FR2494639A1

FR2494639A1 - Pneumatique de securite

Info

Publication number: FR2494639A1
Application number: FR8121275A
Authority: FR
Inventors: Thomas R Oare; Peter R Shepler; John M Smith Iii
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1980-11-24
Filing date: 1981-11-13
Publication date: 1982-05-28
Also published as: AU544627B2; IT8125186A0; DE3146531A1; IT1139807B; LU83779A1; JPS57110504A; MX154205A; ES269239U; AU7747381A; BR8107513A; FR2494639B1; GB2087805A; GB2087805B; CA1164324A; ES269239Y; ZA817371B

Abstract

CE PNEUMATIQUE DE SECURITE EST DESTINE A ROULER A L'ETAT DEGONFLE. LES FLANCS SONT RENFORCES PAR DES RENFORTS 42 PLACES CONTRE LA FACE INTERNE D'UN ELEMENT INTERNE 38 DE LA CARCASSE ET PAR D'AUTRES RENFORTS 46 ENTRE LES DEUX NAPPES 38, 40 DE LA CARCASSE. CES RENFORTS S'ETENDENT DES TALONS JUSQUE SOUS LA BANDE DE ROULEMENT. UN AUTRE RENFORT 48 S'ETEND DEPUIS LA TRINGLE JUSQU'A ENVIRON QUARANTE POUR CENT DE LA HAUTEUR DE SECTION SH DU PNEUMATIQUE. L'EPAISSEUR DE L'ENSEMBLE DES RENFORTS EST A PEU PRES CONSTANTE DU TALON JUSQU'AUX EPAULEMENTS 14, 16 DU PNEUMATIQUE, LE FLANC A UNE EPAISSEUR A PEU PRES CONSTANTE ET IL EST EPAISSI DE ZERO A VINGT-CINQ POUR CENT DANS LA REGION DE L'EPAULEMENT. LES RENFORTS 42, 46 ONT UN INDICE DE REBONDISSEMENT A CHAUD D'AU MOINS QUATRE-VINGT-CINQ POUR CENT A 100 C ET UN MODULE A 300 D'AU MOINS 15 MNM; LE RENFORT 48 A DE PREFERENCE UNE DURETE SHORE A D'AU MOINS 80.

Description

La présente invention se rapporte à un pneumatique, elle concerne plus

particulièrement un pneumatique qui peut être utilisé à l'état dégonflé. Il a déjà été proposé différentes constructions 5 pour des pneumatiques de sécurité, c'est-à-dire des pneu- matiques capables de servir à l'état dégonflé. Une solu- tion consiste simplement à renforcer les flancs en accrois- sant l'épaisseur de leur section. En raison des grandes quantités de caoutchouc nécessaires pour raidir les flancs, 10 le dégagement jée chaleur constitue un facteur important qui entraîne la défaillance de ces pneumatiques. Ceci est particulièrement vrai lorsque le pneumatique est utilisé pendant des périodes prolongées à grande vitesse et à l'état dégonflé. 15 La demanderesse a réalisé un pneumatique de cons- truction nouvelle qui peut être utilisé à l'état dégonflé sur de grandes distances à des vitesses relativement éle- vées, après quoi le pneumatique peut être réparé et remis en usage normal cependant qu'en même temps, il conserve 20 les propriétés désirées à l'état gonflé. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaltront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, - la figure 1 est une vue en coupe d'un pneumatique 25 selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en plan de la bande de roulement du pneumatique de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue partielle à Dlus grande échelle de l'épaulement du pneumatique de la figure 1. 30 Sur les figures 1 et 2, on a représenté un pneumra- tique 10 suivant l'invention. Dans la forme particulière de réalisation qui est représentée, le pneumatique 10 est un pneumatique pour véhicule pour passagers. Le pneumatique 10 comprend une bande de roulement 12 destinée à entrer en 35 contact avec le sol, qui se termine par des épaulements 14 et 16 sur ses bords latéraux. Les flancs 18, 20 s'étendent respectivement des épaulements 14, 16 et se terminent dans 2494639 2 deux talons 22, 24, dont chacun comprend une tringle inextensible annulaire 26, 28 respectivement. Le pneumatique 10 comporte également une carcasse de renforcement 30, qui s'étend du talon 22 au talon 24 en passant par le 5 flanc 18, la bande de roulement 12 et le flanc 20. Les extrémités latérales 32, 34 de la carcasse 30 sont enroulées autour des tringles 26, 28 respectivement. Le pneuma- tique 10 peut comprendre un calandrage intérieur classique 35 qui forme la surface périphérique interne du pneumati- 10 que 10 si celui-ci doit être du type sans chambre. Une ceinture 36 destinée à renforcer la bande de roulement est disposée circonférentiellement autour de la surface radia- lement extérieure de la carcasse 30 sous la bande de rou- lement 12. Dans la forme particulière de réalisation re- 15 présentée, la ceinture 36 est constituée par deux nappes de ceintures coupées 50, 51 et les câblés des nappes 50, 51 sont orientés avec un angle d'environ 23 par rapport au plan équatorial du pneumatique. Les câblés de la nappe de ceinture 50 sont disposes en sens opposé des câblés de 20 la napDe de ceinture 51 par rapport au plan équatorial. Toutefois, la ceinture 36 peut eomporter n'importe quel nombre de nappes de ceinture de n'importe quelle configuration désirée, et les câbles peuvent être disposés avec n'importe quel angle désiré. La ceinture 36 a une grande 25 rigidité latérale en travers de la ceinture, de façon à réduire le soulèvement de la bande de roulement par rap- port à la surface du sol pendant le roulement du pneuma- tique à l'état dégonflé. Dans la forme de réalisation représentée, ce résultat est obtenu en réalisant les ca- 30 blés des nappes 51, 52 de la ceinture en acier et, de préférence, en fils d'acier. La carcasse de renforcement comprend au moins deux nappes. Dans la forme de réalisation renrésentée, il est prévu une nappe de renforcement 38 radialement 35 intérieure et une nanpe de renforcement 40 radialement extérieure, chaque nappe 38, 40 comprenant une couche de câblés parallèles. Les câblés 41 des nappes 38, 40 sont 2494639 3 orientés avec un angle d'au moins 750 par rapport au plan central circonférentiel médian ou plan équatorial CP du pneumatique 10. Dans la forme de réalisation particulière représentée, les câblés 41 sont orientés avec un angle 5 d'environ 900 sur le plan CP. Les câblés 41 peuvent être faits de n'importe quelle matière normalement utilisée pour le renforcement par câblés des objets en caoutchouc, par exemple, et à titre non limitatif, ils peuvent être faits de nylon, de rayonne ou de polyester. Les câblés 10 sont de préférence faits d'une matière ayant des propriétés d'adhérence élevée sur le caoutchouc et une résistance élevée à la chaleur. Dans la forme de réalisation parti- culière représentée, les câblés 41 sont en nylon. Chacune des nappes de renforcement 38, 40 comprend de préférence 15 une seule couche mais on peut également utiliser des structures comportant n'importe quel nombre de nappes de carcasse. Chacun des flancs 18, 20 comporte une pièce rappor-

tée annulaire en élastomère disposée racialement à l'inté- 20 rieur de chaque nappe de renforcement 38, 40. La pièce rapportée annulaire 42 en élastomère est disposée radiale- ment à l'intérieur par rapport à la nappe 38 et s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la région du talon pour se terminer sous la ceinture de renforcement 36 25 de la bande de roulement. Les pièces rapportées de renfor- cement 42 se terminent de préférence chacune à une dis- tance A du bord correspondant de la bande de roulement représentant au moins dix pour cent (10 %) de la largeur TW de la bande de roulement. Dans une forme de réalisation 30 préférée, les pièces de renfort annulaires rapportées 42 en élastomère ne se prolongent pas sur une distance A su- périeure à 40 % de la largeur TW de la bande de roulement. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, les renforts 42 en élastomère se terminent à une distance A 35 des bords correspondants de la bande de roulement qui est d'environ vingt-cinq pour cent (45 %) de la largeur TW de la bande de roulement. Les renforts 42 en élastomère ont 2494639 4 chacun une épaisseur B, mesurée au niveau du diamètre ma- ximum SD de la section du pneumatique 10, d'au moins un pour cent (1 %) du diamètre maximum SD de la section, cette épaisseur étant de préférence d'au moins trois pour 5 cent (3 %) et pas supérieure à cinq pour cent (5 %) du diamètre maximum de la section du pneumatique. Pour les besoins de l'exposé de l'invention, le diamètre maximum SD de la section du pneumatique est mesuré parallèlement à l'axe de rotation du pneumatique, à partir de ses sur- 10 faces axialement externes, à l'exclusion des inscriptions en relief, des motifs décoratifs, ou autres... En outre, pour les besoins de l'exposé de l'invention, la largeur TW de la bande de roulement est la distance axiale mesurée en travers du pneumatique perpendiculairement au plan équa- 15 torial du pneumatique, la distance étant mesurée sur l'em- preinte au sol du pneumatique gonflé à la pression de gon- flage nominale, sous une charge nominale et monté sur une roue pour laquelle le pneumatique a été conçu. Dans la forme particulière de réalisation représentée, les ren- 20 forts 42 en élastomère ont chacun une épaisseur B d'envi- ron 3,5 pour cent du diamètre maximum SD de la section au niveau du diamètre maximum de la section du pneumatique. Les flancs 18, 20 comprennent en outre chacun un deuxième renfort annulaire 46 rapporté en élastomère dis- 25 posé entre les nappes de renforcement 38, 40. Les renforts annulaires 46 en élastomère s'étendent radialement vers l'extérieur à partir des talons correspondants et se ter- minent sous la bande de roulement de la même façon que les renforts 42. Chacun des renforts 46 en élastomère a une 30 épaisseur C d'au moins un pour cent (1 %) du diamètre ma- ximum SD du pneumatique et généralement non supérieur à environ cinq pour cent (5 %), de préférence dans la plage de deux pour cent (2 %) à quatre pour cent (4 %). Dans la forme particulière de réalisation représentée, les renforts 35 46 en élastomère ont chacun une épaisseur C d'environ trois pour cent (3 %) de la largeur maximum SD de la sec- tion du pneumatique. 2494639 5 Chacun des flancs 18,-20 est en outre pourvu d'une pièce rapportée ou renfort en élastomère 48 faite d'un caoutchouc dur, disposé entre la carcasse 30 et l'extré- mité latérale correspondante 32, 34 respectivement. Chacun 5 des renforts 48 en élastomère s'étend depuis la partie radialement extérieure de la tringle de talon 26, 28 respectivement vers le haut dans le flanc correspondant avec une largeur de section qui décroît progressivement. Les ren- forts 48 se terminent à une distance E du diamètre nominal 10 de jante, NRD, égale à au moins vingt-cinq pour cent (25 %) de la hauteur de section SH du pneumatique. Dans la forme de réalisation particulière représentée, chacun des renforts 48 en élastomère s'étend radialement vers l'extérieur sur une distance, mesurée à partir du diamètre nominal de 15 jante NRD qui représente environ quarante pour cent (40 %) de la hauteur maximum SH de la section. Pour les besoins de l'exposé de l'invention, on considère comme hauteur de section maximum SH du pneumatique la distance radiale mesurée du diamètre nominàal de jante NRD du pneumatique 20 jusqu'au point radialement le plus extérieur de la bande de roulement. En outre, pour les besoins de-l'exposé de l'invention, le diamètre nominal de jante sera le diamètre du pneumatique qui est désigné par sa dimension. Les ren- forts 42, 46 en élastomère sont faits d'une matière élas- 25 tomère ayant un indice de rebondissement à chaud d'au moins quatre-vingt-cinq pour cent (85 %) mesuré suivant l'essai ASTM D1054 à 1000C ; un module à trois cents pour cent (300 %) d'au moins 15 méganewtons/m2 mesuré suivant l'essai ASTM D412, un frottement interne d'au moins 20, 30 mesuré sur l'appareil "Goodyear Vibra Tester" à 1000C et un indice d'éclatement d'au moins 20 minutes, mesuré sui-

vant l'essai ASTM D623. Les renforts en élastomère 42 et 46 sont de préférence faits d'une matière ayant un module à trois cents pour cent (300 %) d'au moins 17 méganewtons/ 2 35 m . Dans la forme de réalisation particulière représentée, les renforts 42, 46 sont faits de la même matière. Les renforts en élastomère 48 en caoutchouc dur ont une dureté 2494639 6 Shore A d'au moins 80 et de préférence d'au moins 85. Dans la forme de réalisation particulière représentée, la dureté Shore A des renforts 48 est d'environ 90. L'épaisseur totale de section de l'ensemble des 5 renforts en élastomère 42, 46 et 48 est de préférence à peu près constante de talon jusqu'à l'épaulement. L'énaisseur totale F des flancs, dans la région o ces derniers se raccordent aux épaulements 14, 16, est d'au moins cent pour cent (100 %) de l'épaisseur totale 10 des flancs mesurée au niveau du diamètre maximum SD de la section du pneumatique. L'épaisseur totale F des flancs dans la région des épaulements du pneumatique est de pré- férence d'environ cent-vingt-cinq pour cent (125 %) de l'épaisseur totale des flancs au niveau du diamètre maximum 15 SD. La bande de roulement 12 a une largeur TW de bande de roulement au moins égale à soixante-quinze pour cent (75 %) du diamètre maximum SD, de préférence d'au moins quatre-vingt pour cent (80 %). Dans le mode de réalisation 20 représenté, la largeur TW de la bande de roulement est d'environ quatre-vingt-cinq pour cent (85 %) du diamètre maximum SD. La demanderesse a constaté qu'en plaçant un ren- fort rapporté en élastomère entre les nappes de renforce- 25 ment adjacentes de la façon décrite plus haut, on peut obtenir des niveaux élevés de performances de roulement a plat. Pendant le fonctionnement normal du pneumatique, le fluide de gonflage fournit la rigidité nécessaire pour supporter la charge. Cependant, lorsque le pneumatique 30 travaille à l'état dégonflé, ce sont les flancs qui doi- vent supporter toute la charge. La construction de pneuma- tique suivant l'invention permet d'utiliser efficacement la structure de la carcasse à l'état dégonflé tout en donnant un pneumatique qui présente les propriétés de 35 fonctionnement désirées lorsqu'il travaille à l'état gon- flé. Lorsque le pneumatique suivant l'invention travaille à l'état dégonflé, l'écrasement du pneumatique n'est que 2494639 7 légèrement Supérieur à celui qu'on observe lorsqu'on le fait travailler à l'état gonflé. Les surfaces internes du pneumatique n'entrent pas en contact ensemble lorsqu'il est utilisé dégonflé. Les pneumatiques pour véhicules à 5 passagers réalisés suivant l'invention se sont révélés capables de rouler à l'état dégonflé sur des distances de plus de 80,5 km à des vitesses pouvant atteindre jusqu'à 80,5 km/h, à la charge nominale appropriée pour l'ensemble pneumatique-jante puis d'être remis en service normal à 10 l'état gonflé. Les propriétés du pneumatique roulant à l'état sous-gonflé ou dégonflé peuvent être améliorées en choi- sissant un dessin de bande de roulement qui procure une grande stabilité latérale au niveau des parties terminales 15 latérales de la bande de roulement. Le dessin de la bande de roulement est de préférence tel qu'une partie du pneu- matique à partir de chacun des épaulements 14, 16 et s'étendant axialement vers l'intérieur, jusqu'à une ligne L espacée d'une distance B du bord correspondant de la 20 bande de roulement (figure 3) présente un volume de vides dans cette région non supérieur à environ trente pour cent (30 %) et de préférence non supérieur à quinze pour cent (15 %) du volume total disponible pour la bande de roule- ment dans cette région. On peut éventuellement prévoir 25 dans cette région une nervure circonférentielle continue ayant Un volume de vides de bande de roulement à peu près nul. La distance B dont la ligne L est espacée du bord correspondant de la bande de roulement est de préférence d'au moins quinze pour cent (15 %) de la largeur TW de la 30 bande de roulement et de préférence non supérieure à envi- ron trente pour cent (30 %) de la largeur de la bande de roulement. Pour les besoins de l'exposé de l'invention, on obtient le volume total utile de la bande de roulement en multipliant l'aire de section disponible pour la bande 35 de roulement et pour les épaulements (l'aire hachurée sur la figure 3) multipliée par la circonférence du pneumati- que qui traverse cette section et le volume de vides est 2494639 8 le volume attribué aux rainures dans cette région. Dans le mode de réalisation représenté, la ligne L est située à u:e distance B du bord correspondant de la bande de roule- ment représentant environ vingt-cinq pour cent (25 %) de 5 la largeur TW de la bande de roulement et le volume des vides de la bande de roulement dans chaque région du pneu- matique, de l'épaulement à la ligne L est d'environ vingt- cinq pour cent (25 %). Les propriétés du pneumatique en roulement à plat 10 peuvent encore être améliorées en utilisant pour la gomme de Dli de chaque couche de nappe de renforcement 38, 40

d'une matière élastomère qui a à peu près les mêmes pro- priétés physiques que les renforts en élastomere 42, 46. Comme cela est bien connu des techniclens, la gomrme d'un 15 pli d'une couche de tissu est la couchle de matière élasto- mère non vulcanisée qui est appliquée sur le tissu avant que ce dernier ne soit coupé aux dimensions désirées et appliqué sur le pneumatique monté sur son tambour de con- fection. La matière élastomère utilisée comme gomme de pli 20 ou de nappe pour les nappes 38, 40 est de préférence la même mateière élastomère que celle utiliseée pour les renforts 42, 46. Le frottement du pneumatique dans la région infé- rieure des talons, radialement à l'extérieur par rapport 25 à la carcasse 30, contre le rebord te la jante portant le pneumatique 10 peut être réduit , en particulier lorsqu'on utilise le pneumatique à l'état dégonflé, en p'évoYant uàne bande de frottement en caoutchouc dur 60, 61. On peut améliorer les prcpriétés du pneumatique à 30 grande vitesse en appliquant une couche de tissu ou de recouvrement disposée autour de la ceinture 36 du renfor- cement de la bande de roulement (non représentée). Par exemple, on peut disposer deux couches faites de nylon autour de la ceinture de renforcement 36, les extrémités 35 latérales de ces couches débordant au-delà des extrémités latérales de la ceinture 36. 2494639 9

Claims

REVENDICATIONS

1. Pneumatique de sécurité comprenant une bande de roulement (12) destinée à entrer en contact avec le sol et comportant deux bords latéraux, deux épaulements (14, 16) 5 respectivement disposés aux deux bords latéraux de la bande de roulement, deux talons (22, 24), chaque talon comprenant une tringle de talon (26, 28) au moins à peu près inextensible, deux flancs (8, 20) qui s'étendent respectivement à partir des épaulements radialement vers 10 l'intérieur, par rapport à l'axe de rotation du pneumati- que, et se terminent respectivement aux deux talons, une carcasse de renforcement (30), qui s'étend circonférentiel- lement dans le pneumatique, d'un talon à l'autre, en pas- sant dans chacun des flancs et dans la bande de roulement, 15 cette carcasse comportant deux extrémités latérales (32, 34) enroulées respectivement autour des tringles des talons et qui s'étendent radialement vers l'extérieur par rapport à l'axe de rotation du pneumatique, une structure de ren- forcement (36) formant ceinture disposée radialement à 20 l'extérieur de la carcasse, sous la bande de roulement, ce pneumatique étant caractérisé en ce.que ladite carcasse (30) comprend une nappe de renforcement radial intérieure (38) et une nappe de renforcement radial extérieure (40), chacune de ces nappes de renforcement radial intérieure 25 ou extérieure comprenant au moins une couche de câblés parallèles, ces câblés étant orientés suivant un angle d'inclinaison d'au moins 750 par rapport au plan central circonférentiel médian du pneumatique, chacun des flancs (18, 20) comprenant un premier élément de renforcement 30 annulaire rapporté en élastomère (42) ou renfort disposé contre la surface radiale interne de la nappe de renforcement radiale intérieure (38), s'étendant du talon (22, 24) radialement vers l'extérieur par rapport à l'axe de rota- tion dudit pneumatique et se terminant sous la structure 35 de renforcement (36) formant ceinture, ledit premier ren- fort en élastomère ayant une épaisseur mesurée au niveau du diamètre maximum de section du pneumatique d'au moins 2494639 10 un pour cent (1 %) de la largeur de section maximum du pneumatique, un deuxième renfort annulaire rapporté (48) en élastomère qui s'étend à partir dudit talon (22, 24) radialement vers l'extérieur et se termine sous ladite 5 structure de renforcement (36) formant ceinture, ledit second renfort (46) étant disposé entre les deux nappes de renforcement(38,40) et ayant une épaisseur mesurée au niveau du diamètre maximum de la section du pneumatique qui représente au moins un pour cent (1 %) du diamètre de 10 section maximum du pneumatique, un troisième renfort rapporté (48) en élastomère qui s'étend radialement vers l'extérieur, vers le haut le long du flanc sur une distance d'au moins vingt-cinq pour cent (25 %) de la hauteur de section maximum du pneumatique, ce troisième renfort rap- 15 porté en élastomère (48) étant disposé entre la surface radialement extérieure de ladite nappe radialement exté- rieure (40) de la carcasse et lesdites extrémités latérales (32, 34) de la carcasse, ledit troisième renfort annulaire (48) en élastomère étant fait d'une matière qui 20 a une dureté Shore A d'au moins 80, le premier et le deu- xième renforts en élastomère (42, 46) étant faits d'une matière ayant un indice de rebondissement à chaud d'au moins quatre-vingt cinq pour cent (85 %) mesuré suivant l'essai ASTM D1054 à 100 C, un module à trois cent pour 25 cent (300 o) d'au moins 15, mesuré suivant l'essai ASTM D412, un frottement interne d'au moins 20 mesuré sur l'appareil "Goodyear Vibra Tester" à 100 C, et un indice d'éclatement d'au moins 20 minutes, mesuré suivant l'essai ASTM D623, une quatrième couche mince de matière élasto- 30 mère s'étendant le long de la surface externe de ladite nappe de renforcement formant carcasse (40), du talon jusqu'à l'épaulement, ladite bande de roulement (12) ayant une largeur au moins égale à soixante-quinze pour cent (75 %) du diamètre de section maximum (SD) du pneu- 35 matique.

2. Pneumatique de sécurité suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'épaisseur totale de section de 2494639 il l'ensemble du premier renfort (42) en élastomère, du deu- xième renfort (46) en élastomère et du troisième renfort (48) en élastomère est à peu près constante du talon (22, 24) jusqu'à l'épaulement (14, 16), l'épaisseur totale de 5 flanc (18, 20) mesurée au niveau de l'épaulement étant d'au moins cent pour cent (100 %) de l'épaisseur du flanc mesurée au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique.

3. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque 10 des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit premier renfort et ledit second renfort en élastomère (42, 46) se terminent en un point espacé du bord corres- pondant de la bande de roulement sous laquelle ils s'éten- dent d'une distance représentant au moins dix pour cent 15 (10 %) et non supérieure à quarante pour cent (40 %) de la largeur (TW) de la bande de roulement.

4. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique, ledit 20 premier renfort en élastomère a une épaisseur comprise dans la plage de trois pour cent (3 X) à cinq pour cent (5 %) du diamètre de section maximum du pneumatique et ledit deuxième renfort a une épaisseur comprise dans la plage de deux pour cent (2 %) à quatre pour cent (4 %) du dia- 25 mètre maximum du pneumatique.

5. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit troisième renfort (48) en élastcirZre s'étend radialenient vers l'extérieur sur une distance représentant au moins quarante 30 pour cent (40 %) de la hauteur de section (SH) du pneuma- tique.

6. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le premier et le deuxième renfort (42, 46) en élastomère sont faits 35 d'une matière ayant un module à trois cent pour cent (300 %) d'au moins 17, mesuré suivant l'essai ASTM D1412.

7. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque 2494639 12 des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite carcasse (38, 40) est faite de nylon, le premier et le deuxième renforts (42, 46) en élastomère se terminent en un point situé à une distance du bord de la bande de 5 roulement sous laquelle ils passent représentant environ vingt-cinq pour cent (25 %) de la largeur (TW) de la bande de roulement, ledit troisième renfort (48) en élastomère s'étend radialement vers l'extérieur, vers le haut dans le flanc, sur une distance représentant environ cinquante 10 pour cent (50 %) de la hauteur de section (SH) du pneuma- tique, le premier renfort en élastomère ayant une épais- seur mesurée au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique d'environ 3,5 % de ce diamètre de section maximum, le deuxième renfort (46) ayant une épaisseur au 15 niveau du diamètre de section maximum du pneumatique d'environ trois pour cent (3 %) du diamètre de section maximum du pneumatique, les flancs (18, 20) ayant une épaisseur totale à l'endroit o ils se raccordent aux, régions des épaulements, qui représente environ cent vingt- 20 cinq pour cent (125 %) de l'épaisseur totale des flancs mesurée au niveau du diamètre de section maximum du pneu- matique, la bande de roulement ayant une largeur (TW) à peu près égale à quatre-vingt cinq pour cent (85 z) du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique. 25

8. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite nappe radialement intérieure (38) et ladite nappe radia- lement extérieure (40) sont revetues d'une matière élasto- mère à peu près identique à celle du premier et du deu- 30 xième renfort (42, 46).

9. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite structure de renforcement (36) de bande de roulement for- mant ceinture a des câblés faits de câbles d'acier. 35

10. Pneumatique de sécurité, caractérisé en ce qu'il comprend une bande de roulement (12) destinée à en- trer en contact avec le sol et présentant deux bords laté- 2494639 13 raux, deux épaulements (14, 16) respectivement disposés aux deux bords latéraux de cette bande de roulement, deux talons (22, 24) dont chacun comporte une tringle de talon (26, 28) au moins à peu près inextensible, deux flancs 5 (18, 20) dont chacun s'étend radialement vers l'intérieur par rapport à l'axe de rotation du pneumatique en partant de l'un des épaulements et se terminant respectivement dans l'un des deux talons, une carcasse de renforcement (38, 40) qui s'étend circonférentiellement dans la péri- 10 phérie du pneumatique, d'un talon à l'autre, en passant dans les flancs et dans la bande de roulement, cette car- casse ayant deux extrémités latérales (32, 34) enroulées respectivement autour des tringles et s'étendent radiale- ment vers l'extérieur relativement à l'axe de rotation 15 du pneumatique, une structure de renforcement (36) formant ceinture disposée radialement à l'extérieur de la carcasse, sous la bande de roulement (12), ce pneumatique étant ca- ractérisé en ce que ladite carcasse comprend au moins deux nappes (38, 40), en ce que, adjacent à la surface radiale 20 intérieure de chacune de ces nappes (38, 40) est disposé un élément de renforcement annulaire rapporté en élasto- mère (42, 46) qui s'étend radialement vers l'extérieur, par rapport à l'axe de rotation du pneumatique, en par- tant du talon correspondant et se termine sous ladite 25 ceinture (36), chacun desdits renforts (42, 46) en élas- tomère ayant au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique une épaisseur qui représente au moins un pour cent (1 %) de ladite largeur de section maximum (SD) du pneumatique, ledit renfort (42, 46) en élastomère étant 30 fait d'une matière ayant un indice de rebondissement à chaud d'au moins quatre-vingt cinq pour cent (85 %) mesuré suivant l'essai ASTM D1054 à 100 C, un module à trois cent pour cent (300 %) d'au moins quinze (15) mesuré suivant l'essai S ASTM D412, un frottement interne d'au moins 35 vingt (20) mesuré sur l'appareil (Goodyear Vibra Tester" à 93,30C et un indice d'éclatement d'au moins vingt minu- tes, mesuré suivant l'essai ASTM D 23, un renfort annu- 2494639 14 laire supplémentaire rapporté (48) en élastomère étant prévu dans chacun des talons (22, 24) entre ladite car- casse (38, 40) et l'extrémité latérale correspondante de cette carcasse, ce renfort (48) s'étendant radialement 5 vers l'extérieur en partant de la tringle de talon cor- respondante (26, 28) vers le haut dans le flanc (18, 20) sur une distance d'au moins vingt-cinq pour cent (25 %) de la hauteur de section maximum (SH) du pneumatique, ledit renfort supplémentaire (48) étant en une matière 10 ayant un module Shore A d'au moins quatre-vingt (80), ladite bande de roulement (12) ayant une largeur (TW) au moins égale à soixante-quinze pour cent (75 %) du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique.

11. Pneumatique de sécurité suivant la revendica- 15 tion 10, caractérisé en ce que l'épaisseur totale de sec- tion de l'ensemble des renforts (42, 46) en élastomère et dudit renfort supplémentaire (48) en élastomère, est à peu près constante du talon (22, 24) à l'épaulement correspondant (14, 16), l'épaisseur totale du flanc (18. 20 20) au niveau de l'épaulement (14, 16) étant d'au moins cent pour cent (100 %) de l'épaisseur du flanc mesurée au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneuma- tique.

12. Pneumatique de sécurité suivant l'urne quelcon- 25 que des revendications 1,2, 10 et.llcaradtrisé'erice que- ladite bande de roulement (12) comporte deux régions latérales qui commencent à partir de chacun des épaule- ments (14, 16) en s'étendant axialement vers l'intérieur jusqu'à une ligne (B) espacée du bord correspondant de 30 la bande de roulement d'une distance qui représente au moins quinze pour cent (15 %) de la largeur (mW) de la bande de roulement, chacune desdites régions latérales ayant un volume de vides non supérieur à environ trente pour cent (30 %). 35

13. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que lesdits renforts (42, 46) en élastomère se terminent en 2494639 15 un point espacé du bord correspondant de la bande de rou- lement sous laquelle il passe d'une distance qui repré- sente au moins dix pour cent (10 %) et non supérieure à quarante pour cent (40 %) de ladite largeur (TW) de la 5 bande de roulement.

14. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que lesdits renforts (42, 46) en élastomère ont une épaisseur mesurée au niveau du diamètre de section maximum (SD) du 10 pneumatique comprise dans la plage de deux pour cent (2 %) à cinq pour cent (5 %) du diamètre de section maximum du pneumatique.

15. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que 15 lesdits renforts rapportés s'étendent radialement vers l'extérieur sur une distance égale à au moins quarante pour cent (40 %) de ladite hauteur de section du pneuma- tique.

16. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- 20 que des revendications 1, 2, 10 et 11, caractérisé en ce que chacune desdites régions latérales a un volume de vi- des de moins de dix pour cent (10 %).

17. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que 25 lesdits renforts (32, 46) en élastomère sont faits d'une matière ayant un module à trois cents pour cent (300 %) d'au moins 17 mesuré suivant l'essai ASTM D1412.

18. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que 30 ladite carcasse (38, 40) est faite de nylon, le premier et le deuxième renforts (42, 46) en élastomère se terminent en un point situé à une distance du bord de la bande de roulement sous laquelle ils passent représentant envi- ron vingt-cinq pour cent (25 %) de la largeur de la bande 35 de roulement, ledit renfort supplémentaire (48) en élas- tomère s'étendant radialement vers l'extérieur, vers le haut dans le flanc, sur une distance représentant environ 2494639 16 cinquante pour cent (50 %) de la hauteur de section (SH) du pneumatique, le premier renfort en élastomère ayant une épaisseur mesurée au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique d'environ 3,5 % de ce diamètre 5 de section maximum, les flancs (18, 20) ayant une épais- seur totale à l'endroit o ils se raccordent aux régions des épaulements représentant cent vingt-cinq pour cent (125 %) de l'épaisseur totale des flancs mesurée au ni- veau du diamètre de section maximum du pneumatique, la 10 bande de roulement ayant une largeur (TW) à peu près égale à quatre-vingt-cinq pour cent (85 %) du diamètre de sec- tion maximum (SD) du pneumatique.

19. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 1, 2, 10 et 11, caractérisé en ce 15 que ladite bande de roulement (12) a une largeur (TW) au moins égale à quatre-vingt-cinq pour cent (85 %) du dia- mètre maximum de section du pneumatique.

20. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 1, 2, 10 et 11, caractérisé en ce 20 que lesdits flancs (18, 20) ont à l'endroit o ils se raccordent aux épaulements (14, 16) une épaisseur totale d'au moins cent-vingt-cinq pour cent (125 el) de l'épais- seur des flancs au niveau du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique. 25

21. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 1, 2, 10 et 11, caractérisé en ce que ladite bande de roulement a une largeur (TW) au moins égale à quatre-vingt-cinq pour cent (85 %) du diamètre de section maximum (SD) du pneumatique et en ce que chaque O30 flanc (18, 20) a à l'endroit o il se raccorde à la région de l'épaulement (24, 16) une épaisseur d'environ cent- vingt-cinq pour cent (125 %) de l'épaisseur du flanc mesur'ée au niveau du diamètre de section maximum du pneu- matique. 35

22. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que lesdites nappes sont revêtues d'une matière élastomère 2494639 17 a peu près identique à celle du premier et du deuxième renfort (42, 46).

23. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que 5 ladite nappe (36) de renforcement de la bande de roulement comprend des câblés faits de câbles d'acier.

24. Pneumatique de sécurité suivant l'une quelcon- que des revendications 1, 2, 10 et 11, caractérisé en ce que ladite bande de roulement (12) comporte deux régions 10 latérales commençant à partir de chacun des épaulements correspondants (14, 16) et s'étendant axialement vers l'intérieur jusqu'à une ligne (B) qui est espacée d'une distance représentant environ vingt-cinq pour cent (25 X) de ladite largeur (TW) de la bande de roulement, chacune 15 de ces régions ayant un volume de vides d'environ vingt- cinq pour cent (25 %).