JP2019111889A

JP2019111889A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2019111889A
Application number: JP2017245822A
Authority: JP
Inventors: 邦彦永井; Kunihiko Nagai
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-22
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2037-12-22
Also published as: CN109955658B; JP7007895B2; DE102018131381A1; CN109955658A; US20190193486A1; DE102018131381B4; US11318797B2

Abstract

【課題】ビード部にチェーファー層を備えた空気入りタイヤにおいて、チェーファー層の巻き上げ端部近傍における歪みの集中を抑制する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、ビードコア３１と、ビードフィラ３２と、カーカスプライ４と、カーカスプライ４のタイヤ外面側に配置されタイヤ外側面を構成するサイドウォールゴム２１と、ビードコア３１及びビードフィラ３２の周囲においてタイヤ内面側からタイヤ外面側に折り返されてカーカスプライ４の外面に巻き上げられたチェーファー層５と、サイドウォールゴム２１とカーカスプライ４との間に位置しており、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂをタイヤ幅方向の両側から挟むように配置された一対のテープゴム６及び背面パッドゴム２３とを備え、テープゴム６がサイドウォールゴム２１よりも高モジュラスであり、背面パッドゴム２３がテープゴム６よりも高モジュラスである。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

ビード部にパッドゴムを備えた空気入りタイヤが知られている。例えば、特許文献１、２には、パッドゴムが、ビードフィラのタイヤ幅方向外側に対応して、カーカスプライのタイヤ外面側に配置された空気入りタイヤが開示されている。パッドゴムによれば、負荷転動時のリムフランジからの荷重入力及び／又はサイドウォール部の変形等に起因したビードフィラの外径側端部近傍における歪み集中が抑制され、ここに巻き上げられたカーカスプライのセパレーションが抑制される。

特許文献１のパッドゴムは、リムストリップゴム及びこのタイヤ径方向外径側に隣接するサイドウォールゴムのタイヤ内面側にわたって配置されている。特許文献２のパッドゴムは、リムストリップゴムのタイヤ内面側に配置されている。

特許第５４４２７６２号公報特許第５９４４８２６号公報

特許文献２の空気入りタイヤでは、ビード部の周囲にタイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられたチェーファー層が配置されている。この場合、負荷転動時においては、ビード部の周囲においてチェーファー層の巻き上げ端部にも歪みが集中しやすい。しかしながら、特許文献２の空気入りタイヤでは、パッドゴムは、チェーファー層よりもタイヤ径方向外側に配置されているので、チェーファー層の巻き上げ端部における歪み集中の抑制には効果的に寄与しない。

本発明は、ビード部にチェーファー層を備えた空気入りタイヤにおいて、チェーファー層の巻き上げ端部近傍における歪みの集中を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、
一対のビードコアと、
前記一対のビードコアそれぞれに連接されてタイヤ径方向の外径側へ延びる一対のビードフィラと、
前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、
前記カーカスプライのタイヤ外面側に配置されており、タイヤ外側面を構成する、サイドウォールゴムと、
前記ビードコア及び前記ビードフィラの周囲においてタイヤ内面側からタイヤ外面側に折り返されて、前記カーカスプライの外面に巻き上げられたチェーファー層と、
前記サイドウォールゴムと前記カーカスプライとの間に位置しており、前記チェーファー層の巻き上げ端部をタイヤ幅方向の両側から挟むように配置された一対の支持ゴムと、を備え、
前記一対の支持ゴムは、タイヤ幅方向の内側に位置するテープゴムと、タイヤ幅方向の外側に位置する背面パッドゴムとを含み、
前記テープゴムのモジュラス値は、前記サイドウォールゴムのモジュラス値に比して高く、
前記背面パッドゴムのモジュラス値は、前記テープゴムのモジュラス値に比して高い空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、チェーファー層の巻き上げ端部が、サイドウォールゴムよりも高モジュラスな支持ゴムでタイヤ幅方向に挟まれているので、該巻き上げ端部近傍に生じ得る歪み集中が抑制される。この結果、チェーファー層の巻き上げ端部におけるセパレーションが抑制される。

しかも、一対の支持ゴムのうちタイヤ幅方向の外側に位置しており、タイヤ負荷転動時におけるリムフランジからの荷重入力及び／又はタイヤサイド部の屈曲変形による入力を受けやすい背面パッドゴムがテープゴムより高モジュラスに構成されている。これによって、タイヤサイド部の剛性を向上させつつも、テープゴムが過度に高モジュラスに構成されることが抑制されるのでテープゴムのカーカスプライ及びチェーファー層への接着性を確保しやすい。したがって、より一層、チェーファー層の巻き上げ端部におけるセパレーションが抑制される。

好ましくは、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向の内側に配設されたリムストリップゴムを更に備え、
前記背面パッドゴムのモジュラス値は、前記リムストリップゴムのモジュラス値に比して低い。

また、好ましくは、前記背面パッドゴムのモジュラス値は、前記リムストリップゴムのモジュラス値の０．８５倍以上０．９５倍以下である。

また、好ましくは、前記サイドウォールゴムのモジュラス値は、前記テープゴムのモジュラス値の０．３５倍以上０．７５倍以下である。

また、好ましくは、前記テープゴムのモジュラス値は、前記背面パッドのモジュラス値の０．７倍以上０．９倍以下である。

本構成によれば、背面パッド、テープゴム、リムストリップゴム、及びサイドウォールゴムの剛性バランスが好適に構成され、チェーファー層の巻き上げ端部におけるセパレーションを抑制しつつ、操縦安定性能と乗心地性能とを高次元で両立できる。

本発明によれば、ビード部にチェーファー層を備えた空気入りタイヤにおいて、チェーファー層の巻き上げ端部における歪みの集中を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図。図１の空気入りタイヤのビード部周辺を拡大して示す図。サイドウォール部材を模式的に示す図。パッドゴムの厚みを示すグラフ。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方側のみが示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、一対のサイドウォール部２０それぞれのタイヤ径方向内側の端部に位置する一対のビード部３０とを備える。

一対のビード部３０の間には、トレッド部１０及びサイドウォール部２０のタイヤ内面側にわたってカーカスプライ４が掛け渡されている。本実施形態では２層のカーカスプライ４が配置されている。トレッド部１０とカーカスプライ４との間には、複数層のベルト層７及びベルト補強層８がタイヤ径方向内側から順にタイヤ周方向に巻き付けられている。カーカスプライ４のタイヤ内面側には、インナーライナー３が配置されている。

ビード部３０は、ビードコア３１と、これに連接されてタイヤ径方向外側に延びるビードフィラ３２とを備えている。ビードコア３１は、複数本のビードワイヤを束ねて環状に構成したものである。ビードコア３１はタイヤ径方向外側の端面に、外径側端面３１ａを有している。ビードフィラ３２は、断面三角形状のゴム材料を、ビードコア３１の外径側端面３１ａに沿って環状に構成したものである。

ビード部３０の周囲には、チェーファー層５が配置されている。チェーファー層５は、カーカスプライ４の外面側（ビード部３０とは反対側）に隣接して配置されており、カーカスプライ４と共に、ビード部３０の周囲においてタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されてタイヤ径方向の外径側へ巻き上げられている。チェーファー層５は、複数本のナイロンコード又はスチールコードを所定のエンド数で並設し、ゴムにより被覆したものである。

チェーファー層５は、タイヤ幅方向内側（ビード部３０のタイヤ内面側）に位置する巻き込み端部５ａと、タイヤ幅方向外側（ビード部３０のタイヤ外面側）に位置する巻き上げ端部５ｂとを有している。チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂとカーカスプライ４との間には、テープゴム６が配置されている。テープゴム６は、テープ状の薄肉部材であり、厚みが例えば１ｍｍ以下の略一定厚みに構成されている。

サイドウォール部２０は、サイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びベルト下パッドゴム２４を有している。

サイドウォールゴム２１は、サイドウォール部２０の本体を構成している。また、サイドウォールゴム２１は、空気入りタイヤ１の外側面を形成しており、耐候性、耐外傷性、及び耐転がり抵抗に優れたゴムが採用されている。リムストリップゴム２２は、サイドウォール部２０のタイヤ径方向の内側に位置しており、ホイールに組み付けられたときにリムフランジ４０に当接する部分である。

背面パッドゴム２３は、サイドウォールゴム２１及びリムストリップゴム２２のタイヤ内面側にわたって隣接して位置している。背面パッドゴム２３は、サイドウォールゴム２１のうち内面側に位置しており外気に晒されることがなく、より歪み難いゴムであって、カーカスプライ４への接着性に優れたゴムが採用されている。ベルト下パッドゴム２４は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部とカーカスプライ４との間を埋めるように配置されている。

サイドウォール部２０は、１００％モジュラス値が、ベルト下パッドゴム２４、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びサイドウォールゴム２１の順に小さくなるように構成されている。各部材２１〜２４の１００％モジュラス値は、例えばベルト下パッドゴム２４が４．０ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下であり、リムストリップゴム２２が４．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であり、背面パッドゴム２３が３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下であり、サイドウォールゴム２１が１．０ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下に構成されている。なお、各部材の１００％モジュラス値は、ＪＩＳＫ６２５１：２０１０３．７に定める試験片に１００％の伸びを与えたときの引張力を試験片の初期断面積で除した値である。尚、試験片は、ダンベル状３号形を使用した。

また、テープゴム６の１００％モジュラス値は、２．５ＭＰａ以上３．４ＭＰａ以下に構成されている。すなわち、一対の支持ゴムにおいて、背面パッドゴム２３は、テープゴム６よりも高モジュラスに構成されている。具体的には、テープゴム６の１００％モジュラス値は、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値の０．７倍以上０．９倍以下である。

同様に、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値は、リムストリップゴム２４の１００％モジュラス値の０．８５倍以上０．９５倍以下である。また、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値は、テープゴム６の１００％モジュラス値の０．３５倍以上０．７５倍以下である。

図３は、サイドウォール部２０を形成するためのサイドウォール部材２０’を模式的に示している。サイドウォール部２０は、サイドウォール部材２０’を成型ドラム（不図示）の周囲において円筒状に巻き回し、タイヤ加硫金型（不図示）において加硫成形することによって形成される。

本実施形態では、サイドウォール部材２０’は、サイドウォールゴム部材２１’、リムストリップゴム部材２２’、背面パッドゴム部材２３’、及びベルト下パッドゴム部材２４’が、例えば口金を通して押し出されて一体的に形成されている。これらの部材２１’〜２４’は、それぞれ加硫成形されて、サイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びベルト下ゴム２４になる。

これらの部材２１’〜２４’がサイドウォール部材２０’に一体的に形成されているので、これらが別体に構成されている場合に比して、サイドウォール部材２０’を成型ドラムに巻き回する作業を容易にできる。なお、これらの部材２１’〜２４’を別体に形成し、それぞれ成型ドラムに巻き回するようにしてもよい。

次に、図２を参照して、ビード部３０の周囲に位置する各部材のタイヤ径方向における位置を、ビードコア３１の外径側端面３１ａを基準として、タイヤ基準断面高さＨ０に対する割合を用いて説明する。タイヤ基準断面高さＨ０に対する割合が正の値である場合、ビードコア３１の外径側端面３１ａよりもタイヤ径方向の外径側に位置することを意味し、該割合が負の値である場合、外径側端面３１ａよりもタイヤ径方向の内径側に位置することを意味している。

なお、図１に示されるように、本明細書において、タイヤ基準断面高さＨ０は、空気入りタイヤをタイヤ周方向の所定範囲（例えばタイヤ周方向に２０ｍｍの範囲）においてタイヤ径方向にカットしたサンプルを、この一対のビード部３０間を標準リム幅にセットした状態で計測され、ビードコア３１の外径側端面３１ａからトレッド部１０の外表面のうちもっとも高い部分（タイヤ赤道線ＣＬとの交点）までの高さを意味している。ここで、標準リム幅は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば”標準リム”、ＴＲＡであれば”Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”を用いる。

図２において、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの高さ位置Ｈ１は、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−３％以上５％以下の範囲に位置している。

背面パッドゴム２３は、タイヤ径方向の内径側端部２３ａの高さ位置Ｈ２が、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂよりも５ｍｍ以上タイヤ内径側であって、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−５％以上３％以下の範囲に位置している。また、背面パッドゴム２３は、外径側端部２３ｂの高さ位置Ｈ３が、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の１６％以上４５％以下の範囲に位置している。なお、背面パッドゴム２３は、タイヤ基準断面高さＨ０の１５％以上４５％以下の高さ範囲Ｒ１に配置されている。

テープゴム６は、タイヤ径方向の内径側端部６ａの高さ位置Ｈ４が、背面パッド２３の内径側端部２３ａよりもタイヤ内径側であってビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−６％以上２％以下の範囲に位置しており、外径側端部６ｂの高さ位置Ｈ５が、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の１０％以上１５％以下の範囲に位置している。なお、テープゴム６は、タイヤ基準断面高さＨ０の５％以上２０％以下の高さ範囲Ｒ２に配置されている。

また、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａの高さ位置Ｈ６は、背面パッドゴム２３の外径側端部２３ｂよりもタイヤ径方向内側であって、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の８％以上４０％以下の範囲に位置している。

すなわち、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂは、これにタイヤ幅方向に隣接して配置されたテープゴム６及び背面パッドゴム２３からなる一対の支持ゴムによって、タイヤ幅方向に支持されている。

次に背面パッド２３について詳述する。

背面パッドゴム２３は、チェーファー層５、テープゴム６、及びカーカスプライ４の、外面に当接される内面２３ｃ（図２中Ｐ_Ｓ〜Ｐ_Ｅ）が、該内面２３ｃと略平行に延びておりサイドウォールゴム２１及びリムストリップゴム２２の内面に当接される外面２３ｄ（図２中Ｐ_１〜Ｐ_４）に比してタイヤ径方向に長い台形状に形成されている。背面パッドゴム２３は、外面２３ｄに対応する部分が略一定の厚みとされた厚み一定部２３１と、このタイヤ径方向の両端部それぞれからタイヤ径方向に離間するにつれて厚みが漸減する一対の厚み漸減部２３２とを有している。

図２において、Ｐ_Ｓ〜Ｐ_１に示す部分が、タイヤ径方向の内径側に位置する厚み漸減部２３２であり、Ｐ_１〜Ｐ_４に位置する部分が厚み一定部２３１であり、Ｐ_４〜Ｐ_Ｅに示す部分がタイヤ径方向の外径側に位置する厚み漸減部２３２である。すなわち、厚み一定部２３１のタイヤ外面側におけるタイヤ径方向の両端部において、厚み漸減部２３２に遷移する変曲点Ｐ_１、Ｐ_４が存在している。

厚み一定部２３１は、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂよりもタイヤ径方向外側に位置しており、すなわちタイヤ径方向内側に位置する厚み漸減部２３２がチェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに隣接して位置している。

図４は、背面パッドゴム２３の厚みＴ（ｍｍ）を示すグラフである。背面パッドゴム２３の厚みＴは、カーカスプライ４に面直な方向における厚みとして示されている。グラフは、背面パッドゴム２３のタイヤ径方向の一端部から他端部へ向けた（本実施形態では内径側端部２３ａ（Ｐ_Ｓ）から外径側端部２３ｂ（Ｐ_Ｅ）へ向けた）カーカスプライ４の外面に沿った距離ｄ（ｍｍ）の各位置における厚みＴを示し、すなわち厚みＴは距離ｄの関数である厚み関数Ｔ（ｄ）として示されている。また、併せて、関数Ｔ（ｄ）の傾きＡが示されている。

図４に示されるように、厚み一定部２３１は、関数Ｔ（ｄ）の傾きＡの絶対値が、０．２ｍｍ／ｍｍ以下の部分を意味しており、厚み漸減部２３２は、関数Ｔ（ｄ）の傾きＡの絶対値が、０．２ｍｍ／ｍｍより大きい部分を意味している。すなわち、関数Ｔ（ｄ）によれば、内径側の厚み漸減部２３２において、Ｐ_ＳからＰ_１に向かって厚みが増大している。厚み一定部２３１においては、Ｐ_１からＰ_４にかけて厚みが略一定であるものの、Ｐ_１からＰ_２にかけて厚みが僅かに減少し、Ｐ_２からＰ_３にかけて厚みが僅かに増大し、Ｐ_３〜Ｐ_４にかけて厚みが僅かに減少している。さらに、外径側の厚み漸減部２３２において、Ｐ_４からＰ_Ｅにかけて厚みが減少している。

厚み一定部２３１は、タイヤ基準断面高さＨ０に対して７％以上２６％以下の高さ範囲に設定されている。また、厚み漸減部２３２は、関数Ｔ（ｄ）の傾きの絶対値が、０．６ｍｍ／ｍｍ以下に設定されるのが好ましく、これによって、厚み漸減部２３２におけるサイドウォールゴム２１との接触面積を確保しやすい。

以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂが、サイドウォールゴム２１よりも高モジュラスなテープゴム６及び背面パッドゴム２３によってタイヤ幅方向に挟まれているので、該巻き上げ端部５ｂ近傍に生じ得る歪みが抑制される。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションが抑制される。

しかも、一対の支持ゴムのうちタイヤ幅方向の外側に位置しており、タイヤ負荷転動時にリムフランジからの荷重入力及び／又はタイヤサイド部の屈曲変形による入力を受けやすい背面パッドゴム２３がテープゴム６より高モジュラスに構成されており。これによって、タイヤサイド部の剛性を向上させつつも、テープゴム６が過度に高モジュラスに構成されることが抑制されるのでテープゴム６のカーカスプライ４及びチェーファー層５への接着性を確保しやすい。したがって、より一層、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションが抑制される。

（２）背面パッドゴム２３がリムストリップゴム２２よりも低モジュラスに構成されている。具体的には、１００％モジュラス値に関して、背面パッドゴム２３がリムストリップゴム２２の０．８５倍以上０．９５倍以下であり、サイドウォールゴム２１がテープゴム６の０．３５倍以上０．７倍以下であり、テープゴム６が背面パッドゴムの０．７倍以上０．９倍以下である。これによって、背面パッド２３、テープゴム６、リムストリップゴム２２、及びサイドウォールゴム２１の剛性バランスが好適に構成され、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションを抑制しつつ、操縦安定性能と乗心地性能とを高次元で両立できる。

（３）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂとカーカスプライ４との間にテープゴム６が配置されているので、テープゴム６によりカーカスプライ４の外面上に形成される段部を小さくできる。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂを、カーカスプライ４の外面に沿わせて巻き上げやすい。これによって、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂをテープゴム６と背面パッドゴム２３とによってタイヤ幅方向に挟みつつも、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂ近傍に過度な段部が形成されないので、該段部に起因してベアが生じることを抑制しやすい。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションをより一層抑制できる。

これに対して、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂとカーカスプライ４との間に背面パッドゴム２３を配置した場合には、カーカスプライ４の外面上に、背面パッドゴム２３により大きな段部が形成されることになり、該段部に起因してここに配置される部材との間にベアが生じやすい。

（４）歪みの集中しやすい背面パッドゴム２３及びテープゴム６のタイヤ径方向端部の位置がタイヤ径方向において異なっているので、該径方向端部への過度な歪みの集中を抑制できる。

（５）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの高さ位置Ｈ１が、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−３％以上５％以下の範囲に位置している。これによって、空気入りタイヤ１のビード部３０におけるリムフランジ４０との当接部に対応させてチェーファー層５を配置しつつ、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂがタイヤ径方向に過度に外径側に位置することを抑制できる。これによって、リストリップゴム２２がリムフランジ４０との当接部において損耗した場合でも、カーカスプライ４の露出をチェーファー層５によって抑制できる。

さらに、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂタイヤ径方向の高さ位置を制限することによって、巻き上げ端部５ｂは、サイドウォール部２０のうち歪みの大きな部分から離して配置しやすく、サイドウォール部２０の変形に起因した歪み増大が抑制される。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションがさらにより一層抑制される。

なお、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂがビードコア３１の外径側端面３１ａを基準としてタイヤ径方向内側へタイヤ基準断面高さの３％以上内径側へ位置すると、ビード部３０の損耗時にカーカスプライ４が露出してしまう虞がある。また、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂがビードコア３１の外径側端面３１ａを基準としてタイヤ径方向外側へタイヤ基準断面高さの５％以上外径側へ位置すると、巻き上げ端部５ｂは、サイドウォール部２０のうち歪みの大きな部分に近接することになるので歪みが過度に増大しやすい。

（６）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂは、テープゴム６及び背面パッドゴム２３によって少なくともタイヤ径方向に５ｍｍ以上にわたってしっかりと支持されているので、歪み集中が好適に抑制される。

（７）背面パッドゴム２３は、タイヤ基準断面高さＨ０の１５％以上４５％以下の高さ範囲Ｒ１に配置されているので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに重複して位置しつつ、タイヤ径方向の所定範囲にわたって位置することになる。これによって、空気入りタイヤ１ビード部３０周辺に生じる歪みを、背面パッドゴム２３を介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができるので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの歪みを抑制できる。なお、背面パッドゴム２３が、タイヤ基準断面高さＨ０の４５％より大きな径方向範囲に配置されていると、サイドウォール部２０のうちサイドウォールゴム２１の占める割合が過度に減少するので燃費が悪化する。

また、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａの高さ位置Ｈ６は、背面パッドゴム２３の外径側端部２３ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している。これによって、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａ近傍に生じ得る歪みが、背面パッドゴム２３によって抑制される。したがって、ビード部３０の周辺において、チェーファー層５の巻き上げ端部のみならず、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａの近傍におけるセパレーションが好適に抑制される。

（８）テープゴム６は、タイヤ基準断面高さＨ０の５％以上２０％以下の高さ範囲Ｒ２に配置されているので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに重複して位置しつつ、タイヤ径方向の所定範囲にわたって位置することになる。これによって、空気入りタイヤ１のビード部３０周辺に生じる歪みを、テープゴム６を介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができるので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの歪みが抑制される。

（９）背面パッドゴム２３は、厚み一定部２３１をタイヤ基準断面高さＨ０の７％以上２６％以下の高さ範囲にわたって有しているので、空気入りタイヤ１のビード部３０周辺に生じる歪みを、背面パッドゴム２３を介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができる。これによって、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおける歪みがより一層低減される。

厚み一定部２３１の高さ範囲がタイヤ基準断面高さＨ０の７％より小さいと、厚み一定部２３１による歪み分散効果が低減する。厚み一定部２３１の高さ範囲がタイヤ基準断面高さＨ０の２６％より大きいと、サイドウォール部２０において背面パッドゴム２３の占める割合が過度に増大してサイドウォールゴム２１の占める割合が過度に少なくなるので、サイドウォールゴム２１による耐転がり性の向上効果が薄れるため、燃費が悪化しやすい。

（１０）厚み一定部２３１は、背面パッドゴム２３の厚み関数Ｔ（ｄ）において傾きの絶対値が０．２ｍｍ／ｍｍ以下の部分である。これによって、厚み一定部２３１は厚み変化が十分に少ないので、ビード部３０周辺に生じる歪みをタイヤ径方向に広く分散しやすい。

（１１）背面パッドの厚み一定部２３１は、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに位置していないので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂのタイヤ外面側に配置されるリムストリップゴム２２の容量を確保しやすい。

（１２）厚み漸減部２３２は、背面パッドゴム２３の厚み関数Ｔ（ｄ）において傾きＡの絶対値が０．２ｍｍ／ｍｍより大きく０．６ｍｍ／ｍｍ以下の部分である。これによって、厚み漸減部２３２が過度に長大化するのを抑制しつつ、厚み漸減部２３２におけるセパレーションを抑制できる。

すなわち、厚み漸減部２３２の傾きＡの絶対値が０．２ｍｍ／ｍｍ以下であると、厚み漸減部２３２が長大化してしまい、サイドウォール部２０においてサイドウォールゴム２１の占める割合が過度に少なくなるので、サイドウォールゴム２１による耐転がり性の向上効果が薄れるため燃費が悪化しやすい。また、厚み漸減部２３２の傾きＡの絶対値が０．６ｍｍ／ｍｍより大きいと、厚み漸減部２３２が短くなるので、厚み漸減部２３２におけるサイドウォールゴム２１との接触面積が減少し、この結果、背面パッドゴム２３の厚み漸減部２３２における接着性が低下しやすく、耐セパレーション性が悪化しやすい。

以下の表１に示す比較例１，２及び実施例１〜３の空気入りタイヤを対象に、耐久力、操縦安定性、乗心地性能について評価試験を行った。各空気入りタイヤは、タイヤサイズ２３５／６５Ｒ１６であり、上記実施形態で説明したように所定の位置関係にて配設されたサイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びテープゴム６を有しており、背面パッドゴム２３の100%モジュラス値M100pのみ異なっている。以下に特に言及しない諸元は、各空気入りタイヤにおいて共通している。

表１に示されるように、比較例１では、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pが３．４ＭＰａであり、上記実施形態における背面パッドゴム２３のM100pの範囲（３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下）の下限値より小さい。また、リムストリップゴム２２の１００％モジュラス値M100rに対する比（M100p/M100r）が０．８３であり、上記実施形態における範囲（０．８５以上０．９５以下）の下限値より小さい。

比較例２では、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pが４．０ＭＰａであり、上記実施形態における背面パッドゴム２３のM100pの範囲（３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下）の上限値より大きい。また、リムストリップゴム２２の１００％モジュラス値M100rに対する比（M100p/M100r）が０．９８であり、上記実施形態における範囲（０．８５以上０．９５以下）の上限値より大きい。

実施例１では、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pが３．５ＭＰａであり、上記実施形態における背面パッドゴム２３のM100pの範囲（３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下）の下限値である。また、リムストリップゴム２２の１００％モジュラス値M100rに対する比（M100p/M100r）が０．８５であり、上記実施形態における範囲（０．８５以上０．９５以下）の下限値である。

実施例２では、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pが３．７ＭＰａであり、上記実施形態における背面パッドゴム２３のM100pの範囲（３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下）の略中央値である。また、リムストリップゴム２２の１００％モジュラス値M100rに対する比（M100p/M100r）が０．９０であり、上記実施形態における範囲（０．８５以上０．９５以下）の中央値である。

実施例３では、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pが３．９ＭＰａであり、上記実施形態における背面パッドゴム２３のM100pの範囲（３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下）の上限値である。また、リムストリップゴム２２の１００％モジュラス値M100rに対する比（M100p/M100r）が０．９５であり、上記実施形態における範囲（０．８５以上０．９５以下）の上限値である。

耐久力の評価では、各空気入りタイヤを規定リムに装着し、規定空気圧を充填し、所定の荷重を負荷し、速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、荷重を徐々に増加させ、タイヤが故障するまで走行した時間を評価した。

操縦安定性の評価では、各空気入りタイヤを車両に装着し、アスファルト舗装された乾燥路面にて、加速、制動、旋回、及びレーンチェンジする走行を実施し、テストドライバーの官能評価により行った。

乗心地性能の評価では、各空気入りタイヤを車両に装着し、車両指定の空気圧に設定して２名乗車にて、アスファルト又はコンクリートで舗装された橋梁の継ぎ目など比較的大きな突起や小さい凹凸などがある評価用のコースにおいて、テストドライバーの官能評価により行った。

いずれの評価においても、比較例１の場合を１００として、比較例２及び実施例１〜３を指数で示している。値が大きいほど各性能が優れていることを示す。

実施例１〜３のいずれについても、耐久力、操縦安定性、乗心地性能が１００より大きく、比較例１に対していずれの性能も良化している。M100p/M100rが大きくなる（すなわち背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pが増大する）につれて、タイヤサイド部の剛性が向上するため、耐久力及び操縦安定性が向上する一方で、乗心地性能の向上度合いが少なくなる。

また、実施例１〜３はいずれもM100p/M100rが比較例１より大きく、タイヤサイド部の剛性が高くなるが、剛性のバランスが適切になるため乗心地性能は比較例１より良化する。一方、比較例２のように、M100p/M100rが上記実施形態における範囲より大きくなると、過度にタイヤサイド部の剛性が高くなるため乗心地性能が悪化する。

同様に以下の表２に示す比較例３，４及び実施例４〜６の空気入りタイヤを対象に、耐久力、操縦安定性、乗心地性能について評価試験を行った。各空気入りタイヤは、タイヤサイズ２３５／６５Ｒ１６であり、上記実施形態で説明したように所定の位置関係にて配設されたサイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びテープゴム６を有しており、テープゴム６の100%モジュラス値M100tのみ異なっている。以下に特に言及しない諸元は、各空気入りタイヤにおいて共通している。

表２に示されるように、比較例３では、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tが２．４ＭＰａであり、上記実施形態におけるテープゴム６のM100tの範囲（２．５ＭＰａ以上３．４ＭＰａ以下）の下限値より小さい。また、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pに対する比（M100t/M100p）が０．６５であり、上記実施形態における範囲（０．７０以上０．９０以下）の下限値より小さい。

比較例４では、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tが３．５ＭＰａであり、上記実施形態におけるテープゴム６のM100tの範囲（２．５ＭＰａ以上３．４ＭＰａ以下）の上限値より大きい。また、背面パットゴム２３の１００％モジュラス値M100pに対する比（M100t/M100p）が０．９５であり、上記実施形態における範囲（０．７０以上０．９０以下）の上限値より大きい。

実施例４では、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tが２．６ＭＰａであり、上記実施形態におけるテープゴム６のM100tの範囲（２．５ＭＰａ以上３．４ＭＰａ以下）の略下限値である。また、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pに対する比（M100t/M100p）が０．７０であり、上記実施形態における範囲（０．７０以上０．９０以下）の下限値である。

実施例５では、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tが３．０ＭＰａであり、上記実施形態におけるテープゴム６のM100tの範囲（２．５ＭＰａ以上３．４ＭＰａ以下）の略中央値である。また、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pに対する比（M100t/M100p）が０．８１であり、上記実施形態における範囲（０．７０以上０．９０以下）の略中央値である。

実施例６では、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tが３．３ＭＰａであり、上記実施形態におけるテープゴム６のM100tの範囲（２．５ＭＰａ以上３．４ＭＰａ以下）の略上限値である。また、背面パッドゴム２３の１００％モジュラス値M100pに対する比（M100t/M100p）が０．８９であり、上記実施形態における範囲（０．７０以上０．９０以下）の略上限値である。

耐久力、操縦安定性、及び乗心地性能いずれの評価においても、比較例３の場合を１００として、比較例４及び実施例４〜６を指数で示している。値が大きいほど各性能が優れていることを示す。

実施例４〜６のいずれについても、耐久力、操縦安定性、乗心地性能が１００より大きく、比較例３に対していずれの性能も良化している。M100t/M100pが大きくなる（すなわちテープゴム６の１００％モジュラス値M100tが増大する）につれて、タイヤサイド部の剛性が向上するため、耐久力及び操縦安定性が向上する一方で、乗心地性能の向上度合いが少なくなる。

また、実施例４〜６はいずれもM100t/M100pが比較例３より大きく、タイヤサイド部の剛性が高くなるが、剛性のバランスが適切になるため乗心地性能は比較例３より良化する。一方、比較例４のように、M100t/M100pが上記実施形態における範囲より大きくなると、過度にタイヤサイド部の剛性が高くなるため乗心地性能が悪化する。

同様に以下の表３に示す比較例５，６及び実施例７〜９の空気入りタイヤを対象に、耐久力、操縦安定性、乗心地性能について評価試験を行った。各空気入りタイヤは、タイヤサイズ２３５／６５Ｒ１６であり、上記実施形態で説明したように所定の位置関係にて配設されたサイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びテープゴム６を有しており、サイドウォールゴム２１の100%モジュラス値M100swのみ異なっている。以下に特に言及しない諸元は、各空気入りタイヤにおいて共通している。

表３に示されるように、比較例５では、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値M100swが０．９ＭＰａであり、上記実施形態におけるサイドウォールゴム２１のM100swの範囲（１．０ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下）の下限値より小さい。また、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tに対する比（M100sw/M100t）が０．３０であり、上記実施形態における範囲（０．３５以上０．７５以下）の下限値より小さい。

比較例６では、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値M100swが２．５ＭＰａであり、上記実施形態におけるサイドウォールゴム２１のM100swの範囲（１．１ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下）の上限値より大きい。また、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tに対する比（M100sw/M100t）が０．８３であり、上記実施形態における範囲（０．３５以上０．７５以下）の上限値より大きい。

実施例７では、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値M100swが１．１ＭＰａであり、上記実施形態におけるサイドウォールゴム２１のM100swの範囲（１．１ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下）の下限値である。また、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tに対する比（M100sw/M100t）が０．３７であり、上記実施形態における範囲（０．３５以上０．７５以下）の略下限値である。

実施例８では、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値M100swが１．７ＭＰａであり、上記実施形態におけるサイドウォールゴム２１のM100swの範囲（１．１ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下）の略中央値である。また、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tに対する比（M100sw/M100t）が０．５７であり、上記実施形態における範囲（０．３５以上０．７５以下）の略中央値である。

実施例９では、サイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値M100swが２．２ＭＰａであり、上記実施形態におけるサイドウォールゴム２１のM100swの範囲（１．１ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下）の略上限値である。また、テープゴム６の１００％モジュラス値M100tに対する比（M100sw/M100t）が０．７３であり、上記実施形態における範囲（０．３５以上０．７５以下）の略上限値である。

耐久力、操縦安定性、及び乗心地性能いずれの評価においても、比較例５の場合を１００として、比較例６及び実施例７〜９を指数で示している。値が大きいほど各性能が優れていることを示す。

実施例７〜９のいずれについても、耐久力、操縦安定性、乗心地性能が１００より大きく、比較例５に対していずれの性能も良化している。M100sw/M100tが大きくなる（すなわちサイドウォールゴム２１の１００％モジュラス値M100swが増大する）につれて、タイヤサイド部の剛性が向上するため、耐久力及び操縦安定性が向上する一方で、乗心地性能の向上度合いが少なくなる。

また、実施例７〜９はいずれもM100sw/M100tが比較例５より大きく、タイヤサイド部の剛性が高くなるが、剛性のバランスが適切になるため乗心地性能は比較例５より良化する。一方、比較例６のように、M100sw/M100tが上記実施形態における範囲より大きくなると、過度にタイヤサイド部の剛性が高くなるため乗心地性能が悪化する。

４カーカスプライ
５チェーファー層
５ｂ巻き上げ端部
６ゴムテープ
２０サイドウォール部
２１サイドウォールゴム
２２リムストリップゴム
２３背面パッドゴム
２３１厚み一定部
２３２厚み漸減部
２４ベルト下パッドゴム
３０ビード部
３１ビードコア
３１ａ外径側端面
３２ビードフィラ
Ｈ０タイヤ基準断面高さ

Claims

一対のビードコアと、
前記一対のビードコアそれぞれに連接されてタイヤ径方向の外径側へ延びる一対のビードフィラと、
前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、
前記カーカスプライのタイヤ外面側に配置されており、タイヤ外側面を構成する、サイドウォールゴムと、
前記ビードコア及び前記ビードフィラの周囲においてタイヤ内面側からタイヤ外面側に折り返されて、前記カーカスプライの外面に巻き上げられたチェーファー層と、
前記サイドウォールゴムと前記カーカスプライとの間に位置しており、前記チェーファー層の巻き上げ端部をタイヤ幅方向の両側から挟むように配置された一対の支持ゴムと、を備え、
前記一対の支持ゴムは、タイヤ幅方向の内側に位置するテープゴムと、タイヤ幅方向の外側に位置する背面パッドゴムとを含み、
前記テープゴムのモジュラス値は、前記サイドウォールゴムのモジュラス値に比して高く、
前記背面パッドゴムのモジュラス値は、前記テープゴムのモジュラス値に比して高い空気入りタイヤ。
前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向の内側に配設されたリムストリップゴムを更に備え、
前記背面パッドゴムのモジュラス値は、前記リムストリップゴムのモジュラス値に比して低い、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記背面パッドゴムのモジュラス値は、前記リムストリップゴムのモジュラス値の０．８５倍以上０．９５倍以下である、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドウォールゴムのモジュラス値は、前記テープゴムのモジュラス値の０．３５倍以上０．７５倍以下である、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記テープゴムのモジュラス値は、前記背面パッドのモジュラス値の０．７倍以上０．９倍以下である、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。