39
9	13.1		6.78	1805.59
10	14.7		6.77	1858.11
11	19.6		6.76	1819.62
12	20.8		6.76	1805.39
13	22.5		6.76	1770.07
14	24.3		6.76	1723.25
15	26.1		6.75	1664.94
16	27.9		6.75	1595.12
17	28.0		6.75	1592.60

X는 제2 벨트층(112)에서 단부의 비율(X =

)이고, Y는 제2 벨트층(112)의 단부 높이(Y=t)이다.

실시예1은 종래의 공기입 타이어(100)의 회전 성능 저항값과 코너링 강성을 측정한 것이며, 실시예 2 내지 17은 단부의 높이(Y)를 1mm로 설정하고, 제2 벨트층(112)에서의 단부(112b)의 비율(X)를 변경하면서, 회전 성능 저항값과 코너링 강성을 측정하였다.

실시예2에서와 같이 X가 4.3%이면, 실시예1과 비교하여 코너링 강성이 줄어든다. 즉, 실시예 2는 종래의 공기입 타이어보다 핸들링 성능이 작다. 또한, 실시예17에서와 같이 X가 28%이면, 실시예 1과 비교하여, 코너링 강성이 줄어든다. 즉, 실시예 17은 종래의 공기입 타이어보다 핸들링 성능이 작다.

그러나, 실시예 3 내지 실시예 16에서는 회전 성능 저항은 실시예1 보다 작고, 코너링 강성은 실시예1 보다 크므로 종래의 공기입 타이어보다 개선되었다. 따라서, 제2 벨트층(112)에서의 단부(112b)의 비율은 하기의 범위를 만족해야 한다.

실시예	X(%)	Y (mm)	회전성능저항	코너링강성(N/Deg)	S 게이지 유지 유무
1	종래		7.36	1593.67	유지
2	19.6	0.4	6.78	1792.15	유지
3		0.7	6.77	1801.81	유지
4		1	6.76	1819.62	유지
5		1초과	-	-	유지 불가

표 2는 제2 벨트층(112)의 단부의 높이를 조절하면서, 회전 성능 저항과 코너링 강성 및 S게이지 유지 여부를 측정하였다.

제2 벨트층(112)에서 단부의 비율을 19.6%로 고정하고, 제2 벨트층(112)의 단부(112b)의 높이를 조정하였으며, 1mm를 초과하는 경우에는 S게이지를 유지할 수 없어, 공기입 타이어의 마모 성능일 저하된다.

따라서, 제2 벨트층(112)에서의 단부(112b)의 높이는 0mm 내지 1mm의 범위에서 어느 하나의 값을 가져야 한다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

10: 트레드부
20: 사이드월부
30: 비드부
100: 공기입 타이어
110: 벨트층
111: 제1 벨트층
112: 제2 벨트층
112a: 접촉부
112b: 단부
120: 카카스
130: 이너 라이너
140: 캡 플라이
150: 인서트 플라이

Claims

트레드부, 상기 트레드부의 단부에서 연장되어 형성되는 사이드월부, 및 상기 사이드월부의 단부에 형성되는 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서,
상기 트레드부의 내측에 상기 공기입 타이어의 폭 방향인 제1 방향으로 연장되는 벨트층;
상기 벨트층의 내측으로 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 연장되는 형성되는 카카스;
상기 벨트층과 상기 카카스 사이에 삽입되는 인서트 플라이; 및
상기 벨트층의 단부를 고정하는 캡 플라이;를 포함하며,
상기 벨트층은
상기 카카스의 상부에 배치되는 제1 벨트층; 및
상기 제1 벨트층과 상기 카카스 사이에 배치되고, 양단이 상기 트레드부를 향하도록 상기 인서트 플라이에서 분리되어, 상기 트레드부를 향해 상승하게 연장되는 제2 벨트층;을 구비하는고,
상기 제2 벨트층의 양단은 상기 인서트 플라이에서 분리되는 지점에서 상기 카카스의 반대방향으로 곡률을 가지고 연장되되, 상기 분리되는 지점에서부터 상기 인서트 플라이와 접촉하지 않는, 공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 인서트 플라이에서 분리되는 상기 제2 벨트층의 일 지점에서 상기 제2 벨트층의 끝단 사이의 거리는 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 4.3% 보다 크고, 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 28.0% 보다 작은, 공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 인서트 플라이에서 분리되는 상기 제2 벨트층의 일 지점에서 상기 제2 벨트층의 끝단 사이의 높이는 0mm초과 내지 1mm인, 공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 인서트 플라이는,
상기 제2 벨트층을 편평하게 지지하는 평탄부; 및
상기 제2 벨트층이 분리되는 지점에서 상기 카카스를 향하여 연장되는 연장부;를 구비하는, 공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 제2 벨트층은
상기 제1 방향을 향하여 플랫하게 연장되는 접촉부; 및
상기 접촉부에서 양단으로 연장되고, 상기 카카스의 곡률방향의 반대방향인 곡률방향을 가지는 단부;를 구비하는, 공기입 타이어.
제5 항에 있어서,
상기 접촉부는 상기 카카스 또는 상기 인서트 플라이에 접촉하고, 상기 단부는 상기 사이드월부에 접촉하는, 공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 제1 벨트층의 양단은 상기 제1 방향을 따라 두께가 증가하는, 공기입 타이어.
트레드부, 상기 트레드부의 단부에서 연장되어 형성되는 사이드월부, 및 상기 사이드월부의 단부에 형성되는 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서,
상기 트레드부의 내측에 상기 공기입 타이어의 폭 방향인 제1 방향으로 연장되는 벨트층;
상기 벨트층의 내측으로 상기 트레드부, 상기 사이드월부 및 상기 비드부를 따라 만곡되게 연장되는 카카스; 및
상기 벨트층의 단부를 고정하는 캡 플라이;를 포함하며,
상기 벨트층은
상기 카카스의 상부에 배치되며, 양단이 상기 제1 방향을 따라 두께가 증가하는 제1 벨트층; 및
상기 제1 벨트층과 상기 카카스 사이에 배치되고, 상기 제1 방향을 향하여 플랫하게 연장되는 접촉부와, 상기 접촉부에서 양단으로 연장되며 상기 카카스의 곡률방향의 반대방향인 곡률방향을 가져서, 상기 트레드부를 향해 상승하게 연장되는 단부를 구비하는 제2 벨트층;을 구비하고,
상기 제2 벨트층의 상기 제1 방향으로의 길이는 상기 제1 벨트층의 상기 제1 방향으로의 길이보다 길고,
상기 제1 벨트층의 양단은 상기 제2 벨트층의 상기 단부에 배치되는, 공기입 타이어.
제8 항에 있어서,
상기 제2 벨트층의 단부의 길이는 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 4.3% 보다 크고, 상기 제2 벨트층의 전체 길이의 28.0% 보다 작은, 공기입 타이어.
제8 항에 있어서,
상기 제2 벨트층의 단부는
상기 접촉부에 연결되는 지점에서 상기 단부의 끝단 사이의 높이는 0mm초과 내지 1mm 인, 공기입 타이어.
제8 항에 있어서,
상기 벨트층과 상기 카카스 사이에 삽입되는 인서트 플라이;를 더 포함하는, 공기입 타이어.
제11 항에 있어서,
상기 인서트 플라이는
상기 접촉부를 편평하게 지지하는 평탄부; 및
상기 제2 벨트층의 상기 단부와 접촉하고, 상기 카카스를 향하여 연장되는 연장부;를 구비하는, 공기입 타이어.