WO2023042763A1

WO2023042763A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2023042763A1
Application number: PCT/JP2022/033917
Authority: WO
Inventors: 晴香舘野; 啓甲田; 雅之藤城
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2021-09-17
Filing date: 2022-09-09
Publication date: 2023-03-23
Also published as: CN117836154A; JPWO2023042763A1; DE112022003524T5

Abstract

耐摩耗性能および騒音性能を両立できる小径のタイヤを提供する。このタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されたベルト層１４と、トレッド部とを備える。また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にある。トレッド部の溝面積比Ａａ［％］が、０．００８≦Ａａ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、車両に装着した場合のタイヤ内側の最大接地幅端部から４８×（ＯＤ／ＳＷ）＾(1/5)［％］の領域を前記トレッド部のタイヤ内側領域と定義した場合に、前記タイヤ内側領域の溝面積比Ａｉ［％］と前記タイヤ内側領域以外の領域であるタイヤ外側領域の溝面積比Ａｏ［％］とがＡｉ＞Ａｏの関係になっている。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、耐摩耗性能および騒音性能を両立できる小径のタイヤに関する。

　近年では、床面を低くして車内スペースを拡張した車両に装着される、小径タイヤが開発されている。かかる小径タイヤでは、回転慣性が小さくタイヤ重量も小さいため、輸送コストの低減が期待される。一方で、小径タイヤには、高い負荷能力が要求される。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第２０２０／１２２１６９号

　この発明は、耐摩耗性能および騒音性能を両立できる小径のタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層と、トレッド部とを備えるタイヤであって、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、前記トレッド部の溝面積比Ａａ［％］が、０．００８≦Ａａ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、車両に装着した場合のタイヤ内側の最大接地幅端部から４８×（ＯＤ／ＳＷ）＾(1/5)［％］の領域を前記トレッド部のタイヤ内側領域と定義した場合に、前記タイヤ内側領域の溝面積比Ａｉ［％］と前記タイヤ内側領域以外の領域であるタイヤ外側領域の溝面積比Ａｏ［％］とがＡｉ＞Ａｏの関係になっていることを特徴とする。

　この発明にかかるタイヤでは、タイヤの耐摩耗性能および騒音性能が両立する利点がある。具体的に、トレッド部の溝面積比Ａａ［％］が上記範囲にあり、溝面積比Ａｉ［％］と溝面積比Ａｏ［％］とがＡｉ＞Ａｏの関係になっていることにより、タイヤの耐摩耗性能および騒音性能が確保される。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤを示す拡大図である。図３は、図１に記載したタイヤのベルト層の積層構造を示す説明図である。図４は、図１に記載したタイヤのトレッド部を示す拡大図である。図５は、図４に記載したトレッド部の片側領域を示す拡大図である。図６は、図１に記載したタイヤのサイドフォール部およびビード部を示す拡大図である。図７は、図６に記載したサイドウォール部を示す拡大図である。図８は、トレッド部のトレッド面の例を示す図である。図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１３は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１４は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リム１０に装着されたタイヤ１のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｔは、タイヤ接地端であり、点Ａｃは、タイヤ最大幅位置である。

　タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。図１の構成では、ベルトプライ１４１～１４４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４とから構成される。

　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える。

　キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。また、キャップトレッド１５１が、５０以上８０以下のゴム硬さＨｓ_ｃａｐ、１．０以上４．０以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｃａｐ［ＭＰａ］および０．０３以上０．３６以下の損失正接tanδ_ｃａｐを有し、好ましくは５８以上７６以下のゴム硬さＨｓ_ｃａｐ、１．５以上３．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｃａｐ［ＭＰａ］および０．０６以上０．２９以下の損失正接tanδ_ｃａｐを有する。

　ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠した２０［℃］の温度条件にて測定される。

　モジュラス（破断強度）は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた温度２０［℃］での引張試験により測定される。

　損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

　アンダートレッド１５２は、耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。また、アンダートレッド１５２が、４７以上８０以下のゴム硬さＨｓ_ｕｔ、１．４以上５．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｕｔ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２３以下の損失正接tanδ_ｕｔを有し、好ましくは５０以上６５以下のゴム硬さＨｓ_ｕｔ、１．７以上３．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｕｔ［ＭＰａ］および０．０３以上０．１０以下の損失正接tanδ_ｕｔを有する。

　また、ゴム硬さの差Ｈｓ_ｃａｐ－Ｈｓ_ｕｔが３以上２０以下の範囲にあり、好ましくは５以上１５以下の範囲にある。また、モジュラスの差Ｍ_ｃａｐ－Ｍ_ｕｔ［ＭＰａ］が０以上１．４以下の範囲にあり、好ましくは０．１以上１．０以下の範囲にある。また、損失正接の差tanδ_ｃａｐ－tanδ_ｕｔが０以上０．２２以下の範囲にあり、好ましくは０．０２以上０．１６以下の範囲にある。

　一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４の端部とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてタイヤのバットレス部に露出しても良い（図示省略）。この場合には、ベルトクッション（図示省略）が、ベルト層１４の端部とカーカス層１３との間に挟み込まれる。

　また、サイドウォールゴム１６が、４８以上６５以下のゴム硬さＨｓ_ｓｗ、１．０以上２．４以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｗ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２２以下の損失正接tanδ_ｓｗを有し、好ましくは５０以上５９以下のゴム硬さＨｓ_ｓｗ、１．２以上２．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｗ［ＭＰａ］および０．０４以上０．２０以下の損失正接tanδ_ｓｗを有する。

　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

　インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物で構成されても良いし、熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成されても良い。

　また、図１において、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、好ましくは、２５０［ｍｍ］≦ＯＤ≦５８０［ｍｍ］の範囲にある。かかる小径のタイヤを適用対象とすることにより、後述する負荷性能の向上効果が顕著に得られる。また、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、好ましくは１０５［ｍｍ］≦ＳＷ≦３４０［ｍｍ］の範囲にある。かかる小径のタイヤ１では、例えば、小型車両の床面を低くして車内スペースを拡張できる。また、回転慣性が小さくタイヤ重量も小さいため、燃費が向上して輸送コストが低減される。特に車両のインホイールモータに装着された場合に、モータへの負荷が効果的に低減される。

　タイヤ外径ＯＤは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．２３≦ＳＷ／ＯＤ≦０．８４の範囲にあり、好ましくは０．２５≦ＳＷ／ＯＤ≦０．８１の範囲にある。

　また、タイヤ外径ＯＤとタイヤ総幅ＳＷとが、以下の数式（１）を満たすことが好ましい。ここで、Ａ１ｍｉｎ＝－０．００１７、Ａ２ｍｉｎ＝０．９、Ａ３ｍｉｎ＝１３０、Ａ１ｍａｘ＝－０．００１９、Ａ２ｍａｘ＝１．４、Ａ３ｍａｘ＝４００であり、好ましくはＡ１ｍｉｎ＝－０．００１８、Ａ２ｍｉｎ＝０．９、Ａ３ｍｉｎ＝１６０、Ａ１ｍａｘ＝－０．００２４、Ａ２ｍａｘ＝１．６、Ａ３ｍａｘ＝３６２である。

　上記タイヤ１では、５［ｉｎｃｈ］以上１６［ｉｎｃｈ］以下（すなわち１２５［ｍｍ］以上４０７［ｍｍ］以下）のリム径を有するリム１０の使用が想定される。また、リム径ＲＤ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７４の範囲にあり、好ましくは０．５２≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７１の範囲にある。上記下限により、リム径ＲＤが確保されて、特にインホイールモータの設置スペースを確保できる。上記上限により、後述するタイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。

　なお、タイヤ内径は、リム１０のリム径ＲＤに等しい。

　また、上記タイヤ１は、規定よりも高い内圧、具体的には３５０［ｋＰａ］以上１２００［ｋＰａ］以下、好ましくは５００［ｋＰａ］以上１０００［ｋＰａ］以下の内圧での使用が想定される。上記下限により、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減され、上記上限により、内圧充填作業の安全性が確保される。

　また、上記タイヤ１は、例えば小型シャトルバスのような、低速で走行する車両に装着されることが想定される。また、車両の最高速度が１００［ｋｍ／ｈ］以下であり、好ましくは８０［ｋｍ／ｈ］以下であり、より好ましくは６０［ｋｍ／ｈ］以下である。また、上記タイヤ１は、６～１２輪の車両に装着されることが想定される。これにより、タイヤの負荷能力が適正に発揮される。

　また、タイヤの偏平比、すなわちタイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（後述する図２参照）とタイヤ断面幅［ｍｍ］（図中の寸法記号省略：図１ではタイヤ総幅ＳＷと同じ。）との比が、０．１６以上０．８５以下の範囲にあり、好ましくは０．１９以上０．８２以下の範囲にある。

　タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などを除いた）直線距離として測定される。

　また、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．７５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９２の範囲にある。

　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

　また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にあり、好ましくは６．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦５０の範囲にある。これにより、タイヤ内容積Ｖが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ内容積が確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、タイヤ内容積Ｖが十分に確保されることが好ましい。上記上限により、タイヤ内容積Ｖが過大となることに起因するタイヤの大型化が抑制される。

　また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、リム径ＲＤ［ｍｍ］に対して０.５≦Ｖ×ＲＤ≦１７の範囲にあり、好ましくは１.０≦Ｖ×ＲＤ≦１５の範囲にある。

［ビードコア］
　図１において、上記のように、一対のビードコア１１、１１がスチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤ（図示省略）を環状かつ多重に巻き廻して成る。また、一対のビードフィラー１２、１２が一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置される。

　また、１つのビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１２０の範囲にあり、好ましくは５０≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１１０の範囲にあり、より好ましくは６０≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１０５の範囲にある。また、ビードコアの強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して９０≦Ｔｂｄ／ＳＷ≦４００の範囲にあり、好ましくは１１０≦Ｔｂｄ／ＳＷ≦３５０の範囲にある。これにより、ビードコア１１の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、ビードコアの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　ビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］は、ビードワイヤ１本あたりの強力［Ｎ／本］と径方向断面視におけるビードワイヤの総本数［本］との積として算出される。ビードワイヤの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。

　また、ビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、距離ＳＷＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｂ１ｍｉｎ＝０．２６、Ｂ２ｍｉｎ＝１０．０、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．３５、Ｂ２ｍｉｎ＝１４．０、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、より好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．４４、Ｂ２ｍｉｎ＝１７．６、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、さらに好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．４９、Ｂ２ｍｉｎ＝１７．９、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０である。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、Ｂ１ｍｉｎ＝０．００１６×Ｐ、Ｂ２ｍｉｎ＝０．０７×Ｐであることが好ましい。

　距離ＳＷＤは、タイヤ回転軸（図示省略）からタイヤ最大幅位置Ａｃまでの径方向距離の２倍の距離、すなわちタイヤ最大幅位置Ａｃの直径であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ最大幅位置Ａｃは、ＪＡＴＭＡに規定されるタイヤ断面幅の最大幅位置として定義される。

　また、１つのビードコア１１の径方向断面視にて、上記したスチールから成るビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０２５≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０７５の範囲にあり、好ましくは０．０３０≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０６５の範囲にある。また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、１１≦σｂｄ≦３６の範囲にあり、好ましくは１３≦σｂｄ≦３３の範囲にある。これにより、上記したビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が実現される。

　ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］は、１つのビードコア１１の径方向断面視におけるビードワイヤの断面積の総和として算出される。

　例えば、図１の構成では、ビードコア１１が、円形断面を有するビードワイヤ（図示省略）を格子状に配列して成る四角形を有している。しかし、これに限らず、ビードコア１１が、円形断面を有するビードワイヤを最密充填構造にて配列して成る六角形を有しても良い（図示省略）。その他、当業者自明の範囲内にて、任意のビードワイヤの配列構造を採用できる。

　また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、距離ＳＷＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（３）を満たすことが好ましい。ここで、Ｃｍｉｎ＝３０、Ｃｍａｘ＝８であり、好ましくはＣｍｉｎ＝２５、Ｃｍａｘ＝１０である。

　また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、径方向断面視における１つのビードコア１１のビードワイヤの総断面数（すなわち総巻き数）Ｎｂｄ［本］に対して０．５０≦σｂｄ／Ｎｂｄ≦１．４０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦σｂｄ／Ｎｂｄ≦１．２０範囲にある。すなわち、単体のビードワイヤの断面積σｂｄ’［ｍｍ＾２］が、０．５０［ｍｍ＾２／本］以上１．４０［ｍｍ＾２／本］以下の範囲にあり、好ましくは０．６０［ｍｍ＾２／本］以上１．２０［ｍｍ＾２／本］以下の範囲にある。

　また、径方向断面視における１つのビードコア１１の最大幅Ｗｂｄ［ｍｍ］（後述する図２参照）が、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］に対して０．１６≦Ｗｂｄ／σｂｄ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｗｂｄ／σｂｄ≦０．４０の範囲にある。

　また、図１において、一対のビードコア１１、１１の重心間の距離Ｄｂｄ［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して０．６３≦Ｄｂｄ／ＳＷ≦０．９７の範囲にあり、好ましくは０．６５≦Ｄｂｄ／ＳＷ≦０．９５の範囲にある。上記下限により、タイヤの撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤサイド部に作用する応力が低減されて、タイヤ故障が抑制される。

［カーカス層］
　図２は、図１に記載したタイヤ１を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした片側領域を示している。

　図１の構成では、上記のように、カーカス層１３が、単層のカーカスプライから成り、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されて配置される。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。

　また、カーカス層１３を構成するカーカスプライの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあり、好ましくは２０≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。また、カーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して３０≦Ｔｃｓ／ＳＷ≦２６０の範囲にあり、好ましくは３５≦Ｔｃｓ／ＳＷ≦２２０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、以下のように算出される。すなわち、左右のビードコア１１、１１に架け渡されてタイヤ内周の全域に渡って延在するカーカスプライを、有効カーカスプライとして定義する。そして、有効カーカスプライを構成するカーカスコード１本あたりの強力［Ｎ／本］とタイヤ全周かつタイヤ赤道面ＣＬ上における幅５０［ｍｍ］あたりのカーカスコードの打ち込み本数［本／５０ｍｍ］との積が、カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］として算出される。カーカスコードの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。例えば、１本のカーカスコードが例えば複数の素線を撚り合わせて成る構成では、撚り合わされた１本のカーカスコードの強力が計測されて、カーカス層１３の強力Ｔｃｓが算出される。また、カーカス層１３が複数の有効カーカスプライを積層して成る多層構造（図示省略）を有する構成では、複数の有効カーカスプライのそれぞれについて上記した強力Ｔｃｓが定義される。

　例えば、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライ（図中の符号省略）から成る単層構造を有し、また、カーカスプライが、コートゴムで被覆されたスチールから成るカーカスコードをタイヤ周方向に対して８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度で配列して構成されている（図示省略）。また、上記したスチールから成るカーカスコードが、０．３≦φｃｓ≦１．１の範囲にあるコード径φｃｓ［ｍｍ］および２５≦Ｅｃｓ≦８０の範囲にある打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、カーカスコードが複数の素線を撚り合わせて成り、且つ、その素線径φｃｓｓ［ｍｍ］が０．１２≦φｃｓｓ≦０．２４の範囲にあり、好ましくは０．１４≦φｃｓｓ≦０．２２の範囲にある。

　また、上記に限らず、カーカスプライが、コートゴムで被覆された有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成るカーカスコードにより構成されても良い。この場合には、上記有機繊維材から成るカーカスコードが、０．６≦φｃｓ≦０．９の範囲にあるコード径φｃｓ［ｍｍ］および４０≦Ｅｃｓ≦７０の範囲にある打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。その他、高強力なナイロン、アラミド、ハイブリッドなどの有機繊維材から成るカーカスコードを当業者自明の範囲内で採用できる。

　また、カーカス層１３が、複数、例えば２層のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。これにより、タイヤの負荷能力を効果的に高め得る。

　また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して３００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３５００の範囲にあり、好ましくは４００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３０００の範囲にある。これにより、カーカス層１３の全体の負荷能力が確保される。

　カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ］は、上記した有効カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ］の総和として算出される。このため、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ］は、各カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ］、カーカスプライの積層枚数、カーカスプライの周長などの増加に伴って増加する。

　また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］および距離ＳＷＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（４）を満たすことが好ましい。ここで、Ｄｍｉｎ＝２．２、Ｄｍａｘ＝４０であり、好ましくはＤｍｉｎ＝４．３、Ｄｍａｘ＝４０であり、より好ましくはＤｍｉｎ＝６．５、Ｄｍａｘ＝４０であり、さらに好ましくはＤｍｉｎ＝８．７、Ｄｍａｘ＝４０である。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、Ｄｍｉｎ＝０．０２×Ｐであることが好ましい。

　また、図１の構成では、カーカス層１３が、タイヤ内面に沿って延在する本体部１３１と、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻きあげられてタイヤ径方向に延在する巻き上げ部１３２とを有する。また、図２において、リム径ＲＤの測定点からカーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部までの径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．４９≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．７５の範囲にある。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の負荷能力が確保され、上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　例えば、図２の構成では、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向外側の端部（図中の符号省略）が、タイヤ最大幅位置Ａｃとベルト層１４の端部（後述する点Ａｕ）との間の領域にあり、より具体的にはタイヤ最大幅位置Ａｃから後述する距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置Ａｕ’まで領域内にある。このとき、カーカス層１３の本体部１３１と巻き上げ部１３２との接触高さＨｃｓ’［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．０７≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にある。これにより、タイヤサイド部の負荷能力が効果的に高まる。比Ｈｃｓ’／ＳＨの上限は、特に限定がないが、接触高さＨｃｓ’がカーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓに対してＨｃｓ’＜Ｈｃｓの関係を有することにより制約を受ける。

　カーカス層１３の接触高さＨｃｓ’は、本体部１３１と巻き上げ部１３２とが相互に接触する領域のタイヤ径方向の延在長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　なお、上記に限らず、カーカス層１３がいわゆるローターンナップ構造を有することにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部が、タイヤ最大幅位置Ａｃとビードコアとの間の領域に配置されても良い（図示省略）。

［ベルト層］
　図３は、図１に記載したタイヤ１のベルト層の積層構造を示す説明図である。同図では、各ベルトプライ１４１～１４４に付された細線が、ベルトコードの配置構成を模式的に示している。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成る。また、図３に示すように、これらのベルトプライ１４１～１４４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４とから構成される。

　このとき、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して２５≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２５０の範囲にあり、好ましくは３０≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２３０の範囲にある。また、交差ベルト１４１、１４２の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｔ／ＳＷ≦５００の範囲にあり、好ましくは５０≦Ｔｂｔ／ＳＷ≦４５０の範囲にある。これにより、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、交差ベルトの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、以下のように算出される。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの８０［％］の領域（すなわちタイヤ接地領域の中央部）の全域に渡って延在するベルトプライを、有効ベルトプライとして定義する。そして、有効ベルトプライを構成するベルトコード１本あたりの強力［Ｎ／本］と上記したタイヤ接地幅ＴＷの８０［％］の領域における幅５０［ｍｍ］あたりのベルトコードの打ち込み本数［本］との積が、ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］として算出される。ベルトコードの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。例えば、１本のベルトコードが例えば複数の素線を撚り合わせて成る構成では、撚り合わされた１本のベルトコードの強力が計測されて、ベルトプライの強力Ｔｂｔが算出される。また、ベルト層１４が複数の有効カーカスプライを積層して成る構成（図１参照）では、複数の有効カーカスプライのそれぞれについて上記した強力Ｔｂｔが定義される。例えば、図１の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３が有効ベルトプライに該当する。

　例えば、図３の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２が、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度（図中の寸法記号省略）で配列して構成されている。また、上記スチール製のベルトコードが、０．５０≦φｂｔ≦１．８０の範囲にあるコード径φｂｔ［ｍｍ］および１５≦Ｅｂｔ≦６０の範囲にある打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記交差ベルト１４１、１４２の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、コード径φｂｔ［ｍｍ］および打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］は、０．５５≦φｂｔ≦１．６０および１７≦Ｅｂｔ≦５０の範囲にあることが好ましく、０．６０≦φｂｔ≦１．３０および２０≦Ｅｂｔ≦４０の範囲にあることがより好ましい。また、ベルトコードが複数の素線を撚り合わせて成り、且つ、その素線径φｂｔｓ［ｍｍ］が０．１６≦φｂｔｓ≦０．４３の範囲にあり、好ましくは０．２１≦φｂｔｓ≦０．３９の範囲にある。

　また、上記に限らず、交差ベルト１４１、１４２が、コートゴムで被覆された有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成るベルトコードにより構成されても良い。この場合には、上記有機繊維材から成るベルトコードが、０．５０≦φｂｔ≦０．９０の範囲にあるコード径φｂｔ［ｍｍ］および３０≦Ｅｂｔ≦６５の範囲にある打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記した交差ベルト１４１、１４２の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、高強力なナイロン、アラミド、ハイブリッドなどの有機繊維材から成るベルトコードを当業者自明の範囲内で採用できる。

　また、ベルト層１４が、付加ベルト（図示省略）を有しても良い。かかる付加ベルトは、例えば、（１）第三の交差ベルトであり、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有し、または、（２）いわゆる高角度ベルトであり、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下、好ましくは、５４［deg］以上６８［deg］以下のコード角度を有し得る。また、付加ベルトが、（ａ）一対の交差ベルト１４１、１４２とカーカス層１３との間、（ｂ）一対の交差ベルト１４１、１４２の間、または、（ｃ）一対の交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置され得る（図示省略）。これにより、ベルト層１４の負荷能力が向上する。

　また、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して７０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦７５０の範囲にあり、好ましくは９０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にあり、より好ましくは１１０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にあり、さらに好ましくは１２０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にある。これにより、ベルト層１４の全体の負荷能力が確保される。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、０．１６×Ｐ≦ＴＴｂｔ／ＯＤであることが好ましい。

　ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ］は、上記した有効ベルトプライ（図１では一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３）の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］の総和として算出される。このため、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ］は、各ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］、ベルトプライの積層枚数などの増加に伴って増加する。

　また、一対の交差ベルト１４１、１４２（上記した付加ベルトを備える構成では、付加ベルトを含む。図示省略）のうち最も幅広な交差ベルト（図３では、内径側の交差ベルト１４１）の幅Ｗｂ１［ｍｍ］が、最も幅狭な交差ベルト（図３では、外径側の交差ベルト１４２）の幅Ｗｂ２［ｍｍ］に対して１．００≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．４０の範囲にあり、好ましくは１．１０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．３５の範囲にある。また、最も幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ２［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して０．６１≦Ｗｂ２／ＳＷ≦０．９６の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｗｂ２／ＳＷ≦０．９４の範囲にある。上記下限により、ベルトプライの幅が確保されて、タイヤ接地領域の接地圧分布が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性が確保される。上記上限により、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の歪が低減されて、ベルトプライ端部の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

　ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、一対の交差ベルト１４１、１４２（上記した付加ベルトを備える構成では、付加ベルトを含む。図示省略）のうち最も幅広な交差ベルト（図３では、内径側の交差ベルト１４１）の幅Ｗｂ１［ｍｍ］が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．８５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．２３の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．２０の範囲にある。

　例えば、図１～図３の構成では、幅広な交差ベルト１４１がタイヤ径方向の最内層に配置され、幅狭な交差ベルト１４２が幅広な交差ベルト１４１の径方向外側に配置されている。また、ベルトカバー１４３が、幅狭な交差ベルト１４２の径方向外側に配置されて、一対の交差ベルト１４１、１４２の双方の全体を覆っている。また、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が、相互に離間しつつベルトカバー１４３の径方向外側に配置されて、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をそれぞれ覆っている。

［トレッドプロファイルおよびトレッドゲージ］
　図４は、図１に記載したタイヤ１のトレッド部を示す拡大図である。

　図４において、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、０．０２５≦ＴＷ／（ＤＡ×ＯＤ）≦０．４００の関係を有し、好ましくは０．０３０≦ＴＷ／（ＤＡ×ＯＤ）≦０．３００の関係を有する。また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．００８≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０６０の関係を有し、好ましくは０．０１３≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０５０の関係を有する。これにより、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角（比ＤＡ／（ＴＷ／２）で定義される。）が適正化されて、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角が確保されて、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、タイヤ接地領域がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。

　落ち込み量ＤＡは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ｃ１からタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤのプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤの輪郭線であり、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（５）を満たすことが好ましい。ここで、Ｅｍｉｎ＝３．５、Ｅｍａｘ＝１７であり、好ましくはＥｍｉｎ＝３．８、Ｅｍａｘ＝１３であり、さらに好ましくはＥｍｉｎ＝４．０、Ｅｍａｘ＝９である。

　また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイル上の点Ｃ１と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅ＴＷの１／４の距離におけるトレッドプロファイル上の一対の点Ｃ２、Ｃ２とを定義する。

　このとき、点Ｃ１および一対の点Ｃ２を通る円弧の曲率半径ＴＲｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．１５≦ＴＲｃ／ＯＤ≦１５の範囲にあり、好ましくは０．１８≦ＴＲｃ／ＯＤ≦１２の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＴＲｃ［ｍｍ］が３０≦ＴＲｃ≦３０００の範囲にあり、好ましくは５０≦ＴＲｃ≦２８００の範囲にあり、さらに好ましくは８０≦ＴＲｃ≦２５００の範囲にある。これにより、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域がフラットになりタイヤ接地領域の接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、かかる使用条件下における接地圧の均一化作用が効果的に得られる。

　円弧の曲率半径は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、図４において、上記したタイヤ赤道面ＣＬの点Ｃ１および左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔを通る円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．３０≦ＴＲｗ／ＯＤ≦１６の範囲にあり、好ましくは０．３５≦ＴＲｗ／ＯＤ≦１１の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、１５０≦ＴＲｗ≦２８００の範囲にあり、好ましくは２００≦ＴＲｗ≦２５００の範囲にある。これにより、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、タイヤ接地領域の全体がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。

　また、上記した点Ｃ１、Ｃ２を通る第一円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、点Ｃ１およびタイヤ接地端Ｔを通る第二円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．６０≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦０．９５の範囲にあり、より好ましくは０．７０≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦０．９０の範囲にある。これにより、タイヤの接地形状が適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。

　また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるカーカス層１３上の点Ｂ１と、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔからカーカス層１３に下した垂線の足Ｂ２、Ｂ２とを定義する。

　このとき、点Ｂ１および一対の点Ｂ２、Ｂ２を通る円弧の曲率半径ＣＲｗが、上記した点Ｃ１およびタイヤ接地端Ｔ、Ｔを通る円弧の曲率半径ＴＲｗに対して０．３５≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．００の範囲にあり、より好ましくは０．４５≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦０．９２の範囲にある。また、曲率半径ＣＲｗ［ｍｍ］が、１００≦ＣＲｗ≦２５００の範囲にあり、好ましくは１２０≦ＣＲｗ≦２２００の範囲にある。これにより、タイヤ接地形状がより適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域のゴムゲージの増加に起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、トレッド部センター領域の摩耗寿命が確保される。

　図５は、図４に記載したトレッド部の片側領域を示す拡大図である。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が一対の交差ベルト１４１、１４２を有し、また、トレッドゴム１５がキャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を有する。

　また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルから幅広な交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００８≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．１３の関係を有し、好ましくは０．０１２≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．１０の関係を有し、より好ましくは０．０１５≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．０７の関係を有する。また、距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が５≦Ｔｃｅ≦２５の範囲にあり、好ましくは７≦Ｔｃｅ≦２０の範囲にある。これにより、トレッド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記した耐摩耗性能が顕著に得られる。上記上限により、トレッドゴムの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　距離Ｔｃｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　ベルトプライの外周面は、ベルトコードおよびコートゴムから成るベルトプライの全体の径方向外側の周面として定義される。

　また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルから幅広な交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｆｍｉｎ＝３５、Ｆｍａｘ＝２０７であり、好ましくはＦｍｉｎ＝４２、Ｆｍａｘ＝２０２である。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルから幅広交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｓｈ［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅ［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｔｓｈ／Ｔｃｅ≦１．７０の範囲にあり、好ましくは１．０１≦Ｔｓｈ／Ｔｃｅ≦１．５５の範囲にあり、より好ましくは１．１０≦Ｔｓｈ/Ｔｃｅ≦１．５０の範囲にある。上記下限により、ショルダー領域のトレッドゲージが確保されるので、タイヤ転動時におけるタイヤの繰り返し変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、上記上限により、センター領域のトレッドゲージが確保されるので、小径タイヤ特有の高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。

　距離Ｔｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ接地端Ｔの直下に幅広な交差ベルトが存在しない場合には、距離Ｔｓｈがトレッドプロファイルからベルトプライの外周面を延長した仮想線までの距離として測定される。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルから幅広交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｓｈ［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅ［ｍｍ］に対して以下の数式（７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｇｍｉｎ＝０．３６、Ｇｍａｘ＝０．７２であり、好ましくはＧｍｉｎ＝０．３７、Ｇｍａｘ＝０．７１であり、より好ましくはＧｍｉｎ＝０．３８、Ｇｍａｘ＝０．７０である。

　また、図５において、タイヤ接地幅ＴＷの１０［％］の幅ΔＴＷを有する区間を定義する。このとき、タイヤ接地領域の任意の区間におけるトレッドゴム１５のゴムゲージの最大値Ｔａと最小値Ｔｂとの比が、０［％］以上４０［％］以下の範囲にあり、好ましくは０［％］以上２０［％］以下の範囲にある。かかる構成では、タイヤ接地領域の任意の区間（特にベルトプライ１４１～１４４の端部を含む区間）におけるトレッドゴム１５のゴムゲージの変化量が小さく設定されるので、タイヤ幅方向における接地圧分布が滑らかとなり、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

　トレッドゴム１５のゴムゲージは、トレッドプロファイルからトレッドゴム１５の内周面までの距離（図５では、キャップトレッド１５１の外周面からアンダートレッド１５２の内周面までの距離）として定義される。したがって、トレッド踏面に形成された溝が除外されて、トレッドゴム１５のゴムゲージが測定される。

　また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるアンダートレッド１５２のゴムゲージＵＴｃｅが、上記したタイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅに対して０．０４≦ＵＴｃｅ／Ｔｃｅ≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．０６≦ＵＴｃｅ／Ｔｃｅ≦０．５０の範囲にある。これにより、アンダートレッド１５２のゴムゲージＵＴｃｅが適正化される。

　また、上記したタイヤ接地端Ｔにおける距離Ｔｓｈが、幅広交差ベルト１４１の端部からカーカス層１３の外周面までのゴムゲージＴｕ［ｍｍ］に対して１．５０≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦６．９０の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦６．５０の範囲にある。これにより、カーカス層１３のプロファイルが適正化されてカーカス層１３の張力が適正化される。具体的に、上記下限により、カーカス層の張力およびショルダー領域のトレッドゲージが確保されるので、タイヤ転動時におけるタイヤの繰り返し変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、ベルトプライの端部付近のゴムゲージが確保されるので、ベルトプライの周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

　ゴムゲージＴｕは、幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されたゴム部材（図５ではサイドウォールゴム１６）のゲージとして測定される。具体的に、タイヤ子午線方向の断面視にて、幅広交差ベルト１４１の端部からカーカス層１３の外面に下した垂線を作図し、この垂線上におけるゴム部材のトータルゲージがゴムゲージＴｕとして算出される。

　カーカス層１３の外周面は、カーカスコードおよびコートゴムから成るカーカスプライの全体の径方向外側の周面として定義される。また、カーカス層１３が複数のカーカスプライから成る多層構造を有する場合（図示省略）には、最外層のカーカスプライの外周面がカーカス層１３の外周面を構成する。また、カーカス層１３の巻き上げ部１３２（図１参照）が幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に存在する場合（図示省略）には、この巻き上げ部１３２の外周面がカーカス層１３の外周面を構成する。

　例えば、図５の構成では、サイドウォールゴム１６が幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されて、幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間のゴムゲージＴｕを形成している。しかし、これに限らず、例えばベルトクッションが、サイドウォールゴム１６に代えて幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されても良い（図示省略）。また、挿入されたゴム部材が、４６以上６７以下のゴム硬さＨｓ_ｓｐ、１．０以上３．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｐ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２２以下の損失正接tanδ_ｓｐを有し、好ましくは４８以上６３以下のゴム硬さＨｓ_ｓｐ、１．２以上３．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｐ［ＭＰａ］および０．０４以上０．２０以下の損失正接tanδ_ｓｐを有する。

　また、図１の構成では、タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂ（図４参照）と、これらの周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂに区画された陸部（図中の符号省略）とをトレッド面に備える。主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。

　このとき、複数の周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂのうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１ａの溝深さＧｄ１ａ［ｍｍ］が、トレッドゴム１５のゴムゲージＧｃｅ［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｇｄ１ａ／Ｇｃｅ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｇｄ１ａ／Ｇｃｅ≦０．９８の範囲にある。これにより、タイヤの耐摩耗性能が確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。上記上限により、陸部の剛性が確保され、また、周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂの溝底からベルト層までのゴムゲージが確保される。

　タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝として定義され（図示省略）、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝がない場合（図４参照）には、タイヤ赤道面ＣＬから最も近い周方向主溝２１ａとして定義される。

　また、上記した比Ｇｄ１ａ／Ｇｃｅが、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（８）を満たすことが好ましい。ここで、Ｈｍｉｎ＝０．１０、Ｈｍａｘ＝０．６０であり、好ましくはＨｍｉｎ＝０．１２、Ｈｍａｘ＝０．５０であり、より好ましくはＨｍｉｎ＝０．１４、Ｈｍａｘ＝０．４０である。

　また、複数の周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂのうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１ａの溝深さＧｄ１ａ［ｍｍ］が、他の周方向主溝２１ｂ、２２ａおよび２２ｂの溝深さＧｄ１ｂ［ｍｍ］、Ｇｄ２ａ［ｍｍ］、Ｇｄ２ｂ［ｍｍ］以上の深さである（Ｇｄ１ｂ≦Ｇｄ１ａ、Ｇｄ２ａ≦Ｇｄ１ａ、Ｇｄ２ｂ≦Ｇｄ１ａ）。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの領域をタイヤ幅方向に二等分したときに、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１ａの溝深さＧｄ１ａが、他の周方向主溝２１ｂや、タイヤ接地端Ｔ側の領域にある他の周方向主溝２２ａ、２２ｂの溝深さＧｄ１ｂ、Ｇｄ２ａ、Ｇｄ２ｂの最大値に対して１．００倍以上２．５０倍以下の範囲にあり、好ましくは１．００倍以上２．００倍以下の範囲にあり、より好ましくは１．００倍以上１．８０倍以下の範囲にある。上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの耐摩耗性能が向上する。上記上限により、トレッド部センター領域とショルダー領域との接地圧差が過大となることに起因する偏摩耗が抑制される。

［サイドプロファイルおよびサイドゲージ］
　図６は、図１に記載したタイヤ１のサイドフォール部およびビード部を示す拡大図である。図７は、図６に記載したサイドウォール部を示す拡大図である。

　図６において、ベルト層１４の最内層（図６では、内径側交差ベルト１４１）の端部に対してタイヤ径方向の同位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｕと、ビードコア１１の径方向外側の端部に対してタイヤ径方向の同位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｌとを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕまでのタイヤ径方向の距離Ｈｕと、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌまでのタイヤ径方向の距離Ｈｌとを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｕ’と、タイヤ最大幅位置Ａｃから距離Ｈｌの７０［％］の径方向位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｌ’と、を定義する。

　このとき、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］の和が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（図２参照）に対して０．４５≦（Ｈｕ＋Ｈｌ）／ＳＨ≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦（Ｈｕ＋Ｈｌ）／ＳＨ≦０．８５の範囲にある。これにより、ベルト層１４からビードコア１１までの径方向距離が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の変形可能な領域が確保されて、タイヤサイド部の故障（例えばビードフィラー１２の径方向外側端部におけるゴム部材のセパレーション）が抑制される。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　距離Ｈｕおよび距離Ｈｌは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］の和が、タイヤ外径ＯＤ（図１）、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（図２参照）およびタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（９）を満たすことが好ましい。ここで、Ｉ１ｍｉｎ＝０．０６、Ｉ１ｍａｘ＝０．２０、Ｉ２＝０．７０であり、好ましくはＩ１ｍｉｎ＝０．０９、Ｉ１ｍａｘ＝０．２０、Ｉ２＝０．６５である。

　円弧の曲率半径ＲＳｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］が、０．３０≦Ｈｕ／（Ｈｕ＋Ｈｌ）≦０．７０の関係を有し、好ましくは０．３５≦Ｈｕ／（Ｈｕ＋Ｈｌ）≦０．６５の関係を有する。これにより、タイヤサイド部の変形可能な領域におけるタイヤ最大幅位置Ａｃの位置が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ最大幅位置Ａｃがベルト層１４の端部に近過ぎることに起因するベルトプライの端部付近の応力集中が緩和されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。上記上限により、タイヤ最大幅位置Ａｃがビードコア１１の端部に近過ぎることに起因するビード部付近の応力集中が緩和されて、ビード部の補強部材(図６ではビードフィラー１２)の故障が抑制される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０５≦ＲＳｃ／ＯＤ≦１．７０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦ＲＳｃ／ＯＤ≦１．６０の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、２５≦ＲＳｃ≦３３０の範囲にあり、好ましくは３０≦ＲＳｃ≦３００の範囲にある。これにより、サイドプロファイルの曲率半径が適正化されて、タイヤサイド部の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤサイド部がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。特に小径タイヤでは、上記した高内圧および高負荷での使用によりタイヤサイド部に大きな応力が作用する傾向にあるため、タイヤの耐サイドカット性能を確保すべき課題もある。この点において、上記下限により、サイドプロファイルの曲率半径が確保され、カーカス張力が適正化されることでタイヤのつぶれが抑制されて、タイヤのサイドカットが抑制される。また、上記上限により、カーカス層１３の張力が過大となることに起因するタイヤのサイドカットが抑制される。

　また、円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＲＳｃ／ＳＨ≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．５５≦ＲＳｃ／ＳＨ≦０．９０の範囲にある。

　また、円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１０）を満たすことが好ましい。ここで、Ｊｍｉｎ＝１５、Ｊｍａｘ＝３６０であり、好ましくはＪｍｉｎ＝２０、Ｊｍａｘ＝３３０であり、より好ましくはＪｍｉｎ＝２５、Ｊｍａｘ＝３００である。

　また、図６において、タイヤ最大幅位置Ａｃに対してタイヤ径方向の同位置にあるカーカス層１３の本体部１３１上の点Ｂｃを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから上記した距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置にあるカーカス層１３の本体部１３１上の点Ｂｕ’を定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから上記した距離Ｈｌの７０［％］の径方向位置にあるカーカス層１３の本体部１３１上の点Ｂｌ’を定義する。

　このとき、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］に対して１．１０≦ＲＳｃ／ＲＣｃ≦４．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦ＲＳｃ／ＲＣｃ≦３．５０の範囲にある。また、点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］が、５≦ＲＣｃ≦３００の範囲にあり、好ましくは１０≦ＲＣｃ≦２７０の範囲にある。これにより、タイヤのサイドプロファイルの曲率半径ＲＳｃとカーカス層１３のサイドプロファイルの曲率半径ＲＣｃとの関係が適正化される。具体的に、上記下限により、カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃが確保され、後述するタイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。上記上限により、後述するタイヤサイド部のトータルゲージＧｕおよびＧｌが確保されて、タイヤサイド部の負荷能力が確保される。

　また、上記したサイドプロファイルの曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、上記カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１１）を満たすことが好ましい。ここで、Ｋｍｉｎ＝１、Ｋｍａｘ＝１３０であり、好ましくはＫｍｉｎ＝２、Ｋｍａｘ＝１００であり、より好ましくはＫｍｉｎ＝３、Ｋｍａｘ＝７０である。

　また、図６において、上記した点Ａｕにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０１０≦Ｇｕ／ＯＤ≦０．０８０の範囲にあり、好ましくは０．０１７≦Ｇｕ／ＯＤ≦０．０７０の範囲にある。これにより、タイヤサイド部の径方向外側領域のトータルゲージＧｕが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の径方向外側領域のトータルゲージＧｕが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用を想定されるため、上記したタイヤの転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、トータルゲージＧｕが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　タイヤサイド部のトータルゲージは、サイドプロファイル上の所定の点からカーカス層１３の本体部１３１に引いた垂線上におけるサイドプロファイルからタイヤ内面までの距離として測定される。

　また、図６において、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して１．３０≦Ｇｕ／Ｇｃ≦５．００の範囲にあり、好ましくは比Ｇｕ／Ｇｃが、１．９０≦Ｇｕ／Ｇｃ≦３．００の範囲にある。これにより、タイヤ最大幅位置Ａｃからベルト層１４の最内層に至るタイヤサイド部のゲージ配分が適正化される。具体的に、上記下限により、径方向外側領域のトータルゲージＧｕが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トータルゲージＧｕが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｌｍｉｎ＝０．１０、Ｌｍａｘ＝０．７０であり、好ましくはＬｍｉｎ＝０．１４、Ｌｍａｘ＝０．７０であり、より好ましくはＬｍｉｎ＝０．１９、Ｌｍａｘ＝０．７０である。

　また、図６において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００３≦Ｇｃ／ＯＤ≦０．０６０の関係を有し、好ましくは０．００４≦Ｇｃ／ＯＤ≦０．０５０の関係を有する。上記下限により、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。上記上限により、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃを薄くしたことによるタイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１３）を満たすことが好ましい。ここで、Ｍｍｉｎ＝７０、Ｍｍａｘ＝４５０であり、好ましくはＭｍｉｎ＝８０、Ｍｍａｘ＝４００である。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（１４）を満たすことが好ましい。ここで、Ｎｍｉｎ＝０．２０、Ｎｍａｘ＝１５であり、好ましくはＮｍｉｎ＝０．４０、Ｎｍａｘ＝１５であり、より好ましくはＮｍｉｎ＝０．６０、Ｎｍａｘ＝１２である。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１５）を満たすことが好ましい。ここで、Ｏｍｉｎ＝１３、Ｏｍａｘ＝２６０であり、好ましくはＯｍｉｎ＝２０、Ｏｍａｘ＝２００である。

　また、図６において、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤに対して０．０１０≦Ｇｌ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、好ましくは０．０１５≦Ｇｌ／ＯＤ≦０．１００の範囲にある。これにより、タイヤサイド部の径方向内側領域のトータルゲージＧｌが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の径方向内側領域のトータルゲージＧｌが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用を想定されるため、上記したタイヤの転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、トータルゲージＧｌが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、図６において、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］とタイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］との比Ｇｌ／Ｇｃが、１．００≦Ｇｌ／Ｇｃ≦７．００の範囲にあり、好ましくは比Ｇｕ／Ｇｃが、２．００≦Ｇｌ／Ｇｃ≦５．００の範囲にある。これにより、タイヤ最大幅位置Ａｃからビードコア１１に至るタイヤサイド部のゲージ配分が適正化される。具体的に、上記下限により、径方向内側領域のトータルゲージＧｌが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トータルゲージＧｌが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｐｍｉｎ＝０．１２、Ｐｍａｘ＝１．００であり、好ましくはＰｍｉｎ＝０．１５、Ｐｍａｘ＝１．００であり、より好ましくはＰｍｉｎ＝０．１８、Ｐｍａｘ＝１．００である。

　また、図６において、上記した点ＡｌにおけるトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］に対して０．８０≦Ｇｌ／Ｇｕ≦５．００の範囲にあり、好ましくは１．００≦Ｇｌ／Ｇｕ≦４．００の範囲にある。これにより、タイヤサイド部の径方向外側領域のトータルゲージＧｌと径方向内側領域のトータルゲージＧｕとの比が適正化される。

　また、上記した点ＡｌにおけるトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｑｍｉｎ＝０．０９、Ｑｍａｘ＝０．８０であり、好ましくはＱｍｉｎ＝０．１０、Ｑｍａｘ＝０．７０であり、より好ましくはＱｍｉｎ＝０．１１、Ｑｍａｘ＝０．５０である。

　また、図６において、トータルゲージＧｃの測定位置における平均ゴム硬さＨｓｃと、トータルゲージＧｕの測定位置における平均ゴム硬さＨｓｕと、トータルゲージＧｌの測定点位置における平均ゴム硬さＨｓｌとが、Ｈｓｃ≦Ｈｓｕ＜Ｈｓｌの関係を有し、好ましくは１≦Ｈｓｕ－Ｈｓｃ≦１８および２≦Ｈｓｌ－Ｈｓｕ≦２７の関係を有し、より好ましくは２≦Ｈｓｕ－Ｈｓｃ≦１５および５≦Ｈｓｌ－Ｈｓｕ≦２３の関係を有する。これにより、タイヤサイド部のゴム硬さの関係が適正化される。

　平均ゴム硬さＨｓｃ、Ｈｓｕ、Ｈｓｌは、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］、点ＡｕのトータルゲージＧｕおよび点ＡｌのトータルゲージＧｌのそれぞれの測定点における、各ゴム部材の断面長さとゴム硬さとの積をトータルゲージで除した数値の総和として算出される。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃからの距離Ｈｕ［ｍｍ］の７０％に対して０．０３≦ΔＡｕ’／（Ｈｕ×０．７０）≦０．２３の範囲にあり、好ましくは０．０７≦ΔＡｕ’／（Ｈｕ×０．７０）≦０．１７の範囲にある。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、上記した高内圧および高負荷での使用によりタイヤサイド部に大きな応力が作用する傾向にあるため、タイヤの耐サイドカット性能を確保すべき課題もある。この点において、上記下限により、サイドプロファイルの曲率半径が確保され、カーカス張力が適正化されることでタイヤのつぶれが抑制されて、タイヤのサイドカットが抑制される。また、上記上限により、カーカス層１３の張力が過大となることに起因するタイヤのサイドカットが抑制される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃからの距離Ｈｌ［ｍｍ］の７０％に対して０．０３≦ΔＡｌ’／（Ｈｌ×０．７０）≦０．２８の範囲にあり、好ましくは０．０７≦ΔＡｌ’／（Ｈｌ×０．７０）≦０．２０の範囲にある。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。特に小径タイヤでは、上記のようにビードコア１１が補強されるため、ビードコア１１付近における応力集中が効果的に抑制される。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　距離ΔＡｕ’、ΔＡｌ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１８）を満たすことが好ましい。ここで、Ｒｍｉｎ＝０．０５、Ｒｍａｘ＝５．００であり、好ましくはＲｍｉｎ＝０．１０、Ｒｍａｘ＝４．５０である。

　また、図７において、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置から点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］に対して１．１０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦８．００の範囲にあり、好ましくは１．６０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦７．５０の範囲にある。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の耐カット性能が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　また、図７において、点Ｂｃから点Ｂｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］に対して１．８０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦１１．０の範囲にあり、好ましくは２．３０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦９．５０の範囲にある。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部のトータルゲージＧｌが確保されて、タイヤサイド部の負荷能力が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　距離ΔＢｕ’、ΔＢｌ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、上記した点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１９）を満たすことが好ましい。ここで、Ｓｍｉｎ＝０．４０、Ｓｍａｘ＝７．０であり、好ましくはＳｍｉｎ＝０．５０、Ｓｍａｘ＝６．０である。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるサイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して０．４０≦Ｇｃｒ／Ｇｃ≦０．９０の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が１．５≦Ｇｃｒの範囲にあり、好ましくは２．５≦Ｇｃｒの範囲にある。上記下限により、サイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が確保されて、サイドウォール部の負荷能力が確保される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるサイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２０）を満たすことが好ましい。ここで、Ｔｍｉｎ＝８０、Ｔｍａｘ＝０．９０であり、好ましくはＴｍｉｎ＝１２０、Ｔｍａｘ＝０．９０である。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるインナーライナ１８のゴムゲージＧｉｎ［ｍｍ］（図示省略）が、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して０．０３≦Ｇｉｎ／Ｇｃ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．０５≦Ｇｉｎ／Ｇｃ≦０．４０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の内面が適正に保護される。

　以上説明したように、このタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されたベルト層１４とを備える（図１参照）。また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にある。また、カーカス層１３を構成するカーカスプライの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。

　かかる構成では、小径タイヤにおいてカーカス層１３の負荷能力が適正に確保されるので、タイヤの耐摩耗性能および低転がり抵抗性能が両立する利点がある。具体的に、比Ｔｃｓ／ＯＤの上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。比Ｔｃｓ／ＯＤの上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、このタイヤ１では、カーカス層１３のカーカスプライが、スチールから成るカーカスコードをコートゴムで被覆して構成される。また、カーカスコードのコード径φｃｓ［ｍｍ］が、０．３≦φｃｓ≦１．１の範囲にあり、且つ、カーカスコードの打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］が、２５≦Ｅｃｓ≦８０の範囲にある。これにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓが実現される利点がある。

　また、このタイヤ１では、カーカス層１３のカーカスプライが、有機繊維から成るカーカスコードをコートゴムで被覆して構成される。また、カーカスコードのコード径φｃｓ［ｍｍ］が、０．６≦φｃｓ≦０．９の範囲にあり、且つ、カーカスコードの打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］が、４０≦Ｅｃｓ≦７０の範囲にある。これにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓが実現される利点がある。

　また、このタイヤ１では、カーカス層１３が、タイヤ内面に沿って延在する本体部１３１と、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻きあげられてタイヤ径方向に延在する巻き上げ部１３２とを有する（図１参照）。また、リム径ＲＤの測定点からカーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部までの径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．４９≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．８０の範囲にある（図２参照）。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓが適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の負荷能力が確保され、上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、このタイヤ１では、カーカス層１３の本体部１３１と巻き上げ部１３２との接触高さＨｃｓ’［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．０７≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にある（図２参照）。これにより、タイヤサイド部の負荷能力が効果的に高まる利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔにおける距離Ｔｓｈが、幅広交差ベルト１４１の端部からカーカス層１３の外周面までのゴムゲージＴｕ［ｍｍ］に対して１．５０≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦６．９０の範囲にある（図５参照）。これにより、カーカス層１３のプロファイルが適正化されてカーカス層１３の張力が適正化される利点がある。

　また、このタイヤ１では、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］に対して１．１０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦８．００の範囲にある（図７参照）。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部の耐カット性能が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　また、このタイヤ１では、点Ｂｃから点Ｂｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］に対して１．８０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦１１．０の範囲にある（図７参照）。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部のトータルゲージＧｌが確保されて、タイヤサイド部の負荷能力が確保される。上記上限により、カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃが確保され、タイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。

　また、このタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．００８≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０６０の関係を有する（図４参照）。これにより、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角（比ＤＡ／（ＴＷ／２）で定義される。）が適正化されて、トレッド部の負荷能力が適正に確保される利点がある。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角が確保されて、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、タイヤ接地領域がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。

　また、このタイヤ１では、ベルト層１４が、スチールから成るベルトコードをコートゴムで被覆して成る一対の交差ベルト１４１、１４２を備える（図１参照）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して２５≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２５０の範囲にある。これにより、交差ベルト１４１、１４２の負荷能力が適正に確保される利点がある。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、交差ベルトの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、このタイヤ１では、１つのビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。これにより、ビードコア１１の負荷能力が適正に確保される利点がある。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、ビードコアの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、このタイヤ１では、ビードコア１１が、スチールから成るビードワイヤから構成される。また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０２５≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０７５の範囲にある。これにより、上記したビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が実現される利点がある。

　［トレッド面］
　図８は、トレッド部のトレッド面の例を示す図である。図８に示すように、トレッド部は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂを有する。これら４つの周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２ａおよび２２ｂにより、複数の陸部３０、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂが区画形成される。また、トレッド部は、横溝２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂを有する。横溝２４ａは、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に延びて周方向主溝２１ａと２２ａとを接続する。横溝２４ｂは、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に延びて周方向主溝２１ｂと２２ｂとを接続する。横溝２５ａは、周方向主溝２２ａからタイヤ幅方向外側に延びて、接地端Ｔの外側に到達する。横溝２５ｂは、周方向主溝２２ｂからタイヤ幅方向外側に延びて、接地端Ｔの外側に到達する。図８において、符号Ｔｓｓはタイヤの接地領域を示す。接地領域Ｔｓｓにおいて、タイヤ接地幅は符号ＴＷ［ｍｍ］、タイヤ接地長は符号ＴＬで示す。

　図８において、車両に装着した場合のタイヤ内側の最大接地幅端部から４８×（ＯＤ／ＳＷ）＾(1/5)［％］の領域をトレッド部のタイヤ内側領域と定義する。タイヤ内側領域以外の領域をタイヤ外側領域と定義する。

　［溝面積比］
　図８に示すトレッド面を有するタイヤ１において、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、かつ、トレッド部の溝面積比Ａａ［％］が、０．００８≦Ａａ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、さらに、タイヤ内側領域の溝面積比Ａｉ［％］とタイヤ内側領域以外の領域であるタイヤ外側領域の溝面積比Ａｏ［％］とがＡｉ＞Ａｏの関係になっていることが好ましい。これらの関係を満たすことにより、小外径化で車両を低床化でき、車内スペースを広くできる。また、回転慣性小、軽量化できるため、燃費が大幅に改善する。上記のタイヤ内側領域およびタイヤ外側領域の定義を前提として溝面積比Ａｉ＞Ａｏの関係であることにより、特に、コーナリング時に大きな負担がかかり、騒音性能に寄与が大きいタイヤ外面領域の溝面積を小さくすることで、耐摩耗性能および騒音性能を改善することができる。総幅ＳＷが大きい場合、騒音性能は不利になる傾向がある。その場合、タイヤ内側領域を小さくし、溝面積比率が小さいタイヤ外側領域を広くすることで、騒音性能を悪化することなく燃費性能を向上することができる。総幅ＳＷが小さいときは、溝面積比率が大きいタイヤ内側領域を広くすることで、転がり抵抗を低減し、より燃費性能を向上することができる。外径ＯＤが小さいと耐摩耗性能は不利になる傾向があるが、タイヤ内側領域を小さくし、溝面積比率が小さいタイヤ外側領域を大きくすることで、耐摩耗性能を悪化することなく燃費性能を向上することができる。外径ＯＤが大きいときは、溝面積比率が大きいタイヤ内側領域を広くすることで、転がり抵抗を低減し、燃費性能をより向上することができる。さらに、騒音性能に効果が大きい溝面積比Ａａと、摩耗性能に効果が大きい外径ＯＤとの関係を、０．００８≦Ａａ／ＯＤ≦０．１５０という適正範囲内にすることで、耐摩耗性能および騒音性能を両立できる。

　溝面積比は、トレッド部の所定領域に配置された溝面積の総和と当該領域の面積との比である。溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝、細溝および横溝（ラグ溝）をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧（２３０ｋＰａ）を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重（最大負荷能力の８０％荷重）に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

　本タイヤは、移動する会議室用途なども踏まえた騒音対策として吸音材を装着したり、輸送専用車両用途を想定したメンテナンスレスを目的としてセンサーやシーラント、熱可塑性樹脂インナーライナを装着したりすることができる。監視システムが搭載された車両に、本タイヤを装着することも効果が大きい。高内圧にて使用した場合、タイヤサイド部やベルト部の耐久限界の前に、トレッド摩耗が限界を迎えるため、リトレッドでの使用にも好適である。

　タイヤ内側の接地端Ｔから、接地幅ＴＷの３０％までの領域ＴＷｉｎにおける溝面積比Ａｉ30は、５≦Ａｉ30≦５０の範囲内であり、タイヤ外側の接地端Ｔから、接地幅ＴＷの３０％までの領域ＴＷｏｕｔにおける溝面積比Ａｏ30は、０≦Ａｏ30≦４０の範囲内であることが好ましい。溝面積比Ａｉ30、溝面積比Ａｏ30がこの範囲内であることにより、耐摩耗性能と騒音性能とを改善できる。なお、タイヤ内側の接地端Ｔから接地幅ＴＷの３０％までの領域ＴＷｉｎは、必ずタイヤ内側になる領域である。タイヤ外側の接地端Ｔから、接地幅ＴＷの３０％までの領域の領域ＴＷｏｕｔは、必ずタイヤ外側になる領域である。

　溝面積比Ａｏ30に対する溝面積比Ａｉ30の比Ａｉ30／Ａｏ30は、１≦Ａｉ30／Ａｏ30≦１０の範囲内であることが好ましい。比Ａｉ30／Ａｏ30がこの範囲内であることにより、耐摩耗性能と騒音性能とを改善できる。

　トレッド部全域の最大溝深さＧｍａｘ［ｍｍ］が、３＋（２５０／ＯＤ）≦Ｇｍａｘ≦２５＋（２５０／ＯＤ）を満たすことが好ましい。トレッド部の最大溝深さＧｍａｘがこの範囲であることにより、耐摩耗性能と騒音性能とを改善できる。特に、外径ＯＤが小さいと耐摩耗性能が悪化するため、溝深さをより深くすると良い。トレッド部全域の最大溝深さＧｍａｘは、３.５＋（２５０／ＯＤ）≦Ｇｍａｘ≦２０＋（２５０／ＯＤ）を満たすことがより好ましい。トレッド部全域の最大溝深さＧｍａｘは、４＋（２５０／ＯＤ）≦Ｇｍａｘ≦１８＋（２５０／ＯＤ）を満たすことがさらに好ましい。

　溝面積比Ａｏに対する、溝面積比Ａｉの比Ａｉ／Ａｏが、１＜Ａｉ／Ａｏ≦９．０＋（２００／ＯＤ）を満たすことが好ましい。比Ａｉ／Ａｏがこの範囲であることにより、耐摩耗性能と騒音性能とを改善できる。外径ＯＤが小さい場合、耐摩耗性能が不十分となるため、溝面積比Ａｏを小さくし、タイヤ内側領域の溝面積比Ａｉを大きくして（溝面積比Ａｉと溝面積比Ａｏとの差を大きくする）、耐摩耗性能を補填することが必要である。しかしながら、溝面積比Ａｉと溝面積比Ａｏとの差を大きくしすぎると偏摩耗が起こりやすくなるため、上記の範囲が好ましい。比Ａｉ／Ａｏは、１.０５≦Ａｉ／Ａｏ≦８．８＋（２００／ＯＤ）を満たすことがより好ましい。比Ａｉ／Ａｏは、１.１０≦Ａｉ／Ａｏ≦８．８＋（２００／ＯＤ）を満たすことがさらに好ましい。

　タイヤ外側領域の最大溝深さＧｏ［ｍｍ］に対するタイヤ内側領域の最大溝深さＧｉ［ｍｍ］の比Ｇｉ／Ｇｏは、０．４≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．６を満たすことが好ましい。上記数値範囲内とすることで摩耗性能と騒音性能をさらに改善できる。タイヤ外側領域の最大溝深さＧｏとタイヤ内側領域の最大溝深さＧｉとの差が大きすぎると、偏摩耗が起きやすいため、上記数値範囲内であることが好ましい。比Ｇｉ／Ｇｏは０．６≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．５であることがより好ましく、０．９≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．４であることがさらに好ましい。最大溝深さＧｏ、Ｇｉはともに周方向主溝の最大溝深さであることが好ましい。周方向主溝ではなく、横溝が最大溝深さを有する場合についても上記の数値範囲内であることが好ましい。

　図８に示すように、本例のトレッド部は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１ａ、２１ｂ，２２ａおよび２２ｂを有する。周方向主溝は、３ｍｍ以上の溝幅を有するものとする。外径ＯＤと総幅ＳＷとの積に対し、周方向主溝の投影面積Ｃ［ｍｍ^２］は、０．０３≦Ｃ／（ＳＷ×ＯＤ）≦１．０１を満たすことが好ましい。外径ＯＤおよび総幅ＳＷに対する、周方向主溝の面積の範囲を規定することで、耐摩耗性能と騒音性能とをさらに改善することができる。投影面積Ｃとはタイヤ１周分の周方向溝の総面積である。図８に示すように、トレッド部が周方向主溝を複数有する場合は、全ての周方向主溝の面積を合計した面積を投影面積Ｃとする。トレッド部が周方向主溝を１本だけ有する場合は、その１本の周方向主溝の面積を投影面積Ｃとする。なお、周方向主溝の投影面積Ｃ［ｍｍ^２］は、０．１５≦Ｃ／（ＳＷ×ＯＤ）≦０．９４を満たすことがより好ましい。

　タイヤ内側領域における、タイヤ接地長ＴＬ内の平均ピッチ数Ｐｉ[個]（Ｐｉは自然数）は、総幅ＳＷに対して、ＳＷ／７０≦Ｐｉ≦ＳＷ／１５を満たすことが好ましい。上記範囲のピッチ数の場合、総幅ＳＷが小さいと接地幅ＴＷが狭く、タイヤ接地長ＴＬが長くなる。タイヤ接地長ＴＬが長いと、耐摩耗性能の悪化が起こる。したがって、タイヤ剛性を上げるためにピッチ数は少ない方が好ましい。タイヤ内側領域における、タイヤ接地長ＴＬ内の平均ピッチ数Ｐｉ[個]（Ｐｉは自然数）は、ＳＷ／６５≦Ｐｉ≦ＳＷ／２０を満たすことがより好ましい。例えば、総幅ＳＷが１００［ｍｍ］である場合、ピッチ数Ｐｉは２以上６以下の自然数であることが好ましい。また、総幅ＳＷが４００［ｍｍ］である場合、ピッチ数Ｐｉは５以上２６以下の自然数であることが好ましい。

　ここで、平均ピッチ数とは、タイヤ内側領域のタイヤ接地長内のリブに含まれるピッチにおいて、タイヤ回転ごとに接地長内のリブに含まれるピッチ数が変動する場合、変動するピッチ数を平均した値とする。さらに、ピッチ数が異なるリブが複数ある場合は、リブ毎に平均したものを平均ピッチ数とする。

　タイヤ内側領域における、タイヤ接地長ＴＬ内の平均ピッチ数Ｐｉ［個］と、タイヤ外側領域における、タイヤ接地長ＴＬ内の平均ピッチ数Ｐｏ［個］との比Ｐｉ／Ｐｏは、０．７≦Ｐｉ／Ｐｏ≦１．５を満たすことが好ましい。上記を満たすことにより、耐摩耗性能と騒音性能とを改善できる。タイヤ内側領域における、タイヤ接地長ＴＬ内の平均ピッチ数Ｐｉ［個］とタイヤ外側領域における、接地長ＴＬ内の平均ピッチ数Ｐｏ［個］との比Ｐｉ／Ｐｏは、１．０≦Ｐｉ／Ｐｏ≦１．４を満たすことがより好ましい。

　図９～図１４は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐摩耗性能、（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、小径タイヤの一例として、２種類のタイヤサイズの試験タイヤが用いられる。具体的に、［Ａ］タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１０の試験タイヤがリムサイズ１０×８のリムに組付けられ、また、［Ｂ］タイヤサイズ１４５／８０Ｒ１２の試験タイヤがリムサイズ１２×４．００Ｂのリムに組付けられる。

　（１）耐摩耗性能に関する評価では、上記［Ａ］の試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、また、上記［Ｂ］の試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧の８０［％］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重の８０［％］の荷重が付与される。また、試験タイヤを総輪に装着した４輪の低床車両が、ドライ路面のテストコースを１万［ｋｍ］走行する。その後に、各タイヤの摩耗量および偏摩耗の程度が測定されて評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

　（２）騒音性能に関する評価では、上記［Ａ］の試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、また、上記［Ｂ］の試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧の８０［％］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重の８０［％］の荷重が付与される。また、試験タイヤを総輪に装着した４輪の低床車両を、テストコースにて走行させ、テストドライバーによる官能試験によって行われる。比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、数値が大きいほど静粛性が高く、騒音性能に優れている。

　実施例の試験タイヤは、図１に記載した構造を備え、一対のビードコア１１、１１と、単層のカーカスプライから成るカーカス層１３と、一対の交差ベルト１４１、１４２、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４から成るベルト層１４と、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７とを備える。

　比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、タイヤ外径ＯＤ＝５３１［ｍｍ］、タイヤ総幅ＳＷ＝１４３［ｍｍ］およびタイヤ接地幅ＴＷ＝１２３［ｍｍ］であり、リムサイズ１２のリムに組付けられる。

　試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの耐摩耗性能および騒音性能が両立することが分かる。

　本開示は、以下の発明を包含する。
　発明［１］
　一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層と、トレッド部とを備えるタイヤであって、
　タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、
　タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、
　前記トレッド部の溝面積比Ａａ［％］が、０．００８≦Ａａ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、
　車両に装着した場合のタイヤ内側の最大接地幅端部から４８×（ＯＤ／ＳＷ）＾(1/5)［％］の領域を前記トレッド部のタイヤ内側領域と定義した場合に、前記タイヤ内側領域の溝面積比Ａｉ［％］と前記タイヤ内側領域以外の領域であるタイヤ外側領域の溝面積比ＡｏとがＡｉ＞Ａｏの関係になっていることを特徴とするタイヤ。
　発明［２］
　前記トレッド部のタイヤ内側の接地端から接地幅の３０％までの領域における溝面積比Ａｉ30は、５≦Ａｉ30≦５０の範囲内であり、
　前記トレッド部のタイヤ外側の接地端から、接地幅の３０％までの領域における溝面積比Ａｏ30は、０≦Ａｏ30≦４０の範囲内である発明［１］に記載のタイヤ。
　発明［３］
　前記溝面積比Ａｏ30に対する前記溝面積比Ａｉ30の比Ａｉ30／Ａｏ30は、１≦Ａｉ30／Ａｏ30≦１０の範囲内である発明［２］に記載のタイヤ。
　発明［４］
　前記トレッド部全域の最大溝深さＧｍａｘ［ｍｍ］が、
３＋（２５０／ＯＤ）≦Ｇｍａｘ≦２５＋（２５０／ＯＤ）を満たす発明［１］から発明［３］のいずれか一つに記載のタイヤ。
　発明［５］
　前記溝面積比Ａｏに対する、前記溝面積比Ａｉの比Ａｉ／Ａｏが、
１＜Ａｉ／Ａｏ≦９．０＋（２００／ＯＤ）を満たす発明［１］から発明［４］のいずれか一つに記載のタイヤ。
　発明［６］
　前記タイヤ外側領域の最大溝深さＧｏ［ｍｍ］に対する前記タイヤ内側領域の最大溝深さＧｉ［ｍｍ］の比Ｇｉ／Ｇｏが、
０．４≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．６を満たす発明［１］から発明［５］のいずれか一つに記載のタイヤ。
　発明［７］
　前記トレッド部は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝を有し、
　前記周方向主溝は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、
　前記周方向主溝の投影面積Ｃ［ｍｍ^２］は、
　０．０３≦Ｃ／（ＳＷ×ＯＤ）≦１．０１を満たす発明［１］から発明［６］のいずれか一つに記載のタイヤ。
　発明［８］
　前記タイヤ内側領域における、タイヤ接地長内の平均ピッチ数Ｐｉ[個]（Ｐｉは自然数）は、総幅ＳＷに対して、ＳＷ／７０≦Ｐｉ≦ＳＷ／１５を満たす発明［１］から発明［７］のいずれか一つに記載のタイヤ。
　発明［９］
　前記タイヤ内側領域における、タイヤ接地長内の平均ピッチ数Ｐｉ［個］と、タイヤ外側領域における、タイヤ接地長内の平均ピッチ数Ｐｏ［個］との比Ｐｉ／Ｐｏが、０．７≦Ｐｉ／Ｐｏ≦１．５を満たす発明［１］から発明［８］のいずれか一つに記載のタイヤ。

　１　タイヤ；１０　リム；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１３１　本体部；１３２　巻き上げ部；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１４３　ベルトカバー；１４４　ベルトエッジカバー；１５　トレッドゴム；１５１　キャップトレッド；１５２　アンダートレッド；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム；１８　インナーライナ；２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ　周方向主溝；２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂ　横溝

Claims

　一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層と、トレッド部とを備えるタイヤであって、
　タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、
　タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、
　前記トレッド部の溝面積比Ａａ［％］が、０．００８≦Ａａ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、
　車両に装着した場合のタイヤ内側の最大接地幅端部から４８×（ＯＤ／ＳＷ）＾(1/5)［％］の領域を前記トレッド部のタイヤ内側領域と定義した場合に、前記タイヤ内側領域の溝面積比Ａｉ［％］と前記タイヤ内側領域以外の領域であるタイヤ外側領域の溝面積比ＡｏとがＡｉ＞Ａｏの関係になっていることを特徴とするタイヤ。
　前記トレッド部のタイヤ内側の接地端から接地幅の３０％までの領域における溝面積比Ａｉ30は、５≦Ａｉ30≦５０の範囲内であり、
　前記トレッド部のタイヤ外側の接地端から、接地幅の３０％までの領域における溝面積比Ａｏ30は、０≦Ａｏ30≦４０の範囲内である請求項１に記載のタイヤ。
　前記溝面積比Ａｏ30に対する前記溝面積比Ａｉ30の比Ａｉ30／Ａｏ30は、１≦Ａｉ30／Ａｏ30≦１０の範囲内である請求項２に記載のタイヤ。
　前記トレッド部全域の最大溝深さＧｍａｘ［ｍｍ］が、
３＋（２５０／ＯＤ）≦Ｇｍａｘ≦２５＋（２５０／ＯＤ）を満たす請求項１から請求項３のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記溝面積比Ａｏに対する、前記溝面積比Ａｉの比Ａｉ／Ａｏが、
１＜Ａｉ／Ａｏ≦９．０＋（２００／ＯＤ）を満たす請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記タイヤ外側領域の最大溝深さＧｏ［ｍｍ］に対する前記タイヤ内側領域の最大溝深さＧｉ［ｍｍ］の比Ｇｉ／Ｇｏが、
０．４≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．６を満たす請求項１から請求項５のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記トレッド部は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝を有し、
　前記周方向主溝は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、
　前記周方向主溝の投影面積Ｃ［ｍｍ^２］は、
　０．０３≦Ｃ／（ＳＷ×ＯＤ）≦１．０１を満たす請求項１から請求項６のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記タイヤ内側領域における、タイヤ接地長内の平均ピッチ数Ｐｉ[個]（Ｐｉは自然数）は、総幅ＳＷに対して、ＳＷ／７０≦Ｐｉ≦ＳＷ／１５を満たす請求項１から請求項７のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記タイヤ内側領域における、タイヤ接地長内の平均ピッチ数Ｐｉ［個］と、タイヤ外側領域における、タイヤ接地長内の平均ピッチ数Ｐｏ［個］との比Ｐｉ／Ｐｏが、０．７≦Ｐｉ／Ｐｏ≦１．５を満たす請求項１から請求項８のいずれか一つに記載のタイヤ。