WO2022210943A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

このタイヤ１では、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にある。また、カーカス層１３が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを積層して成る。また、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの有機繊維コードが、タイヤ周方向に対して８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあるコード角度を有する。また、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、低転がり抵抗性能および耐摩耗性能を両立できる小径のタイヤに関する。

　近年では、床面を低くして車内スペースを拡張した車両に装着される、小径タイヤが開発されている。かかる小径タイヤでは、回転慣性が小さくタイヤ重量も小さいため、輸送コストの低減が期待される。一方で、小径タイヤには、高い負荷能力が要求される。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第２０２０／１２２１６９号

　この発明は、低転がり抵抗性能および耐摩耗性能を両立できる小径のタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層とを備えるタイヤであって、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、前記カーカス層が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライを積層して成り、前記２層のカーカスプライの前記有機繊維コードが、タイヤ周方向に対して８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあるコード角度を有し、且つ、前記２層のカーカスプライのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあることを特徴とする。

　また、この発明にかかるタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層とを備えるタイヤであって、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、前記カーカス層が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライを積層して成り、前記２層のカーカスプライの前記有機繊維コードが、相互に異符号かつタイヤ周方向に対して４５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあるコード角度を有し、前記２層のカーカスプライの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］のそれぞれが、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあることを特徴とする。

　この発明にかかるタイヤでは、小径タイヤにおいてカーカス層の負荷能力が適正に確保されるので、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能が両立する利点がある。具体的に、比Ｔｃｓ／ＯＤの上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。比Ｔｃｓ／ＯＤの上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤを示す拡大図である。 図３は、図１に記載したタイヤのベルト層の積層構造を示す説明図である。 図４は、図１に記載したタイヤのトレッド部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したトレッド部の片側領域を示す拡大図である。 図６は、図１に記載したタイヤのサイドフォール部およびビード部を示す拡大図である。 図７は、図６に記載したサイドウォール部を示す拡大図である。 図８は、図１に記載したタイヤのカーカス層およびベルト層の積層構造を示す説明図である。 図９は、図１に記載したタイヤの変形例１を示す説明図である。 図１０は、図１に記載したタイヤの変形例２を示す説明図である。 図１１は、図１に記載したタイヤの変形例３を示す説明図である。 図１２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１３は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１４は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リム１０に装着されたタイヤ１のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｔは、タイヤ接地端であり、点Ａｃは、タイヤ最大幅位置である。

　タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、２枚のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂは、有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。図１の構成では、ベルトプライ１４１～１４４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４と、付加ベルト１４５とから構成される。

　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度θ４１、θ４２（後述する図３参照。タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度θ４３、θ４４（後述する図３参照。）を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

　付加ベルト１４５は、例えば、（１）第三の交差ベルトであり、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されると共に絶対値で１５［deg］以上８０［deg］以下のコード角度θ４５（後述する図３参照）を有し、または、（２）いわゆる高角度ベルトであり、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されると共に絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下、好ましくは、５４［deg］以上６８［deg］以下のコード角度θ４５（後述する図９参照）を有する。また、付加ベルト１４５が、（ａ）内径側交差ベルト１４１とカーカス層１３との間（図１および後述する図３参照）、（ｂ）一対の交差ベルト１４１、１４２の間（図示省略）、または、（ｃ）一対の交差ベルト１４１、１４２の径方向外側（後述する図９参照）に配置される。これらの構成では、タイヤの外径成長が付加ベルト１４５により抑制されて、タイヤの負荷能力が向上する。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える。

　キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。また、キャップトレッド１５１が、５０以上８０以下のゴム硬さＨｓ_ｃａｐ、１．０以上４．０以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｃａｐ［ＭＰａ］および０．０３以上０．３６以下の損失正接tanδ_ｃａｐを有し、好ましくは５８以上７６以下のゴム硬さＨｓ_ｃａｐ、１．５以上３．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｃａｐ［ＭＰａ］および０．０６以上０．２９以下の損失正接tanδ_ｃａｐを有する。

　ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠した２０［℃］の温度条件にて測定される。

　モジュラス（破断強度）は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた温度２０［℃］での引張試験により測定される。

　損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

　アンダートレッド１５２は、耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。また、アンダートレッド１５２が、４７以上８０以下のゴム硬さＨｓ_ｕｔ、１．４以上５．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｕｔ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２３以下の損失正接tanδ_ｕｔを有し、好ましくは５０以上６５以下のゴム硬さＨｓ_ｕｔ、１．７以上３．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｕｔ［ＭＰａ］および０．０３以上０．１０以下の損失正接tanδ_ｕｔを有する。

　また、ゴム硬さの差Ｈｓ_ｃａｐ－Ｈｓ_ｕｔが３以上２０以下の範囲にあり、好ましくは５以上１５以下の範囲にある。また、モジュラスの差Ｍ_ｃａｐ－Ｍ_ｕｔ［ＭＰａ］が０以上１．４以下の範囲にあり、好ましくは０．１以上１．０以下の範囲にある。また、損失正接の差tanδ_ｃａｐ－tanδ_ｕｔが０以上０．２２以下の範囲にあり、好ましくは０．０２以上０．１６以下の範囲にある。

　一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４の端部とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてタイヤのバットレス部に露出しても良い（図示省略）。この場合には、ベルトクッション（図示省略）が、ベルト層１４の端部とカーカス層１３との間に挟み込まれる。

　また、サイドウォールゴム１６が、４８以上６５以下のゴム硬さＨｓ_ｓｗ、１．０以上２．４以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｗ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２２以下の損失正接tanδ_ｓｗを有し、好ましくは５０以上５９以下のゴム硬さＨｓ_ｓｗ、１．２以上２．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｗ［ＭＰａ］および０．０４以上０．２０以下の損失正接tanδ_ｓｗを有する。

　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

　インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物で構成されても良いし、熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成されても良い。

　また、図１において、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、好ましくは、２５０［ｍｍ］≦ＯＤ≦５８０［ｍｍ］の範囲にある。かかる小径のタイヤを適用対象とすることにより、後述する負荷性能の向上効果が顕著に得られる。また、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、好ましくは１０５［ｍｍ］≦ＳＷ≦３４０［ｍｍ］の範囲にある。かかる小径のタイヤ１では、例えば、小型車両の床面を低くして車内スペースを拡張できる。また、回転慣性が小さくタイヤ重量も小さいため、燃費が向上して輸送コストが低減される。特に車両のインホイールモータに装着された場合に、モータへの負荷が効果的に低減される。

　タイヤ外径ＯＤは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．２３≦ＳＷ／ＯＤ≦０．８４の範囲にあり、好ましくは０．２５≦ＳＷ／ＯＤ≦０．８１の範囲にある。

　また、タイヤ外径ＯＤとタイヤ総幅ＳＷとが、以下の数式（１）を満たすことが好ましい。ここで、Ａ１ｍｉｎ＝－０．００１７、Ａ２ｍｉｎ＝０．９、Ａ３ｍｉｎ＝１３０、Ａ１ｍａｘ＝－０．００１９、Ａ２ｍａｘ＝１．４、Ａ３ｍａｘ＝４００であり、好ましくはＡ１ｍｉｎ＝－０．００１８、Ａ２ｍｉｎ＝０．９、Ａ３ｍｉｎ＝１６０、Ａ１ｍａｘ＝－０．００２４、Ａ２ｍａｘ＝１．６、Ａ３ｍａｘ＝３６２である。

　上記タイヤ１では、５［ｉｎｃｈ］以上１６［ｉｎｃｈ］以下（すなわち１２５［ｍｍ］以上４０７［ｍｍ］以下）のリム径を有するリム１０の使用が想定される。また、リム径ＲＤ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７４の範囲にあり、好ましくは０．５２≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７１の範囲にある。上記下限により、リム径ＲＤが確保されて、特にインホイールモータの設置スペースを確保できる。上記上限により、後述するタイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。

　なお、タイヤ内径は、リム１０のリム径ＲＤに等しい。

　また、上記タイヤ１は、規定よりも高い内圧、具体的には３５０［ｋＰａ］以上１２００［ｋＰａ］以下、好ましくは５００［ｋＰａ］以上１０００［ｋＰａ］以下の内圧での使用が想定される。上記下限により、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減され、上記上限により、内圧充填作業の安全性が確保される。

　また、上記タイヤ１は、例えば小型シャトルバスのような、低速で走行する車両に装着されることが想定される。また、車両の最高速度が１００［ｋｍ／ｈ］以下であり、好ましくは８０［ｋｍ／ｈ］以下であり、より好ましくは６０［ｋｍ／ｈ］以下である。また、上記タイヤ１は、６～１２輪の車両に装着されることが想定される。これにより、タイヤの負荷能力が適正に発揮される。

　また、タイヤの偏平比、すなわちタイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（後述する図２参照）とタイヤ断面幅［ｍｍ］（図中の寸法記号省略：図１ではタイヤ総幅ＳＷと同じ。）との比が、０．１６以上０．８５以下の範囲にあり、好ましくは０．１９以上０．８２以下の範囲にある。

　タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などを除いた）直線距離として測定される。

　また、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９２の範囲にある。

　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

　また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にあり、好ましくは６．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦５０の範囲にある。これにより、タイヤ内容積Ｖが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ内容積が確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、タイヤ内容積Ｖが十分に確保されることが好ましい。上記上限により、タイヤ内容積Ｖが過大となることに起因するタイヤの大型化が抑制される。

　また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、リム径ＲＤ［ｍｍ］に対して０．５≦Ｖ×ＲＤ≦１７の範囲にあり、好ましくは１．０≦Ｖ×ＲＤ≦１５の範囲にある。

［ビードコア］
　図１において、上記のように、一対のビードコア１１、１１がスチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤ（図示省略）を環状かつ多重に巻き廻して成る。また、一対のビードフィラー１２、１２が一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置される。

　また、１つのビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１２０の範囲にあり、好ましくは５０≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１１０の範囲にあり、より好ましくは６０≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１０５の範囲にある。また、ビードコアの強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して９０≦Ｔｂｄ／ＳＷ≦４００の範囲にあり、好ましくは１１０≦Ｔｂｄ／ＳＷ≦３５０の範囲にある。これにより、ビードコア１１の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、ビードコアの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　ビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］は、ビードワイヤ１本あたりの強力［Ｎ／本］と径方向断面視におけるビードワイヤの総本数［本］との積として算出される。ビードワイヤの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。

　また、ビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、距離ＳＷＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｂ１ｍｉｎ＝０．２６、Ｂ２ｍｉｎ＝１０．０、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．３５、Ｂ２ｍｉｎ＝１４．０、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、より好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．４４、Ｂ２ｍｉｎ＝１７．６、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、さらに好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．４９、Ｂ２ｍｉｎ＝１７．９、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０である。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、Ｂ１ｍｉｎ＝０．００１６×Ｐ、Ｂ２ｍｉｎ＝０．０７×Ｐであることが好ましい。

　距離ＳＷＤは、タイヤ回転軸（図示省略）からタイヤ最大幅位置Ａｃまでの径方向距離の２倍の距離、すなわちタイヤ最大幅位置Ａｃの直径であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ最大幅位置Ａｃは、ＪＡＴＭＡに規定されるタイヤ断面幅の最大幅位置として定義される。

　また、１つのビードコア１１の径方向断面視にて、上記したスチールから成るビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０２５≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０７５の範囲にあり、好ましくは０．０３０≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０６５の範囲にある。また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、１１≦σｂｄ≦３６の範囲にあり、好ましくは１３≦σｂｄ≦３３の範囲にある。これにより、上記したビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が実現される。

　ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］は、１つのビードコア１１の径方向断面視におけるビードワイヤの断面積の総和として算出される。

　例えば、図１の構成では、ビードコア１１が、円形断面を有するビードワイヤ（図示省略）を格子状に配列して成る四角形を有している。しかし、これに限らず、ビードコア１１が、円形断面を有するビードワイヤを最密充填構造にて配列して成る六角形を有しても良い（図示省略）。その他、当業者自明の範囲内にて、任意のビードワイヤの配列構造を採用できる。

　また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、距離ＳＷＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（３）を満たすことが好ましい。ここで、Ｃｍｉｎ＝３０、Ｃｍａｘ＝８であり、好ましくはＣｍｉｎ＝２５、Ｃｍａｘ＝１０である。

　また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、径方向断面視における１つのビードコア１１のビードワイヤの総断面数（すなわち総巻き数）Ｎｂｄ［本］に対して０．５０≦σｂｄ／Ｎｂｄ≦１．４０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦σｂｄ／Ｎｂｄ≦１．２０範囲にある。すなわち、単体のビードワイヤの断面積σｂｄ’［ｍｍ＾２］が、０．５０［ｍｍ＾２／本］以上１．４０［ｍｍ＾２／本］以下の範囲にあり、好ましくは０．６０［ｍｍ＾２／本］以上１．２０［ｍｍ＾２／本］以下の範囲にある。

　また、径方向断面視における１つのビードコア１１の最大幅Ｗｂｄ［ｍｍ］（後述する図２参照）が、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］に対して０．１６≦Ｗｂｄ／σｂｄ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｗｂｄ／σｂｄ≦０．４０の範囲にある。

　また、図１において、一対のビードコア１１、１１の重心間の距離Ｄｂｄ［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して０．６３≦Ｄｂｄ／ＳＷ≦０．９７の範囲にあり、好ましくは０．６５≦Ｄｂｄ／ＳＷ≦０．９５の範囲にある。上記下限により、タイヤの撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤサイド部に作用する応力が低減されて、タイヤ故障が抑制される。

［カーカス層］
　図２は、図１に記載したタイヤ１を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした片側領域を示している。

　図１の構成では、上記のように、カーカス層１３が、積層された２枚のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂから成り、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されて配置される。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。

　また、カーカス層１３を構成するカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあり、好ましくは２０≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦６０の範囲にある。また、カーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して３０≦Ｔｃｓ／ＳＷ≦２６０の範囲にあり、好ましくは３５≦Ｔｃｓ／ＳＷ≦１８０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、以下のように算出される。すなわち、左右のビードコア１１、１１に架け渡されてタイヤ内周の全域に渡って延在するカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを、有効カーカスプライとして定義する。そして、有効カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを構成するカーカスコード１本あたりの強力［Ｎ／本］とタイヤ全周かつタイヤ赤道面ＣＬ上における幅５０［ｍｍ］あたりのカーカスコードの打ち込み本数［本／５０ｍｍ］との積が、カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］として算出される。カーカスコードの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。例えば、１本のカーカスコードが例えば複数の素線を撚り合わせて成る構成では、撚り合わされた１本のカーカスコードの強力が計測されて、カーカス層１３の強力Ｔｃｓが算出される。また、図１のように、カーカス層１３が複数の有効カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを積層して成る多層構造を有する構成では、複数の有効カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのそれぞれについて上記した強力Ｔｃｓが定義される。

　例えば、図１の構成では、カーカス層１３が２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂから成る多層構造を有し、また、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂが、コートゴムで被覆された有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成るカーカスコードにより構成されている（図示省略）。この場合には、上記有機繊維材から成るカーカスコードが、０．６≦φｃｓ≦０．９の範囲にあるコード径φｃｓ［ｍｍ］および４０≦Ｅｃｓ≦７０の範囲にある打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、例えばナイロン、アラミドなどの複数種類の有機繊維材を撚り合わせて成るカーカスコードを当業者自明の範囲内で採用できる。

　また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して３００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦１９００の範囲にあり、好ましくは４００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦１０００の範囲にある。これにより、カーカス層１３の全体の負荷能力が確保される。

　カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、上記した有効カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］の総和として算出される。このため、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、各カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］、カーカスプライの積層枚数、カーカスプライの周長などの増加に伴って増加する。

　また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］および距離ＳＷＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（４）を満たすことが好ましい。ここで、Ｄｍｉｎ＝２．２、Ｄｍａｘ＝４０であり、好ましくはＤｍｉｎ＝４．３、Ｄｍａｘ＝４０であり、より好ましくはＤｍｉｎ＝６．５、Ｄｍａｘ＝４０であり、さらに好ましくはＤｍｉｎ＝８．７、Ｄｍａｘ＝４０である。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、Ｄｍｉｎ＝０．０２×Ｐであることが好ましい。

　また、図１の構成では、図２に示すように、カーカス層１３が、タイヤ内面に沿って延在する本体部１３１と、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻きあげられてタイヤ径方向に延在する巻き上げ部１３２とを有する。また、図２において、リム径ＲＤの測定点からカーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部までの径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．４９≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．７５の範囲にある。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の負荷能力が確保され、上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、図２のように、カーカス層１３が２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂから成る構成では、大きい方の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が採用される。

　例えば、図２の構成では、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの双方がビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き上げられている。また、内径側のカーカスプライ１３Ａの巻き上げ部１３２が、外径側のカーカスプライ１３Ｂの巻き上げ部１３２の径方向外側の端部（図中の符号省略）をタイヤ幅方向外側から覆っている。また、内径側のカーカスプライ１３Ａの巻き上げ部１３２の径方向外側の端部（図中の符号省略）が、タイヤ最大幅位置Ａｃとベルト層１４の端部（後述する点Ａｕ）との間の領域にあり、より具体的にはタイヤ最大幅位置Ａｃから後述する距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置Ａｕ’まで領域内にある。このとき、カーカス層１３の本体部１３１と巻き上げ部１３２との接触高さＨｃｓ’［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．０７≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にある。これにより、タイヤサイド部の負荷能力が効果的に高まる。比Ｈｃｓ’／ＳＨの上限は、特に限定がないが、接触高さＨｃｓ’がカーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓに対してＨｃｓ’＜Ｈｃｓの関係を有することにより制約を受ける。

　カーカス層１３の接触高さＨｃｓ’は、本体部１３１と巻き上げ部１３２とが相互に接触する領域のタイヤ径方向の延在長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　なお、上記に限らず、カーカス層１３がいわゆるローターンナップ構造を有することにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部が、タイヤ最大幅位置Ａｃとビードコアとの間の領域に配置されても良い（図示省略）。

［ベルト層］
　図３は、図１に記載したタイヤ１のベルト層の積層構造を示す説明図である。同図では、各ベルトプライ１４１～１４５に付された細線が、ベルトコードの配置構成を模式的に示している。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成る。また、図３に示すように、これらのベルトプライ１４１～１４５が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４と、付加ベルト１４５とから構成される。

　このとき、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５のそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して２５≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２５０の範囲にあり、好ましくは３０≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦１８０の範囲にある。また、交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｔ／ＳＷ≦５００の範囲にあり、好ましくは５０≦Ｔｂｔ／ＳＷ≦３００の範囲にある。これにより、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５のそれぞれの負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、ベルトプライの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、以下のように算出される。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの８０［％］の領域（すなわちタイヤ接地領域の中央部）の全域に渡って延在するベルトプライを、有効ベルトプライとして定義する。そして、有効ベルトプライを構成するベルトコード１本あたりの強力［Ｎ／本］と上記したタイヤ接地幅ＴＷの８０［％］の領域における幅５０［ｍｍ］あたりのベルトコードの打ち込み本数［本］との積が、ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］として算出される。ベルトコードの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。例えば、１本のベルトコードが例えば複数の素線を撚り合わせて成る構成では、撚り合わされた１本のベルトコードの強力が計測されて、ベルトプライの強力Ｔｂｔが算出される。また、ベルト層１４が複数の有効カーカスプライを積層して成る構成（図１参照）では、複数の有効カーカスプライのそれぞれについて上記した強力Ｔｂｔが定義される。例えば、図１の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２、ベルトカバー１４３および付加ベルト１４５が有効ベルトプライに該当する。

　例えば、図３の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５が、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５［deg］以上８０［deg］以下のコード角度θ４１、θ４２、θ４５で配列して構成されている。また、上記スチール製のベルトコードが、０．５０≦φｂｔ≦１．８０の範囲にあるコード径φｂｔ［ｍｍ］および１５≦Ｅｂｔ≦６０の範囲にある打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、コード径φｂｔ［ｍｍ］および打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］は、０．５５≦φｂｔ≦１．６０および１７≦Ｅｂｔ≦５０の範囲にあることが好ましく、０．６０≦φｂｔ≦１．３０および２０≦Ｅｂｔ≦４０の範囲にあることがより好ましい。また、ベルトコードが複数の素線を撚り合わせて成り、且つ、その素線径φｂｔｓ［ｍｍ］が０．１６≦φｂｔｓ≦０．４３の範囲にあり、好ましくは０．２１≦φｂｔｓ≦０．３９の範囲にある。

　また、上記に限らず、交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５が、コートゴムで被覆された有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成るベルトコードにより構成されても良い。この場合には、上記有機繊維材から成るベルトコードが、０．５０≦φｂｔ≦０．９０の範囲にあるコード径φｂｔ［ｍｍ］および３０≦Ｅｂｔ≦６５の範囲にある打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記した交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、例えばナイロン、アラミドなどの複数種類の有機繊維材を撚り合わせて成るベルトコードを当業者自明の範囲内で採用できる。

　また、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して７０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦７５０の範囲にあり、好ましくは１１０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にあり、より好ましくは１５０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６００の範囲にあり、さらに好ましくは１７０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦５６０の範囲にある。これにより、ベルト層１４の全体の負荷能力が確保される。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、０．１６×Ｐ≦ＴＴｂｔ／ＯＤであることが好ましい。

　ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、上記した有効ベルトプライ（図１では一対の交差ベルト１４１、１４２、ベルトカバー１４３および付加ベルト１４５）の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］の総和として算出される。このため、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、各ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］、ベルトプライの積層枚数などの増加に伴って増加する。

　また、図３において、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５のうち最も幅狭なベルトプライ（図３では、外径側交差ベルト１４２）の強力Ｔｂｔ_ｍｉｎ［Ｎ／５０ｍｍ］が、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］に対して０．１０≦Ｔｂｔ_ｍｉｎ／ＴＴｂｔ≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．１２≦Ｔｂｔ_ｍｉｎ／ＴＴｂｔ≦０．３５の範囲にある。上記下限により、付加ベルト１４５によるタイヤ外径成長の抑制作用が確保され、上記上限により、他のベルトプライによるベルト耐久性能向上作用が確保される。

　また、図３において、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５のうち最も幅広なベルトプライの幅Ｗｂｍａｘ［ｍｍ］（図３では、内径側の交差ベルト１４１の幅Ｗｂ１［ｍｍ］あるいは付加ベルト１４５の幅Ｗｂ５［ｍｍ］）が、最も幅狭なベルトプライの幅Ｗｂｍｉｎ［ｍｍ］（図３では、外径側の交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２［ｍｍ］）に対して１．００≦Ｗｂｍａｘ／Ｗｂｍｉｎ≦１．４０の範囲にあり、好ましくは１．１０≦Ｗｂｍａｘ／Ｗｂｍｉｎ≦１．３５の範囲にある。また、最も幅広なベルトプライの幅Ｗｂｍａｘ［ｍｍ］が、２番目に広いベルトプライの幅Ｗｂｍｉｄ［ｍｍ］（図３では、付加ベルト１４５の幅Ｗｂ５［ｍｍ］あるいは内径側の交差ベルト１４１の幅Ｗｂ１［ｍｍ］）に対して１．００≦Ｗｂｍａｘ／Ｗｂｍｉｄ≦１．３０の範囲にある。また、最も幅狭なベルトプライの幅Ｗｂｍｉｎ［ｍｍ］(図３では、外径側の交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２［ｍｍ］）が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して０．６１≦Ｗｂｍｉｎ／ＳＷ≦０．９６の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｗｂｍｉｎ／ＳＷ≦０．９４の範囲にある。これにより、ベルトプライ１４１、１４２、１４５の幅Ｗｂ１、Ｗｂ２、Ｗｂ５の関係が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、ベルトプライの幅が確保されて、タイヤ接地領域の接地圧分布が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性が確保される。上記上限により、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の歪が低減されて、ベルトプライ端部の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

　ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、最も幅広なベルトプライの幅Ｗｂｍａｘ［ｍｍ］が、最も幅狭なベルトプライの幅Ｗｂｍｉｎ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（５）を満たすことが好ましい。ここで、Ｕｍｉｎ＝１０、Ｕｍａｘ＝３０であり、好ましくはＵｍｉｎ＝１１、Ｕｍａｘ＝２８である。

　また、最も幅広なベルトプライの幅Ｗｂｍａｘ［ｍｍ］が、２番目に広いベルトプライの幅Ｗｂｍｉｄ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｖｍｉｎ＝１０．０、Ｖｍａｘ＝２６．０であり、好ましくはＶｍｉｎ＝１０．５、Ｕｍａｘ＝２５．０であり、より好ましくはＶｍｉｎ＝１０．５、Ｕｍａｘ＝２４．０である。

　また、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５のうち最も幅広なベルトプライの幅Ｗｂｍａｘ［ｍｍ］（図３では、内径側の交差ベルト１４１の幅Ｗｂ１［ｍｍ］あるいは付加ベルト１４５の幅Ｗｂ５［ｍｍ］）が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．８５≦Ｗｂｍａｘ／ＴＷ≦１．２３の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｗｂｍａｘ／ＴＷ≦１．２０の範囲にある。

　例えば、図１～図３の構成では、幅広な交差ベルト１４１がタイヤ径方向の最内層に配置され、幅狭な交差ベルト１４２が幅広な交差ベルト１４１の径方向外側に配置されている。また、付加ベルト１４５が、１５［deg］以上８０［deg］以下のコード角度を有する第三の交差ベルトであり、幅狭な交差ベルト１４２の径方向外側に配置されると共に、幅狭な交差ベルト１４２のコード角度に対して異符号のコード角度を有している。また、ベルトカバー１４３が、付加ベルト１４５の径方向外側に配置されて、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５の全体を覆っている。また、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が、相互に離間しつつベルトカバー１４３の径方向外側に配置されて、一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５の左右のエッジ部をそれぞれ覆っている。

［トレッドプロファイルおよびトレッドゲージ］
　図４は、図１に記載したタイヤ１のトレッド部を示す拡大図である。

　図４において、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、０．０１５≦ＴＷ／（ＤＡ×ＯＤ）≦０．４００の関係を有し、好ましくは０．０２０≦ＴＷ／（ＤＡ×ＯＤ）≦０．２５０の関係を有する。また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．００８≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０９０の関係を有し、好ましくは０．０１３≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０８０の関係を有する。これにより、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角（比ＤＡ／（ＴＷ／２）で定義される。）が適正化されて、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角が確保されて、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、タイヤ接地領域がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。また、上記のようにカーカス層１３のカーカス強力Ｔｃｓおよびベルト層１４のベルト強力Ｔｂｔが補強されることにより、接地圧が過大となる事態が抑制される。一方で、タイヤがラウンド形状のショルダー部を有することにより、タイヤ転動時におけるトレッド部の発熱が抑制されてタイヤの耐久性能が向上し、また、トレッド部のゴムボリュームが低減されてタイヤの低転がり抵抗性能が向上する。

　落ち込み量ＤＡは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ｃ１からタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤのプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤの輪郭線であり、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｅｍｉｎ＝３．５、Ｅｍａｘ＝１７であり、好ましくはＥｍｉｎ＝３．８、Ｅｍａｘ＝１３であり、さらに好ましくはＥｍｉｎ＝４．０、Ｅｍａｘ＝９である。

　また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイル上の点Ｃ１と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅ＴＷの１／４の距離におけるトレッドプロファイル上の一対の点Ｃ２、Ｃ２とを定義する。

　このとき、点Ｃ１および一対の点Ｃ２を通る円弧の曲率半径ＴＲｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．１５≦ＴＲｃ／ＯＤ≦１２の範囲にあり、好ましくは０．１８≦ＴＲｃ／ＯＤ≦８．０の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＴＲｃ［ｍｍ］が３０≦ＴＲｃ≦３０００の範囲にあり、好ましくは５０≦ＴＲｃ≦２３００の範囲にあり、さらに好ましくは８０≦ＴＲｃ≦２０００の範囲にある。これにより、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域がフラットになりタイヤ接地領域の接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、かかる使用条件下における接地圧の均一化作用が効果的に得られる。

　円弧の曲率半径は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、図４において、上記したタイヤ赤道面ＣＬの点Ｃ１および左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔを通る円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．２０≦ＴＲｗ／ＯＤ≦１０の範囲にあり、好ましくは０．３５≦ＴＲｗ／ＯＤ≦８の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、１００≦ＴＲｗ≦２３００の範囲にあり、好ましくは１５０≦ＴＲｗ≦２０００の範囲にある。これにより、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、タイヤ接地領域の全体がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。

　また、上記した点Ｃ１、Ｃ２を通る第一円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、点Ｃ１およびタイヤ接地端Ｔを通る第二円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］に対して０．５５≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．６５≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦０．９８の範囲にあり、より好ましくは０．７５≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦０．９６の範囲にある。これにより、タイヤの接地形状が適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。

　また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるカーカス層１３上の点Ｂ１と、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔからカーカス層１３の最外層（図４では、外径側のカーカスプライ１３Ｂ）に下した垂線の足Ｂ２、Ｂ２とを定義する。

　このとき、点Ｂ１および一対の点Ｂ２、Ｂ２を通る円弧の曲率半径ＣＲｗが、上記した点Ｃ１およびタイヤ接地端Ｔ、Ｔを通る円弧の曲率半径ＴＲｗに対して０．３５≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．４５の範囲にあり、好ましくは０．４０≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．４０の範囲にあり、より好ましくは０．４５≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．３５の範囲にある。また、曲率半径ＣＲｗ［ｍｍ］が、１００≦ＣＲｗ≦２５００の範囲にあり、好ましくは１２０≦ＣＲｗ≦２２００の範囲にある。これにより、タイヤ接地形状がより適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域のゴムゲージの増加に起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、トレッド部センター領域の摩耗寿命が確保される。

　図５は、図４に記載したトレッド部の片側領域を示す拡大図である。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５を有し、また、トレッドゴム１５がキャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を有する。

　また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルから幅広な交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００８≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．１３の関係を有し、好ましくは０．０１２≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．１０の関係を有し、より好ましくは０．０１５≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．０７の関係を有する。また、距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が５≦Ｔｃｅ≦２５の範囲にあり、好ましくは７≦Ｔｃｅ≦２０の範囲にある。これにより、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記した耐摩耗性能が顕著に得られる。上記上限により、トレッドゴムの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　距離Ｔｃｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　ベルトプライの外周面は、ベルトコードおよびコートゴムから成るベルトプライの全体の径方向外側の周面として定義される。

　また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルから幅広な交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（８）を満たすことが好ましい。ここで、Ｆｍｉｎ＝３５、Ｆｍａｘ＝２０７であり、好ましくはＦｍｉｎ＝４２、Ｆｍａｘ＝２０２である。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルから幅広交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｓｈ［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅ［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｔｓｈ／Ｔｃｅ≦１．７０の範囲にあり、好ましくは０．８５≦Ｔｓｈ／Ｔｃｅ≦１．５５の範囲にあり、より好ましくは０．９７≦Ｔｓｈ/Ｔｃｅ≦１．５０の範囲にある。上記下限により、ショルダー領域のトレッドゲージが確保されるので、タイヤ転動時におけるタイヤの繰り返し変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、上記上限により、センター領域のトレッドゲージが確保されるので、小径タイヤ特有の高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。

　距離Ｔｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ接地端Ｔの直下に幅広な交差ベルトが存在しない場合には、距離Ｔｓｈがトレッドプロファイルからベルトプライの外周面を延長した仮想線までの距離として測定される。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルから幅広交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｓｈ［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅ［ｍｍ］に対して以下の数式（９）を満たすことが好ましい。ここで、Ｇｍｉｎ＝０．３６、Ｇｍａｘ＝０．７２であり、好ましくはＧｍｉｎ＝０．３７、Ｇｍａｘ＝０．７１であり、より好ましくはＧｍｉｎ＝０．３８、Ｇｍａｘ＝０．７０である。

　また、図５において、タイヤ接地幅ＴＷの１０［％］の幅ΔＴＷを有する区間を定義する。このとき、タイヤ接地領域の任意の区間におけるトレッドゴム１５のゴムゲージの最大値Ｔａと最小値Ｔｂとの比が、０［％］以上４０［％］以下の範囲にあり、好ましくは０［％］以上２０［％］以下の範囲にある。かかる構成では、タイヤ接地領域の任意の区間（特にベルトプライ１４１～１４４の端部を含む区間）におけるトレッドゴム１５のゴムゲージの変化量が小さく設定されるので、タイヤ幅方向における接地圧分布が滑らかとなり、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

　トレッドゴム１５のゴムゲージは、トレッドプロファイルからトレッドゴム１５の内周面までの距離（図５では、キャップトレッド１５１の外周面からアンダートレッド１５２の内周面までの距離）として定義される。したがって、トレッド踏面に形成された溝が除外されて、トレッドゴム１５のゴムゲージが測定される。

　また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるアンダートレッド１５２のゴムゲージＵＴｃｅが、上記したタイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅに対して０．０４≦ＵＴｃｅ／Ｔｃｅ≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．０６≦ＵＴｃｅ／Ｔｃｅ≦０．５０の範囲にある。これにより、アンダートレッド１５２のゴムゲージＵＴｃｅが適正化される。

　また、上記したタイヤ接地端Ｔにおける距離Ｔｓｈが、ベルト層１４の最内層（図５では幅広交差ベルト１４１）の端部からカーカス層１３の外周面までのゴムゲージＴｕ［ｍｍ］に対して１．５０≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦３０．０の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦６．７０の範囲にある。これにより、カーカス層１３のプロファイルが適正化されてカーカス層１３の張力が適正化される。具体的に、上記下限により、カーカス層の張力およびショルダー領域のトレッドゲージが確保されるので、タイヤ転動時におけるタイヤの繰り返し変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、ベルトプライの端部付近のゴムゲージが確保されるので、ベルトプライの周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

　ゴムゲージＴｕは、実質的に、ベルト層１４の最内層（図５では幅広交差ベルト１４１）の端部とカーカス層１３との間に挿入されたゴム部材（図５ではサイドウォールゴム１６）のゲージとして測定される。

　カーカス層１３の外周面は、カーカスコードおよびコートゴムから成るカーカスプライの全体の径方向外側の周面として定義される。また、カーカス層１３が複数のカーカスプライから成る多層構造を有する場合（図１参照）には、最外層のカーカスプライ１３Ｂの外周面がカーカス層１３の外周面を構成する。また、カーカス層１３の巻き上げ部１３２（図１参照）がベルト層１４の最内層の端部とカーカス層１３との間に存在する場合（図示省略）には、この巻き上げ部１３２の外周面がカーカス層１３の外周面を構成する。

　例えば、図５の構成では、サイドウォールゴム１６が幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されて、幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間のゴムゲージＴｕを形成している。しかし、これに限らず、例えばベルトクッションが、サイドウォールゴム１６に代えて幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されても良い（図示省略）。また、挿入されたゴム部材が、４６以上６７以下のゴム硬さＨｓ_ｓｐ、１．０以上３．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｐ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２２以下の損失正接tanδ_ｓｐを有し、好ましくは４８以上６３以下のゴム硬さＨｓ_ｓｐ、１．２以上３．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｐ［ＭＰａ］および０．０４以上０．２０以下の損失正接tanδ_ｓｐを有する。

　また、図１の構成では、タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３（図５参照）と、これらの周方向主溝２１～２３に区画された陸部（図中の符号省略）とをトレッド面に備える。主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。

　このとき、図５に示すように、複数の周方向主溝２１～２３のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＧｄ１［ｍｍ］が、トレッドゴム１５のゴムゲージＧｃｅ［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｇｄ１／Ｇｃｅ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｇｄ１／Ｇｃｅ≦０．９８の範囲にある。これにより、タイヤの耐摩耗性能が確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。上記上限により、陸部の剛性が確保され、また、周方向主溝２１の溝底からベルト層までのゴムゲージが確保される。

　タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝２１（図５参照）として定義され、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝がない場合（図示省略）には、タイヤ赤道面ＣＬから最も近い周方向主溝として定義される。

　また、上記した比Ｇｄ１／Ｇｃｅが、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１０）を満たすことが好ましい。ここで、Ｈｍｉｎ＝０．１０、Ｈｍａｘ＝０．６０であり、好ましくはＨｍｉｎ＝０．１２、Ｈｍａｘ＝０．５０であり、より好ましくはＨｍｉｎ＝０．１４、Ｈｍａｘ＝０．４０である。

　また、複数の周方向主溝２１～２３のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＧｄ１［ｍｍ］が、他の周方向主溝２２、２３の溝深さＧｄ２［ｍｍ］、Ｇｄ３［ｍｍ］よりも深い（Ｇｄ２＜Ｇｄ１、Ｇｄ３＜Ｇｄ１）。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの領域をタイヤ幅方向に二等分したときに、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝（図中の符号省略）の溝深さＧｄ１が、タイヤ接地端Ｔ側の領域にある他の周方向主溝（図中の符号省略）の溝深さＧｄ２、Ｇｄ３の最大値に対して１．００倍以上２．５０倍以下の範囲にあり、好ましくは１．００倍以上２．００倍以下の範囲にあり、より好ましくは１．００倍以上１．８０倍以下の範囲にある。上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの耐摩耗性能が向上する。上記上限により、トレッド部センター領域とショルダー領域との接地圧差が過大となることに起因する偏摩耗が抑制される。

［サイドプロファイルおよびサイドゲージ］
　図６は、図１に記載したタイヤ１のサイドフォール部およびビード部を示す拡大図である。図７は、図６に記載したサイドウォール部を示す拡大図である。

　図６において、ベルト層１４の最内層（図６では、内径側交差ベルト１４１）の端部に対してタイヤ径方向の同位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｕと、ビードコア１１の径方向外側の端部に対してタイヤ径方向の同位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｌとを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕまでのタイヤ径方向の距離Ｈｕと、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌまでのタイヤ径方向の距離Ｈｌとを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｕ’と、タイヤ最大幅位置Ａｃから距離Ｈｌの７０［％］の径方向位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｌ’と、を定義する。

　このとき、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］の和が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（図２参照）に対して０．４５≦（Ｈｕ＋Ｈｌ）／ＳＨ≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦（Ｈｕ＋Ｈｌ）／ＳＨ≦０．８５の範囲にある。これにより、ベルト層１４からビードコア１１までの径方向距離が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の変形可能な領域が確保されて、タイヤサイド部の故障（例えばビードフィラー１２の径方向外側端部におけるゴム部材のセパレーション）が抑制される。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　距離Ｈｕおよび距離Ｈｌは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］の和が、タイヤ外径ＯＤ（図１）、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（図２参照）およびタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１１）を満たすことが好ましい。ここで、Ｉ１ｍｉｎ＝０．０６、Ｉ１ｍａｘ＝０．２０、Ｉ２＝０．７０であり、好ましくはＩ１ｍｉｎ＝０．０９、Ｉ１ｍａｘ＝０．２０、Ｉ２＝０．６５である。

　円弧の曲率半径ＲＳｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］が、０．３０≦Ｈｕ／（Ｈｕ＋Ｈｌ）≦０．７０の関係を有し、好ましくは０．３５≦Ｈｕ／（Ｈｕ＋Ｈｌ）≦０．６５の関係を有する。これにより、タイヤサイド部の変形可能な領域におけるタイヤ最大幅位置Ａｃの位置が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ最大幅位置Ａｃがベルト層１４の端部に近過ぎることに起因するベルトプライの端部付近の応力集中が緩和されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。上記上限により、タイヤ最大幅位置Ａｃがビードコア１１の端部に近過ぎることに起因するビード部付近の応力集中が緩和されて、ビード部の補強部材(図６ではビードフィラー１２)の故障が抑制される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０５≦ＲＳｃ／ＯＤ≦１．７０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦ＲＳｃ／ＯＤ≦１．６０の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、２５≦ＲＳｃ≦３３０の範囲にあり、好ましくは３０≦ＲＳｃ≦３００の範囲にある。これにより、サイドプロファイルの曲率半径が適正化されて、タイヤサイド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤサイド部がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。特に小径タイヤでは、上記した高内圧および高負荷での使用によりタイヤサイド部に大きな応力が作用する傾向にあるため、タイヤの耐サイドカット性能を確保すべき課題もある。この点において、上記下限により、サイドプロファイルの曲率半径が確保され、カーカス張力が適正化されることでタイヤのつぶれが抑制されて、タイヤのサイドカットが抑制される。また、上記上限により、カーカス層１３の張力が過大となることに起因するタイヤのサイドカットが抑制される。

　また、円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＲＳｃ／ＳＨ≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．５５≦ＲＳｃ／ＳＨ≦０．９０の範囲にある。

　また、円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｊｍｉｎ＝１５、Ｊｍａｘ＝３６０であり、好ましくはＪｍｉｎ＝２０、Ｊｍａｘ＝３３０であり、より好ましくはＪｍｉｎ＝２５、Ｊｍａｘ＝３００である。

　また、図６において、タイヤ最大幅位置Ａｃに対してタイヤ径方向の同位置にあるカーカス層１３の最内層のカーカスプライ１３Ａの本体部１３１上の点Ｂｃを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから上記した距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置にある最内層のカーカスプライ１３Ａの本体部１３１上の点Ｂｕ’を定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから上記した距離Ｈｌの７０［％］の径方向位置にある最内層のカーカスプライ１３Ａの本体部１３１上の点Ｂｌ’を定義する。

　このとき、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］に対して１．１０≦ＲＳｃ／ＲＣｃ≦４．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦ＲＳｃ／ＲＣｃ≦３．５０の範囲にある。また、点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］が、５≦ＲＣｃ≦３００の範囲にあり、好ましくは１０≦ＲＣｃ≦２７０の範囲にある。これにより、タイヤのサイドプロファイルの曲率半径ＲＳｃとカーカス層１３のサイドプロファイルの曲率半径ＲＣｃとの関係が適正化される。具体的に、上記下限により、カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃが確保され、後述するタイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。上記上限により、後述するタイヤサイド部のトータルゲージＧｕおよびＧｌが確保されて、タイヤサイド部の負荷能力が確保される。

　また、上記したサイドプロファイルの曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、上記カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１３）を満たすことが好ましい。ここで、Ｋｍｉｎ＝１、Ｋｍａｘ＝１３０であり、好ましくはＫｍｉｎ＝２、Ｋｍａｘ＝１００であり、より好ましくはＫｍｉｎ＝３、Ｋｍａｘ＝７０である。

　また、図６において、上記した点Ａｕにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０１０≦Ｇｕ／ＯＤ≦０．０８０の範囲にあり、好ましくは０．０１７≦Ｇｕ／ＯＤ≦０．０７０の範囲にある。これにより、タイヤサイド部の径方向外側領域のトータルゲージＧｕが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の径方向外側領域のトータルゲージＧｕが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用を想定されるため、上記したタイヤの転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、トータルゲージＧｕが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　タイヤサイド部のトータルゲージは、サイドプロファイル上の所定の点からカーカス層１３の本体部１３１に引いた垂線上におけるサイドプロファイルからタイヤ内面までの距離として測定される。

　また、図６において、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して１．２０≦Ｇｕ／Ｇｃ≦５．００の範囲にあり、好ましくは比Ｇｕ／Ｇｃが、１．３０≦Ｇｕ／Ｇｃ≦３．００の範囲にある。これにより、タイヤ最大幅位置Ａｃからベルト層１４の最内層に至るタイヤサイド部のゲージ配分が適正化される。具体的に、上記下限により、径方向外側領域のトータルゲージＧｕが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トータルゲージＧｕが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１４）を満たすことが好ましい。ここで、Ｌｍｉｎ＝０．１０、Ｌｍａｘ＝０．７０であり、好ましくはＬｍｉｎ＝０．１４、Ｌｍａｘ＝０．７０であり、より好ましくはＬｍｉｎ＝０．１９、Ｌｍａｘ＝０．７０である。

　また、図６において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００３≦Ｇｃ／ＯＤ≦０．０６０の関係を有し、好ましくは０．００４≦Ｇｃ／ＯＤ≦０．０５０の関係を有する。上記下限により、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。上記上限により、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃを薄くしたことによるタイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１５）を満たすことが好ましい。ここで、Ｍｍｉｎ＝７０、Ｍｍａｘ＝４５０であり、好ましくはＭｍｉｎ＝８０、Ｍｍａｘ＝４００である。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（１６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｎｍｉｎ＝０．２０、Ｎｍａｘ＝１５であり、好ましくはＮｍｉｎ＝０．４０、Ｎｍａｘ＝１５であり、より好ましくはＮｍｉｎ＝０．６０、Ｎｍａｘ＝１２である。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｏｍｉｎ＝１３、Ｏｍａｘ＝２６０であり、好ましくはＯｍｉｎ＝２０、Ｏｍａｘ＝２００である。

　また、図６において、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤに対して０．０１０≦Ｇｌ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、好ましくは０．０１５≦Ｇｌ／ＯＤ≦０．１００の範囲にある。これにより、タイヤサイド部の径方向内側領域のトータルゲージＧｌが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の径方向内側領域のトータルゲージＧｌが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用を想定されるため、上記したタイヤの転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、トータルゲージＧｌが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、図６において、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］とタイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］との比Ｇｌ／Ｇｃが、１．００≦Ｇｌ／Ｇｃ≦７．００の範囲にあり、好ましくは比Ｇｕ／Ｇｃが、２．００≦Ｇｌ／Ｇｃ≦５．００の範囲にある。これにより、タイヤ最大幅位置Ａｃからビードコア１１に至るタイヤサイド部のゲージ配分が適正化される。具体的に、上記下限により、径方向内側領域のトータルゲージＧｌが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トータルゲージＧｌが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１８）を満たすことが好ましい。ここで、Ｐｍｉｎ＝０．１２、Ｐｍａｘ＝１．００であり、好ましくはＰｍｉｎ＝０．１５、Ｐｍａｘ＝１．００であり、より好ましくはＰｍｉｎ＝０．１８、Ｐｍａｘ＝１．００である。

　また、図６において、上記した点ＡｌにおけるトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］に対して０．８０≦Ｇｌ／Ｇｕ≦５．００の範囲にあり、好ましくは０．８５≦Ｇｌ／Ｇｕ≦４．００の範囲にある。これにより、タイヤサイド部の径方向外側領域のトータルゲージＧｌと径方向内側領域のトータルゲージＧｕとの比が適正化される。

　また、上記した点ＡｌにおけるトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１９）を満たすことが好ましい。ここで、Ｑｍｉｎ＝０．０９、Ｑｍａｘ＝０．８０であり、好ましくはＱｍｉｎ＝０．１０、Ｑｍａｘ＝０．７０であり、より好ましくはＱｍｉｎ＝０．１１、Ｑｍａｘ＝０．５０である。

　また、図６において、トータルゲージＧｃの測定位置におけるの平均ゴム硬さＨｓｃと、トータルゲージＧｕの測定位置における平均ゴム硬さＨｓｕと、トータルゲージＧｌの測定点位置における平均ゴム硬さＨｓｌとが、Ｈｓｃ≦Ｈｓｕ＜Ｈｓｌの関係を有し、好ましくは１≦Ｈｓｕ－Ｈｓｃ≦１８および２≦Ｈｓｌ－Ｈｓｕ≦２７の関係を有し、より好ましくは２≦Ｈｓｕ－Ｈｓｃ≦１５および５≦Ｈｓｌ－Ｈｓｕ≦２３の関係を有する。これにより、タイヤサイド部のゴム硬さの関係が適正化される。

　平均ゴム硬さＨｓｃ、Ｈｓｕ、Ｈｓｌは、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］、点ＡｕのトータルゲージＧｕおよび点ＡｌのトータルゲージＧｌのそれぞれの測定点における、各ゴム部材の断面長さとゴム硬さとの積をトータルゲージで除した数値の総和として算出される。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃからの距離Ｈｕ［ｍｍ］の７０％に対して０．０３≦ΔＡｕ’／（Ｈｕ×０．７０）≦０．２３の範囲にあり、好ましくは０．０７≦ΔＡｕ’／（Ｈｕ×０．７０）≦０．１７の範囲にある。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、上記した高内圧および高負荷での使用によりタイヤサイド部に大きな応力が作用する傾向にあるため、タイヤの耐サイドカット性能を確保すべき課題もある。この点において、上記下限により、サイドプロファイルの曲率半径が確保され、カーカス張力が適正化されることでタイヤのつぶれが抑制されて、タイヤのサイドカットが抑制される。また、上記上限により、カーカス層１３の張力が過大となることに起因するタイヤのサイドカットが抑制される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃからの距離Ｈｌ［ｍｍ］の７０％に対して０．０３≦ΔＡｌ’／（Ｈｌ×０．７０）≦０．２８の範囲にあり、好ましくは０．０７≦ΔＡｌ’／（Ｈｌ×０．７０）≦０．２０の範囲にある。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。特に小径タイヤでは、上記のようにビードコア１１が補強されるため、ビードコア１１付近における応力集中が効果的に抑制される。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　距離ΔＡｕ’、ΔＡｌ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（２０）を満たすことが好ましい。ここで、Ｒｍｉｎ＝０．０５、Ｒｍａｘ＝５．００であり、好ましくはＲｍｉｎ＝０．１０、Ｒｍａｘ＝４．５０である。

　また、図７において、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置から点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］に対して１．１０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦８．００の範囲にあり、好ましくは１．６０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦７．５０の範囲にある。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の耐カット性能が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　また、図７において、点Ｂｃから点Ｂｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］に対して１．８０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦１１．０の範囲にあり、好ましくは２．３０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦９．５０の範囲にある。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部のトータルゲージＧｌが確保されて、タイヤサイド部の負荷能力が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　距離ΔＢｕ’、ΔＢｌ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、上記した点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（２１）を満たすことが好ましい。ここで、Ｓｍｉｎ＝０．４０、Ｓｍａｘ＝７．０であり、好ましくはＳｍｉｎ＝０．５０、Ｓｍａｘ＝６．０である。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるサイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して０．４０≦Ｇｃｒ／Ｇｃ≦０．９０の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が１．５≦Ｇｃｒの範囲にあり、好ましくは２．５≦Ｇｃｒの範囲にある。上記下限により、サイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が確保されて、サイドウォール部の負荷能力が確保される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるサイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｔｍｉｎ＝８０、Ｔｍａｘ＝０．９０であり、好ましくはＴｍｉｎ＝１２０、Ｔｍａｘ＝０．９０である。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるインナーライナ１８のゴムゲージＧｉｎ［ｍｍ］（図示省略）が、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して０．０３≦Ｇｉｎ／Ｇｃ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．０５≦Ｇｉｎ／Ｇｃ≦０．４０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の内面が適正に保護される。

［カーカスプライおよびベルトプライ］
　図８は、図１に記載したタイヤのカーカス層およびベルト層の積層構造を示す説明図である。同図は、タイヤ子午線方向の断面視における拡大図を示している。

　図１の構成では、図８に示すように、カーカス層１３が、カーカスコード１３ｃｃをコートゴム１３ｃｒで被覆して成る２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを積層して成り、また、ベルト層１４が、ベルトコード１４ｂｃをコートゴム１４ｃｒで被覆して成る一対の交差ベルト１４１、１４２および付加ベルト１４５を積層して成る。また、インナーライナ１８が、カーカス層１３の内周面を覆って配置される。

　また、図８において、最内層のカーカスプライ（図８では、内径側カーカスプライ１３Ａ）のカーカスコード１３ｃｃの外径の中心からタイヤ内面までの距離ＴＬ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］（図１参照）に対して０．００１≦ＴＬ／ＯＤ≦０．００９の範囲にあり、好ましくは０．００２≦ＴＬ／ＯＤ≦０．００８の範囲にある。また、距離ＴＬ［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］（図１参照）に対して０．００３≦ＴＬ／ＳＷ≦０．０２５の範囲にあり、好ましくは０．００４≦ＴＬ／ＳＷ≦０．０２０の範囲にある。上記下限により、エア漏れが適正に抑制され、上記上限により、タイヤ重量の増加が抑制される。

　距離ＴＬ［ｍｍ］は、上記した２点Ｂ２、Ｂ２（図４参照）の間の領域における平均値として算出される。

　また、距離ＴＬ［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］（図１参照）に対して１／８００００≦ＴＬ／（ＳＷ×（ＯＤ－ＲＤ））≦１／３７６０の範囲にある。

　また、図８において、最内層のカーカスプライ（図８では、内径側カーカスプライ１３Ａ）のカーカスコード１３ｃｃの中心から最内層のカーカスプライ１３Ａの外面までの距離ＴＣＳＵ［ｍｍ］が、最内層のカーカスプライ１３Ａのカーカスコード１３ｃｃの中心からタイヤ内面までの距離ＴＬ［ｍｍ］に対して０．０９≦ＴＣＳＵ／ＴＬ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．１０≦ＴＣＳＵ／ＴＬ≦０．９０の範囲にある。上記下限により、エア漏れが適正に抑制され、上記上限により、タイヤ重量の増加が抑制される。

　また、図８において、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒの１００［％］伸張時のモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、インナーライナ１８の１００［％］伸張時のモジュラスＭＩＬ［ＭＰａ］およびベルト層１４の最内層のベルトプライ１４１のコートゴム１４ｃｒの１００［％］伸張時のモジュラスＭＢ［ＭＰａ］に対してＭＩＬ≦ＭＣ≦ＭＢの範囲にある。また、比ＭＣ／ＭＩＬが、１．００≦ＭＣ／ＭＩＬ≦３．００の範囲にあり、好ましくは１．１０≦ＭＣ／ＭＩＬ≦２．３０の範囲にある。また、比ＭＢ／ＭＣが、１．００≦ＭＢ／ＭＣ≦２．４０の範囲にあり、好ましくは１．００≦ＭＢ／ＭＣ≦２．００の範囲にある。また、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、１．５≦ＭＣ≦１２．０の範囲にあり、好ましくは２．０≦ＭＣ≦１０．０の範囲にある。これにより、エア漏れが適正に抑制され、また、タイヤの耐久性能が確保される。

　また、図８において、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの厚さＴＣ［ｍｍ］と、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒの６０［℃］における損失正接tanδとの積が、０．０８≦ＴＣ×tanδ≦０．４５の範囲にあり、好ましくは０．１０≦ＴＣ×tanδ≦０．４０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の発熱が適正に抑制され、また、タイヤの耐久性能が確保される。

　また、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃが有機繊維材から成る場合に、カーカスコード１３ｃｃのコード径φｃｓ［ｍｍ］が、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの層数Ｐｃｓ［枚］および１枚のカーカスプライ１３Ａ；１３Ｂにおけるカーカスコードの打ち込み本数の総和Ｎｃｓ［本］に対して以下の数式（２３）を満たすことが好ましい。

　また、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃが有機繊維材から成る場合に、打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］が、カーカスコード１３ｃｃのコード径φｃｓ［ｍｍ］に対して以下の数式（２４）を満たすことが好ましい。

　また、図８において、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃが有機繊維材から成る場合に、カーカス層１３の最外層のカーカスプライ１３Ｂとベルト層１４の最内層のベルトプライ（図８では内径側交差ベルト１４１）との幅２５［ｍｍ］あたりの剥離力Ｈｐｐ［Ｎ／２５ｍｍ］が、カーカスプライ１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃの外径の中心からベルトプライ１４１のベルトコード１４ｂｃの外径の中心までの距離ＴＣＢ［ｍｍ］に対して９０≦Ｈｐｐ／ＴＣＢ≦３００の範囲にあり、好ましくは１００≦Ｈｐｐ／ＴＣＢ≦２５０の範囲にある。また、剥離力Ｈｐｐ［Ｎ／２５ｍｍ］が、カーカスプライのカーカスコード１３ｃｃの打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］に対して１．５０≦Ｈｐｐ／Ｅｃｓ≦１５．０の範囲にあり、１．８０≦Ｈｐｐ／Ｅｃｓ≦１０．０の範囲にある。これにより、タイヤの耐久性が確保される。

　剥離力Ｈｐｐ［Ｎ／２５ｍｍ］は、カーカスコードの延在方向に長尺な矩形状を有すると共に２５［ｍｍ］の幅および１００［ｍｍ］以上の長さ（好ましくは、約５０［ｍｍ］の試験つかみ代を含む１５０［ｍｍ］以上の長さ）を有する試験サンプルが用いられ、解析された波状曲線のピーク値の最大値および最小値の平均値として算出される。また、試験サンプルの数が２以上であることが好ましい。

　また、図８において、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃが有機繊維材から成る場合に、カーカス層１３の最外層のカーカスプライ１３Ｂとベルト層１４の最内層のベルトプライ（図８では内径側交差ベルト１４１）との幅２５［ｍｍ］あたりの剥離力Ｈｐｐ［Ｎ／２５ｍｍ］が、カーカス層１３の最外層のカーカスプライ１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃの外径の中心からベルト層１４の最内層のベルトプライ１４１のベルトコード１４ｂｃの外径の中心までの距離ＴＣＢと、カーカスコード１３ｃｃのコード径φｃｓ［ｍｍ］および打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］とに対して以下の数式（２５）を満たすことが好ましい。

　また、図８において、一対の交差ベルト１４１、１４２および追加ベルト１４５のうち隣り合うベルトプライのコード間距離Ｈｂ（図８では、一対の交差ベルト１４１、１４２のコード間距離Ｈｂ１、ならびに、外径側交差ベルトおよび追加ベルト１４５のコード間距離Ｈｂ２）を定義する。このとき、少なくとも一組のベルトプライの端部におけるコード間距離Ｈｂ_ｓｈ（図示省略）が、タイヤ赤道面ＣＬにおけるコード間距離Ｈｂ_ｃｅ（図示省略）に対して１．０５≦Ｈｂ_ｓｈ／Ｈｂ_ｃｅ≦２．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦Ｈｂ_ｓｈ／Ｈｂ_ｃｅ≦１．８０の範囲にある。したがって、コード間距離Ｈｂが、トレッド部センター領域で大きく設定されることが好ましい。上記下限により、ベルト層１４によるタイヤ外径成長の抑制作用が効果的に得られ、上記上限により、ベルト層の耐久性が確保される。上記の構成は、例えば、ベルトプライのコートゴムのゲージをトレッド部センター領域で厚くした構成、隣り合うベルトプライ間に追加ゴムシートを挿入した構成などにより実現される（図示省略）。

［変形例１］
　図９は、図１に記載したタイヤ１の変形例１を示す説明図である。同図は、ベルト層１４の積層構造を示している。同図において、図３で記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３と、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４と、付加ベルト１４５とを備える。また、交差ベルト１４１、１４２のコード角度θ４１、θ４２が相互に異符号かつ絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下の範囲にある。

　また、図３に示すように、付加ベルト１４５が、一対の交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に積層される。また、付加ベルト１４５のコード角度θ４５が、隣り合う交差ベルト１４２のコード角度θ４２に対して異符号であり、且つ、タイヤ周方向に対して絶対値で１５［deg］以上８０［deg］以下の範囲にある。このため、付加ベルト１４５が、一対の交差ベルト１４１、１４２に積層された第三の交差ベルトを構成する。また、付加ベルト１４５の幅Ｗｂ５が、隣り合う交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２よりも広く、且つ、幅Ｗｂ２に対して１．０３≦Ｗｂ５／Ｗｂ２≦１．４０の範囲にあり、好ましくは１．０５≦Ｗｂ５／Ｗｂ２≦１．２５の範囲にある。このため、付加ベルト１４５の端部が、隣り合う交差ベルト１４２の端部に対してタイヤ幅方向にオフセットして配置される。これらにより、付加ベルトによるタイヤの外径成長の抑制作用が効果的に得られ、また、ベルト層１４の耐久性が向上する。

　これに対して、図９の構成では、付加ベルト１４５が、一対の交差ベルト１４１、１４２の径方向内側に積層されて、内径側交差ベルト１４１とカーカス層１３（図１参照）との間に位置する。また、付加ベルト１４５がいわゆる高角度ベルトであり、付加ベルト１４５のコード角度θ４５が、内径側交差ベルト１４１のコード角度θ４１に対して同符号かつ大きく、また、タイヤ周方向に対して絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下、好ましくは５４［deg］以上６８［deg］以下の範囲にある。また、付加ベルト１４５の幅Ｗｂ５が、内径側交差ベルト１４１の幅Ｗｂ１に対して０．６０≦Ｗｂ５／Ｗｂ１≦１．４０の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｗｂ５／Ｗｂ１≦１．３０の範囲にある。このため、付加ベルト１４５の端部が、隣り合う交差ベルト１４１の端部に対してタイヤ幅方向にオフセットして配置される。これらにより、付加ベルトによるタイヤの外径成長の抑制作用が効果的に得られ、また、ベルト層１４の耐久性が向上する。

　また、図３および図９において、付加ベルト１４５のベルトコードと、一対の交差ベルト１４１、１４２のうち付加ベルト１４５に隣接する交差ベルト（図３では外径側交差ベルト１４２、図９では内径側交差ベルト１４１）のベルトコードとのなす角度Δθ［deg］（図示省略）が、１０［deg］≦Δθ［deg］≦９０［deg］の範囲にあり、好ましくは２０［deg］≦Δθ［deg］≦６０［deg］の範囲にあり、より好ましくは３０［deg］≦Δθ［deg］≦５５［deg］の範囲にある。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制され、また、ベルト層１４の耐久性が確保される。

　また、上記したコード角度のなす角度Δθが、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｗｍｉｎ＝３０、Ｗｍａｘ＝３３０であり、好ましくはＷｍｉｎ＝６０、Ｗｍａｘ＝２２０であり、より好ましくはＷｍｉｎ＝９０、Ｗｍａｘ＝２１０である。

　また、ベルト層１４を構成する有効ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５のコード角度のうち最も小さいコード角度θｍｉｎ［deg］（図３および図９ではベルトカバー１４４のコード角度θ４３）が、このコード角度θｍｉｎを有するベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］に対して以下の数式（２７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｘｍｉｎ＝３、Ｘｍａｘ＝４１０であり、好ましくはＸｍｉｎ＝３、Ｘｍａｘ＝３１０であり、より好ましくはＸｍｉｎ＝３０、Ｘｍａｘ＝３１０である。

　また、最内層のベルトプライのコード角度と第二層のベルトプライのコード角度とのなす角度（図３では一対の交差ベルト１４１、１４２のコード角度θ４１、θ４２のなす角度、図９では付加ベルト１４５のコード角度θ４５と内径側交差ベルト１４１とのなす角度）Δθ１２［deg］を定義する。また、第二層のベルトプライのコード角度と第三層のベルトプライのコード角度とのなす角度（図３では外径側交差ベルト１４２のコード角度θ４２と付加ベルト１４５のコード角度θ４５とのなす角度、一対の交差ベルト１４１、１４２のコード角度θ４１、θ４２のなす角度）Δθ２３を定義する。このとき、これらの角度Δθ１２、Δθ２３［deg］が、５０≦Δθ１２＋Δθ２３≦１００の関係を有する。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制され、また、ベルト層１４の耐久性が確保される。

［変形例２］
　図１０は、図１に記載したタイヤ１の変形例２を示す説明図である。同図において、図３で記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３と、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４と、付加ベルト１４５とを備える。

　しかし、これに限らず、図１０に示すように、付加ベルト１４５が省略されても良い。かかる構成としても、ベルト層１４の負荷能力および耐久性を適正に確保できる。

［変形例３］
　図１１は、図１に記載したタイヤ１の変形例３を示す説明図である。同図において、図３で記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図１の構成では、上記のように、カーカス層１３が、ラジアル構造を有し、絶対値で８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度を有する一対のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂから構成される。

　これに対して、図１１の構成では、カーカス層１３が、バイアス構造を有し、相互に異符号かつ絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度を有する一対のカーカスプライ１３Ａ’、１３Ｂ’から構成される。また、図１の構成におけるベルト層１４が省略される。このように、上記の構成は、バイアスタイヤにも採用できる。

［効果］
　以上説明したように、このタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されたベルト層１４とを備える（図１参照）。また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にある。また、カーカス層１３が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂを積層して成る。また、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの有機繊維コードが、タイヤ周方向に対して８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあるコード角度を有する。また、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。

　かかる構成では、小径タイヤにおいてカーカス層１３の負荷能力が適正に確保されるので、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能が両立する利点がある。具体的に、比Ｔｃｓ／ＯＤの上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。比Ｔｃｓ／ＯＤの上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、このタイヤ１では、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂ（図１参照）のうち内径側カーカスプライ１３Ａの有機繊維コード１３ｃｃの中心からタイヤ内面までの距離ＴＬ［ｍｍ］（図８参照）が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］（図１参照）に対して０．００１≦ＴＬ／ＯＤ≦０．００９の範囲にある。上記下限により、エア漏れが適正に抑制され、上記上限により、タイヤ重量の増加が抑制される利点がある。

　また、このタイヤ１では、内径側カーカスプライ１３Ａの有機繊維コード１３ｃｃの中心から内径側カーカスプライ１３Ａの外面までの距離ＴＣＳＵ［ｍｍ］（図８参照）が、内径側カーカスプライ１３Ａの有機繊維コード１３ｃｃの中心からタイヤ内面までの距離ＴＬ［ｍｍ］に対して０．０９≦ＴＣＳＵ／ＴＬ≦１．００の範囲にある。上記下限により、エア漏れが適正に抑制され、上記上限により、タイヤ重量の増加が抑制される利点がある。

　また、このタイヤ１では、ゴム材料から成ると共にタイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆うインナーライナ１８を備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、有機繊維コード（ベルトコード１４ｂｃ。図８参照）をコートゴム１４ｂｃで被覆して成る複数のベルトプライ１４１～１４５（図１参照）を積層して成る。また、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒの１００［％］伸張時のモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、インナーライナ１８の１００［％］伸張時のモジュラスＭＩＬ［ＭＰａ］およびベルト層１４の最内層のベルトプライ（図８では内径側交差ベルト１４１）のコートゴム１４ｂｒの１００［％］伸張時のモジュラスＭＢ［ＭＰａ］に対してＭＩＬ≦ＭＣ≦ＭＢの範囲にある。これにより、エア漏れが適正に抑制され、また、タイヤの耐久性能が確保される利点がある。

　また、このタイヤ１では、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、インナーライナ１８のモジュラスＭＩＬ［ＭＰａ］に対して１．００≦ＭＣ／ＭＩＬ≦３．００の範囲にある。これにより、モジュラスＭＣ、ＭＩＬの関係が適正化される利点がある。

　また、このタイヤ１では、ベルト層１４の最内層のベルトプライ（図８では内径側交差ベルト１４１）のコートゴム１４ｂｒのモジュラスＭＢ［ＭＰａ］が、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］に対して１．１０≦ＭＢ／ＭＣ≦２．４０の範囲にある。これにより、モジュラスＭＢ、ＭＣの関係が適正化される利点がある。

　また、このタイヤ１では、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、４．５≦ＭＣ≦１２．０の範囲にある。これにより、モジュラスＭＣが適正化される利点がある。

　また、このタイヤ１では、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの厚さＴＣ［ｍｍ］（図８参照）と、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのコートゴム１３ｃｒの６０［℃］における損失正接tanδとの積が、０．０８≦ＴＣ×tanδ≦０．４５の範囲にある。これにより、カーカスプライ１３Ａ、１３Ｂの厚さＴＣが適正化される利点がある。

　また、このタイヤ１では、ベルト層１４が、有機繊維コード（ベルトコード１４ｂｃ。図８参照）をコートゴム１４ｃｒで被覆して成る複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成る（図１参照）。また、カーカス層１３の最外層のカーカスプライ１３Ｂとベルト層１４の最内層のベルトプライ（図８では内径側交差ベルト１４１）との幅２５［ｍｍ］あたりの剥離力Ｈｐｐ［Ｎ／２５ｍｍ］が、カーカスプライ１３Ｂのカーカスコード１３ｃｃの外径の中心からベルトプライ１４１のベルトコード１４ｂｃの外径の中心までの距離ＴＣＢ［ｍｍ］に対して９０≦Ｈｐｐ／ＴＣＢ≦３００の範囲にある。これにより、タイヤの耐久性が確保される利点がある。

　また、このタイヤ１では、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのそれぞれが、タイヤ内面に沿って延在する本体部１３１と、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻きあげられてタイヤ径方向に延在する巻き上げ部１３２とを有する（図２参照）。また、リム径ＲＤの測定点からカーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部までの径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］を定義する。このとき、少なくとも一方のカーカスプライ（図２では、内径側カーカスプライ１３Ａ）の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．４９≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．８０の範囲にある（図２参照）。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓが適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の負荷能力が確保され、上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、このタイヤ１では、ベルト層１４が、スチールコードをコートゴムで被覆して成ると共に相互に異符号かつタイヤ周方向に対して１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度（θ４１、θ４２；図３参照）を有する一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成る（図１参照）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して２５≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２５０の範囲にある。これにより、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの負荷能力が適正に確保される利点がある。

　また、このタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されたベルト層１４とを備える（図１１参照）。また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にある。また、カーカス層１３が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライ１３Ａ’、１３Ｂ’を積層して成る。また、２層のカーカスプライ１３Ａ’、１３Ｂ’の有機繊維コードが、相互に異符号かつタイヤ周方向に対して４５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあるコード角度を有する。また、２層のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。

　かかる構成では、小径タイヤにおいてカーカス層１３の負荷能力が適正に確保されるので、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能が両立する利点がある。

　図１２～図１４は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能（燃費消費率）、（２）耐摩耗性能および（３）荷重耐久性能に関する評価が行われた。また、小径タイヤの一例として、２種類のタイヤサイズの試験タイヤが用いられる。具体的に、［Ａ］タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１０の試験タイヤがリムサイズ１０×８のリムに組付けられ、また、［Ｂ］タイヤサイズ１４５／８０Ｒ１２の試験タイヤがリムサイズ１２×４．００Ｂのリムに組付けられる。

　（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、上記［Ａ］の試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、また、上記［Ｂ］の試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧の８０［％］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重の８０［％］の荷重が付与される。また、試験タイヤを総輪に装着した４輪の低床車両が、全長２［ｋｍ］のテストコースを速度１００［ｋｍ／ｈ］で５０周走行する。その後に、燃費消費率［ｋｍ／ｌ］が算出されて評価が行われる。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、数値が大きいほど燃費消費率が小さく、転がり抵抗が減少する傾向にあり好ましい。

　（２）耐摩耗性能に関する評価では、上記［Ａ］の試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、また、上記［Ｂ］の試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧の８０［％］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重の８０［％］の荷重が付与される。また、試験タイヤを総輪に装着した４輪の低床車両が、ドライ路面のテストコースを１万［ｋｍ］走行する。その後に、各タイヤの摩耗量および偏摩耗の程度が測定されて評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

　（３）耐久性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機が使用され、上記［Ａ］の試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、また、上記［Ｂ］の試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧の８０［％］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重の８８［％］の荷重が付与される。そして、走行速度８１［ｋｍ／ｈ］にて２時間毎に１３［％］ずつ荷重を増加させて、タイヤが故障するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

　実施例の試験タイヤは、図１に記載した構造を備え、一対のビードコア１１、１１と、一対のカーカスプライ１３Ａ、１３Ｂから成るカーカス層１３と、一対の交差ベルト１４１、１４２、ベルトカバー１４３、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４および付加ベルト１４５から成るベルト層１４と、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７とを備える。また、カーカス層１３のカーカスコードの角度（図示省略）が９０［deg］であり、ベルト層１４の各ベルトプライの角度（図３参照）がθ４１＝２０［deg］、θ４２＝－２０［deg］、θ４３＝θ４４＝０［deg］、θ４５＝２０［deg］である。

　比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、タイヤ外径ＯＤ＝５３１［ｍｍ］、タイヤ総幅ＳＷ＝１４３［ｍｍ］およびタイヤ接地幅ＴＷ＝１２３［ｍｍ］であり、リムサイズ１２のリムに組付けられる。

　試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能、耐摩耗性能および耐久性能が両立することが分かる。

　１　タイヤ；１０　リム；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１３１　本体部；１３２　巻き上げ部；１３ｃｃ　カーカスコード；１３ｃｒ　コートゴム；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１４３　ベルトカバー；１４４　ベルトエッジカバー；１４５　付加ベルト；１４ｂｃ　ベルトコード；１４ｃｒ　コートゴム；１５　トレッドゴム；１５１　キャップトレッド；１５２　アンダートレッド；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム；１８　インナーライナ；２１～２３　周方向主溝

Claims (12)

1. 　一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層とを備えるタイヤであって、
   　タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、
   　タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、
   　前記カーカス層が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライを積層して成り、
   　前記２層のカーカスプライの前記有機繊維コードが、タイヤ周方向に対して８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあるコード角度を有し、且つ、
   　前記２層のカーカスプライのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
2. 　前記２層のカーカスプライのうち内径側カーカスプライの前記有機繊維コードの中心からタイヤ内面までの距離ＴＬ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００１≦ＴＬ／ＯＤ≦０．００９の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記内径側カーカスプライの前記有機繊維コードの中心から前記内径側カーカスプライの外面までの距離ＴＣＳＵ［ｍｍ］が、前記内径側カーカスプライの前記有機繊維コードの中心からタイヤ内面までの距離ＴＬ［ｍｍ］に対して０．０９≦ＴＣＳＵ／ＴＬ≦１．００の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 　ゴム材料から成ると共にタイヤ内腔面に配置されて前記カーカス層を覆うインナーライナを備え、
   　前記ベルト層が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る複数のベルトプライを積層して成り、且つ、
   　前記カーカスプライの前記コートゴムの１００［％］伸張時のモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、前記インナーライナの１００［％］伸張時のモジュラスＭＩＬ［ＭＰａ］および前記ベルト層の最内層のベルトプライの前記コートゴムの１００［％］伸張時のモジュラスＭＢ［ＭＰａ］に対してＭＩＬ≦ＭＣ≦ＭＢの範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 　前記カーカスプライの前記コートゴムのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、前記インナーライナのモジュラスＭＩＬ［ＭＰａ］に対して１．００≦ＭＣ／ＭＩＬ≦３．００の範囲にある請求項４に記載のタイヤ。
6. 　前記最内層のベルトプライの前記コートゴムのモジュラスＭＢ［ＭＰａ］が、前記カーカスプライの前記コートゴムのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］に対して１．１０≦ＭＢ／ＭＣ≦２．４０の範囲にある請求項４または５に記載のタイヤ。
7. 　前記カーカスプライの前記コートゴムのモジュラスＭＣ［ＭＰａ］が、４．５≦ＭＣ≦１２．０の範囲にある請求項４～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 　前記カーカスプライの厚さＴＣ［ｍｍ］と、前記カーカスプライの前記コートゴムの６０［℃］における損失正接tanδとの積が、０．０８≦ＴＣ×tanδ≦０．４５の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 　前記ベルト層が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る複数のベルトプライを積層して成り、且つ、
   　前記カーカス層の最外層のカーカスプライと前記ベルト層の最内層のベルトプライとの幅２５［ｍｍ］あたりの剥離力Ｈｐｐ［Ｎ／２５ｍｍ］が、前記カーカスプライのカーカスコードの外径の中心から前記ベルトプライのベルトコードの外径の中心までの距離ＴＣＢ［ｍｍ］に対して９０≦Ｈｐｐ／ＴＣＢ≦３００の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 　前記２層のカーカスプライのそれぞれが、タイヤ内面に沿って延在する本体部と、前記ビードコアを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻きあげられてタイヤ径方向に延在する巻き上げ部とを有し、
    　リム径ＲＤの測定点から前記巻き上げ部の端部までの径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］を定義し、且つ、
    　少なくとも一方の前記カーカスプライの前記巻き上げ部の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．４９≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．８０の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 　前記ベルト層が、スチールコードをコートゴムで被覆して成ると共に相互に異符号かつタイヤ周方向に対して１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する一対の交差ベルトを積層して成り、且つ、
    　前記一対の交差ベルトのそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して２５≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２５０の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. 　一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層とを備えるタイヤであって、
    　タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、
    　タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、
    　前記カーカス層が、有機繊維コードをコートゴムで被覆して成る２層のカーカスプライを積層して成り、
    　前記２層のカーカスプライの前記有機繊維コードが、相互に異符号かつタイヤ周方向に対して４５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあるコード角度を有し、
    　前記２層のカーカスプライの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］のそれぞれが、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあることを特徴とするタイヤ。

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