LU82994A1 - Pneumatique pour vehicules automobiles ayant une basse absorption de puissance et une stabilite directionnelle elevee - Google Patents

Description

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La présente invention concerne des pneumatiques radiaux pour véhicules automobiles, plus précisément des pneumatiques dont les cords (cordelettes) de .carcasse s'étendent d'un talon à l'autre en formant un angle de 90°, ou des angles ne s'écartant que légèrement de 909 par rapport au plan équatorial du pneumatique .

L'invention se rapporte en particulier à un pneumatique radial ayant une résistance au roulement substantiellement inférieure à celle des pneumatiques traditionnels et ayant, par conséquent, une plus faible absorption de puissance, ce qui se traduit à son tour par une consommation de carburant réduite au cours de la circulation du véhicule automobile.

. On sait qu'une partie importante de l'absorption de puissance du pneumatique tout entier est attribuée à la bande de roulement en raison des interactions complexes qui se produisent entre celle-ci et le sol.

Pour réduire cette absorption de puissance, les chercheurs ont orienté leurs efforts dans diverses directions telles que la recherche des dessins du pneumatique-les plus appropriés ou l'utilisation de mélanges de bande de roulement à basses pertes par hystérésis; toutefois, si les nombreuses solutions proposées ont donné des résultats encourageants au point de vue de l'absorption de puissance, elles ont par contre présenté des problèmes à propos d'autres caractéristiques obligatoires pour un pneumatique fiable, comme par exemple une bonne résistance aux lacérations des blocs de la bande de roulement, une bonne résistance à l'usure de la bande de roulement, une bonne tenue de route sur sols secs et mouillés, etc..

Pour trouver également une solution à ces derniers problèmes,on a proposé l'enploi d'une bande de roulement composite constituée par deux couches de mélange superposées radia-lement l'une à l'autre, la couche de mélange radialement la plus externe (qui comprend les sculptures et les rainures du dessin de la bande de roulement) étant caractérisée fondamentalement par une bonne résistance à l'abrasion, aux lacérations et au craquelage et par une bonne tenue de route sur sols secs et mouillés, la couche de mélange radialement la plus interne ayant pour sa part comme caractéristique fondamentale de basses pertes par hystérésis.

ψ t 2

Cette solution, à laquelle on a donné le nom de bande de roulement du type "cap and base", semble avoir donné de bons résultats au point de vue de l'absorption de puissance du pneumatique, sans donner lieu par ailleurs à des limitations excessives de la durée kilométrique du pneumatique dues à l'usure et à la lacération de la bande de roulement et en conservent en outre la bonne tenue de la route sur sols secs et mouillés; toutefois, on a constaté que ces pneumatiques ont une basse résis-stance aux forces transversales qui agissent sur eux, par exemple dans un virage, donnant lieu ainsi à des problèmes concernant la 'Stabilité directionnelle" conférée par le pneumatique, problèmes particulièrement importants quand le pneumatique circule à une vitesse élevée.

Il est probable que cette basse résistance aux forces transversales est due au fait que les basses pertes par hystérésis de la couche radialement la plus interne de la bande de roulement s'accompagnent souvent d'une plus grande déformabilité due aux efforts qui agissent sur elle.

La Demanderesse a trouvé à présent qu'il est possible de réduire davantage l'absorption de puissance dans un pneumatique pourvu d'une bande de roulement du type "cap and base" en agissant sur la configuration géométrique de la structure portante du pneumatique et qu'une telle modification peut ainsi améliorer les caractéristiques de "stabilité directionnelle" du pneumatique.

La présente invention vise à procurer un pneumatique ayant des caractéristiques améliorées, en ce qui concerne l'absorption de puissance et la'Stabilité directionnelle", par rapport aux pneumatiques connus.

L'objet de la présente invention consiste donc en un pneumatique pour roues de véhicules comprenant une carcasse de cordelettes radiales, deux flancs dont l'écartement réciproque maximal dans le sens axial détermine la largeur de section pneumatique, deux talons comportant chacun au moins une tringle autour de laquelle les cordelettes de la caracasse sont enroulées, une bande de roulement située à hauteur de la couronne de la carcasse, une structure annulaire de renforcement circonférentiel-lement inextensible , interposée radialement entre la bande de ; roulement et la caracasse, ladite structure annulaire ayant une largeur substantiellement égale à celle de la bande de roule- i 3 ment et ayant ses extrémités latérales situées au niveau des épaules de la bande de roulement , ladite bande de roulement comprenant deux couches de mélanges de caoutchouc différents superposées l'une à l'autre radialement, le pneumatique étant caractérisé par le fait que le mélange de la couche radialement la plus interne a un indice de pertes par hystérésis qui ne dépasse pas 0,010 joule par centimètre cube de mélange à la température de 25°C et qui ne dépasse pas 0,006 joule par centimètre cube de mélange à la température de 70°C, le rapport entre d'une part la distance radiale séparant les extrémités latérales de la structure annulaire de renforcement du point radialement le plus externe de la tringle , et d'autre part la largeur de section du pneumatique étant inférieur à 0,60.

Il convient de préciser que dans la présente description on entend par "pertes par hystérésis" la perte d'énergie par centimètre cube de mélange qui est nécessaire pour déformer un bloc de mélange au moyen d'une force de compression exercée dans une direction donnée jusqu'au neuf dixièmes de ses dimensions initiales dans cette direction, le bloc étant exempt de contrainte dans les directions transversales à ladite direction donnée et pour permettre ensuite au bloc de mélange de reprendre sa forme initiale; le cycle de déformation du bloc de mélange et de son retour aux dimensions initiales est effectué en environ 1/50 de seconde. La valeur des pertes par hystérésis pour un mélange donné peut varier suivant la température à laquelle elles sont mesurées.

Ledit rapport est compris de préférence entre 0,40 et 0,60.

. Suivant une forme d'exécution préférée de l'invention, le mélange de la couche radialement la plus interne a un indice de pertes par hystérésis compris entre 0,002 et 0,006 joule par centimètre cube de mélange à 25°C et compris entre 0,0015 et 0,00^ joule par centimètre cube de mélange à 70°C.

Suivant une autre forme d'exécution préférée, le mélan-‘ \ ge de la couche radialement la plus interne a une épaisseur qui n'est pas inférieure à 1,2 mm et qui est comprise de préférence entre 1/9 et 1/4 de la totalité de l'épaisseur de la bande de roulement.

Il convient de préciser que dans une section transver- ,!·:ϊ de V, bande do roulement la ligne de s.‘para11-:,- e/ô/ a uk couchai Λ··· 5 lauge n 'est pas parallele ·\ la surrt: ? ·· . i.-.d- terre de la ' ’e roulement; plus précisément., s.11 a /-.·.·: tralièle b 'rface dans Iss zones comprises ano .

7 '·.· . —ntto mais, à proximité des parois '//. * v»i - .·, elle s'abaisse jusqu*S ce qu’elle arrive 3 la n/..r':crr la fond des rainures.

Il est entendu que les mesures q;épaisseur frit p-dos ci-dessus concernent les parties de la lie uo le séparati- ·η '-om-. prises entre deux rainures et* par conséquent, parallèles a la surface extérieure de la bande de roulement.

Suivant une autre forme d * exécution préférée =· l ·' loten tion, le mélange de la couche radialement la plus Ird οο :: -ï un module d‘élasticité, pour ru allenο/ο-ηη ue 100¾, n- a Lu 'c · 2 rieur a 15 kg /cm' et compris de rr/éx5ri----,;çv·. entre t.G et "V; ta.·/ .. .2 Λ11 s,

On va décrire a présent 1. ‘ in van/tor- dr ji..-niê.vc explicite en se référant 1 la planche de do s dit s a/m.aii.. -'t-.c.i. laquelle, à titre Ί ?e./en'0-lo s -'· la cigare 1 représente, en coupe transversale, >‘n ρ·.,ο=".;·: '.tcue conforme à l'invention (on ne montre qu'une moitié de * -tte coupe, 1 * autre moitié étant parfaitement symétrique c. .· a première) et.

la. ligure 2 reprocento,· en oltr., "!a bande de n rltr·'V du .-./// / .e ·’.··-s flpuroi 1 et 2 r.pre- ; ·... ? i-*-’ 0·· * oi tu?.* e <, .. t · ,· et·/Γ.·:ο,.η;; t une car : i coa i située ·..· : ·.'·'./.· . ‘-rd-? lottes dispeoto.:; an des plans aux. ' e 4est-à-dio: /'..lentes Ά 'ί0° (ou à des angles s'r- - tant > / peu de Y·' .. .venport au plan équatorial du pn ·. i.«-.;.-:· 0* tte car c.c-.r.-.· ' étend d'un talon 2 a l'autre et . autoec y-s > ries respectives 3.

Une structure annulaire de ront cment 4, t ! ' mtiellement inextensible, est placée // lveau de la / -- la carço^aa /'tô t ... : t cor-s tvto/c : ·· v/b /

.Oricd · : -.-t 1 : * o /d/î'if-i'/· '> n - ·. . V

.· t 5 t de cordelettes de nylon, orientées de préférence dans, la direction circonférentielle du pneumatique, est placée au-dessus des couches métalliques 5 et 6.

La largeur de la couche 6 est légèrement inférieure à celle de la couche 5 pour permettre une gradation normale entre les deux couches; la largeur de la couche 7 est du même ordre de grandeur que celle de la couche 5, mais elle pourrait aussi être supérieure ou inférieure à cette dernière suivant la nature des prestations prévues pour le pneumatique.

De toute manière, la largeur Lr de la structure annulaire de renforcement tout entière est du même ordre que la largeur de la bande de roulement du pneumatique mais pourrait différer de celle-ci en plus ou en moins dans une mesure peu importante,, par conséquent, les extrémités latérales 8 de ladite structure annulaire de renforcement se trouvent au niveau de leépaule 9 de la bande de roulement.

La bande de roulement 10, qui comprend deux couches de mélange 11 et 12 radialement superposées l'une à l'autre, est disposée en une position radialement externe par rapport à ladite structure annulaire de renforcement.

La couche 12, pourvue des rainures et des blocs formant le dessin de la bande de roulement, a une largeur qui correspond pratiquement à la largeur Lb de la bande de roulement; la couche 11 a une largeur Ls supérieure à celle de la couche 12 et est raccordée au flanc du pneumatique, éventuellement par interposition de profilés convenables en un mélange de caoutchouc , non représentés dans le dessin..

En variante, la largeur de deux couches 11 et 12 pourrait aussi coïncider; dans ce cas, le raccordement avec le flanc * pourrait être réalisé au moyen d'un profilé en un mélange de caoutchouc.

La bande de roulement 10 est pourvue de rainures 13 ayant une profondeur I; l'épaisseur totale de la bande de roulement 10 est S, S étant plus grand que I. La couche 11 a une épaisseur SI non inférieure à 1/9 de S et comprise de préférence entre 1/9 et 1/4 de S, de toute manière non inférieure à 1,2 mm.

; On peut distinguer dans la figure la ligne de sépara- / / tion 14 entre les deux couches 11 et 12; cette ligne présente 6 une zone, comprise entre deux rainures adjacentes, pratiquement parallèle à la surface extérieure ce la bande de roulement tandis qu’à proximité des rainures la ligne de séparation s'abaisse en effleurant le fond des rainures. De cette manière, le fond des rainures est constitué par le même mélange que la couche 12.

La mesure de l'épaisseur de la couche 11 est considérée comme étant effectuée dans la zone comprise entre deux rainures adjacentes où la ligne de séparation 14 est pratiquement parallèle à la surface extérieure de la bande de roulement 10.

La couche 12 de la bande de roulement 10, destinée à entrer en contact avec le sol, est constituée par un mélange normalement utilisé pour les bandes de roulement, c'est--à-dire un mélange ayant une résistance élevée à l'abrasion, aux lacérations et au craquelage et de bonnes propriétés de tenue de route sur les sols, secs et mouillés.

A titre d'exemple, un tel mélange peut être à base de SBR de divers types ou à base d'autres polymères mélangés avec ces derniers.

Naturellement, on ajoute au copolymère de base les ingrédients nécessaires pour conférer au mélange de la couche 12 les caractéristiques désirées.

Le tableau ci-après donne deux exemples de mélange convenant pour la couche 12 de la bande de roulement ainsi que quelques caractéristiques physiques déterminées sur le mélange à l'état vulcanisé.

Tableau 1 (les parties sont exprimées en poids)

Mélanges A B

SBR contenant 25% de styrène 50 SBR contenant 25% de styrène, étendu au moyen de 37,5 parties d'huile 50 - SBR contenant 40% de styrène - 100

Noir de carbone N 375 60 60

Huile minérale 10 12

Acide stéarique 2 2

Oxyde de zinc 2 2

Antidégradant 2,5 2,5

Cyclohexylbenzylthiazylsulfénamide 1,8 1,0 « Soufre 1,4 1,4 —> Dureté ISO _ 68 66 “ ' * Μλ^π 1û Λ · ο 1 a efî ni 4-S 1 ΠΛ 5- ( rr / \ OO T C.

f • lorc, n t de j η;:; (h 480 7 je ·'.(. I- 7 C •r.t'-j·; t;1? ·. i ; .1.

,·..c Tiré sis a '2.5cC (J/cm'*) 0.045 c.:. :v'q - j de perte hystérésis i\jC (J/cm3) * 0,020 ν,υο

La couche 11 de la bande de rccler-ient io est rorsfci-tuée vnr un mélange ayant un Indice de pertes par hystérésis car. ne dépasse pas 0,010 joule par centimètre cube de . ·' -ce : la tempéra tare de 25°0 et qui ne dépasse pas 0,0060 jo·" le par centixn.ètre cube de mélange à la température de 70’C/ de pc^récence, l’indice de pertes par hystérésis est compris entre * 0,002 et 0,005 joule par centimètre cuba ie mélange a 25 5C et compris, entre 0,0015 et 0,0040 joule r ·, •'•entimètre cy.be ce mélange â 70*C. -

Le module d'élasticité 1 1b,1 d'allongement ân ./•aß-- e n'est oas inférieur à 15 hy/e^n v.n commis de oc dtrece entre 20 et 30 kg/cm^,

Le tableau oi-erurè« donne troâ,?. exemples de t; ;· ; -y ne convenant pour la coucha 11 de la banda do youJ ornant au hm.;.·.: ;e aussi quelques caracteriatiquos physique.!"gét*j'minées ce os lange vulcanisé. *

Tableau 2 (les parties sont exprimées en poido .· =langes C D d

Caoutchouc naturel 100 100 70

Polybetacb ère .1,4 ci·» - - hc-

Hoir UC rococo N h:> ·* λ.> 7 7 hoir ue mr · .oo 14 >5 >7

Huile mxuéraie- . 2 7 ce'·

Acids otéariqua Z 2 • **.- "Τ’*) · c·« /y . Anticb oradant i,:· 5 7

Cyc lohe xy 1 bon ay 1 tb i uzy ’ suif d. a ao· .hic l 1,5 ‘ Coufre - p5 1,1 'ureté ISO 62 64 odule d’élasticité 100% (kg/cm2} 25 25 . large de rupture (kg/cm^) 1? 220 * · 1 -ngement da rupture (%} 357 710 mdiee de perte par hystérésis 5 25°C 0,o.25 0,0040 îo hT/cïïil) 7 dice de pertes par hystérésis 7 70°C (J/cm3) 0,0: . ' 0,0025 p . 5

La Demanderesse a trouve que les va leurs Lrr· c i ions de pertes r·.?” h y 3 te ré s 1 r. d^-nnées c ; éo7:cci ' a limiti1^ c i ;.···: gur · 7’ · :..’.c-c ahn: ii ' *.·· cni cm car r*-* e; c a1. rΆ hcc <h 1’ibc rinii-.· ' etc -··'· .¾

-- '1 I i: ! '"C. .5c. ' ‘' *n . ... - . C

I- 8 - quent à la stabilité directionnelle du pneumatique.

En fait, des valeurs plus élevées ne permettent pas d'obtenir des améliorations appréciables pour l'absorption de puissance de pneumatique, tandis que des valeurs plus basses tendent à réduire la résistance aux lacérations du mélange, occas-sionnant des risques de rupture qui sont d'autant plus grands que le sol est plus raboteux.

D'autre part, des valeurs plus basses tendent aussi à réduire le module d'élasticité du mélange de sorte que les blocs de la bande de roulement opposent une moindre résistance aux déformations dues à leur interaction avec le sol; il pourrait en résulter des phénomènes d'usure irrégulière de la bande de roulement et/ou une 'ktabilité directionnelle" insuffisante du pneumatique, ces phénomènes étant d'autant plus importants que la vitesse de circulation du pneumatique est plus élevée.

En se référant toujours à la figure 1, on voit que le pneumatique de l'invention a une largeur de section Ldéterminée par la distance axiale maximale existant entre les deux flancs du pneumatique.

En général, cette largeur maximale peut être mesurée dans une zone située aux environs de la moitié de la hauteur de la section transversale entière du pneumatique.

Comme on l'a décrit ci-dessus, Lr représente la largeur de la structure annulaire de renforcement, o.'est-à-dire la distance axiale existant entre les extrémités latérales 8 disposées au-dessus de la caracasse 1 à hauteur de l’épaule 9 de la bande de roulement 10.

La distance radiale entre ladite extrémité latérale 8 et le point 15 radialement le plus externe de la tringle 3 est représentée par la ligne H (de manière approximative, cette distance pourrait aussi être appelée la hauteur du flanc).

Le rapport H/L du pneumatique de l'invention est inférieur à 0,60 et est compris, de préférence entre 0,40 et 0,60.

Dans le cas du pneunratiquë représenté à la figure 1, Lr est de 130 m L est de 185 mm, H de 81 mm, ce qui donne un rapport H/L de 0,43.

Quelques pneumatiques conformes à la présente invention ont été testés en comparaison directe avec des pneumatiques tradi- j I tionnels; les résultats sont présentés dans le tableau ci-après.

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-10- • · * « L'*absorption de puissance et la résistance aux forces transversales ont été mesurées sur une machine, d'un type bien connu par les techniciens, essentiellement constituée par une roue motrice, appelée communément "roue de route", contre laquelle le pneumatique examiné est pressé avec une charge donnée, l'axe de rotation du pneumatique pouvant être disposé parallèlement à l'axe de la roue motrice ou être incliné par rapport à celui-ci. La machine mesure les couples et les forces agissant sur l'axe de la roue de route et est munie d1 instruments pour la lecture de ces paramètres.

En particulier, la mesure de l'absorption de puissance a été effectuée au moyen d'une roue de route ayant 1,701 mètre de diamètre, tournant à une vitesse périphérique de 80 km/h à 20°C, l'axe du pneumatique placé sur ladite roue étant chargé à 90% de la charge maximale admissible et étant gonflé à la pression prescrite par le constructeur pour cette charge, la lecture de 1'instrument étant effectuée quand, la température du pneumatique s'est stabilisée à une valeur constante.

La mesure de la résistance aux forces transversales I a été effectuée dans les mêmes conditions et selon la même · méthode que celle adoptée par le test précédent sauf que, dans ce cas, l'axe du pneumatique était incliné de 2° par rapport à l'axe de la roue de route; l'instrument indiquait la mesure de î la poussée agissant sur l'axe de la roue de route.

Finalement, les données figurant au tableau 3 sont des valeurs moyennes obtenues par l'examen d'un vaste échantil-. lonnage de pneumatiques de types et de mesures différents mais tous sont caractérisés par le fait qu'ils présentent le même rapport H/L.

Les résultats montrent que les pneumatiques de la première série présentent une haute absorption de puissance et une résistance satisfaisante aux forces transversales.

Les pneumatiques de la deuxième série ont une absorption de puissance substantiellement plus basse que celle des pneumatiques de la première série, mais ils présentent toutefois une résistance aux forces transversales beaucoup plus basse et tout à fait non satisfaisante.

/ Les pneumatiques des troisième et quatrième série -•ΐΤ5’ présentent une absorption de puissance encore plus basse que les -· 11 - pneumatiques, de la deuxième série et ont une résistance aux forces transversales de l'ordre de grandeur de celle des pneumatiques de la première série.

En ce qui concerne la consommation de carburant, les essais ont démontré qu'à égalité de type de véhicule et de distance parcourue (environ 100 km) les pneumatiques des séries III et IV ont consommé 8,25 litres, contre 8,65 litres pour les pneumatiques de la série I et 8,38 litres pour les pneumatiques de la série II, ce qui représente respectivement une économie de 4,6 % et de 1,55%.

Les raisons pour lesquelles les pneumatiques de la présente invention ont donné les résultats rapportés ci-dessus * sont multiples et peut-être totalement inconnues.

Une explication possible réside dans le fait que, pour des conditions de service égales, les pneumatiques présentait un rapport H/L plus petit que 0,60 présentent à hauteur des flancs un rayon de courbure plus petit que celui présenté dans les pneumatiques ayant un rapport H/L de valeur différente(par exemple les pneumatiques de la série II indiqués dans le tableau ci-dessus)

Il en résulte que les sollicitations en tension exercées le long des cordelettes radiales dans les zones des flancs sont plus petites et qu'en même temps les sollicitations en tension exercées en direction circonférentielle, dans la zone de la structure annulaire de renforcement, sont plus grandes.

Les cordelettes de la structure annulaire de renforcement acquièrent dès lors une plus grande rigidité et par conséquent une moindre propension aux déformations dues aux sollicitations extérieures, que celles-ci s'exercent en direction circonférentielle ou en direction transversale. En d'autres mots, ces cordelettes acquièrent une plus grande résistance à ces sollicitations.

Cette meilleure résistance aux déformations est transmise à la couche la plus interne de la bande de roulement et donc aussi à la couche la plus externe qui comporte les sculptures et les rainures du dessin de la bande de roulement.

En conæquence, la couronne du pneumatique tout entière (la structure annulaire de renforcement plus les deux couches / de la bande de roulement) est à même de mieux résister aux forces transversales qui agissent sur le pneumatique, en améliorant * * l* - 12 - substantiellement les caractéristiques de "stabilité directionnelle" du pneumatique.

La meilleure résistance aux déformations de la structure annulaire de renforcement implique en outre une aire d’impression du pneumatique sur le sol ayant une plus petite longueur dans la direction du mouvement du pneumatique (la comparaison étant toujours faite dans les mêmes conditions de service pour les pneumatiques conformes à la présente invention et pour les pneumatiques ayant un rapport H/L plus grand que la limite revendiquée, par exemple des pneumatiques de la série II indiqués dans le tableau repris plus haut).

„ Par conséquent, la distance entre le point de pression maximale en dessous de l'aire d'impression de pneumatique dans des conditions statiques et le point de pression maximale sous ladite aire dans des conditions dynamiques (ce dernier point étant toujours déplacé vers l'avant, dans le sens du mouvement, par rapport au premier) est plus petite.

De cette manière, le couple résistant du pneumatique est plus bas et il en résulte une moindre résistance au roulement et, par conséquent, une absorption de puissance plus basse.

Il est bien entendu que les exemples donnés ci-dessus n'ont aucun caractère limitatif et que la présente invention comprend n'importe quelle autre forme d'exécution basée sur le principe inventif indiqué plus haut.

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Claims (7)

1. Pneumatique pour roues de véhicules comprenant une carcasse de cordelettes radiales, deux flancs dont l'écartement réciproque maximal dans le sens axial détermine la largeur de section du pneumatique, deux talons comportant chacun >au moins une tringle autour de laquelle les cordelettes de la carcasse sont enroulées, une bande de roulement située à hauteur de la couronne de la carcasse., une structure annulaire de renforcement circonférentiellement inextensible, interposée radialement v entre la bande de roulement de la carcasse ., ladite structure annulaire ayant une largeur substantiellement égale à celle de la bande de roulement et ayant ses extrémités latérales situées au niveau des épaules de la bande de roulement, ladite bande de roulement comprenant deux couches de mélanges de caoutchouc différents superposées l'une à l'autre radialement, caractérisé par le fait que le mélange de la couche radialement la plus in-ternr a un indice de perte par hystérésis qui ne dépasse pas 0,010 joule par centimètre cube de mélange à la température de 25°C et qui ne dépasse pas 0,006 joule par centimètre cube de mélange à la température de 70°C, le rapport entre d'une part la distance radiale séparant les extrémités latérales de la structure annulaire de renforcement du point radialement le plus externe de la tringle, et d'autre part la largeur de section du pneumatique étant inférieur à 0,60.

2. Pneumatique pour roues de véhicules suivant la revendication 1 caractérisé par le fait que ledit rapport est compris entre 0,40 et 0,60.

3. Pneumatique pour roues de véhicules suivant la revendication 1 caractérisé par le fait que le mélange de la couche radialement la plus interne a un indice de pertes par hystérésis compris entre 0,002 et 0,006 joule par centimètre cube de mélange à 25°C et compris entre 0,0015 et 0,004 joule par centimètre cube de mélange à 70°C.

4. Pneumatique pour roues de véhicules suivant la revendication 3 caractérisé par le fait que le mélange de la couche radialement la plus interne a une épaisseur qui n'est pas inférieure à 1/9 de la totalité de l'épaisseur de la bande de / roulement. '-7

5. Pneumatique pour roues de véhicules suivant la 4- .....·- - ·** 4* ; .--14- i couche radialement la plus interne a une épaisseur comprise entre 1/9 et 1/4 de la totalité de l'épaisseur de la bande de roulement.

6. Pneumatique pour roues de véhicules suivant la revendication 1 caractérisé par le fait que le mélange de la couche radialement la plus interne a un module d'élasticité non 2 inférieur à 15 kg/cm pour un allongement de 100%.

7. Pneumatique pour roues de véhicules suivant la revendication 6 caractérisé par le fait que le mélange de la couche radialement la plus interne a un module d'élasticité 2 compris entre 20 et 30 kg/cm pour une allongement de 100%. SOCIETA'PNEUMATICI PIRELLI S.p.A. *