JPWO2014103068A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗面ＷＥを引くときに、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９４の関係を有する。また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する。

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐ベルトエッジセパレーション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。この周方向補強層は、タイヤ周方向に対して略０［deg］となるベルト角度を有するベルトプライであり、一対の交差ベルトに積層されて配置される。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜４に記載される技術が知られている。

特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報 特表２０１２−５２２６８６号公報

ここで、空気入りタイヤでは、ベルトプライの端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ベルトエッジセパレーション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の末端摩耗面ＷＥを引くときに、タイヤ赤道面上における前記周方向補強層から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、前記周方向補強層の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９４の関係を有し、且つ、前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部位置における前記カーカス層の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、末端摩耗面ＷＥに対する周方向補強層の距離Ｄｃｃ、Ｄｅが適正化されるので、タイヤ接地時における周方向補強層の歪みが低減される。さらに、周方向補強層の端部位置におけるカーカス層の径Ｙｄが適正化されるので、タイヤ接地時における周方向補強層の配置領域でのカーカス層の変形量が低減される。これにより、周方向補強層の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。

［ベルト層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４５中の細線が各ベルトプライ１４１〜１４５のベルトコードを模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、この実施の形態では、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、この実施の形態では、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［耐ベルトエッジセパレーション性能の向上］
トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。

かかる構成では、ベルト層のタイヤ周方向の剛性が周方向補強層により増加するため、ベルトプライのエッジ部の周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。このような課題は、特に、高内圧かつ高負荷荷重での長期使用条件下にて、顕著に現れる。

そこで、この空気入りタイヤ１は、上記のセパレーションの発生を抑制してタイヤの耐久性能を向上するために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

まず、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗面ＷＥを引く。末端摩耗面ＷＥとは、タイヤに存在する摩耗指標から推定される表面をいう。また、末端摩耗面ＷＥは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。一般的な空気入りタイヤでは、末端摩耗面ＷＥが、トレッドプロファイルに略平行な曲線上にある。

このとき、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９４の関係を有することが好ましく、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９２の関係を有することがより好ましい。比Ｄｅ／Ｄｃｃの下限は、特に限定がないが、最外層ベルト層と末端摩耗面ＷＥ間の距離の関係で制約を受ける。例えば、比Ｄｅ／Ｄｃｃの下限が、０．６５≦Ｄｅ／Ｄｃｃの範囲にあることが好ましい。

距離Ｄｃｃおよび距離Ｄｅは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。また、周方向補強層１４５側の測定点は、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの中心点を結ぶ曲線により規定される。また、周方向補強層１４５の端部は、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードを基準として規定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することがより好ましい。

比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限は、特に限定がない。ただし、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されて無負荷状態とされたときに、トレッドプロファイルのトレッド端Ｐにおけるラジアスがタイヤ赤道面ＣＬにおけるラジアスに対して同等以下となるように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が規定されることが好ましい。すなわち、トレッドプロファイルがタイヤ径方向内側に中心を有する円弧形状ないしは直線形状を有し、逆Ｒ形状（タイヤ径方向外側に中心を有する円弧形状）とならないように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が規定されることが好ましい。例えば、図２のようなスクエア形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．４〜１．５程度となる。一方で、後述する図５のようなラウンド形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．３〜１．４程度となる。

距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。

トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）後述する図５の変形例に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

また、図１において、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する。これにより、カーカス層１３の形状が適正化される。

カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。

カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。

周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、周方向補強層１４５の端部からタイヤ径方向に引いた直線とカーカス層１３との交点と、タイヤ回転軸との距離として測定される。

また、図１において、タイヤの実接地幅Ｗｇ（図示省略）と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有することが好ましい。

タイヤの実接地幅Ｗｇは、タイヤ全体の接地幅と、すべての周方向主溝２の溝幅の総和との差として算出される。

また、図２において、周方向補強層１４５のタイヤ赤道面ＣＬにおける径Ｒ１とタイヤ幅方向外側の端部における径Ｒ２との差Ｄｒ（＝Ｒ１−Ｒ２）と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、−０．０１０≦Ｄｒ／Ｗｓ≦０．０１０の関係を有することが好ましい。差Ｄｒの符号が正のときは、周方向補強層１４５のタイヤ赤道面ＣＬの径Ｒ１が端部の径Ｒ２よりも大きく、図２の状態にて、周方向補強層１４５が右肩下がりとなる。逆に、差Ｄｒの符号が負の時は、図２の状態にて、周方向補強層１４５が右肩上がりとなる。

周方向補強層１４５の径Ｒ１、Ｒ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ回転軸から周方向補強層１４５の中心線までの距離として測定される。

図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図は、相互に異なる比Ｄｅ／Ｄｃｃおよび比Ｇｓｈ／Ｇｃｃを有するタイヤの接地状態をそれぞれ示している。

図４（ａ）の比較例のタイヤでは、図１〜図３の構成において、比Ｄｅ／Ｄｃｃが等しく設定され（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）、且つ、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが小さく設定されている（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．０６）。かかる構成では、タイヤ非接地状態にて、トレッドプロファイルが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐに向かって外径を縮小する肩落ち形状を有する（図示省略）。このため、タイヤ接地時には、図４（ａ）に示すように、トレッド部ショルダー領域が路面側（タイヤ径方向外側）に大きく変形する。このとき、周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃ、Ｄｅが一様（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）なので、周方向補強層１４５の端部が、トレッド部ショルダー領域の変形に追従して路面側（タイヤ径方向外側）に大きく撓む。このため、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の歪みが大きい。

これに対して、図４（ｂ）の実施例のタイヤでは、図１〜図３の構成において、比Ｄｅ／Ｄｃｃが小さく設定され（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝０．９２）、且つ、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定される（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．２０）。かかる構成では、タイヤ非接地状態にて、トレッドプロファイルのタイヤ赤道面ＣＬにおける外径とトレッド端Ｐにおける外径との径差が小さく、トレッドプロファイルが全体としてフラット（タイヤ回転軸に略平行）な形状を有する（図１および図２参照）。このため、図４（ｂ）に示すように、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の変形量が小さい。さらに、周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃ、ＤｅがＤｅ＜Ｄｃｃの関係を有するので、タイヤ接地時にて、周方向補強層１４５の端部がトレッド部ショルダー領域の変形に追従して撓んだときに、周方向補強層１４５が全体としてフラットな形状となる。これにより、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の歪みが低減される。

上記のように、図４（ｂ）の構成では、図４（ａ）の構成と比較して、タイヤ接地時にて、トレッド部ショルダー領域の変形量が小さく、また、周方向補強層１４５の歪みが小さい。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保され、また、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

さらに、図４（ｂ）の構成では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとの関係（Ｙｃ／ＹａおよびＹｄ／Ｙａ）が適正化されことにより、カーカス層１３の形状が適正化される。これにより、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の配置領域でのカーカス層１３の変形量が低減されて、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションがより効果的に抑制される。

［ラウンド形状のショルダー部］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラウンド形状のショルダー部を有する構成を示している。

図１の構成では、図２に示すように、ショルダー部がスクエア形状を有し、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが一致している。

しかし、これに限らず、図５に示すように、ショルダー部がラウンド形状を有しても良い。かかる場合には、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。このため、通常は、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが相互に異なる位置にある。

［ショルダー陸部の逆アール形状］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、センター領域にある陸部３の第一プロファイルＰＬ１と、ショルダー陸部３の第二プロファイルＰＬ２との関係を示している。

図１の構成では、インフレート状態でのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでのトレッドプロファイルが、略直線であり、フラットな接地面形状を有している。

これに対して、図６の構成では、インフレート状態でのタイヤ子午線方向の断面視にて、左右の最外周方向主溝２、２よりもタイヤ幅方向内側にあるセンター陸部３およびセカンド陸部３が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルＰＬ１を有する。また、左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部３が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有する。また、ショルダー陸部３の接地面内における第一プロファイルＰＬ１の延長線と第二プロファイルＰＬ２とのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する。

また、上記の構成では、第一プロファイルＰＬ１および第二プロファイルＰＬ２は、単一の円弧あるいは複数の円弧の組み合わせから成る滑らかな曲線であることが好ましい。しかし、これに限らず、第一プロファイルＰＬ１および第二プロファイルＰＬ２が、一部に直線を含んで構成されても良い。

また、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径が、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部における第二プロファイルＰＬ２の径よりも大きいことが好ましい。したがって、図６のように、ショルダー陸部３が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ径方向外側にせり上がる接地面形状を有することが好ましい。

しかし、これに限らず、タイヤ接地端Ｔにおける第二プロファイルＰＬ２の径が、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部における第二プロファイルＰＬ２の径以下であっても良い。したがって、ショルダー陸部３が、フラットな接地面形状ないしはタイヤ幅方向外側に向かうに連れて肩落ちする接地面形状を有しても良い。

なお、プロファイル形状およびプロファイルの径は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、プロファイルの径は、タイヤ回転軸を中心とするプロファイルの直径として測定される。

［トレッドプロファイルの径］
また、この空気入りタイヤ１では、図１において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの径Ｄ１と、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部におけるトレッドプロファイルの径Ｄ２と、周方向補強層１４５の端部におけるトレッドプロファイルの径Ｄ３とが、Ｄ１＞Ｄ２、Ｄ１＞Ｄ３および−０．６５≦（Ｄ２−Ｄ３）／（Ｄ１−Ｄ３）≦０．８５の関係を有する。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５の端部までの領域におけるトレッドプロファイルの肩落ち量（Ｄ１−Ｄ３）と、ショルダー陸部３におけるトレッドプロファイルの肩落ち量（Ｄ２−Ｄ３）との比（Ｄ２−Ｄ３）／（Ｄ１−Ｄ３）が、所定の範囲内に適正化される。これにより、タイヤ接地時におけるショルダー部の変形が効果的に抑制されて、ショルダー部の剛性が適正に確保される。

トレッドプロファイルの径Ｄ１〜Ｄ３は、トレッドプロファイルの各位置における半径であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、図１の構成では、トレッドプロファイルの各位置における外径Ｄ１〜Ｄ３が、７[ｍｍ]≦Ｄ１−Ｄ３≦１４[ｍｍ]および−４[ｍｍ]≦Ｄ２−Ｄ３≦５[ｍｍ]の関係を有することが好ましい。これにより、ショルダー部におけるトレッドプロファイルの形状がより適正化される。

また、図１の構成では、図３に示すように、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とが隣接して配置されている。このとき、高角度ベルト１４１のベルトコードとタイヤ径方向内側の交差ベルト１４２のベルトコードとのコード間距離Ｄｃ（図示省略）が、０．５０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦１．５０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、高角度ベルト１４１と交差ベルト１４２とのコード間距離Ｄｃが適正化される。

ベルトプライのコード間距離は、隣り合うベルトプライについて、それぞれ定義できる。また、コード間距離は、ベルトコード間のゴム材料の厚さとなる。

また、コード間距離は、例えば、次の条件で測定される。タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。次に、測定対象であるベルト層間について、タイヤ径方向外側にあるワイヤの下端位置とタイヤ径方向内側にあるワイヤの上端位置の間隔をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

［付加的事項］
また、この空気入りタイヤ１では、図１において、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することが好ましい。

トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５の左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、各分割部の最外端部間の距離となる。

なお、一般的な空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有する。このため、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離がＴＷ／２であり、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５までの距離がＷｓ／２となる。

これに対して、左右非対称な構造を有する空気入りタイヤ（図示省略）では、上記したトレッド幅ＴＷと周方向補強層の幅Ｗｓとの比Ｗｓ／ＴＷの範囲が、タイヤ赤道面ＣＬを基準とする半幅に換算されて規定される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離ＴＷ’（図示省略）と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５の端部までの距離Ｗｓ’（図示省略）とが、０．７０≦Ｗｓ’／ＴＷ’≦０．９０の関係に設定される。

また、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有することが好ましい。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｃｃと、周方向補強層１４５の端部からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｅとが、Ｈｅ／Ｈｃｃ≦０．９７の関係を有することが好ましい。比Ｈｅ／Ｈｃｃの下限は、特に限定がないが、タイヤ溝深さとの関係で制約を受ける。例えば、比Ｈｅ／Ｈｃｃの下限が、０．８０≦Ｈｅ／Ｈｃｃの範囲にあることが好ましい。

距離Ｈｃｃおよび距離Ｈｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５側の測定点は、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの中心点を結ぶ曲線により規定される。また、周方向補強層１４５の端部は、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードを基準として規定される。

また、図１において、幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７４≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有することが好ましく、０．７８≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８３の範囲内にあることがより好ましい。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することが好ましい。

また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することが好ましい。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

また、図３において、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。

また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。

高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１および交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。

また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましく、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することがより好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ１と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。

１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ−Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。

破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ−Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時（タイヤから取り出したもの）において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ−Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、３５０［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保されて、最外周方向主溝２におけるティアの発生が抑制される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の損失正接tanδが、０．１０≦tanδの範囲にあることが好ましい。

損失正接tanδは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度２０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

［ベルトクッション］
図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、ベルトクッション２０を備える。このベルトクッション２０は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置される。例えば、図２の構成では、ベルトクッション２０が、タイヤ径方向外側の端部を交差ベルト１４２の端部とカーカス層１３との間に挿入して、高角度ベルト１４１のエッジ部に当接している。また、ベルトクッション２０が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向内側に延在して、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれて配置されている。また、左右一対のベルトクッション２０が、タイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ配置されている。

また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。ベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃがかかる範囲内にあることにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される。

［ベルトエッジクッションの二色構造］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。

図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

これに対して、図７の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。

また、図７の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、Ｅｉｎ＜Ｅｓの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のモジュラスＥｓとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｓ≦０．９の関係を有することが好ましい。

また、図７の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。

また、図７の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。

図７の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図２参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗面ＷＥを引くときに、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９４の関係を有する。また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する（図１参照）。

かかる構成では、末端摩耗面ＷＥに対する周方向補強層１４５の距離Ｄｃｃ、Ｄｅが適正化されるので、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の歪みが低減される（図４（ａ）、（ｂ）を比較参照）。さらに、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄが適正化されるので、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の配置領域でのカーカス層１３の変形量が低減される。すなわち、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａであることにより、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の配置領域でのカーカス層１３の変形量が低減される。また、Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２であることにより、タイヤ形状が適正に確保される。これにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、カーカス層１３の形状がより適正化されて、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の配置領域でのカーカス層１３の変形量が効果的に低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ非接地状態におけるトレッドプロファイルが全体としてフラットな形状を有する（図１および図２参照）ので、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の変形量が低減される（図４（ａ）、（ｂ）を比較参照）。これにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションがより効果的に抑制される利点がある。また、タイヤ転動時における周方向補強層１４５の端部の繰り返し歪みが低減されて、周方向補強層１４５のベルトコードの破断が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの径Ｄ１と、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向内側のエッジ部におけるトレッドプロファイルの径Ｄ２と、周方向補強層１４５の端部におけるトレッドプロファイルの径Ｄ３とが、Ｄ１＞Ｄ２、Ｄ１＞Ｄ３および−０．６５≦（Ｄ２−Ｄ３）／（Ｄ１−Ｄ３）≦０．８５の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、トレッドプロファイルの各位置における外径Ｄ１〜Ｄ３の関係が適正化されるので、タイヤ接地時におけるショルダー部の変形量がさらに小さくなる。これらにより、ショルダー陸部３におけるティアの発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する（図１参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとカーカス層１３の幅Ｗｃａとの比Ｗｓ／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａであることにより、周方向補強層１４５の機能が適正に確保される。また、Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０であることにより、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。トレッド幅ＴＷとカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとの比ＴＷ／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、ベルト層１４への負荷が分散されて、タイヤの耐久性が向上する。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制され、ベルト層１４への負荷が効果的に分散される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｃｃと、周方向補強層１４５の端部からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｅとが、Ｈｅ／Ｈｃｃ≦０．９７の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、周方向補強層１４５とトレッドプロファイルとの位置関係（比Ｈｅ／Ｈｃｃ）が適正化されるので、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の歪みが低減される。これにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のタイヤ赤道面ＣＬにおける径Ｒ１とタイヤ幅方向外側の端部における径Ｒ２との差Ｄｒ（＝Ｒ１−Ｒ２）と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、−０．０１０≦Ｄｒ／Ｗｓ≦０．０１０の関係を有する（図１および図２参照）。かかる構成では、周方向補強層１４５の肩落ち量（差Ｄｒ）と幅Ｗｓとの比Ｄｒ／Ｗｓが適正化される。すなわち、比Ｄｒ／Ｗｓが上記の範囲内に設定されることにより、周方向補強層１４５が湾曲することなくタイヤ幅方向にフラットに配置される。これにより、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の端部における歪みが低減される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルト１４１を有する（図１および図３参照）。これにより、ベルト層１４が補強されて、タイヤ接地時におけるベルト層１４の端部の歪みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルト１４１が１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する（図１および図３参照）。これにより、高角度ベルト１４１のベルトコードのエンド数が適正化される利点がある。すなわち、エンド数が１５［本／５０ｍｍ］以上であることにより、高角度ベルト１４１の強度が適正に確保される。また、エンド数が２５［本／５０ｍｍ］以下であることにより、高角度ベルト１４１のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ間（図３では、カーカス層１３およびタイヤ径方向内側の交差ベルト１４２と、高角度ベルト１４１との間）におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３との比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。これにより、タイヤ接地時におけるベルト層１４の端部の歪みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にある。これにより、周方向補強層１４５のコートゴムのモジュラスが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にある。これにより、周方向補強層１４５の耐久性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１のコートゴムの破断伸びλ１≧２００［％］の範囲にある。これにより、高角度ベルト１４１の耐久性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置されるベルトクッション２０を備える（図１および図２参照）。また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。かかる構成では、ベルトクッション２０がタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とカーカス層１３との間に配置され、このベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃが適正化される。これにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。具体的には、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃであることにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保され、また、Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］であることにより、ベルトクッション２０の応力緩和作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とが隣接して配置される（図３参照）。また、高角度ベルト１４１のベルトコードと交差ベルト１４２のベルトコードとのコード間距離Ｄｃが、０．５０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦１．５０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、高角度ベルト１４１と交差ベルト１４２とのコード間距離Ｄｃが適正化される利点がある。すなわち、０．５０［ｍｍ］≦Ｄｃであることにより、隣り合うベルトコード間のゴム材料の厚さが確保されて、高角度ベルト１４１と交差ベルト１４２との間の応力緩和作用が適正に確保される。また、Ｄｃ≦１．５０［ｍｍ］であることにより、高角度ベルトと交差ベルト間におけるタガ効果を確保ができる。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、左右の最外周方向主溝２、２よりもタイヤ幅方向内側にある陸部３が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルＰＬ１を有する（図６参照）。また、左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部３が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルＰＬ２を有する。また、ショルダー陸部３の接地面内における第一プロファイルＰＬ１の延長線と第二プロファイルＰＬ２とのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する。かかる構成では、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の接地端Ｔ側の接地圧が高まるので、タイヤ接地時におけるセンター領域の陸部３の滑り量とショルダー陸部３の滑り量とが均一化される。これにより、ショルダー陸部３の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５のベルトコードのエンド数が適正化される利点がある。すなわち、エンド数が１７［本／５０ｍｍ］以上であることにより、周方向補強層１４５の強度が適正に確保される。また、エンド数が３０［本／５０ｍｍ］以下であることにより、周方向補強層１４５のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ間（図３では、一対の交差ベルト１４２、１４３と周方向補強層１４５との間）におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図７参照）。かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する。これにより、比Ｅｉｎ／Ｅｃｏが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図７参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗｂ３が適正化される利点がある。すなわち、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３であることにより、周方向補強層１４５の端部と交差ベルト１４３の端部との距離が適正に確保されて、これらのベルトプライ１４５、１４３の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２であることにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３に対する周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保されて、周方向補強層１４５によるタガ効果が適正に確保される。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７０［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、トレッド面における周方向補強層１４５の配置領域と、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記したタイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能向上効果を顕著に得られる。

図８〜図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐ベルトエッジセパレーション性能に関する評価が行われた（図８〜図１１参照）。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。また、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重３４．８１［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（１．７４［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。特に、評価が１１０以上（基準値１００に対して＋１０ポイント以上）であれば、従来例に対して十分な優位性があり、評価が１１５以上であれば、従来例に対して飛躍的な優位性があるといえる。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。また、交差ベルト１４２、１４３のベルト角度が±１９［deg］であり、周方向補強層１４５のベルト角度が実質０［deg］である。また、主要寸法が、ＴＷ＝２７５［ｍｍ］、Ｇｃｃ＝３２．８［ｍｍ］、Ｄｃｃ＝１１．２［ｍｍ］、Ｈｃｃ＝２１．３［ｍｍ］、Ｗｃａ＝３２０［ｍｍ］、Ｄ１＝９５０［ｍｍ］、Ｄ１＞Ｄ２、Ｄ１＞Ｄ３に設定されている。実施例２〜６０の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤの変形例である。

従来例の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成において、周方向補強層１４５を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１〜６０の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上することが分かる。また、特に、実施例１〜１４を比較すると、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９２、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０かつ０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２とすることにより、耐ベルトエッジセパレーション性能について優位性ある効果（評価１１０以上）が得られることが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１８：インナーライナ、１９：ベルトエッジクッション、１９１：応力緩和ゴム、１９２：端部緩和ゴム、２０：ベルトクッション

Claims (29)

1. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の末端摩耗面ＷＥを引くときに、
   タイヤ赤道面上における前記周方向補強層から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、前記周方向補強層の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦０．９４の関係を有し、且つ、
   前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部位置における前記カーカス層の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、
   タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルの径Ｄ１と、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部におけるトレッドプロファイルの径Ｄ２と、前記周方向補強層の端部におけるトレッドプロファイルの径Ｄ３とが、Ｄ１＞Ｄ２、Ｄ１＞Ｄ３および−０．６５≦（Ｄ２−Ｄ３）／（Ｄ１−Ｄ３）≦０．８５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに空気入りタイヤ。
5. 前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ赤道面上における前記周方向補強層からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｃｃと、前記周方向補強層の端部からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｅとが、Ｈｅ／Ｈｃｃ≦０．９７の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向補強層のタイヤ赤道面における径とタイヤ幅方向外側の端部における径との差Ｄｒと、前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、−０．０１０≦Ｄｒ／Ｗｓ≦０．０１０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトを有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記高角度ベルトのベルトコードがスチールワイヤであり、前記高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記高角度ベルトの幅Ｗｂ１と、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向補強層のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、前記周方向補強層のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記周方向補強層のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記高角度ベルトのコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトの端部と、前記カーカス層との間に挟み込まれて配置されるベルトクッションを備え、且つ、
    前記ベルトクッションの１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記ベルトクッションの破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記高角度ベルトと、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある前記交差ベルトとが隣接して配置され、且つ、
    前記高角度ベルトのベルトコードと前記交差ベルトのベルトコードとのコード間距離Ｄｃが、０．５０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦１．５０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶときに、
    タイヤ子午線方向の断面視にて、前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側にある前記陸部が、タイヤ径方向外側に凸となる第一プロファイルを有すると共に、前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にある前記陸部（以下、「ショルダー陸部」という。）が、接地面内にてタイヤ径方向内側に凸となる第二プロファイルを有し、且つ、
    前記ショルダー陸部の接地面内における前記第一プロファイルの延長線と前記第二プロファイルとのタイヤ径方向の距離ｄが、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する請求項１〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. 前記周方向補強層のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
23. 前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１〜２２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
24. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１〜２３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
25. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項２４に記載の空気入りタイヤ。
26. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項２４または２５に記載の空気入りタイヤ。
27. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項２４〜２６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
28. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３と前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３の範囲にある請求項１〜２７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
29. 偏平率７０［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１〜２８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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