CN116745143A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的轮胎1的轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内。此外，胎体层(13)是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层(13A、13B)层叠而成的。此外，两层胎体帘布层(13A、13B)的有机纤维帘线具有相对于轮胎周向在80[deg]以上且100[deg]以下的范围内的帘线角度。此外，两层胎体帘布层(13A、13B)各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，更详细而言，涉及一种能够兼顾低滚动阻力性能和耐磨耗性能的小直径轮胎。

背景技术

近年来，已经开发出安装在降低地板以扩大车内空间的车辆上的小直径轮胎。该小直径轮胎的转动惯量较小，轮胎重量也较小，因此有望降低运输成本。另一方面，对于小直径轮胎提出了具有高负荷能力的要求。作为与此种课题相关的以往的轮胎，已知有专利文献1所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2020/122169号

发明内容

发明所要解决的问题

本发明的目的在于提供一种能够兼顾低滚动阻力性能和耐磨耗性能的小直径轮胎。

解决问题的技术手段

为了实现上述目的，本发明的轮胎具备一对胎圈芯、架设于所述胎圈芯上的胎体层和配置于所述胎体层的径向外侧的带束层，并且其特征在于，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内，所述胎体层是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层层叠而成的，所述两层胎体帘布层的所述有机纤维帘线具有相对于轮胎周向在80[deg]以上且100[deg]以下的范围内的帘线角度，并且，所述两层胎体帘布层各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。

此外，本发明的轮胎具备一对胎圈芯、架设于所述胎圈芯上的胎体层，并且其特征在于，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内，所述胎体层是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层层叠而成的，所述两层胎体帘布层的所述有机纤维帘线具有彼此符号不同且相对于轮胎周向在45[deg]以上且70[deg]以下的范围内的帘线角度，所述两层胎体帘布层每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]分别相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。

发明效果

在本发明的轮胎中，小直径轮胎能适当地确保胎体层的负荷能力，因此具有兼顾轮胎的耐磨耗性能和低滚动阻力性能的优点。具体而言，通过上述下限的比率Tcs/OD，能够抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限的比率Tcs/OD，能够抑制由于胎体层的质量增加引起的滚动阻力的降低。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。

图2是表示图1中所记载的轮胎的放大图。

图3是表示图1中所记载的轮胎的带束层的层叠构造的说明图。

图4是表示图1中所记载的轮胎的胎面部的放大图。

图5是表示图4中所记载的胎面部的单侧区域的放大图。

图6是表示图1中所记载的轮胎的侧壁部和胎圈部的放大图。

图7是表示图6中所记载的侧壁部的放大图。

图8是表示图1中所记载的轮胎的胎体层和带束层的层叠构造的说明图。

图9是表示图1中所记载的轮胎的变化例1的说明图。

图10是表示图1中所记载的轮胎的变化例2的说明图。

图11是表示图1中所记载的轮胎的变化例3的说明图。

图12是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

图13是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

图14是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明进行详细说明。需要说明的是，本发明并不受本实施方式的限定。此外，本实施方式的构成要素中包括在维持发明同一性的同时可替换，且替换是显而易见的要素。此外，本实施方式所记载的多个变化例可以在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内任意地进行组合。

[轮胎]

图1是表示本发明的实施方式的轮胎1的轮胎子午线方向的剖面图。该图示出安装于轮辋10上的轮胎1的轮胎径向的单侧区域的剖面图。在本实施方式中，作为轮胎的一个示例，对轿车用充气子午线轮胎进行说明。

在该图中，轮胎子午线方向的剖面被定义为在包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面上切断轮胎时的剖面。此外，轮胎赤道面CL被定义为从JATMA所规定的轮胎断面宽度的中点穿过且垂直于轮胎旋转轴的平面。此外，轮胎宽度方向被定义为平行于轮胎旋转轴的方向，轮胎径向被定义为垂直于轮胎旋转轴的方向。并且，点T为轮胎接地端，点Ac为轮胎最大宽度位置。

轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状结构，具备一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对侧壁橡胶16、16、一对轮辋缓冲橡胶17、17以及内衬18(参见图1)。

一对胎圈芯11、11是将由钢制成的一根或多根胎圈钢丝呈环状且多重地卷绕而成，埋设于胎圈部而构成左右的胎圈部的芯。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以增强胎圈部。

胎体层13具有将两层胎体帘布层13A、13B层叠而成的多层构造，并且呈环状架设于左右的胎圈芯11、11之间以构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式卷回并被卡定在轮胎宽度方向外侧。此外，胎体层13的胎体帘布层13A、13B是用涂层橡胶包覆由有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)制成的多根胎体帘线并进行轧制加工而构成，具有80[deg]以上且100[deg]以下的帘线角度(被定义为胎体帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是将多个带束帘布层141～144层叠而成的，围绕配置在胎体层13的外周。在图1的构成中，带束帘布层141～144由一对交叉带束141、142、带束覆盖层143、一对带束边缘覆盖层144、144和附加带束145构成。

一对交叉带束141、142是用涂层橡胶包覆由钢或者有机纤维材料制成的多根带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有按绝对值计为15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度θ41、θ42(参见后述的图3。被定义为带束帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)。此外，一对交叉带束141、142具有符号彼此不同的帘线角度，使带束帘线的长度方向相互交叉而层叠(所谓的交叉帘布层结构)。此外，一对交叉带束141、142层叠配置于胎体层13的轮胎径向外侧。

带束覆盖层143和一对带束边缘覆盖层144、144是用涂层橡胶包覆由钢或有机纤维材料制成的带束覆盖帘线而构成的，具有按绝对值计为0[deg]以上且10[deg]以下的帘线角度θ43、θ44(参见后述的图3)。此外，带束覆盖层143和带束边缘覆盖层144例如是用涂层橡胶包覆一根或多根带束覆盖帘线而成的带材，是将该带材沿轮胎周向多次且呈螺旋状地卷绕于交叉带束141、142的外周面而构成的。此外，带束覆盖层143包覆整个交叉带束141、142区域配置，一对带束边缘覆盖层144、144从轮胎径向外侧开始包覆交叉带束141、142的左右边缘部配置。

附加带束145例如是(1)第三交叉带束，其是用涂层橡胶包覆由钢或有机纤维材料制成的多根带束帘线并轧制加工而构成的，并且具有按绝对值计为15[deg]以上且80[deg]以下的帘线角度θ45(参见后述的图3)，或是(2)所谓的高角度带束，其是用涂层橡胶包覆由钢或有机纤维材料制成的多根带束帘线并轧制加工而构成的，并且具有按绝对值计为45[deg]以上且70[deg]以下、优选为54[deg]以上且68[deg]的帘线角度θ45(参见后述的图9)。此外，附加带束145配置于(a)内径侧交叉带束141与胎体层13之间(参见图1和后述的图3)，(b)一对交叉带束141、142之间(省略图示)，或(c)一对交叉带束141、142的径向外侧(参见后述的图9)。在这些构成中，附加带束145抑制了轮胎外径的增大，提高了轮胎的负荷能力。

胎面橡胶15配置于胎体层13和带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎1的胎面部。并且，胎面橡胶15具备冠部胎面151和基部胎面152。

冠部胎面151由具有优异接地特性和耐候性的橡胶材料制成，遍及整个轮胎接地面区域并露出胎面，从而构成胎面部的外表面。此外，冠部胎面151具有50以上且80以下的橡胶硬度Hs_cap、1.0以上且4.0以下的100[％]伸长时的模量M_cap[MPa]以及0.03以上且0.36以下的损耗角正切tanδ_cap，优选为具有58以上且76以下的橡胶硬度Hs_cap、1.5以上且3.2以下的100[％]伸长时的模量M_cap[MPa]以及0.06以上且0.29以下的损耗角正切tanδ_cap。

橡胶硬度Hs是依据JIS K6253在20[℃]的温度条件下进行测定的。

模量(断裂强度)是依据JIS K6251(使用3号哑铃)通过使用哑铃形试片进行的20[℃]的温度下的拉伸试验来进行测定的。

损耗角正切tanδ是使用(株)东洋精机制作所制造的粘弹谱仪，在温度60[℃]、剪切应变10[％]、振幅±0.5[％]以及频率20[Hz]的条件下进行测定的。

基部胎面152由耐热性优异的橡胶材料制成，被夹入配置在冠部胎面151和带束层14之间，构成胎面橡胶15的基础部分。此外，基部胎面152具有47以上且80以下的橡胶硬度Hs_ut、1.4以上且5.5以下的100[％]伸长时的模量M_ut[MPa]以及0.02以上且0.23以下的损耗角正切tanδ_ut，优选为具有50以上且65以下的橡胶硬度Hs_cap、1.7以上且3.5以下的100[％]伸长时的模量M_ut[MPa]以及0.03以上且0.10以下的损耗角正切tanδ_ut。

此外，橡胶硬度的差值Hs_cap-Hs_ut在3以上且20以下的范围内，优选为在5以上且15以下的范围内。此外，模量的差值M_cap-M_ut[MPa]在0以上且1.4以下的范围内，优选为在0.1以上且1.0以下的范围内。另外，损耗角正切的差值tanδ_cap-tanδ_ut在0以上且0.22以下的范围内，优选为在0.02以上且0.16以下的范围内。

一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的侧壁部。在图1的构成中，侧壁橡胶16的轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶15的下层而被夹入带束层14的端部与胎体层13之间。但并不限于此，侧壁橡胶16的轮胎径向外侧的端部也可配置于胎面橡胶15的外层并露出轮胎的胎侧加强部(省略图示)。此时，带束层隔离胶(省略图示)被夹入带束层14的端部与胎体层13之间。

此外，侧壁橡胶16具有48以上且65以下的橡胶硬度Hs_sw、1.0以上且2.4以下的100[％]伸长时的模量M_sw[MPa]以及0.02以上且0.22以下的损耗角正切tanδ_sw，优选为具有50以上且59以下的橡胶硬度Hs_sw、1.2以上且2.2以下的100[％]伸长时的模量M_sw[MPa]以及0.04以上且0.20以下的损耗角正切tanδ_sw。

一对轮辋缓冲橡胶17、17从左右的胎圈芯11、11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧开始向轮胎宽度方向外侧延伸，构成胎圈部的轮辋嵌合面。在图1的构成中，轮辋缓冲橡胶17的轮胎径向外侧的端部被插入侧壁橡胶16的下层中，从而被夹入并配置在侧壁橡胶16与胎体层13之间。

内衬18是配置于轮胎内腔面并覆盖胎体层13的防透气层，抑制了胎体层13因露出而发生的氧化，另外，还防止了填充在轮胎内的空气的泄漏。此外，内衬18例如可以由以丁基橡胶为主要成分的橡胶组合物构成，也可以由热塑性树脂或在热塑性树脂中混合有弹性体成分的热塑性弹性体组合物等构成。

此外，在图1中，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，优选为在250[mm]≤OD≤580[mm]的范围内。通过将该小直径轮胎作为适用对象，能够显著地获得后述的提高负荷性能的效果。此外，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内，优选为在105[mm]≤SW≤340[mm]的范围内。利用该小直径轮胎1，例如，可以降低小型车辆的地板以扩大车内的空间。此外，由于转动惯量小，轮胎重量也小，因此降低了耗油量，降低了运输成本。特别是若将该小直径轮胎安装于车辆的轮毂马达上，则能够有效地减轻对马达的负荷。

轮胎外径OD是在将轮胎安装在规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

轮胎总宽度SW是作为当将轮胎安装在规定轮辋上并赋予规定内压且处于空载状态时的侧壁之间的(包括轮胎侧面的图案、字符等所有部分)直线距离来进行测定的。

规定轮辋是指JATMA所规定的“适用轮辋”、TRA所规定的“设计轮辋(DesignRim)”、或者ETRTO所规定的“测量轮辋(Measuring Rim)”。此外，规定内压是指JATMA所规定的“最高气压”、TRA所规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”的最大值、或者ETRTO所规定的“充气压力(INFLATION PRESSURES)”。此外，规定载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”的最大值、或者ETRTO所规定的“负载能力(LOAD CAPACITY)”。不过，在JATMA中，若为轿车用轮胎，则规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为最大负荷能力的88[％]。

此外，轮胎总宽度SW[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.23≤SW/OD≤0.84的范围内，优选为在0.25≤SW/OD≤0.81的范围内。

此外，轮胎外径OD和轮胎总宽度SW优选为满足以下公式(1)。其中，A1min＝-0.0017、A2min＝0.9、A3min＝130、A1max＝-0.0019、A2max＝1.4、A3max＝400，优选为A1min＝-0.0018、A2min＝0.9、A3min＝160、A1max＝-0.0024、A2max＝1.6、A3max＝362。

[公式1]

若为上述轮胎1，则预想使用具有5[inch]以上且16[inch]以下(即，125[mm]以上且407[mm]以下)的轮辋直径的轮辋10。并且，轮辋直径RD[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.50≤RD/OD≤0.74的范围内，优选为在0.52≤RD/OD≤0.71的范围内。通过上述下限，能够确保轮辋直径RD，特别是能够确保轮毂马达的设置空间。通过上述下限，能够确保后述的轮胎的容积V，确保轮胎的负荷能力。

需要说明的是，轮胎内径等于轮辋10的轮辋直径RD。

此外，预想上述轮胎1在高于规定的内压、具体而言，在350[kPa]以上且1200[kPa]以下、优选为在500[kPa]以上且1000[kPa]以下的内压下使用。通过上述下限，有效降低了轮胎的滚动阻力，通过上述上限，确保了内压填充作业的安全性。

此外，预想上述轮胎1安装在例如小型区间公共汽车那样的低速行驶的车辆上。并且，车辆的最高速度为100[km/h]以下，优选为在80[km/h]以下，更优选为在60[km/h]以下。并预想上述轮胎1安装在具有6个～12个轮子的车辆上。由此，能够适当发挥轮胎的负荷能力。

另外，轮胎的扁平比、即轮胎断面高度SH[mm](参见后述的图2)与轮胎断面宽度[mm](省略图中的尺寸标记：在图1中与轮胎总宽度SW相同)的比值在0.16以上且0.85以下的范围内，优选为在0.19以上且0.82以下的范围内。

轮胎断面高度SH是轮胎外径与轮辋直径的差值的1/2的距离，是在将轮胎安装于规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

轮胎断面宽度是作为当将轮胎安装在规定轮辋上并赋予规定内压且处于空载状态时的侧壁之间的(除了轮胎侧面的图案、字符等以外的)直线距离来进行测定的。

此外，轮胎接地宽度TW相对于轮胎总宽度SW在0.65≤TW/SW≤0.95的范围内，优选为在0.80≤TW/SW≤0.92的范围内。

轮胎接地宽度TW是作为当将轮胎安装于规定轮辋上并赋予规定内压的同时，在静止状态下垂直于平板放置，并赋予与规定载荷对应的负荷时轮胎与平板的接触面上的轮胎轴向上的最大直线距离来进行测定的。

此外，轮胎容积V[m^3]相对于轮胎外径OD[mm]在4.0≤(V/OD)×10^6≤60的范围内，优选为在6.0≤(V/OD)×10^6≤50的范围内。由此，能够优化轮胎容积V。具体而言，通过上述下限，能够确保轮胎容积，从而确保轮胎的负荷能力。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此优选的是充分确保轮胎的容积V。通过上述上限，能够抑制因轮胎容积V过大引起的轮胎大型化。

此外，轮胎容积V[m^3]相对于轮辋直径RD[mm]在0.5≤V×RD≤17的范围内，优选为在1.0≤V×RD≤15的范围内。

[胎圈芯]

在图1中，如上所述，一对胎圈芯11、11是将由钢制成的一根或多根胎圈钢丝(省略图示)以环状且多重的方式卷绕而成的。此外，一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周。

另外，一个胎圈芯11的断裂强度Tbd[N]相对于轮胎外径OD[mm]在45≤Tbd/OD≤120的范围内，优选为在50≤Tbd/OD≤110的范围内，更优选为在60≤Tbd/OD≤105的范围内。此外，胎圈芯的断裂强度Tbd[N]相对于轮胎总宽度SW[mm]在90≤Tbd/SW≤400的范围内，优选为在110≤Tbd/SW≤350的范围内。由此，能够适当确保胎圈芯11的负荷能力。具体而言，通过上述下限，能够抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。此外，还可在高内压下使用，能够降低轮胎的滚动阻力。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述轮胎的耐磨耗性能和滚动阻力的降低作用。通过上述上限，能够抑制由于胎圈芯的质量增加引起的滚动阻力的降低。

胎圈芯11的断裂强度Tbd[N]是以每根胎圈钢丝的断裂强度[N/根]与径向剖视图中胎圈钢丝的总根数[根]的乘积的形式算出的。胎圈钢丝的断裂强度是依据JIS K1017通过20[℃]的温度下的拉伸试验来进行测定的。

此外，胎圈芯11的断裂强度Tbd[N]相对于轮胎外径OD[mm]、距离SWD[mm]以及轮辋直径RD[mm]优选为满足以下公式(2)。其中，B1min＝0.26、B2min＝10.0、B1max＝2.5、B2max＝99.0，优选为B1min＝0.35、B2min＝14.0、B1max＝2.5、B2max＝99.0，更优选为B1min＝0.44、B2min＝17.6、B1max＝2.5、B2max＝99.0，进一步优选为B1min＝0.49、B2min＝17.9、B1max＝2.5、B2max＝99.0。进一步地，优选为使用轮胎的规定内压P[kPa]，B1min＝0.0016×P、B2min＝0.07×P。

[公式2]

距离SWD是从轮胎旋转轴(省略图示)到轮胎最大宽度位置Ac处的径向距离的2倍的距离，即轮胎最大宽度位置Ac的直径，是在将轮胎安装于规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

轮胎最大宽度位置Ac被定义为JATMA所规定的轮胎断面宽度的最大宽度位置。

另外，在一个胎圈芯11的径向剖视图中，上述由钢制成的胎圈钢丝的总断面面积σbd[mm^2]相对于轮胎外径OD[mm]在0.025≤σbd/OD≤0.075的范围内，优选为在0.030≤σbd/OD≤0.065的范围内。此外，胎圈钢丝的总断面面积σbd[mm^2]在11≤σbd≤36的范围内，优选为在13≤σbd≤33的范围内。由此，能够实现上述胎圈芯11的断裂强度Tbd[N]。

胎圈钢丝的总断面面积σbd[mm^2]是以每根胎圈芯11的径向剖视图中的胎圈钢丝的断面面积的总和的形式进行计算的。

例如，在图1的构成中，胎圈芯11具有以网格状排列具有圆形断面的胎圈钢丝(省略图示)而形成的四边形。但并不限于此，胎圈芯11也可以具有以最密填充结构排列具有圆形断面的胎圈钢丝而形成的六边形(省略图示)。此外，可在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内采用任意的胎圈钢丝的排列结构。

此外，胎圈钢丝的总断面面积σbd[mm^2]相对于轮胎外径OD[mm]、距离SWD[mm]以及轮辋直径RD[mm]优选为满足以下公式(3)。其中，Cmin＝30、Cmax＝8，优选为Cmin＝25、Cmax＝10。

[公式3]

(OD*RD)/(Cmin*SWD)≤σbd≤(OD*RD)/(Cmax*SWD) …(3)

此外，胎圈钢丝的总断面面积σbd[mm^2]相对于径向剖视图中的1个胎圈芯11的胎圈钢丝的总断面数(即总匝数)Nbd[根]在0.50≤σbd/Nbd≤1.40的范围内，优选为在0.60≤σbd/Nbd≤1.20的范围内。即，单根胎圈钢丝的断面面积σbd'[mm^2]在0.50[mm^2/根]以上且1.40[mm^2/根]以下的范围内，优选为在0.60[mm^2/根]以上且1.20[mm^2/根]以下的范围内。

此外，径向剖视图中的一个胎圈芯11的最大宽度Wbd[mm](参见后述的图2)相对于胎圈钢丝的总断面面积σbd[mm^2]在0.16≤Wbd/σbd≤0.50的范围内，优选为在0.20≤Wbd/σbd≤0.40的范围内。

此外，在图1中，一对胎圈芯11、11的重心间的距离Dbd[mm]相对于轮胎总宽度SW[mm]在0.63≤Dbd/SW≤0.97的范围内，优选为在0.65≤Dbd/SW≤0.95的范围内。通过上述下限，能够减小轮胎的挠曲量，降低轮胎的滚动阻力。通过上述上限，能够减小作用在胎侧部的应力，抑制轮胎故障。

[胎体层]

图2是表示图1中所记载的轮胎1的放大图。该图示出了以轮胎赤道面CL为边界的单侧区域。

在图1的构成中，如上所述，胎体层13由层叠的两层胎体帘布层13A、13B构成的，呈环状架设配置于左右的胎圈芯11、11之间。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式卷回并被卡定在轮胎宽度方向外侧。

此外，构成胎体层13的胎体帘布层13A、13B各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内，优选为在20≤Tcs/OD≤60的范围内。此外，胎体层13的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎总宽度SW[mm]在30≤Tcs/SW≤260的范围内，优选为在35≤Tcs/SW≤180的范围内。由此，能够适当确保胎体层13的负荷能力。具体而言，通过上述下限，能够抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。此外，还可在高内压下使用，能够降低轮胎的滚动阻力。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述轮胎的耐磨耗性能和滚动阻力的降低作用。通过上述上限，能够抑制由于胎体层的质量增加引起的滚动阻力的降低。

胎体帘布层的断裂强度Tcs[N/50mm]计算如下。即，将架设在左右胎圈芯11、11上并遍及轮胎的整个内周区域延伸的胎体帘布层13A、13B定义为有效胎体帘布层。并且，计算出构成有效胎体帘布层13A、13B的每根胎体帘线的断裂强度[N/根]与轮胎整个圆周且轮胎赤道面CL上每50[mm]宽度的胎体帘线的疏密程度[根/50mm]的乘积，将其作为胎体帘布层的断裂强度Tcs[N/50mm]。胎体帘线的断裂强度是依据JIS K1017通过20[℃]的温度下的拉伸试验来进行测定。例如，若一根胎体帘线例如是将多根单丝捻合而形成的构成，则测定捻合而成的一根胎体帘线的断裂强度，从而计算出胎体层13的断裂强度Tcs。另外，如图1所示，若胎体层13是具有层叠多层有效胎体帘布层13A、13B而形成的多层结构的构成，则针对多层有效胎体帘布层13A、13B中的每一层定义上述断裂强度Tcs。

例如，在图1的构成中，胎体层13具有由两层胎体帘布层13A、13B构成的多层构造，此外，胎体帘布层13A、13B由用涂层橡胶包覆的有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)所制成的胎体帘线构成(省略图示)。此时，通过使由上述有机纤维材料制成的胎体帘线具有在范围内的帘线直径/>和在40≤Ecs≤70范围内的疏密程度Ecs[根/50mm]，实现了上述胎体层13的断裂强度Tcs[N/50mm]。此外，可在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内采用例如捻合尼龙、芳纶等多种有机纤维材料制成的胎体帘线。

此外，胎体层13的总断裂强度TTcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在300≤TTcs/OD≤1900的范围内，优选为在400≤TTcs/OD≤1000的范围内。由此，能够确保胎体层13整体的负荷能力。

胎体层13的总断裂强度TTcs[N/50mm]是以上述有效胎体帘布层的断裂强度Tcs[N/50mm]的总和的方式进行计算的。因此，胎体层13的总断裂强度TTcs[N/50mm]随着各胎体帘布层的断裂强度Tcs[N/50mm]、胎体帘布层的层叠层数、胎体帘布层的周长等的增加而增加。

此外，胎体层13的总断裂强度TTcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm][mm]以及距离SWD[mm]优选为满足以下公式(4)。其中，Dmin＝2.2、Dmax＝40，优选为Dmin＝4.3、Dmax＝40，更优选为Dmin＝6.5、Dmax＝40，进一步优选为Dmin＝8.7、Dmax＝40。进一步地，优选为使用轮胎的规定内压P[kPa]，Dmin＝0.02×P。

[公式4]

此外，在图1的构成中，如图2所示，胎体层13具有沿轮胎内表面延伸的主体部131和以包住胎圈芯11的方式上卷至轮胎宽度方向外侧并沿轮胎径向延伸的上卷部132。此外，在图2中，轮辋直径RD的测定点到胎体层13的上卷部132的端部的径向高度Hcs[mm]相对于轮胎断面高度SH[mm]在0.49≤Hcs/SH≤0.80的范围内，优选为在0.55≤Hcs/SH≤0.75的范围内。由此，能够优化胎体层13的上卷部132的径向高度Hcs。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的负荷能力，通过上述上限，能够抑制由于胎体层的质量增加引起的滚动阻力的降低。

胎体层13的上卷部132的径向高度Hcs[mm]是在将轮胎安装在规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。此外，如图2所示，若胎体层13是由两层胎体帘布层13A、13B形成的构成，则采用较大的径向高度Hcs[mm]。

例如，在图2的构成中，两层胎体帘布层13A、13B都以包住胎圈芯11的方式上卷至轮胎宽度方向外侧。此外，内径侧的胎体帘布层13A的上卷部132从轮胎宽度方向外侧覆盖外径侧的胎体帘布层13B的上卷部132的径向外侧的端部(省略图中的符号)。此外，内径侧的胎体帘布层13A的上卷部132的径向外侧的端部(省略图中的符号)位于轮胎最大宽度位置Ac与带束层14的端部(后述的点Au)之间的区域内，更具体而言，位于从轮胎最大宽度位置Ac到后述的距离Hu的70[％]的径向位置Au'处的区域内。此时，胎体层13的主体部131与上卷部132的接触高度Hcs'[mm]相对于轮胎断面高度SH[mm]在0.07≤Hcs'/SH的范围内，优选为在0.15≤Hcs'/SH的范围内。由此，能够有效地提高胎侧部的负荷能力。比率Hcs'/SH的上限并不特别限定，但受到接触高度Hcs'相对于胎体层13的上卷部132的径向高度Hcs具有Hcs'<Hcs的关系这一点限制。

胎体层13的接触高度Hcs'是主体部131与上卷部132相互接触的区域的轮胎径向上的延伸长度，是在将轮胎安装在规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定。

需要说明的是，胎体层13的上卷部132的端部并不限于上述构成，通过使胎体层13具有所谓的低翻折结构，其也可配置于轮胎最大宽度位置Ac与胎圈芯之间的区域内(省略图示)。

[带束层]

图3是表示图1中所记载的轮胎1的带束层的层叠构造的说明图。在该图中，附于各带束帘布层141～145上的细线示意性地示出了带束帘线的配置构成。

在图1的构成中，如上所述，带束层14是将多层的带束帘布层141～145层叠而成的。此外，如图3所述，这些带束帘布层141～145由一对交叉带束141、142、带束覆盖层143、一对带束边缘覆盖层144、144和附加带束145构成。

此时，一对交叉带束141、142和附加带束145各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tbt[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在25≤Tbt/OD≤250的范围内，优选为在30≤Tbt/OD≤180的范围内。另外，交叉带束141、142和附加带束145的断裂强度Tbt[N/50mm]相对于轮胎总宽度SW[mm]在45≤Tbt/SW≤500的范围内，优选为在50≤Tbt/SW≤300的范围内。由此，能够适当确保一对交叉带束141、142和附加带束145各自的负荷能力。具体而言，通过上述下限，能够抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。此外，还可在高内压下使用，能够降低轮胎的滚动阻力。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述轮胎的耐磨耗性能和滚动阻力的降低作用。通过上述上限，能够抑制由于带束帘布层的质量增加引起的滚动阻力的降低。

带束帘布层的断裂强度Tbt[N/50mm]计算如下。即，将遍及整个以轮胎赤道面CL为中心的轮胎接地宽度TW的80[％]的区域(即轮胎接地区域的中央部)延伸的带束帘布层定义为有效带束帘布层。此外，计算出构成有效带束帘布层的每根带束帘线的断裂强度[N/根]与上述轮胎接地宽度TW的80[％]的区域中每50[mm]宽度的带束帘线的疏密程度[根]的乘积，将其作为带束帘布层的断裂强度Tbt[N/50mm]。带束帘线的断裂强度是依据JISK1017通过在20[℃]的温度下的拉伸试验来进行测定的。例如，若一根带束帘线例如是将多根单丝捻合而形成的构成，则测定捻合而成的一根带束帘线的断裂强度，从而计算出带束帘布层的断裂强度Tbt。另外，若带束层14是层叠多层有效胎体帘布层而形成的构成(参见图1)，则针对多层有效胎体帘布层中的每一层定义上述断裂强度Tbt。例如，在图1的构成中，一对交叉带束141、142、带束覆盖层143和附加带束145相当于有效带束帘布层。

例如，在图3的构成中，一对交叉带束141、142和附加带束145是将用涂层橡胶包覆的钢制成的带束帘线以相对于轮胎周向为15[deg]以上且80[deg]以下的帘线角度θ41、θ42、θ45排列而构成。此外，通过使上述钢制成的带束帘线具有在范围内的帘线直径/>和在15≤Ebt≤60范围内的疏密程度Ebt[根/50mm]，实现了上述交叉带束141、142和附加带束145的断裂强度Tbt[N/50mm]。此外，帘线直径/>和疏密程度Ebt[根/50mm]优选为在/>和17≤Ebt≤50的范围内，更优选为在/>和20≤Ebt≤40的范围内。此外，带束帘线是将多根单丝捻合而形成的，并且，其单丝直径在/>的范围内，优选为在/>的范围内。

此外，交叉带束141、142和附加带束145并不限于上述构成，也可由用涂层橡胶包覆的有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)所制成的带束帘线构成。此时，通过使由上述有机纤维材料制成的带束帘线具有在的范围内的帘线直径和在30≤Ebt≤65范围内的疏密程度Ebt[根/50mm]，实现了上述交叉带束141、142和附加带束145的断裂强度Tbt[N/50mm]。此外，可在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内采用例如捻合尼龙、芳纶等多种有机纤维材料制成的带束帘线。

另外，带束层14的总断裂强度TTbt[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在70≤TTbt/OD≤750的范围内，优选为在110≤TTbt/OD≤690的范围内，更优选为在150≤TTbt/OD≤600的范围内，进一步优选为在170≤TTbt/OD≤560的范围内。由此，能够确保带束层14整体的负荷能力。进一步地，优选为使用轮胎的规定内压P[kPa]，0.16×P≤TTbt/OD。

带束层14的总断裂强度TTbt[N/50mm]是以上述有效带束帘布层(在图1中，为一对交叉带束141、142、带束覆盖层143以及附加带束145)的断裂强度Tbt[N/50mm]的总和的方式进行计算的。因此，带束层14的总断裂强度TTbt[N/50mm]随着各带束帘布层的断裂强度Tbt[N/50mm]、带束帘布层的层叠层数等的增加而增加。

此外，在图3中，一对交叉带束层141、142和附加带束145中最窄的带束帘布层(在图3中，为外径侧交叉带束142)的断裂强度Tbt_min[N/50mm]相对于带束层14的总断裂强度TTbt[N/50mm]在0.10≤Tbt_min/TTbt≤0.40的范围内，优选为在0.12≤Tbt_min/TTbt≤0.35的范围内。通过上述下限，能够确保附加带束145起到的轮胎外径增大抑制作用，通过上述上限，能够确保其他带束帘布层起到的带束耐久性能提高作用。

此外，在图3中，一对交叉带束141、142和附加带束145中最宽的带束帘布层的宽度Wbmax[mm](在图3中，为内径侧的交叉带束141的宽度Wb1[mm]或附加带束145的宽度Wb5[mm])相对于最窄的带束帘布层的宽度Wbmin[mm](在图3中，为外径侧的交叉带束142的宽度Wb2[mm])在1.00≤Wbmax/Wbmin≤1.40的范围内，优选为在1.10≤Wbmax/Wbmin≤1.35的范围内。此外，最宽的带束帘布层的宽度Wbmax[mm]相对于第二宽的带束帘布层的宽度Wbmid[mm](在图3中，为附加带束145的宽度Wb5[mm]或内径侧的交叉带束141的宽度Wb1[mm])在1.00≤Wbmax/Wbmid≤1.30的范围内。此外，最窄的带束帘布层的宽度Wbmin[mm](在图3中，为外径侧的交叉带束142的宽度Wb2[mm])相对于轮胎总宽度SW[mm]在0.61≤Wbmin/SW≤0.96的范围内，优选为在0.70≤Wbmin/SW≤0.94的范围内。由此，具有优化带束帘布层141、142、145的宽度Wb1、Wb2、Wb5的关系的优点。具体而言，通过上述下限，能够确保带束帘布层的宽度，优化轮胎接地区域中的接地压力的分布，从而确保轮胎的抗偏磨耗性。通过上述上限，能够降低轮胎滚动时的带束帘布层端部的变形，抑制带束帘布层端部的周边橡胶的分离。

带束帘布层的宽度为各带束帘布层的左右端部的轮胎旋转轴方向上的距离，是在将轮胎安装在规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

此外，最宽的带束帘布层的宽度Wbmax[mm]相对于最窄的带束帘布层的宽度Wbmin[mm]以及轮胎总宽度SW[mm]优选为满足以下公式(5)。其中，Umin＝10、Umax＝30，优选为Umin＝11、Umax＝28。

[公式5]

此外，最宽的带束帘布层的宽度Wbmax[mm]相对于第二宽的带束帘布层的宽度Wbmid[mm]以及轮胎总宽度SW[mm]优选为满足以下公式(6)。其中，Vmin＝10.0，Vmax＝26.0，优选为Vmin＝10.5，Umax＝25.0，更优选为Vmin＝10.5，Umax＝24.0。

[公式6]

此外，一对交叉带束141、142和附加带束145中最宽的带束帘布层的宽度Wbmax[mm](在图3中，为内径侧的交叉带束141的宽度Wb1[mm]或附加带束145的宽度Wb5[mm])相对于轮胎接地宽度TW[mm]在0.85≤Wbmax/TW≤1.23的范围内，优选为在0.90≤Wbmax/TW≤1.20的范围内。

例如，在图1～图3的构成中，宽幅交叉带束141配置于轮胎径向的最内层，窄幅交叉带束142配置于宽幅交叉带束141的径向外侧。此外，附加带束145是具有15[deg]以上且80[deg]以下的帘线角度的第三交叉带束，其配置于窄幅交叉带束142的径向外侧并且具有相对于窄幅交叉带束142的帘线角度而言不同符号的帘线角度。此外，带束覆盖层143配置于附加带束145的径向外侧，覆盖整个一对交叉带束141、142和附加带束145。此外，一对带束边缘覆盖层144、144相互隔开并且配置于带束覆盖层143的径向外侧，分别覆盖一对交叉带束141、142和附加带束145的左右边缘部。

[胎面轮廓和胎面厚度]

图4是表示图1所记载的轮胎1的胎面部的放大图。

在图4中，轮胎接地端T处的胎面轮廓的落差量DA[mm]、轮胎接地宽度TW[mm]和轮胎外径OD[mm]具有0.015≤TW/(DA×OD)≤0.400的关系，优选为具有0.020≤TW/(DA×OD)≤0.250的关系。此外，轮胎接地端T处的胎面轮廓的落差量DA[mm]相对于轮胎接地宽度TW[mm]具有0.008≤DA/TW≤0.090的关系，优选为具有0.013≤DA/TW≤0.080的关系。由此，能够优化胎面部胎肩区域的落差角(由比率DA/(TW/2)定义)，适当确保胎面部的负荷能力。具体而言，通过上述下限，能够确保胎面部胎肩区域的落差角，从而抑制由于胎面部胎肩区域的接地压力过大导致的磨耗寿命的降低。通过上述上限，轮胎接地区域变平，使接地压力变得均匀，从而确保了轮胎的耐磨耗性能。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此能够通过上述构成有效优化轮胎接地区域的接地压力分布。此外，通过像上述那样增强胎体层13的胎体断裂强度Tcs和带束层14的带束断裂强度Tbt，能够抑制接地压力变得过大。另一方面，通过使轮胎具有圆形的胎肩部，能够抑制轮胎滚动时在胎面部产生的热量，提高轮胎的耐久性能，并减小胎面部的橡胶体积，提高轮胎的低滚动阻力性能。

落差量DA是轮胎子午线方向的剖视图中轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点C1到轮胎接地端T的轮胎径向上的距离，是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

轮胎的轮廓是轮胎子午线方向的剖视图中的轮胎的轮廓线，使用激光轮廓仪进行计测。作为激光轮廓仪，例如，可使用轮胎轮廓测定装置(株式会社松尾制造)。

此外，轮胎接地端T处的胎面轮廓的落差量DA[mm]相对于轮胎外径OD[mm]和轮胎总宽度SW[mm]优选为满足以下公式(7)。其中，Emin＝3.5、Emax＝17，优选为Emin＝3.8、Emax＝13，进一步优选为Emin＝4.0、Emax＝9。

[公式7]

此外，图4中定义了轮胎赤道面CL中的胎面轮廓上的点C1和距轮胎赤道面CL为轮胎接地宽度TW的1/4的距离处的胎面轮廓上的一对点C2、C2。

此时，穿过点C1和一对点C2的圆弧的曲率半径TRc[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.15≤TRc/OD≤12的范围内，优选为在0.18≤TRc/OD≤8.0的范围内。此外，所述圆弧的曲率半径TRc[mm]在30≤TRc≤3000的范围内，优选为在50≤TRc≤2300的范围内，进一步优选为在80≤TRc≤2000的范围内。由此，能够适当确保胎面部的负荷能力。具体而言，通过上述下限，胎面部中央区域变平，使轮胎接地区域的接地压力变得均匀，从而确保了轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限，能够抑制由于胎面部胎肩区域的接地压力过大导致的磨耗寿命的降低。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此有效获得了该使用条件下的接地压力的均化作用。

圆弧的曲率半径是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

另外，在图4中，穿过上述轮胎赤道面CL的点C1和左右的轮胎接地端T、T的圆弧的曲率半径TRw[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.20≤TRw/OD≤10的范围内，优选为在0.35≤TRw/OD≤8的范围内。另外，所述圆弧的曲率半径TRw[mm]在100≤TRw≤2300的范围内，优选为在150≤TRw≤2000的范围内。由此，能够适当确保胎面部的负荷能力。具体而言，通过上述下限，整个轮胎接地区域变平，使接地压力变得均匀，从而确保了轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限，能够抑制由于胎面部胎肩区域的接地压力过大导致的磨耗寿命的降低。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此能够通过上述构成有效优化轮胎接地区域的接地压力分布。

此外，穿过上述点C1、C2的第一圆弧的曲率半径TRw[mm]相对于穿过点C1和轮胎接地端T的第二圆弧的曲率半径TRw[mm]在0.55≤TRw/TRc≤1.00的范围内，优选为在0.65≤TRw/TRc≤0.98的范围内，更优选为在0.75≤TRw/TRc≤0.96的范围内。由此，能够优化轮胎的接地形状。具体而言，通过上述下限，能够分散胎面部中央区域的接地压力，从而提升轮胎的磨耗寿命。通过上述上限，能够抑制由于胎面部胎肩区域的接地压力过大导致的磨耗寿命的降低。

此外，图4中定义了轮胎赤道面CL上的胎体层13上的点B1和从左右的轮胎接地端T、T下达至胎体层13的最外层(在图4中，为外径侧的胎体帘布层13B)的垂线的垂足B2、B2。

此时，穿过点B1和一对点B2、B2的圆弧的曲率半径CRw相对于穿过上述点C1和轮胎接地端T、T的圆弧的曲率半径TRw在0.35≤CRw/TRw≤1.45的范围内，优选为在0.40≤CRw/TRw≤1.40的范围内，更优选为在0.45≤CRw/TRw≤1.35的范围内。另外，曲率半径CRw[mm]在100≤CRw≤2500的范围内，优选为在120≤CRw≤2200的范围内。由此，能够使轮胎接地形状更为优化。具体而言，通过上述下限，能够抑制由于胎面部胎肩区域的橡胶厚度的增加而导致的磨耗寿命的降低。通过上述上限，能够确保胎面部中央区域的磨耗寿命。

图5是表示图4中所记载的胎面部的单侧区域的放大图。

在图1的构成中，如上所述，带束层14具有一对交叉带束141、142和附加带束145，并且胎面橡胶15具有冠部胎面151和基部胎面152。

此外，在图5中，轮胎赤道面CL上的胎面轮廓到宽幅交叉带束141的外周面的距离Tce[mm]相对于轮胎外径OD[mm]具有0.008≤Tce/OD≤0.13的关系，优选为具有0.012≤Tce/OD≤0.10的关系，更优选为具有0.015≤Tce/OD≤0.07的关系。另外，距离Tce[mm]在5≤Tce≤25的范围内，优选为在7≤Tce≤20的范围内。由此，能够适当确保胎面部的负荷能力。具体而言，通过上述下限，能够抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述耐磨耗性能。通过上述上限，能够抑制由于胎面橡胶的质量增加引起的滚动阻力的降低。

距离Tce是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

带束帘布层的外周面被定义为由带束帘线和涂层橡胶构成的带束帘布层的整个径向外侧的周面。

此外，轮胎赤道面CL上的胎面轮廓到宽幅交叉带束141的外周面的距离Tce[mm]相对于轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(8)。其中，Fmin＝35、Fmax＝207，优选为Fmin＝42、Fmax＝202。

[公式8]

Fmin/(OD)∧(1/3)≤Tcc≤Fmax/(OD)∧(1/3) …(8)

此外，从轮胎接地端T处的胎面轮廓到宽幅交叉带束141的外周面的距离Tsh[mm]相对于轮胎赤道面CL上的距离Tce[mm]在0.60≤Tsh/Tce≤1.70的范围内，优选为在0.85≤Tsh/Tce≤1.55的范围内，更优选为在0.97≤Tsh/Tce≤1.50的范围内。通过上述下限，能够确保胎肩区域的胎面厚度，因此能够抑制轮胎滚动时轮胎的反复变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。此外，通过上述上限，能够确保中央区域的胎面厚度，因此能够抑制小直径轮胎在特有的高负荷下使用时的轮胎变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。

距离Tsh是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。此外，当在轮胎接地端T的正下方不存在宽幅交叉带束时，距离Tsh是作为从胎面轮廓到延伸带束帘布外周面所成的假想线的距离来进行测定的。

此外，从轮胎接地端T处的胎面轮廓到宽幅交叉带束141的外周面的距离Tsh[mm]相对于轮胎赤道面CL上的距离Tce[mm]优选为满足以下公式(9)。其中，Gmin＝0.36、Gmax＝0.72，优选为Gmin＝0.37、Gmax＝0.71，更优选为Gmin＝0.38、Gmax＝0.70。

[公式9]

Gmin*(OD)∧(1/7)≤Tsh/Tce≤Gmax*(OD)∧(1/7) …(9)

此外，图5中定义了具有轮胎接地宽度TW的10[％]的宽度ΔTW的区间。此时，轮胎接地区域任意区间中的胎面橡胶15的橡胶厚度的最大值Ta与最小值Tb的比率在0[％]以上且40[％]以下的范围内，优选为在0[％]以上且20[％]以下的范围内。在该构成中，轮胎接地区域任意区间(特别是包括带束帘布层141～144的端部的区间)中的胎面橡胶15的橡胶厚度的变化量被设定得较小，因此轮胎宽度方向上的接地压力的分布变得平滑，提高了轮胎的耐磨耗性能。

胎面橡胶15的橡胶厚度被定义为从胎面轮廓到胎面橡胶15的内周面的距离(在图5中，为冠部胎面151的外周面到基部胎面152的内周面的距离)。因此，排除形成在胎面踏面上的槽，测定胎面橡胶15的橡胶厚度。

此外，在图5中，轮胎赤道面CL上的基部胎面152的橡胶厚度UTce相对于上述轮胎赤道面CL上的距离Tce在0.04≤UTce/Tce≤0.60的范围内，优选为在0.06≤UTce/Tce≤0.50的范围内。由此，能够优化基部胎面152的橡胶厚度UTce。

此外，上述轮胎接地端T处的距离Tsh相对于带束层14的最内层(在图5中，为宽幅交叉带束141)的端部到胎体层13的外周面的橡胶厚度Tu[mm]在1.50≤Tsh/Tu≤30.0的范围内，优选为在2.00≤Tsh/Tu≤6.70的范围内。由此，能够优化胎体层13的轮廓，从而优化胎体层13的张力。具体而言，通过上述下限，能够确保胎体层的张力和胎肩区域的胎面厚度，因此能够抑制轮胎滚动时轮胎的反复变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限，能够确保带束帘布层的端部附近的橡胶厚度，因此能够抑制带束帘布层的周边橡胶的分离。

橡胶厚度Tu实质上是作为插入带束层14的最内层(在图5中，为宽幅交叉带束141)的端部与胎体层13之间的橡胶构件(在图5中，为侧壁橡胶16)的厚度来进行测定的。

胎体层13的外周面被定义为由胎体帘线和涂层橡胶构成的胎体帘布层的整个径向外侧的周面。此外，当胎体层13具有由多个胎体帘布层构成的多层结构(参见图1)时，最外层的胎体帘布层13B的外周面构成胎体层13的外周面。此外，当胎体层13的上卷部132(参见图1)存在于带束层14的最内层的端部与胎体层13之间时(省略图示)，该上卷部132的外周面构成胎体层13的外周面。

例如，在图5的构成中，侧壁橡胶16被插入宽幅交叉带束141的端部与胎体层13之间，从而形成处于宽幅交叉带束141的端部与胎体层13之间的橡胶厚度Tu。然而，侧壁橡胶16的构成并不限于此，例如，也可将带束层隔离胶代替侧壁橡胶16插入宽幅交叉带束141的端部与胎体层13之间(省略图示)。此外，插入的橡胶构件具有46以上且67以下的橡胶硬度Hs_sp、1.0以上且3.5以下的100[％]伸长时的模量M_sp[MPa]以及0.02以上且0.22以下的损耗角正切tanδ_sp，优选为具有48以上且63以下的橡胶硬度Hs_sp、1.2以上且3.2以下的100[％]伸长时的模量M_sp[MPa]以及0.04以上且0.20以下的损耗角正切tanδ_sp。

此外，在图1的构成中，轮胎1在胎面表面具备沿轮胎周向延伸的多条周向主槽21～23(参见图5)和由这些周向主槽21～23划分出的环岸部(省略图中的符号)。主槽被定义为具有JATMA规定的磨损指示器的显示义务的槽。

此时，如图5所示，多条周向主槽21～23中最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽深Gd1[mm]相对于胎面橡胶15的橡胶厚度Gce[mm]在0.50≤Gd1/Gce≤1.00的范围内，优选为在0.55≤Gd1/Gce≤0.98的范围内。由此，能够确保轮胎的耐磨耗性能。具体而言，通过上述下限，能够分散胎面部中央区域的接地压力，从而提升轮胎的磨耗寿命。通过上述上限，能够确保环岸部的刚性，并确保从周向主槽21的槽底到带束层的橡胶厚度。

最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽被定义为处于轮胎赤道面CL上的周向主槽21(参见图5)，如果轮胎赤道面CL上没有周向主槽(省略图示)，则被定义为最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽。

此外，上述比率Gd1/Gce相对于轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(10)。其中，Hmin＝0.10、Hmax＝0.60，优选为Hmin＝0.12、Hmax＝0.50，更优选为Hmin＝0.14、Hmax＝0.40。

[公式10]

Hmin*250/OD≤Gd1≤Gce≤Hmax+250/OD…(10)

此外，多条周向主槽21～23中最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽深Gd1[mm]比其他周向主槽22、23的槽深Gd2[mm]、Gd3[mm]深(Gd2<Gd1、Gd3<Gd1)。具体而言，当将从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的区域沿轮胎宽度方向二等分时，最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽(省略图中的符号)的槽深Gd1相对于处于轮胎接地端T侧的区域内的其他周向主槽(省略图中的符号)的槽深Gd2、Gd3的最大值在1.00倍以上且2.50倍以下的范围内，优选为在1.00倍以上且2.00倍以下的范围内，更优选为在1.00倍以上且1.80倍以下的范围内。通过上述下限，能够分散胎面部中央区域的接地压力，从而提高了轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限，能够抑制由于胎面部中央区域与胎肩区域的接地压差过大导致的偏磨耗。

[侧面轮廓和侧面厚度]

图6为示出图1中所记载的轮胎1的侧壁部和胎圈部的放大图。图7为示出图6中所记载的侧壁部的放大图。

图6中定义了相对于带束层14的最内层(在图6中，为内径侧交叉带束141)的端部处于轮胎径向上的相同位置的侧面轮廓上的点Au和相对于胎圈芯11的径向外侧的端部处于轮胎径向上的相同位置的侧面轮廓上的点Al。此外，定义了从轮胎最大宽度位置Ac到点Au的轮胎径向上的距离Hu和从轮胎最大宽度位置Ac到点Al的轮胎径向上的距离Hl。此外，定义了位于距轮胎最大宽度位置Ac为距离Hu的70[％]的径向位置处的侧面轮廓上的点Au'和位于距轮胎最大宽度位置Ac为距离Hl的70[％]的径向位置处的侧面轮廓上的点Al'。

此时，距离Hu[mm]与距离Hl[mm]之和相对于轮胎断面高度SH[mm](参见图2)在0.45≤(Hu+Hl)/SH≤0.90的范围内，优选为在0.50≤(Hu+Hl)/SH≤0.85的范围内。由此，能够优化从带束层14到胎圈芯11的径向距离。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的可变形区域，从而抑制胎侧部的故障(例如，胎边芯12的径向外侧端部的橡胶构件的分离)。通过上述上限，能够降低轮胎滚动时胎侧部的挠曲量，从而降低轮胎的滚动阻力。

距离Hu和距离Hl是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

此外，距离Hu[mm]和距离Hl[mm]之和相对于轮胎外径OD(图1)、轮胎断面高度SH[mm](参见图2)以及穿过轮胎最大宽度位置Ac、点Au'和点Al'的圆弧的曲率半径RSc[mm]优选为满足以下公式(11)。其中，I1min＝0.06、I1max＝0.20、I2＝0.70，优选为I1min＝0.09、I1max＝0.20、I2＝0.65。

[公式11]

圆弧的曲率半径RSc是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

此外，距离Hu[mm]和距离Hl[mm]具有0.30≤Hu/(Hu+Hl)≤0.70的关系，优选为具有0.35≤Hu/(Hu+Hl)≤0.65的关系。由此，能够优化胎侧部的可变形区域中的轮胎最大宽度位置Ac的位置。具体而言，通过上述下限，能够缓和由于轮胎最大宽度位置Ac过于靠近带束层14的端部而导致的带束帘布层的端部附近的应力集中，从而抑制周边橡胶的分离。通过上述上限，能够缓和由于轮胎最大宽度位置Ac过于靠近胎圈芯11的端部而导致的胎圈部附近的应力集中，从而抑制胎圈部的增强构件(在图6中，为胎边芯12)的故障。

此外，穿过轮胎最大宽度位置Ac、点Au'和点Al'的圆弧的曲率半径RSc[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.05≤RSc/OD≤1.70的范围内，优选为在0.10≤RSc/OD≤1.60的范围内。此外，所述圆弧的曲率半径RSc[mm]在25≤RSc≤330的范围内，优选为在30≤RSc≤300的范围内。由此，能够优化侧面轮廓的曲率半径，从而适当地确保胎侧部的负荷能力。具体而言，通过上述下限，能够降低轮胎滚动时胎侧部的挠曲量，从而降低轮胎的滚动阻力。通过上述上限，能够抑制由于胎侧部变平引起的应力集中的发生，从而提高了轮胎的耐久性能。尤其是若为小直径轮胎，则具有通过在上述高内压和高负荷下使用而对胎侧部产生较大的应力作用的倾向，因此还存在应确保轮胎的抗侧面切削性能的问题。在这一点上，通过上述下限，能够确保侧面轮廓的曲率半径，优化胎体张力，由此能够抑制轮胎塌陷，从而抑制轮胎的侧面切削。此外，通过上述上限，能够抑制由于胎体层13的张力过大引起的轮胎的侧面切削。

此外，圆弧的曲率半径RSc[mm]相对于轮胎断面高度SH[mm]在0.50≤RSc/SH≤0.95的范围内，优选为在0.55≤RSc/SH≤0.90的范围内。

此外，圆弧的曲率半径RSc[mm]相对于轮胎外径OD[mm]和轮辋直径RD[mm]优选为满足以下公式(12)。其中，Jmin＝15、Jmax＝360，优选为Jmin＝20、Jmax＝330，更优选为Jmin＝25、Jmax＝300。

[公式12]

Jmin*(OD/RD)∧(1/2)≤RSc≤Jmax+(OD/D)∧(1/2)…(12)

此外，图6中定义了相对于轮胎最大宽度位置Ac处于轮胎径向上的相同位置的胎体层13的最内层的胎体帘布层13A的主体部131上的点Bc。此外，定义了位于距轮胎最大宽度位置Ac为上述距离Hu的70[％]的径向位置处的最内层的胎体帘布层13A的主体部131上的点Bu'。此外，定义了位于距轮胎最大宽度位置Ac为上述距离Hl的70[％]的径向位置处的最内层的胎体帘布层13A的主体部131上的点Bl'。

此时，穿过上述轮胎最大宽度位置Ac、点Au'和点Al'的圆弧的曲率半径RSc[mm]相对于穿过点Bc、点Bu'以及点Bl'的圆弧的曲率半径RCc[mm]在1.10≤RSc/RCc≤4.00的范围内，优选为在1.50≤RSc/RCc≤3.50的范围内。此外，穿过点Bc、点Bu'以及点Bl'的圆弧的曲率半径RCc[mm]在5≤RCc≤300的范围内，优选为在10≤RCc≤270的范围内。由此，能够优化轮胎的侧面轮廓的曲率半径RSc与胎体层13的侧面轮廓的曲率半径RCc的关系。具体而言，通过上述下限，能够确保胎体轮廓的曲率半径RCc，并且确保后述的轮胎的容积V，从而确保轮胎的负荷能力。通过上述上限，能够确保后述的胎侧部的总厚度Gu和Gl，从而确保胎侧部的负荷能力。

此外，上述侧面轮廓的曲率半径RSc[mm]相对于上述胎体轮廓的曲率半径RCc[mm]和轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(13)。其中，Kmin＝1、Kmax＝130，优选为Kmin＝2、Kmax＝100，更优选为Kmin＝3、Kmax＝70。

[公式13]

Kmin*(OD/RSc)∧(1/2)≤RCc≤Kmax*(OD/RSc)∧(1/2) …(13)

此外，在图6中，上述点Au处的胎侧部的总厚度Gu[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.010≤Gu/OD≤0.080的范围内，优选为在0.017≤Gu/OD≤0.070的范围内。由此，能够优化胎侧部的径向外侧区域的总厚度Gu。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的径向外侧区域的总厚度Gu，抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述的轮胎滚动阻力的降低作用。通过上述上限，能够抑制因总厚度Gu过大引起的轮胎滚动阻力的降低。

胎侧部的总厚度是作为在从侧面轮廓上的预定点引出到胎体层13的主体部131的垂直线上的侧面轮廓到轮胎内表面的距离来进行测定的。

此外，在图6中，上述点Au处的总厚度Gu[mm]相对于轮胎最大宽度位置Ac处的胎侧部的总厚度Gc[mm]在1.20≤Gu/Gc≤5.00的范围内，优选为比率Gu/Gc在1.30≤Gu/Gc≤3.00的范围内。由此，能够优化从轮胎最大宽度位置Ac到带束层14的最内层的胎侧部的厚度分布。具体而言，通过上述下限，能够确保径向外侧区域的总厚度Gu，抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限，能够抑制因总厚度Gu过大引起的轮胎滚动阻力的降低。

此外，上述点Au处的总厚度Gu[mm]相对于轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc[mm]以及轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(14)。其中，Lmin＝0.10、Lmax＝0.70，优选为Lmin＝0.14、Lmax＝0.70，更优选为Lmin＝0.19、Lmax＝0.70。

[公式14]

Lmin*(OD)∧(1/3)*Gc≤Gu≤Lmax*(OD)∧(1/3)*Gc …(14)

此外，在图6中，轮胎最大宽度位置Ac处的胎侧部的总厚度Gc[mm]相对于轮胎外径OD[mm]具有0.003≤Gc/OD≤0.060的关系，优选为具有0.004≤Gc/OD≤0.050的关系。通过上述下限，能够确保轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc，从而确保轮胎的负荷能力。通过上述上限，能够确保通过使轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc变薄所致的轮胎的滚动阻力降低作用。

此外，轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc[mm]相对于轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(15)。其中，Mmin＝70、Mmax＝450，优选为Mmin＝80、Mmax＝400。

[公式15]

Mmin/(OD)∧(1/2)≤Gc≤Mmax/(OD)∧(1/2) …(15)

此外，轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc[mm]相对于轮胎外径OD[mm]和轮胎总宽度SW[mm]优选为满足以下公式(16)。其中，Nmin＝0.20、Nmax＝15，优选为Nmin＝0.40、Nmax＝15，更优选为Nmin＝0.60、Nmax＝12。

[公式16]

Nmin*(OD/SW)≤Gc≤Nmax*(OD/SW) …(16)

此外，轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc[mm]相对于穿过上述轮胎最大宽度位置Ac、点Au'和点Al'的圆弧的曲率半径RSc[mm]优选为满足以下公式(17)。其中，Omin＝13、Omax＝260，优选为Omin＝20、Omax＝200。

[公式17]

Omin/(RSc)∧(1/2)≤Gc≤Omax/(RSc)∧(1/2) …(17)

此外，在图6中，上述点Al处的胎侧部的总厚度Gl[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.010≤Gl/OD≤0.150的范围内，优选为在0.015≤Gl/OD≤0.100的范围内。由此，能够优化胎侧部的径向内侧区域的总厚度Gl。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的径向内侧区域的总厚度Gl，抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述的轮胎滚动阻力的降低作用。通过上述上限，能够抑制因总厚度Gl过大引起的轮胎滚动阻力的降低。

此外，在图6中，上述点Al处的胎侧部的总厚度Gl[mm]与轮胎最大宽度位置Ac处的胎侧部的总厚度Gc[mm]的比率Gl/Gc在1.00≤Gl/Gc≤7.00的范围内，优选为比率Gu/Gc在2.00≤Gl/Gc≤5.00的范围内。由此，能够优化从轮胎最大宽度位置Ac到胎圈芯11的胎侧部的厚度分布。具体而言，通过上述下限，能够确保径向内侧区域的总厚度Gl，抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。通过上述上限，能够抑制因总厚度Gl过大引起的轮胎滚动阻力的降低。

此外，上述点Al处的胎侧部的总厚度Gl[mm]相对于轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc[mm]以及轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(18)。其中，Pmin＝0.12、Pmax＝1.00，优选为Pmin＝0.15、Pmax＝1.00，更优选为Pmin＝0.18、Pmax＝1.00。

[公式18]

Pmin*(OD)∧(1/3)*Gc≤Gl≤Pmax*(OD)∧(1/3)Gc…(18)此外，在图6中，上述点Al处的总厚度Gl[mm]相对于上述点Au处的总厚度Gu[mm]在0.80≤Gl/Gu≤5.00的范围内，优选为在0.85≤Gl/Gu≤4.00的范围内。由此，能够优化胎侧部的径向外侧区域中的总厚度Gl与径向内侧区域中的总厚度Gu的比率。

此外，上述点Al处的总厚度Gl[mm]相对于上述点Au处的总厚度Gu[mm]以及轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(19)。其中，Qmin＝0.09、Qmax＝0.80，优选为Qmin＝0.10、Qmax＝0.70，更优选为Qmin＝0.11、Qmax＝0.50。

[公式19]

Qmin*(OD)∧(1/3)*Gu≤Gl≤Qmax*(OD)∧(1/3)*Gu…(19)

此外，在图6中，总厚度Gc的测定位置处的平均橡胶硬度Hsc、总厚度Gu的测定位置处的平均橡胶硬度Hsu和总厚度Gl的测定位置处的平均橡胶硬度HsI具有Hsc≤Hsu<HsI的关系，优选为具有1≤Hsu-Hsc≤18且2≤HsI-Hsu≤27的关系，更优选为具有2≤Hsu-Hsc≤15且5≤HsI-Hsu≤23的关系。由此，能够优化胎侧部的橡胶硬度之间的关系。

平均橡胶硬度Hsc、Hsu、HsI是以轮胎最大宽度位置Ac处的总厚度Gc[mm]、点Au处的总厚度Gu以及点Al处的总厚度Gl的各测定点处的各橡胶构件的截面长度与橡胶硬度的乘积除以总厚度后的数值的总和的方式进行计算。

此外，在图7中，从轮胎最大宽度位置Ac到点Au'的轮胎宽度方向上的距离ΔAu'[mm]相对于距上述轮胎最大宽度位置Ac的距离Hu[mm]的70％在0.03≤ΔAu'/(Hu×0.70)≤0.23的范围内，优选为在0.07≤ΔAu'/(Hu×0.70)≤0.17的范围内。由此，能够优化径向外侧区域中的侧面轮廓的弯曲度。具体而言，通过上述下限，能够抑制由于胎侧部变平引起的应力集中的发生，从而提高轮胎的耐久性能。通过上述上限，能够降低轮胎滚动时胎侧部的挠曲量，从而降低轮胎的滚动阻力。尤其是若为小直径轮胎，则具有通过在上述高内压和高负荷下使用而对胎侧部产生较大的应力作用的倾向，因此还存在应确保轮胎的抗侧面切削性能的问题。在这一点上，通过上述下限，能够确保侧面轮廓的曲率半径，优化胎体张力，由此能够抑制轮胎塌陷，从而抑制轮胎的侧面切削。此外，通过上述上限，能够抑制由于胎体层13的张力过大引起的轮胎的侧面切削。

此外，从轮胎最大宽度位置Ac到点Al'的轮胎宽度方向上的距离ΔAl'[mm]相对于距轮胎最大宽度位置Ac的距离Hl[mm]的70％在0.03≤ΔAl'/(Hl×0.70)≤0.28的范围内，优选为在0.07≤ΔAl'/(Hl×0.70)≤0.20的范围内。由此，能够优化径向内侧区域中的侧面轮廓的弯曲度。具体而言，通过上述下限，能够抑制由于胎侧部变平引起的应力集中的发生，从而提高轮胎的耐久性能。尤其是若为小直径轮胎，则可如上所述加强胎圈芯11，因此有效抑制了胎圈芯11附近的应力集中。通过上述上限，能够降低轮胎滚动时胎侧部的挠曲量，从而降低轮胎的滚动阻力。

距离ΔAu'、ΔAl'是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

此外，从轮胎最大宽度位置Ac到点Au'的轮胎宽度方向上的距离ΔAu'[mm]相对于穿过上述轮胎最大宽度位置Ac、点Au'和点Al'的圆弧的曲率半径RSc[mm]优选为满足以下公式(20)。其中，Rmin＝0.05、Rmax＝5.00，优选为Rmin＝0.10、Rmax＝4.50。

[公式20]

Rmin*(RSc)∧(1/2)≤ΔAu′≤Rmax*(RSc)∧(1/2)… (20)

此外，在图7中，从点Bc到点Bu'的轮胎宽度方向上的距离ΔBu'[mm]相对于从轮胎最大宽度位置到点Au'的轮胎宽度方向上的距离ΔAu'[mm]在1.10≤ΔBu'/ΔAu'≤8.00的范围内，优选为在1.60≤ΔBu'/ΔAu'≤7.50的范围内。由此，能够优化径向外侧区域中的侧面轮廓的弯曲度与胎体轮廓的弯曲度的关系。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的耐切削性能。通过上述上限，能够确保胎体层13的张力，确保胎侧部的刚性，从而确保轮胎的负荷能力和耐久性能。

此外，在图7中，从点Bc到点Bl'的轮胎宽度方向上的距离ΔBl'[mm]相对于从轮胎最大宽度位置Ac到点Al'的轮胎宽度方向上的距离ΔAl'[mm]在1.80≤ΔBl'/ΔAl'≤11.0的范围内，优选为在2.30≤ΔBl'/ΔAl'≤9.50的范围内。由此，能够优化径向内侧区域中的侧面轮廓的弯曲度与胎体轮廓的弯曲度的关系。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的总厚度Gl，从而确保胎侧部的负荷能力。通过上述上限，能够确保胎体层13的张力，确保胎侧部的刚性，从而确保轮胎的负荷能力和耐久性能。

距离ΔBu'、ΔBl'是在将轮胎安装到规定轮辋上并赋予规定内压的同时空载的状态下进行测定的。

此外，从点Bc到点Bu'的轮胎宽度方向上的距离ΔBu'[mm]相对于穿过上述点Bc、点Bu'和点Bl'的圆弧的曲率半径RCc[mm]优选为满足以下公式(21)。其中，Smin＝0.40、Smax＝7.0，优选为Smin＝0.50、Smax＝6.0。

[公式21]

Smin*(RSc)∧(1/2)≤ΔBu′≤Smax*(RSc)∧(1/2) …(21)

此外，在图7中，轮胎最大宽度位置Ac处的侧壁橡胶16的橡胶厚度Gcr[mm]相对于上述轮胎最大宽度位置Ac的总厚度Gc[mm]在0.40≤Gcr/Gc≤0.90的范围内。此外，侧壁橡胶16的橡胶厚度Gcr[mm]在1.5≤Gcr的范围内，优选为在2.5≤Gcr的范围内。通过上述下限，能够确保胎侧橡胶16的橡胶厚度Gcr[mm]，从而确保侧壁部的负荷能力。

此外，轮胎最大宽度位置Ac处的侧壁橡胶16的橡胶厚度Gcr[mm]相对于上述轮胎最大宽度位置Ac的总厚度Gc[mm]以及轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(22)。其中，Tmin＝80、Tmax＝0.90，优选为Tmin＝120、Tmax＝0.90。

[公式22]

Gc*(Tmin/OD)≤Gcr≤Gc*Tmax …(22)

此外，在图7中，轮胎最大宽度位置Ac处的内衬18的橡胶厚度Gin[mm](省略图示)相对于轮胎最大宽度位置Ac的总厚度Gc[mm]在0.03≤Gin/Gc≤0.50的范围内，优选为在0.05≤Gin/Gc≤0.40的范围内。由此，能够适当地保护胎体层13的内表面。

[胎体帘布层和带束帘布层]

图8是表示图1中所记载的轮胎的胎体层和带束层的层叠构造的说明图。该图示出了轮胎子午线方向的剖视图的放大图。

在图1的构成中，如图8所示，胎体层13是将用涂层橡胶13cr包覆胎体帘线13cc制成的两层胎体帘布层13A、13B层叠而成的，此外，带束层14是将用涂层橡胶14cr包覆带束帘线14bc制成的一对交叉带束141、142和附加带束145层叠而成的。此外，内衬18覆盖胎体层13的内周面配置。

此外，在图8中，从最内层的胎体帘布层(在图8中，为内径侧胎体帘布层13A)的胎体帘线13cc的外径中心到轮胎内表面的距离TL[mm]相对于轮胎外径OD[mm](参见图1)在0.001≤TL/OD≤0.009的范围内，优选为在0.002≤TL/OD≤0.008的范围内。此外，距离TL[mm]相对于轮胎总宽度SW[mm](参见图1)在0.003≤TL/SW≤0.025的范围内，优选为在0.004≤TL/SW≤0.020的范围内。通过上述下限，能够适当抑制漏气；通过上述上限，能够抑制轮胎重量的增加。

距离TL[mm]被计算为上述两点B2、B2(参见图4)之间的区域中的平均值。

此外，距离TL[mm]相对于轮胎总宽度SW[mm]、轮胎外径OD[mm]以及轮辋直径RD[mm](参见图1)在1/80000≤TL/(SW×(OD-RD))≤1/3760的范围内。

此外，在图8中，从最内侧的胎体帘布层(在图8中，为内径侧胎体帘布层13A)的胎体帘线13cc的中心到最内层的胎体帘布层13A的外表面的距离TCSU[mm]相对于从最内层的胎体帘布层13A的胎体帘线13cc的中心到轮胎内表面的距离TL[mm]在0.09≤TCSU/TL≤1.00的范围内，优选为在0.10≤TCSU/TL≤0.90的范围内。通过上述下限，能够适当抑制漏气；通过上述上限，能够抑制轮胎重量的增加。

此外，在图8中，胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr的100[％]伸长时的模量MC[MPa]相对于内衬18的100[％]伸长时的模量MIL[MPa]以及带束层14的最内层的带束帘布层141的涂层橡胶14cr的100[％]伸长时的模量MB[MPa]在MIL≤MC≤MB的范围内。此外，比率MC/MIL在1.00≤MC/MIL≤3.00的范围内，优选为在1.10≤MC/MIL≤2.30的范围内。此外，比率MB/MC在1.00≤MB/MC≤2.40的范围内，优选为在1.00≤MB/MC≤2.00的范围内。此外，胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr的模量MC[MPa]在1.5≤MC≤12.0的范围内，优选为在2.0≤MC≤10.0的范围内。由此，能够适当抑制漏气，并且确保轮胎的耐久性能。

此外，在图8中，胎体帘布层13A、13B的厚度TC[mm]与胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr在60[℃]下的损耗角正切tanδ的乘积在0.08≤TC×tanδ≤0.45的范围内，优选为在0.10≤TC×tanδ≤0.40的范围内。由此，能够适当抑制胎体层13的发热，并且确保轮胎的耐久性能。

此外，当胎体帘布层13A、13B的胎体帘线13cc由有机纤维材料制成时，胎体帘线13cc的帘线直径相对于胎体帘布层13A、13B的断裂强度Tcs[N/50mm]、胎体帘布层13A、13B的层数Pcs[层]和一层胎体帘布层13A、13B中的胎体帘线的疏密程度的总和Ncs[根]优选为满足以下公式(23)。

[公式23]

此外，当胎体帘布层13A、13B的胎体帘线13cc由有机纤维材料制成时，疏密程度Ecs[根/50mm]相对于胎体帘线13cc的帘线直径优选为满足以下公式(24)。

[公式24]

此外，在图8中，当胎体帘布层13A、13B的胎体帘线13cc由有机纤维材料制成时，胎体层13的最外层的胎体帘布层13B与带束层14的最内层的带束帘布层(在图8中，为内径侧交叉带束141)每25[mm]宽度的剥离力Hpp[N/25mm]相对于从胎体帘布层13B的胎体帘线13cc的外径中心到带束帘布层141的带束帘线14bc的外径中心的距离TCB[mm]在90≤Hpp/TCB≤300的范围内，优选为在100≤Hpp/TCB≤250的范围内。另外，剥离力Hpp[N/25mm]相对于胎体帘布层的胎体帘线13cc的疏密程度Ecs[根/50mm]在1.50≤Hpp/Ecs≤15.0的范围内，优选为在1.80≤Hpp/Ecs≤10.0的范围内。由此，能够确保轮胎的耐久性能。

使用具有在胎体帘线的延伸方向上伸长的矩形形状并且具有25[mm]的宽度和100[mm]以上的长度(优选为包括约50[mm]的试验夹持端头在内的150[mm]以上的长度)的试验样品，计算出分析得到的波状曲线的峰值的最大值和最小值的平均值，将其作为剥离力Hpp[N/25mm]。此外，试验样品的数量优选为2个以上。

此外，在图8中，当胎体帘布层13A、13B的胎体帘线13cc由有机纤维材料制成时，胎体层13的最外层的胎体帘布层13B与带束层14的最内层的带束帘布层(在图8中，为内径侧交叉带束141)每25[mm]宽度的剥离力Hpp[N/25mm]相对于从胎体层13的最外层的胎体帘布层13B的胎体帘线13cc的外径中心到带束层14的最内层的带束帘布层141的带束帘线14bc的外径中心的距离TCB、胎体帘线13cc的帘线直径以及疏密程度Ecs[根/50mm]优选为满足以下公式(25)。

[公式25]

此外，图8中定义了一对交叉带束141、142和附加带束145中相邻带束帘布层的帘线间距离Hb(在图8中，为一对交叉带束141、142的帘线间距离Hb1以及外径侧交叉带束和附加带束145的帘线间距离Hb2)。此时，至少一组带束帘布层的端部处的帘线间距离Hb_sh(省略图示)相对于轮胎赤道面CL上的帘线间距离Hb_ce(省略图示)在1.05≤Hb_sh/Hb_ce≤2.00的范围内，优选为在1.50≤Hb_sh/Hb_ce≤1.80的范围内。因此，优选为在胎面部中央区域中将帘线间距离Hb设定得较大。通过上述下限，能够有效获得带束层14起到的轮胎外径增大抑制作用；通过上述上限，能够确保带束层的耐久性。上述构成是通过例如在胎面部中央区域加厚带束帘布层的涂层橡胶的厚度的构成、在相邻的带束帘布层之间插入附加橡胶板的构成等来实现(省略图示)。

[变化例1]

图9是表示图1中所记载的轮胎1的变化例1的说明图。该图示出了带束层14的层叠结构。在该图中，向与图3中所记载的构成要素相同的构成要素附上相同的符号，并省略其说明。

在图1的构成中，如上所述，带束层14具备一对交叉带束141、142、带束覆盖层143、一对带束边缘覆盖层144、144和附加带束145。此外，交叉带束141、142的帘线角度θ41、θ42彼此符号不同且按绝对值计在15[deg]以上且55[deg]以下的范围内。

此外，如图3所示，附加带束145层叠于一对交叉带束141、142的径向外侧。另外，附加带束145的帘线角度θ45相对于相邻的交叉带束142的帘线角度θ42而言符号不同，并且，相对于轮胎周向按绝对值计在15[deg]以上且80[deg]以下的范围内。因此，附加带束145构成层叠在一对交叉带束141、142上的第三交叉带束。此外，附加带束145的宽度Wb5宽于相邻的交叉带束142的宽度Wb2，并且，相对于宽度Wb2在1.03≤Wb5/Wb2≤1.40的范围内，优选为在1.05≤Wb5/Wb2≤1.25的范围内。因此，附加带束145的端部相对于相邻的交叉带束142的端部在轮胎宽度方向上偏移地配置。由此，能够有效获得附加带束起到的轮胎外径增大抑制作用，并提高带束层14的耐久性。

与此相对，在图9的构成中，附加带束145层叠在一对交叉带束141、142的径向内侧，从而位于内径侧交叉带束141和胎体层13(参见图1)之间。此外，附加带束145是所谓的高角度带束，附加带束145的帘线角度θ45相对于内径侧交叉带束141的帘线角度θ41而言符号相同且较大，并且，相对于轮胎周向按绝对值计在45[deg]以上且70[deg]以下的范围内，优选为在54[deg]以上且68[deg]以下的范围内。此外，附加带束145的宽度Wb5相对于内径侧交叉带束141的宽度Wb1在0.60≤Wb5/Wb1≤1.40的范围内，优选为在0.70≤Wb5/Wb1≤1.30的范围内。因此，附加带束145的端部相对于相邻的交叉带束141的端部在轮胎宽度方向上偏移地配置。由此，能够有效获得附加带束起到的轮胎外径增大抑制作用，并提高带束层14的耐久性。

此外，在图3和图9中，附加带束145的带束帘线与一对交叉带束141、142中与附加带束145邻接的交叉带束(在图3中，为外径侧交叉带束142；在图9中，为内径侧交叉带束141)的带束帘线所形成的角度Δθ[deg](省略图示)在10[deg]≤Δθ[deg]≤90[deg]的范围内，优选为在20[deg]≤Δθ[deg]]≤60[deg]的范围内，更优选为在30[deg]≤Δθ[deg]≤55[deg]的范围内。由此，能够有效抑制轮胎的外径增大，并确保带束层14的耐久性。

此外，上述帘线角度所形成的角度Δθ相对于轮胎外径OD[mm]优选为满足以下公式(26)。其中，Wmin＝30、Wmax＝330，优选为Wmin＝60、Wmax＝220，更优选为Wmin＝90、Wmax＝210。

[公式26]

Wmin/(OD)^(1/5)≤|Δθ|≤Wmax/(OD)^(1/5) …(26)

此外，构成带束层14的有效带束帘布层141、142、143、145的帘线角度中最小的帘线角度θmin[deg](在图3和图9中，为带束覆盖层144的帘线角度θ43)相对于具有该帘线角度θmin的带束帘布层的断裂强度Tbt[N/50mm]优选为满足以下公式(27)。其中，Xmin＝3、Xmax＝410，优选为Xmin＝3、Xmax＝310，更优选为Xmin＝30、Xmax＝310。

[公式27]

Xmin/(Tbt)∧(1/5)≤θmin≤Xmax/(Tbt)^(1/5)…(27)

此外，定义了最内层的带束帘布层的帘线角度与第二层的带束帘布层的帘线角度所形成的角度(在图3中，为一对交叉带束141、142的帘线角度θ41、θ42所形成的角度；在图9中，为附加带束145的帘线角度θ45与内径侧交叉带束141所形成的角度)Δθ12[deg]。此外，定义了第二层的带束帘布层的帘线角度与第三层的带束帘布层的帘线角度所形成的角度(在图3中，为外径侧交叉带束142的帘线角度θ42与附加带束145的帘线角度θ45所形成的角度，一对交叉带束141、142的帘线角度θ41、θ42所形成的角度)Δθ23。此时，这些角度Δθ12、Δθ23[deg]具有50≤Δθ12+Δθ23≤100的关系。由此，能够有效抑制轮胎的外径增大，并确保带束层14的耐久性。

[变化例2]

图10是表示图1中所记载的轮胎1的变化例2的说明图。在该图中，向与图3中所记载的构成要素相同的构成要素附上相同的符号，并省略其说明。

在图1的构成中，如上所述，带束层14具备一对交叉带束141、142、带束覆盖层143、一对带束边缘覆盖层144、144和附加带束145。

但并不限于此，如图10所示，也可省略附加带束145。制成这样的构成也能够适当确保带束层14的负荷能力和耐久性。

[变化例3]

图11是表示图1中所记载的轮胎1的变化例3的说明图。在该图中，向与图3中所记载的构成要素相同的构成要素附上相同的符号，并省略其说明。

在图1的构成中，如上所述，胎体层13由具有径向结构，并且具有按绝对值计为80[deg]以上且100[deg]以下的帘线角度的一对胎体帘布层13A、13B构成。

与此相对，在图11的构成中，胎体层13由具有偏置结构，并且具有彼此符号不同且按绝对值计为45[deg]以上且70[deg]以下的帘线角度的一对胎体帘布层13A'、13B'构成。此外，省略了图1的构成中的带束层14。如此，上述构成也可以用于偏置轮胎中。

[效果]

如以上说明的那样，该轮胎1具备一对胎圈芯11、11、架设于胎圈芯11、11上的胎体层13、以及配置于胎体层13的径向外侧的带束层14(参见图1)。此外，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内。此外，胎体层13是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层13A、13B层叠而成的。此外，两层胎体帘布层13A、13B的有机纤维帘线具有相对于轮胎周向在80[deg]以上且100[deg]以下的范围内的帘线角度。此外，两层胎体帘布层13A、13B各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。

若为该构成，则小直径轮胎中能够适当地确保胎体层13的负荷能力，因此具有兼顾轮胎的耐磨耗性能和低滚动阻力性能的优点。具体而言，通过上述下限的比率Tcs/OD，能够抑制轮胎在高负荷下使用时的变形，从而确保轮胎的耐磨耗性能。此外，还可在高内压下使用，能够降低轮胎的滚动阻力。尤其是若为小直径轮胎，则能够预想其在高内压和高负荷下的使用，因此显著获得了上述轮胎的耐磨耗性能和滚动阻力的降低作用。通过上述上限的比率Tcs/OD，能够抑制由于胎体层的质量增加引起的滚动阻力的降低。

此外，在该轮胎1中，从两层胎体帘布层13A、13B(参见图1)中内径侧胎体帘布层13A的有机纤维帘线13cc的中心到轮胎内表面的距离TL[mm](参见图8)相对于轮胎外径OD[mm](参见图1)在0.001≤TL/OD≤0.009的范围内。具有通过上述下限能够适当抑制漏气，通过上述上限能够抑制轮胎重量增加的优点。

此外，在该轮胎1中，从内径侧胎体帘布层13A的有机纤维帘线13cc的中心到内径侧胎体帘布层13A的外表面的距离TCSU[mm](参见图8)相对于从内径侧胎体帘布层13A的有机纤维帘线13cc的中心到轮胎内表面的距离TL[mm]在0.09≤TCSU/TL≤1.00的范围内。具有通过上述下限能够适当抑制漏气，通过上述上限能够抑制轮胎重量增加的优点。

此外，该轮胎1具备由橡胶材料制成并且配置于轮胎内腔面以覆盖胎体层13的内衬18(参见图1)。此外，带束层14是将用涂层橡胶14bc包覆有机纤维帘线(带束帘线14bc。参见图8)制成的多层的带束帘布层141～145(参见图1)层叠而成的。此外，胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr的100[％]伸长时的模量MC[MPa]相对于内衬18的100[％]伸长时的模量MIL[MPa]以及带束层14的最内层的带束帘布层(在图8中，为内径侧交叉带束141)的涂层橡胶14br的100[％]伸长时的模量MB[MPa]在MIL≤MC≤MB的范围内。由此，具有能够适当抑制漏气并确保轮胎的耐久性能的优点。

此外，在该轮胎1中，胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr的模量MC[MPa]相对于内衬18的模量MIL[MPa]在1.00≤MC/MIL≤3.00的范围内。由此，具有优化模量MC、MIL的关系的优点。

此外，在该轮胎1中，带束层14的最内层的带束帘布层(在图8中，为内径侧交叉带束141)的涂层橡胶14br的模量MB[MPa]相对于胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr的模量MC[MPa]在1.10≤MB/MC≤2.40的范围内。由此，具有优化模量MB、MC的关系的优点。

此外，在该轮胎1中，胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr的模量MC[MPa]在4.5≤MC≤12.0的范围内。由此，具有优化模量MC的优点。

此外，在该轮胎1中，胎体帘布层13A、13B的厚度TC[mm](参见图8)与胎体帘布层13A、13B的涂层橡胶13cr在60[℃]下的损耗角正切tanδ的乘积在0.08≤TC×tanδ≤0.45的范围内。由此，具有优化胎体帘布层13A、13B的厚度TC的优点。

此外，在该轮胎1中，带束层14是将用涂层橡胶14cr包覆有机纤维帘线(带束帘线14bc。参见图8)制成的多层的带束帘布层141～145层叠而成的(参见图1)。此外，胎体层13的最外层的胎体帘布层13B与带束层14的最内层的带束帘布层(在图8中，为内径侧交叉带束141)每25[mm]宽度的剥离力Hpp[N/25mm]相对于从胎体帘布层13B的胎体帘线13cc的外径中心到带束帘布层141的带束帘线14bc的外径中心的距离TCB[mm]在90≤Hpp/TCB≤300的范围内。由此，具有确保轮胎的耐久性的优点。

此外，在该轮胎1中，两层胎体帘布层13A、13B分别具有沿轮胎内表面延伸的主体部131和以包住胎圈芯11的方式上卷至轮胎宽度方向外侧并沿轮胎径向延伸的上卷部132(参见图2)。此外，定义了从轮辋直径RD的测定点到胎体层13的上卷部132的端部的径向高度Hcs[mm]。此时，至少一层胎体帘布层(在图2中，为内径侧胎体帘布层13A)的上卷部132的径向高度Hcs[mm]相对于轮胎断面高度SH[mm]在0.49≤Hcs/SH≤0.80的范围内(参见图2)。由此，具有优化胎体层13的上卷部132的径向高度Hcs的优点。具体而言，通过上述下限，能够确保胎侧部的负荷能力，通过上述上限，能够抑制由于胎体层的质量增加引起的滚动阻力的降低。

此外，在该轮胎1中，带束层14是将用涂层橡胶包覆钢帘线制成并且具有彼此符号不同且相对于轮胎周向为15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度(θ41、θ42；参见图3)的一对交叉带束141、142层叠而成的(参见图1)。此外，一对交叉带束141、142各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tbt[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在25≤Tbt/OD≤250的范围内。由此，具有能够适当确保一对交叉带束141、142各自的负荷能力的优点。

此外，该轮胎1具备一对胎圈芯11、11、架设于胎圈芯11、11上的胎体层13、以及配置于胎体层13的径向外侧的带束层14(参见图11)。此外，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内。此外，胎体层13是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层13A'、13B'层叠而成的。此外，两层胎体帘布层13A'、13B'的有机纤维帘线具有彼此符号不同且相对于轮胎周向在45[deg]以上且70[deg]以下的范围内的帘线角度。此外，两层胎体帘布层13A、13B各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。

若为该构成，则小直径轮胎中能够适当地确保胎体层13的负荷能力，因此具有兼顾轮胎的耐磨耗性能和低滚动阻力性能的优点。

实施例

图12至图14是表示本发明的实施方式的轮胎的性能试验的结果的图表。

利用该性能试验，对多种试验轮胎进行关于(1)低滚动阻力性能(耗油率)、(2)耐磨耗性能以及(3)载荷耐久性能的评价。此外，作为小直径轮胎的一个示例，使用两种轮胎尺寸的试验轮胎。具体而言，将[A]轮胎尺寸为235/45R10的试验轮胎组装在轮辋尺寸为10×8的轮辋上，将[B]轮胎尺寸为145/80R12的试验轮胎组装在轮辋尺寸为12×4.00B的轮辋上。

在(1)低滚动阻力性能相关评价中，对上述[A]的试验轮胎赋予230[kPa]的内压和4.2[kN]的载荷，并对上述[B]的试验轮胎赋予JATMA规定内压的80[％]的内压和JATMA规定载荷的80[％]的载荷。此外，使总轮上安装有试验轮胎的四轮低地板车辆以100[km/h]的速度在全长为2[km]的测试跑道上行驶50圈。之后，计算耗油率[km/l]进行评价。该评价是通过以比较例为基准(100)的指数评价来进行，数值越大耗油率越小，越具有降低滚动阻力的倾向，越优选。

在(2)耐磨耗性能的评价中，对上述[A]的试验轮胎赋予230[kPa]的内压和4.2[kN]的载荷，并对上述[B]的试验轮胎赋予JATMA规定内压的80[％]的内压和JATMA规定载荷的80[％]的载荷。此外，使总轮上安装有试验轮胎的四轮低地板车辆在干燥路面的测试跑道上行驶1万[km]。之后，测定各轮胎的磨耗量和偏磨耗的程度进行评价。该评价是通过以比较例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。

在(3)耐久性能相关评价中，使用滚筒直径为1707[mm]的室内滚筒试验机，对上述[A]的试验轮胎赋予230[kPa]的内压和4.2[kN]的载荷，并对上述[B]的试验轮胎赋予JATMA规定内压的80[％]的内压和JATMA规定载荷的88[％]的载荷。然后，以81[km/h]的行驶速度，每2小时使载荷增加13[％]，测定轮胎发生故障前的行驶距离。然后，基于该测定结果，实施以比较例为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大，则越优选。

实施例的试验轮胎具备图1所记载的结构，并且具备一对胎圈芯11、11、由一对胎体帘布层13A、13B构成的胎体层13、由一对交叉带束141、142、带束覆盖层143、一对带束边缘覆盖层144、144以及附加带束145构成的带束层14、胎面橡胶15、侧壁橡胶16以及轮辋缓冲橡胶17。此外，胎体层13的胎体帘线角度(省略图示)为90[deg]，带束层14的各带束帘布层的角度(参见图3)为θ41＝20[deg]、θ42＝-20[deg]、θ43＝θ44＝0[deg]、θ45＝20[deg]。

关于比较例的试验轮胎，在实施例1的试验轮胎中，轮胎外径OD＝531[mm]，轮胎总宽度SW＝143[mm]，轮胎接地宽度TW＝123[mm]，被组装于轮辋尺寸为12的轮辋上。

如试验结果所示，可知实施例的试验轮胎兼顾轮胎的低滚动阻力性能、耐磨耗性能以及耐久性能。

符号说明

1：轮胎

10：轮辋

11：胎圈芯

12：胎边芯

13：胎体层

131：主体部

132：上卷部

13cc：胎体帘线

13cr：涂层橡胶

14：带束层

141、142：交叉带束

143：带束覆盖层

144：带束边缘覆盖层

145：附加带束

14bc：带束帘线

14cr：涂层橡胶

15：胎面橡胶

151：冠部胎面

152：基部胎面

16：侧壁橡胶

17：轮辋缓冲橡胶

18：内衬

21～23：周向主槽

Claims (12)

1.一种轮胎，所述轮胎具备一对胎圈芯、架设于所述胎圈芯上的胎体层和配置于所述胎体层径向外侧的带束层，并且其特征在于，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内，所述胎体层是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层层叠而成的，所述两层胎体帘布层的所述有机纤维帘线具有相对于轮胎周向在80[deg]以上且100[deg]以下的范围内的帘线角度，并且，所述两层胎体帘布层各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。

2.根据权利要求1中所述的轮胎，其中，从所述两层胎体帘布层中的内径侧胎体帘布层的所述有机纤维帘线的中心到轮胎内表面的距离TL[mm]相对于轮胎外径OD[mm]在0.001≤TL/OD≤0.009的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，从所述内径侧胎体帘布层的所述有机纤维帘线的中心到所述内径侧胎体帘布层的外表面的距离TCSU[mm]相对于从所述内径侧胎体帘布层的所述有机纤维帘线的中心到轮胎内表面的距离TL[mm]在0.09≤TCSU/TL≤1.00的范围内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，所述轮胎具备由橡胶材料制成并且配置于轮胎内腔面以覆盖所述胎体层的内衬，所述带束层是将用涂层橡胶包覆有机纤维材料制成的多层的带束帘布层层叠而成的，并且，所述胎体帘布层的所述涂层橡胶的100[％]伸长时的模量MC[MPa]相对于所述内衬的100[％]伸长时的模量MIL[MPa]以及所述带束层的最内层的带束帘布层的所述涂层橡胶的100[％]伸长时的模量MB[MPa]在MIL≤MC≤MB的范围内。

5.根据权利要求4中所述的轮胎，其中，所述胎体帘布层的所述涂层橡胶的模量MC[MPa]相对于所述内衬的模量MIL[MPa]在1.00≤MC/MIL≤3.00的范围内。

6.根据权利要求4或5所述的轮胎，其中，所述最内层的带束帘布层的所述涂层橡胶的模量MB[MPa]相对于所述胎体帘布层的所述涂层橡胶的模量MC[MPa]在1.10≤MB/MC≤2.40的范围内。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的轮胎，其中，所述胎体帘布层的所述涂层橡胶的模量MC[MPa]在4.5≤MC≤12.0的范围内。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其中，所述胎体帘布层的厚度TC[mm]与所述胎体帘布层的所述涂层橡胶在60[℃]下的损耗角正切tanδ的乘积在0.08≤TC×tanδ≤0.45的范围内。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的轮胎，其中，所述带束层是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的多层的带束帘布层层叠而成的，并且，所述胎体层的最外层的胎体帘布层与所述带束层的最内层的带束帘布层每25[mm]宽度的剥离力Hpp[N/25mm]相对于从所述胎体帘布层的胎体帘线的外径中心到所述带束帘布层的带束帘线的外径中心的距离TCB[mm]在90≤Hpp/TCB≤300的范围内。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的轮胎，其中，所述两层胎体帘布层各自具有沿轮胎内表面延伸的主体部和以包住所述胎圈芯的方式上卷至轮胎宽度方向外侧并沿轮胎径向延伸的上卷部，定义了从轮辋直径RD的测定点到所述上卷部的端部的径向高度Hcs[mm]，并且，至少一层的所述胎体帘布层的所述上卷部的径向高度Hcs[mm]相对于轮胎断面高度SH[mm]在0.49≤Hcs/SH≤0.80的范围内。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的轮胎，其中，所述带束层是将用涂层橡胶包覆钢帘线制成并且具有彼此符号不同且相对于轮胎周向为15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度的一对交叉带束层叠而成的，并且，

所述一对交叉带束各自的每50[mm]宽度的断裂强度Tbt[N/50mm]相对于轮胎外径OD[mm]在25≤Tbt/OD≤250的范围内。

12.一种轮胎，所述轮胎具备一对胎圈芯、架设于所述胎圈芯上的胎体层，并且其特征在于，轮胎外径OD[mm]在200≤OD≤660的范围内，轮胎总宽度SW[mm]在100≤SW≤400的范围内，所述胎体层是将用涂层橡胶包覆有机纤维帘线制成的两层胎体帘布层层叠而成的，所述两层胎体帘布层的所述有机纤维帘线具有彼此符号不同且相对于轮胎周向在45[deg]以上且70[deg]以下的范围内的帘线角度，所述两层胎体帘布层每50[mm]宽度的断裂强度Tcs[N/50mm]分别相对于轮胎外径OD[mm]在17≤Tcs/OD≤120的范围内。