DE102018131381B4

DE102018131381B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102018131381B4
Application number: DE102018131381.0A
Authority: DE
Inventors: Kunihiko Nagai
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-22
Filing date: 2018-12-07
Publication date: 2022-03-31
Anticipated expiration: 2038-12-08
Also published as: US20190193486A1; CN109955658A; JP7007895B2; CN109955658B; DE102018131381A1; US11318797B2; JP2019111889A

Abstract

Luftreifen (1), umfassend:ein Paar Wulstkerne (31);ein Paar Wulstfüllungen (32), das mit dem Paar Wulstkerne (31) verbunden ist und sich zu einer Außendurchmesserseite in einer Reifenradialrichtung erstreckt;eine Karkassenlage (4), die zwischen dem Paar Wulstkerne (31) aufgehängt ist;einen Seitenwandgummi (21), der auf einer Reifenaußenflächenseite der Karkassenlage (4) angeordnet ist und eine Reifenaußenfläche bildet;eine Wulstbandschicht (5), die von einer Reifeninnenflächenseite zur Reifenaußenflächenseite um die Wulstkerne (31) und die Wulstfüllungen (32) gedreht ist und auf einer Außenfläche der Karkassenlage (4) aufgerollt ist; undein Paar Stützgummis (6, 23), das sich zwischen dem Seitenwandgummi (21) und der Karkassenlage (4) befindet und so angeordnet ist, dass ein aufgerolltes Ende (5b) der Wulstbandschicht (5) von beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung dazwischen liegt,wobei das Paar Stützgummis (6, 23) einen innen in der Reifenbreitenrichtung befindlichen Bandgummi (6) und einen außen in der Reifenbreitenrichtung befindlichen rückseitigen Polstergummi (23) enthält,wobei ein 100-%-Modulwert des Bandgummis (6) höher ist als ein 100-%-Modulwert des Seitenwandgummis (21), undein 100-%-Modulwert des rückseitigen Polstergummis (23) höher ist als ein 100-%-Modulwert des Bandgummis (6).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Technischer Hintergrund
Es ist ein Luftreifen mit einem Polstergummi in einem Wulstteil bekannt. Zum Beispiel offenbaren die Patentschriften 1 und 2 einen Luftreifen, bei dem ein Polstergummi so auf der Reifenaußenflächenseite einer Karkassenlage angeordnet ist, dass er der Außenseite einer Wulstfüllung in einer Reifenbreitenrichtung entspricht. Der Polstergummi unterdrückt die Konzentration des Verziehens nahe einem außendurchmesserseitigen Ende der Wulstfüllung, die durch eine Belastung verursacht ist, die von einem Felgenflansch und/oder einer Verformung eines Seitenwandteils usw. eingebracht wird, wenn das Rad unter einer Last rollt, und daher ist eine Abtrennung der darauf aufgerollten Karkassenlage verhindert.
Der Polstergummi gemäß der Patentschrift 1 ist über der Reifeninnenflächenseite eines Felgenstreifengummis und einem Seitenwandgummi der Außendurchmesserseite des Felgenstreifengummis in einer Reifenradialrichtung benachbart angeordnet. Der Polstergummi gemäß der Patentschrift 2 ist auf der Reifeninnenflächenseite des Felgenstreifengummis angeordnet.
Dokument zum Stand der Technik
Patentschrift

Patentschrift 1: JP 5442762 B2
Patentschrift 2: JP 5944826 B2

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Bei dem Luftreifen gemäß der Patentschrift 2 ist eine von der Reifeninnenflächenseite zur Reifenaußenflächenseite aufgerollte Wulstbandschicht um einen Wulstteil vorgesehen. In diesem neigt beim Rollen unter einer Last das Verziehen dazu, sich auch auf ein aufgerolltes Ende der Wulstbandschicht um den Wulstteil zu konzentrieren. Jedoch ist bei dem Luftreifen gemäß der Patentschrift 2 der Polstergummi weiter außen in der Reifenradialrichtung als die Wulstbandschicht angeordnet und trägt somit nicht wirksam zum Unterdrücken der Konzentration des Verziehens am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht bei.
Eine Aufgabe des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zu schaffen, der die Wulstbandschicht im Wulstteil enthält, die in der Lage ist, die Konzentration des Verziehens am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht zu unterdrücken.
Lösung der Aufgabe
Die vorliegende Erfindung schafft einen Luftreifen, enthaltend: ein Paar Wulstkerne; ein Paar Wulstfüllungen, das mit dem Paar Wulstkerne verbunden ist und sich zu einer Außendurchmesserseite in einer Reifenradialrichtung erstreckt; eine Karkassenlage, die zwischen dem Paar Wulstkerne aufgehängt ist; einen Seitenwandgummi, der auf einer Reifenaußenflächenseite der Karkassenlage angeordnet ist und eine Reifenaußenfläche bildet; eine Wulstbandschicht, die von einer Reifeninnenflächenseite zur Reifenaußenflächenseite um die Wulstkerne und die Wulstfüllungen gedreht und auf einer Außenfläche der Karkassenlage aufgerollt ist; und ein Paar Stützgummis, das sich zwischen dem Seitenwandgummi und der Karkassenlage befindet und so angeordnet ist, dass ein aufgerolltes Ende der Wulstbandschicht von beinen Seiten in einer Reifenbreitenrichtung dazwischen liegt. Das Paar Stützgummis enthält einen Bandgummi, befindlich innen in der Reifenbreitenrichtung, und einen rückseitigen Polstergummi, befindlich außen in der Reifenbreitenrichtung, wobei ein 100-%-Modulwert des Bandgummis höher ist als ein 100-%-Spannungswert des Seitenwandgummis und ein 100-%-Spannungswert des rückseitigen Polstergummis höher ist als der 100-%-Spannungswert des Bandgummis.
Gemäß der vorliegenden Erfindung liegt das aufgerollte Ende der Wulstbandschicht in der Reifenbreitenrichtung zwischen den Stützgummis, die den höheren 100-%-Spannungswert aufweisen als derjenige des Seitenwandgummis, sodass die Konzentration des Verziehens unterdrückt ist, die nahe dem aufgerollten Ende erzeugt zu werden neigt. Als Ergebnis wird ein Abtrennen am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht unterdrückt.
Außerdem ist der rückseitige Polstergummi, der sich außen in der Reifenbreitenrichtung in dem Paar Stützgummis befindet und leicht einer Last, die vom Felgenflansch ausgeübt wird, und/oder einer Biegeverformung eines Reifenseitenbereichs während des Rollens des Reifens unter einer Last ausgesetzt ist, ausgelegt, den höheren 100-%-Spannungswert aufzuweisen als derjenige des Bandgummis. Folglich ist verhindert, dass der Bandgummi einen zu hohen 100-%-Spannungswert aufweist, während die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs verbessert ist, sodass eine Haftfähigkeit des Bandgummis an der Karkassenlage und der Wulstbandschicht leicht sichergestellt ist. Somit wird das Abtrennen am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht weiter unterdrückt.
Vorzugsweise enthält der Luftreifen weiter einen Felgenstreifengummi, angeordnet innen in der Reifenradialrichtung des Seitenwandgummis. Der 100-%-Spannungswert des rückseitigen Polstergummis ist niedriger als ein 100-%-Spannungswert des Felgenstreifengummis.
Vorzugsweise beträgt der 100-%-Spannungswert des rückseitigen Polstergummis das 0,85-Fache oder mehr und das 0,95-Fache oder weniger des 100-%-Spannungswerts des Felgenstreifengummis.
Vorzugsweise beträgt der 100-%-Spannungswert des Seitenwandgummis das 0,25-Fache oder mehr und das 0,75-Fache oder weniger des 100-%-Spannungswerts des Bandgummis.
Vorzugsweise beträgt der 100-%-Spannungswert des Bandgummis das 0,7-Fache oder mehr und das 0,9-Fache oder weniger des 100-%-Spannungswerts des rückseitigen Polstergummis.
Gemäß dieser Auslegung ist die Steifigkeitsbalance unter dem rückseitigen Polstergummi, dem Bandgummi, dem Felgenstreifengummi und dem Seitenwandgummi geeignet ausgelegt, und die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten können miteinander auf hohem Niveau verträglich sein, während das Abtrennen am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht unterdrückt ist.
Vorzugsweise ist der Polstergummi zu einer langen Trapezoidform in der Reifenradialrichtung ausgebildet, sodass die Innenfläche des Polstergummis, die in Kontakt mit Außenflächen der Wulstbandschicht, des Bandgummis und der Karkassenlage kommt, in der Reifenradialrichtung länger ist als die Außenfläche des Polstergummis, die sich im Wesentlichen parallel zur Innenfläche erstreckt und in Kontakt mit einer Innenfläche des Seitenwandgummis kommt.
Vorzugsweise ist der rückseitige Polstergummi in einem radialen Bereich von 15 % oder mehr, aber nicht mehr als 45 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe in der Reifenradialrichtung angeordnet.
Vorzugsweise ist der Bandgummi so gestaltet, dass er eine im Wesentlichen konstante Dicke von 1 mm oder weniger aufweist.
Vorzugsweise ist der Bandgummi in einem radialen Bereich von 5 % oder mehr, aber nicht mehr als 20 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe in der Reifenradialrichtung angeordnet.
Vorzugsweise befindet sich ein Innendurchmesserende des Bandgummis innerhalb eines Innendurchmesserendes des rückseitigen Polstergummis.
Wirkung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bei dem Luftreifen, der die Wulstbandschicht im Wulstteil enthält, möglich, die Konzentration von Verziehen am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht zu vermeiden.
Figurenliste
Die oben genannten und die anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung einer veranschaulichenden Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei:

1 eine Meridianhälften-Schnittansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine vergrößerte Ansicht um einen Wulstteil des in 1 gezeigten Luftreifens ist;
3 eine Skizze ist, die schematisch ein Seitenwandelement zeigt; und
4 eine Grafik ist, die eine Dicke eines Polstergummis zeigt.

Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
Nachstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemäß der beigefügten Zeichnung beschrieben. Die folgende Beschreibung ist übrigens im Wesentlichen nur ein Beispiel und soll die Erfindung und die Anwendungen oder Nutzungen der Erfindung nicht einschränken. Weiter sind die Figuren schematisch dargestellt, und die Verhältnisse von Maßen usw. unterscheiden sich von tatsächlichen.
1 ist eine Meridianhälften-Schnittansicht eines Luftreifens 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und stellt nur eine Seite des Luftreifens 1 in einer Reifenbreitenrichtung entlang einer Reifenäquatorlinie CL dar. Der Luftreifen 1 enthält einen Laufflächenteil 10, ein Paar Seitenwandteile 20, die sich von Enden des Laufflächenteils 10 in der Reifenbreitenrichtung nach innen in einer Reifenradialrichtung erstrecken, und ein Paar Wulstteile 30, die sich an jeweiligen Innenenden des Paars von Seitenwandteilen 20 in der Reifenradialrichtung befinden.
Eine Karkassenlage 4 ist zwischen dem Paar Wulstteile 30 über der Reifeninnenflächenseite des Laufflächenteils 10 und der Seitenwandteile 20 aufgehängt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweilagige Karkassenlage 4 vorgesehen. Zwischen dem Laufflächenteil 10 und der Karkassenlage 4 sind eine mehrlagige Gürtelschicht 7 und eine Gürtelverstärkungsschicht 8 in einer Reifenumfangsrichtung in dieser Reihenfolge von innen in der Reifenradialrichtung gewickelt. Eine Innenauskleidung 3 ist auf der Reifeninnenflächenseite der Karkassenlage 4 angeordnet.
Der Wulstteil 30 enthält einen Wulstkern 31 und eine Wulstfüllung 32, die mit dem Wulstkern 31 verbunden ist und sich nach außen in der Reifenradialrichtung erstreckt. Der Wulstkern 31 ist ein Bündel von zu einer Ringform ausgebildeten Wulstdrähten. Der Wulstkern 31 weist eine außendurchmesserseitige Endfläche 31a an seiner äußeren Endfläche in der Reifenradialrichtung auf. Die Wulstfüllung 32 ist ein Kautschukmaterial mit einem dreieckigen Querschnitt, das zu einer Ringform entlang der außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31 ausgebildet ist.
Eine Wulstbandschicht 5 ist um den Wulstteil 30 angeordnet. Die Wulstbandschicht 5 ist nahe der Außenflächenseite (der Seite gegenüber dem Wulstteil 30) der Karkassenlage 4 angeordnet und ist von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung um den Wulstteil 30 gedreht und zur Außendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung zusammen mit der Karkassenlage 4 aufgerollt. Die Wulstbandschicht 5 besteht aus gummibeschichteten Nylon- oder Stahlcorden, angeordnet Seite an Seite bis zu einer vorgegebenen Endanzahl.
Die Wulstbandschicht 5 weist ein eingerolltes Ende 5a, das sich innen in der Reifenbreitenrichtung (der Reifeninnenflächenseite des Wulstteils 30) befindet, und ein aufgerolltes Ende 5b auf, das sich außen in der Reifenbreitenrichtung (der Reifenaußenflächenseite des Wulstteils 30) befindet. Ein Bandgummi 6 ist zwischen dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 und der Karkassenlage 4 angeordnet. Der Bandgummi 6 ist ein bandartiges dünnwandiges Element und ist so ausgelegt, dass er eine annähernd konstante Dicke von beispielsweise 1 mm oder weniger aufweist.
Der Seitenwandteil 20 enthält einen Seitenwandgummi 21, einen Felgenstreifengummi 22, einen rückseitigen Polstergummi 23 und einen Untergürtel-Polstergummi 24.
Der Seitenwandgummi 21 bildet einen Hauptteil des Seitenwandteils 20. Weiter bildet der Seitenwandgummi 21 eine Außenfläche des Luftreifens; ein Kautschuk mit ausgezeichneter Wetterbeständigkeit, Festigkeit gegen äußere Schäden und Beständigkeit gegen Rollwiderstand ist als der Seitenwandgummi 21 verwendet. Der Felgenstreifengummi 22 befindet sich auf der Innenseite des Seitenwandteils 20 in der Reifenradialrichtung und ist ein Bereich, der in Kontakt mit einem Felgenflansch 40 kommt, wenn der Reifen an einem Rad angebracht ist.
Der rückseitige Polstergummi 23 befindet sich nahe der Reifeninnenflächenseite des Seitenwandgummis 21 und des Felgenstreifengummis 22. Der rückseitige Polstergummi 23 befindet sich auf der Innenflächenseite des Seitenwandgummis 21 und liegt nicht zur Luft frei; Kautschuk, der weniger zum Verziehen neigt und ausgezeichnete Haftfähigkeit an der Karkassenlage 4 aufweist, ist als der rückseitige Polstergummi 23 verwendet. Der Untergürtel-Polstergummi 24 ist so angeordnet, dass er einen Spalt zwischen einem Ende der Gürtelschicht 7 in der Reifenbreitenrichtung und der Karkassenlage 4 ausfüllt.
Der Seitenwandteil 20 ist so ausgelegt, dass in der Reihenfolge Untergürtel-Polstergummi 24, Felgenstreifengummi 22, rückseitiger Polstergummi 23 und Seitenwandgummi 21 ihr 100-%-Modulwert niedriger ist. Jeweilige 100-%-Modulwerte der Elemente 21 bis 24 sind beispielsweise so ausgelegt, dass der Untergürtel-Polstergummi 24 einen 100-%-Modulwert von 4,0 MPa oder mehr, aber nicht über 5,5 MPa aufweist; der Felgenstreifengummi 22 einen 100-%-Modulwert von 4,0 MPa oder mehr, aber nicht über 4,5 MPa aufweist; der rückseitige Polstergummi 23 einen 100-%-Modulwert von 3,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,9 MPa aufweist; der Seitenwandgummi 21 einen 100-%-Modulwert von 1,0 MPa oder mehr, aber nicht über 2,4 MPa aufweist. Übrigens ist der 100-%-Modulwert jedes Elements ein Wert, erhalten durch ein Dividieren einer Zugfestigkeit, wenn ein in JIS K6251:2010 3.7 definierter Prüfling einer 100-%igen Streckdehnung unterzogen wird, durch die anfängliche Querschnittsfläche des Prüflings. Übrigens wird eine Stabprobe Typ 3 als der Prüfling verwendet.
Der Bandgummi 6 weist einen 100-%-Modulwert von 2,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,4 MPa auf. Das heißt, in dem Paar Stützgummis ist der rückseitige Polstergummi 23 so ausgelegt, dass er einen höheren 100-%-Modulwert aufweist als derjenige des Bandgummis 6. Genauer beträgt der 100-%-Modulwert des Bandgummis 6 das 0,7-Fache oder mehr und das 0,9-Fache oder weniger des 100-%-Modulwerts des rückseitigen Polstergummis 23.
Ähnlich beträgt der 100-%-Modulwert des rückseitigen Polstergummis 23 das 0,85-Fache oder mehr und das 0,95-Fache oder weniger des 100-%-Modulwerts des Felgenstreifengummis 24. Der 100-%-Modulwert des Seitenwandgummis 21 beträgt das 0,35-Fache oder mehr und das 0,75-Fache oder weniger des 100-%-Modulwerts des Bandgummis 6.
3 zeigt schematisch ein Seitenwandelement 20' zum Ausbilden des Seitenwandteils 20. Der Seitenwandteil 20 wird ausgebildet durch ein Wickeln des Seitenwandelements 20' zu einer Zylinderform um eine Formtrommel (nicht gezeigt) und ein Vulkanisieren in einer Reifenvulkanisierform (nicht gezeigt).
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden beispielsweise ein Seitenwandgummielement 21', ein Felgenstreifengummielement 22', ein rückseitiges Polstergummielement 23' und ein Untergürtel-Polstergummielement 24' jeweils aus einer Düse extrudiert und einstückig zu dem Seitenwandelement 20' ausgebildet. Diese Elemente 21' bis 24' werden vulkanisiert und zu dem Seitenwandgummi 21, dem Felgenstreifengummi 22, dem rückseitigen Polstergummi 23 bzw. dem Untergürtel-Polstergummi 24 ausgebildet.
Da diese Elemente 21' bis 24' einstückig zu dem Seitenwandelement 20' ausgebildet werden, kann die Arbeit des Wickelns des Seitenwandelements 20' um die Formtrommel leicht durchgeführt werden, verglichen mit einem Fall, in dem diese Elemente einzeln aufgebaut werden. Übrigens können diese Elemente 21' bis 24' einzeln ausgebildet und jeweils um die Formtrommel gewickelt werden.
Anschließend sind mit Bezugnahme auf 2 jeweilige Positionen von um den Wulstteil 30 in der Reifenradialrichtung befindlichen Elementen unter Verwendung des Verhältnisses zu einer Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 auf Grundlage der außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31 beschrieben. In einem Fall, in dem das Verhältnis zur Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 ein positiver Wert ist, bedeutet dies, dass es sich weiter auf der Außendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung befindet als die außendurchmesserseitige Endfläche 31a des Wulstkerns 31; in einem Fall, in dem das Verhältnis ein negativer Wert ist, bedeutet dies, dass es sich weiter auf der Innendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung befindet als die außendurchmesserseitige Endfläche 31a.
Übrigens meint, wie in 1 gezeigt, in dieser Beschreibung die Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 eine Höhe von der außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31 zu einem höchsten Punkt (einem Schnittpunkt mit der Reifenäquatorlinie CL) einer Außenfläche des Laufflächenteils 10, vorausgesetzt, dass eine Probe, die an einem vorgegebenen Bereich in der umlaufenden Richtung des Reifens (beispielsweise einem Bereich von 20 mm in der umlaufenden Richtung des Reifens) aus einem Luftreifen in der Reifenradialrichtung ausgeschnitten ist, in einem Zustand gemessen wird, in dem die Breite zwischen dem Paar Wulstteile 30 auf eine Standard-Felgenbreite festgelegt ist. Die Standard-Felgenbreite ist hier eine für jeden Reifen in einem Normensystem definierte Felge, einschließlich der Norm, auf der der Reifen basiert; beispielsweise ist die „Standardfelge“ in JATMA verwendet, ist die „Auslegungsfelge“ in TRA verwendet und ist die „Messfelge“ in ETRTO verwendet.
In 2 befindet sich eine Höhenposition H1 des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 in einem Bereich von -3 % oder mehr, aber nicht über 5 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 zur außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31.
Eine Höhenposition H2 eines innendurchmesserseitigen Endes 23a des rückseitigen Polstergummis 23 in der Reifenradialrichtung befindet sich 5 mm oder mehr weiter auf der Reifeninnendurchmesserseite als das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 und in einem Bereich von -5 % oder mehr, aber nicht über 3 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 zur außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31. Weiter befindet sich eine Höhenposition H3 eines außendurchmesserseitigen Endes 23b des rückseitigen Polstergummis 23 in der Reifenradialrichtung in einem Bereich von 16 % oder mehr, aber nicht über 45 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 zur außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31. Übrigens ist der rückseitige Polstergummi 23 in einem Höhenbereich R1 von 15 % oder mehr, aber nicht über 45 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 angeordnet.
Eine Höhenposition H4 eines innendurchmesserseitigen Endes 6a des Bandgummis 6 in der Reifenradialrichtung befindet sich weiter auf der Reifeninnendurchmesserseite als das innendurchmesserseitige Ende 23a des rückseitigen Polstergummis 23 und in einem Bereich von -6 % oder mehr, aber nicht über 2 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 zur außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31; eine Höhenposition H5 eines außendurchmesserseitigen Endes 6b befindet sich in einem Bereich von 10 % oder mehr, aber nicht über 15 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 zur außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31. Übrigens ist der Bandgummi 6 in einem Höhenbereich R2 von 5 % oder mehr, aber nicht über 20 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 angeordnet.
Weiter befindet sich eine Höhenposition H6 eines außendurchmesserseitigen Endes 32a der Wulstfüllung 32 weiter innen in der Reifenradialrichtung als das außendurchmesserseitige Ende 23b des rückseitigen Polstergummis 23 und in einem Bereich von 8 % oder mehr, aber nicht über 40 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 zur außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31.
Das heißt, das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 ist in der Reifenbreitenrichtung durch ein Paar Stützgummis getragen, das aus dem Bandgummi 6 und dem rückseitigen Polstergummi 23 besteht, die nahe dem aufgerollten Ende 5b in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind.
Im Folgenden ist der rückseitige Polstergummi 23 genau beschrieben.
Der rückseitige Polstergummi 23 ist zu einem Trapezoid ausgebildet, bei dem die Innenfläche 23c (Ps bis P_E in 2), die in Kontakt mit Außenflächen der Wulstbandschicht 5, des Bandgummis 6 und der Karkassenlage 4 kommt, in der Reifenradialrichtung lang ist, verglichen mit einer Außenfläche 23d (P₁ bis P₄ in 2), die sich annähernd parallel zur Innenfläche 23c erstreckt und in Kontakt mit Innenflächen des Seitenwandgummis 21 und des Felgenstreifengummis 22 kommt. Der rückseitige Polstergummi 23 weist einen Bereich 231 konstanter Dicke und ein Paar Bereiche 232 mit verjüngender Dicke auf. Der Bereich 231 konstanter Dicke weist eine annähernd konstante Dicke an einem Bereich auf, der der Außenfläche 23d entspricht. Das Paar Bereiche 232 mit verjüngender Dicke weist jeweils eine Dicke auf, die sich allmählich von beiden Enden des Bereichs 231 konstanter Dicke in der Reifenradialrichtung zur Reifenradialrichtung verringert.
In 2 ist ein durch P_s bis P₁ angegebener Bereich der auf der Innendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung befindliche Bereich 232 mit verjüngender Dicke; ein in P₁ bis P₄ befindlicher Bereich ist der Bereich 231 konstanter Dicke; ein durch P₄ bis P_E angegebener Bereich ist der auf der Außendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung befindliche Bereich 232 mit verjüngender Dicke. Das heißt, die Knickpunkte P₁ und P₄, an denen ein Übergang zum Bereich 232 mit verjüngender Dicke erfolgt, bestehen an beiden Enden der Reifenaußenflächenseite des Bereichs 231 konstanter Dicke in der Reifenradialrichtung.
Der Bereich 231 konstanter Dicke befindet sich weiter außen in der Reifenradialrichtung als das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5; das heißt, der innen in der Reifenradialrichtung befindliche Bereich 232 mit verjüngender Dicke befindet sich nahe dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5.
4 ist eine Grafik, die eine Dicke T (mm) des rückseitigen Polstergummis 23 zeigt. Die Dicke T des rückseitigen Polstergummis 23 ist als eine Dicke in einer Richtung senkrecht zur Fläche der Karkassenlage 4 gezeigt. Die Grafik zeigt die Dicke T an jeder Stelle in einem Abstand d (mm) entlang der Außenfläche der Karkassenlage 4 von einem Ende des rückseitigen Polstergummis 23 in der Reifenradialrichtung zum anderen Ende (in der vorliegenden Ausführungsform vom innendurchmesserseitigen Ende 23a (Ps) zum außendurchmesserseitigen Ende 23b (P_E)); das heißt, die Dicke T ist als eine Dickenfunktion T(d) gezeigt, die eine Funktion des Abstands d ist. Weiter ist auch eine Steigung A der Funktion T(d) gezeigt.
Wie in 4 gezeigt, meint der Bereich 231 konstanter Dicke einen Bereich mit der Steigung A der Funktion T(d), deren Absolutwert 0,2 mm/mm oder weniger beträgt; der Bereich 232 mit verjüngender Dicke meint einen Bereich mit der Steigung A der Funktion T(d), deren Absolutwert größer als 0,2 mm/mm ist. Das heißt, gemäß der Funktion T(d) erhöht sich die Dicke des innendurchmesserseitigen Bereichs 232 mit verjüngender Dicke von P_s zu P₁ hin. Die Dicke des Bereichs 231 konstanter Dicke ist von P₁ bis P₄ annähernd konstant; jedoch verringert sich die Dicke genauer leicht von P₁ bis P₂, vergrößert sich leicht von P₂ bis P₃ und verringert sich dann leicht von P₃ bis P₄. Weiter verringert sich die Dicke des außendurchmesserseitigen Bereichs 232 mit verjüngender Dicke von P₄ bis P_E.
Der Bereich 231 konstanter Dicke ist auf einen Höhenbereich von 7 % oder mehr, aber nicht über 26 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 festgelegt. Weiter ist der Bereich 232 mit verjüngender Dicke vorzugsweise so festgelegt, dass er die Steigung der Funktion T(d) aufweist, deren Absolutwert 0,6 mm/mm oder weniger beträgt, was es leicht macht, die Kontaktfläche des Bereichs 232 mit verjüngender Dicke mit dem Seitenwandgummi 21 sicherzustellen.
Der oben beschriebene Luftreifen 1 weist die folgenden Wirkungen auf.
(1) Das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 wird in der Reifenbreitenrichtung durch den Bandgummi 6 und den rückseitigen Polstergummi 23 gehalten, die einen höheren 100-%-Modulwert aufweisen als der Seitenwandgummi 21, und daher ist ein Verziehen verhindert, das dazu neigt, nahe dem aufgerollten Ende 5b erzeugt zu werden. Als Ergebnis wird ein Abtrennen am aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 unterdrückt.
Außerdem ist der rückseitige Polstergummi 23, der sich außen in der Reifenbreitenrichtung in dem Paar Stützgummis befindet und leicht einer Last, die vom Felgenflansch ausgeübt wird, und/oder einer Biegeverformung eines Reifenseitenbereichs während des Rollens des Reifens unter einer Last ausgesetzt ist, ausgelegt, den höheren 100-%-Modulwert aufzuweisen als derjenige des Bandgummis 6. Folglich ist verhindert, dass der Bandgummi 6 den zu hohen 100-%-Modulwert aufweist, während die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs verbessert ist, sodass eine Haftfähigkeit des Bandgummis 6 an der Karkassenlage 4 und der Wulstbandschicht 5 leicht sichergestellt ist. Somit wird das Abtrennen am aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 weiter unterdrückt.
(2) Der rückseitige Polstergummi 23 weist einen niedrigeren 100-%-Modulwert auf als derjenige des Felgenstreifengummis 22. Genauer weist bezüglich des 100-%-Modulwerts der rückseitige Polstergummi 23 einen 100-%-Modulwert auf, der das 0,85-Fache oder mehr und das 0,95-Fache oder weniger desjenigen des Felgenstreifengummis 22 beträgt, weist der Seitenwandgummi 21 einen 100-%-Modulwert auf, der das 0,35-Fache oder mehr und das 0,7-Fache oder weniger desjenigen des Bandgummis 6 beträgt, weist der Bandgummi 6 einen 100-%-Modulwert auf, der das 0,7-Fache oder mehr und das 0,9-Fache oder weniger desjenigen des rückseitigen Polstergummis beträgt. Folglich ist die Steifigkeitsbalance unter dem rückseitigen Polstergummi 23, dem Bandgummi 6, dem Felgenstreifengummi 22 und dem Seitenwandgummi 21 geeignet ausgelegt, und die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten können miteinander auf hohem Niveau verträglich sein, während das Abtrennen am aufgerollten Ende der Wulstbandschicht 5 unterdrückt ist.
(3) Der Bandgummi 6 ist zwischen dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 und der Karkassenlage 4 angeordnet, und daher kann eine auf der Außenfläche der Karkassenlage 4 gebildete Niveaudifferenz durch den Bandgummi 6 verringert sein. Als Ergebnis wird das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 leicht entlang der Außenfläche der Karkassenlage 4 aufgerollt. Demgemäß wird, während das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 in der Reifenbreitenrichtung durch den Bandgummi 6 und den rückseitigen Polstergummi 23 gehalten wird, keine übermäßige Niveaudifferenz nahe dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 gebildet, und daher ist leicht eine durch die Niveaudifferenz verursachte Kahlheit verhindert. Als Ergebnis kann ein Abtrennen am aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 weiter unterdrückt werden.
Dagegen wird in einem Fall, in dem der rückseitige Polstergummi 23 zwischen dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 und der Karkassenlage 4 angeordnet ist, aufgrund des rückseitigen Polstergummis 23 eine höhere Niveaudifferenz auf der Außenfläche der Karkassenlage 4 gebildet, und die größere Niveaudifferenz neigt dazu, eine Kahlheit zwischen der Außenfläche der Karkassenlage 4 und einem auf der Niveaudifferenz angeordneten Element zu verursachen.
(4) Die Stellen jeweiliger Enden des rückseitigen Polstergummis 23 und des Bandgummis 6 in der Reifenradialrichtung, wo ein Verziehen dazu neigt, sich zu konzentrieren, sind verschieden in der Reifenradialrichtung; daher ist es möglich, die übermäßige Konzentration von Verziehen an den Enden in der Radialrichtung zu vermeiden.
(5) Die Höhenposition H1 des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 befindet sich in einem Bereich von -3 % oder mehr, aber nicht über 5 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 bezüglich der außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31. Demgemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 zu weit auf der Außendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung befindet, wobei die Wulstbandschicht 5 so angeordnet ist, dass sie einem Kontaktbereich des Wulstteils 30 des Luftreifens 1 mit dem Felgenflansch 40 entspricht. Demgemäß kann sogar in einem Fall, in dem ein Kontaktbereich des Felgenstreifengummis 22 mit dem Felgenflansch 40 abgenutzt ist, durch die Wulstbandschicht 5 ein Freilegen der Karkassenlage 4 verhindert sein.
Weiter ist durch ein Einführen einer Begrenzung der Höhenposition des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 in der Reifenradialrichtung das aufgerollte Ende 5b leicht so angeordnet, dass es von einem Bereich des Seitenwandteils 20 fern gehalten wird, wo das Verziehen groß ist, und eine durch eine Verformung des Seitenwandteils 20 verursachte Erhöhung des Verziehens ist vermieden. Als Ergebnis kann ein Abtrennen am aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 weiter unterdrückt werden.
Wenn sich übrigens das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 auf der Innendurchmesserseite um 3 % oder mehr einer Reifen-Bezugsquerschnittshöhe nach innen in der Reifenradialrichtung bezüglich der außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31 befindet, kann die Karkassenlage 4 freigelegt werden, wenn der Wulstteil 30 abgenutzt ist. Falls sich weiter das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 auf der Außendurchmesserseite um 5 % oder mehr der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe nach außen in der Reifenradialrichtung bezüglich der außendurchmesserseitigen Endfläche 31a des Wulstkerns 31 befindet, kommt das aufgerollte Ende 5b nahe an einen Bereich des Seitenwandteils 20, wo das Verziehen groß ist, und daher neigt das Verziehen dazu, sich zu stark zu erhöhen.
(6) Das aufgerollte Ende 5b der Wulstbandschicht 5 ist sicher durch den Bandgummi 6 und den rückseitigen Polstergummi 23 über eine Länge von mindestens 5 mm oder mehr in der Reifenradialrichtung gehalten, und daher ist die Konzentration des Verziehens ausreichend verhindert.
(7) Der rückseitige Polstergummi 23 ist in einem Höhenbereich R1 von 15 % oder mehr, aber nicht über 45 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 angeordnet, und liegt daher über einen vorgegebenen Bereich in der Reifenradialrichtung, während er so liegt, dass er eine Überlappung mit dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 aufweist. Demgemäß kann das um den Wulstteil 30 des Luftreifens 1 erzeugte Verziehen über den vorgegebenen Bereich in der Reifenradialrichtung durch den rückseitigen Polstergummi 23 verteilt werden; daher ist es möglich, ein Verziehen des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 zu verhindern. Falls der rückseitige Polstergummi 23 übrigens in einem größeren radialen Bereich als 45 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 angeordnet ist, ist der Anteil des Seitenwandgummis 21 im Seitenwandteil 20 zu stark vermindert, was die Kraftstoffeffizienz verschlechtert.
Weiter befindet sich eine Höhenposition H6 des außendurchmesserseitigen Endes 32a der Wulstfüllung 32 weiter innen in der Reifenradialrichtung als das außendurchmesserseitige Ende 23b des rückseitigen Polstergummis 23. Demgemäß ist durch den rückseitigen Polstergummi 23 ein Verziehen verhindert, das dazu neigt, nahe dem außendurchmesserseitigen Ende 32a der Wulstfüllung 32 erzeugt zu werden. Daher wird um den Wulstteil 30 ein Abtrennen nicht nur am aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5, sondern auch nahe dem außendurchmesserseitigen Ende 32a der Wulstfüllung 32 ausreichend unterdrückt.
(8) Der Bandgummi 6 ist in dem Höhenbereich R2 von 5 % oder mehr, aber nicht über 20 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 angeordnet, und liegt daher über einen vorgegebenen Bereich in der Reifenradialrichtung, wobei er so liegt, dass er eine Überlappung mit dem aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5 aufweist. Demgemäß kann das um den Wulstteil 30 des Luftreifens 1 erzeugte Verziehen über den vorgegebenen Bereich in der Reifenradialrichtung durch den Bandgummi 6 verteilt werden, und daher wird ein Verziehen des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 unterdrückt.
(9) Der rückseitige Polstergummi 23 weist den Bereich 231 konstanter Dicke über einen Höhenbereich von 7 % oder mehr, aber nicht über 26 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0 auf, und daher kann das um den Wulstteil 30 des Luftreifens 1 erzeugte Verziehen über einen vorgegebenen Bereich in der Reifenradialrichtung durch den rückseitigen Polstergummi 23 verteilt werden. Demgemäß wird ein Verziehen des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 weiter verringert.
Falls der Höhenbereich des Bereichs 231 konstanter Dicke kleiner ist als 7 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0, ist die Verziehens-Verteilungswirkung des Bereichs 231 konstanter Dicke verringert. Falls der Höhenbereich des Bereichs 231 konstanter Dicke größer ist als 26 % der Reifen-Bezugsquerschnittshöhe H0, ist der Anteil des rückseitigen Polstergummis 23 im Seitenwandteil 20 zu stark erhöht, und der Anteil des Seitenwandgummis 21 ist zu stark verringert, was die Verbesserungswirkung beim Rollwiderstandsverhalten aufgrund des Seitenwandgummis 21 verringert, und daher neigt die Kraftstoffeffizienz dazu, sich zu verschlechtern.
(10) Der Bereich 231 konstanter Dicke ist ein Bereich des rückseitigen Polstergummis 23 mit der Steigung A der Dickenfunktion T(d), deren Absolutwert 0,2 mm/mm oder weniger beträgt. Demgemäß weist der Bereich 231 konstanter Dicke zu geringe Änderungen der Dicke auf, um ein um den Wulstteil 30 erzeugtes Verziehen breit in der Reifenradialrichtung zu verteilen.
(11) Der Bereich 231 konstanter Dicke des rückseitigen Polstergummis 23 befindet sich nicht am aufgerollten Ende 5b der Wulstbandschicht 5, und daher ist das Volumen des auf der Reifenaußenflächenseite des aufgerollten Endes 5b der Wulstbandschicht 5 angeordneten Felgenstreifengummis 22 leicht sichergestellt.
(12) Der Bereich 232 mit verjüngender Dicke ist ein Bereich des rückseitigen Polstergummis 23 mit der Steigung A der Dickenfunktion T(d), deren Absolutwert größer ist als 0,2 mm/mm, aber 0,6 mm/mm nicht überschreitet. Demgemäß ist es möglich, ein Abtrennen am Bereich 232 mit verjüngender Dicke zu verhindern und dabei zu vermeiden, dass der Bereich 232 mit verjüngender Dicke zu lang ist.
Das heißt, falls der Absolutwert der Steigung A des Bereichs 232 mit verjüngender Dicke 0,2 mm/mm oder weniger beträgt, wird der Bereich 232 mit verjüngender Dicke lang, und der Anteil des Seitenwandgummis 21 im Seitenwandteil 20 wird zu stark verringert, was die Verbesserungswirkung beim Rollwiderstandsverhalten aufgrund des Seitenwandgummis 21 verringert, und daher neigt die Kraftstoffeffizienz dazu, sich zu verschlechtern. Falls weiter der Absolutwert der Steigung A des Bereichs 232 mit verjüngender Dicke größer ist als 0,6 mm/mm, wird der Bereich 232 mit verjüngender Dicke kurz, und die Kontaktfläche des Bereichs 232 mit verjüngender Dicke mit dem Seitenwandgummi 21 verringert, und als Ergebnis neigt die Haftfähigkeit des Bereichs 232 mit verjüngender Dicke des rückseitigen Polstergummis 23 dazu, verringert zu sein, und das Abtrennbeständigkeitsverhalten neigt dazu, sich zu verschlechtern.

Beispiele 1 bis 3 Bewertungsprüfungen über die Haltbarkeit, die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten wurden an Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1, 2 und der Beispiele 1 bis 3 in der nachstehend gezeigten Tabelle 1 durchgeführt. Jeder Luftreifen weist eine Reifengröße von 235/65R16 auf und enthält den Seitenwandgummi 21, den Felgenstreifengummi 22, den rückseitigen Polstergummi 23 und den Bandgummi 6, die in einer vorgegebenen Positionsbeziehung angeordnet sind, wie bei der Ausführungsform beschrieben. Die Luftreifen der Reifengröße 235/65R16 unterscheiden sich voneinander nur im 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23. Die nachstehend nicht besonders beschriebenen Angaben sind allen Luftreifen gemeinsam. [Tabelle 1]

		Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Felgenstreifengummi M100r (MPa)		4,1	4,1	4,1	4,1	4,1
Rückseitiger Polstergummi M100p (MPa)		3,4	4,0	3,5	3,7	3,9
Bandgummi M100t (MPa)		3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Seitenwandgummi M100sw (MPa)		1,7	1,7	1,7	1,7	1,7
M100p/M100r		0,83	0,98	0,85	0,90	0,95
Verhalten	Haltbarkeit	100	101	101	102	103
	Lenkstabilität	100	105	101	103	105
	Fahrkomfortverhalten	100	98	103	102	100

Wie in Tabelle 1 gezeigt, beträgt beim Vergleichsbeispiel 1 der 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 3,4 MPa, was kleiner ist als der untere Grenzwert des Bereichs (3,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,9 MPa) des 100-%-Modulwerts M100p des rückseitigen Polstergummis 23 in der Ausführungsform. Das Verhältnis (M100p/M100r) zum 100-%-Modulwert M100r des Felgenstreifengummis 22 beträgt 0,83, was kleiner ist als der untere Grenzwert des Bereichs (0,85 oder mehr, aber nicht über 0,95) in der obigen Ausführungsform.
Beim Vergleichsbeispiel 2 beträgt der 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 4,0 MPa, was größer ist als der obere Grenzwert des Bereichs (3,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,9 MPa) des 100-%-Modulwerts M100p des rückseitigen Polstergummis 23 in der Ausführungsform. Das Verhältnis (M100p/M100r) zum 100-%-Modulwert M100r des Felgenstreifengummis 22 beträgt 0,98, was größer ist als der obere Grenzwert des Bereichs (0,85 oder mehr, aber nicht über 0,95) in der Ausführungsform.
Beim Beispiel 1 beträgt der 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 3,5 MPa, was der untere Grenzwert des Bereichs (3,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,9 MPa) des 100-%-Modulwerts M100p des rückseitigen Polstergummis 23 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100p/M100r) zum 100-%-Modulwert M100r des Felgenstreifengummis 22 beträgt 0,85, was der untere Grenzwert des Bereichs (0,85 oder mehr, aber nicht über 0,95) in der Ausführungsform ist.
Beim Beispiel 2 beträgt der 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 3,7 MPa, was im Wesentliche der Medianwert des Bereichs (3,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,9 MPa) des 100-%-Modulwerts M100p des rückseitigen Polstergummis 23 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100p/M100r) zum 100-%-Modulwert M100r des Felgenstreifengummis 22 beträgt 0,90, was der Medianwert des Bereichs (0,85 oder mehr, aber nicht über 0,95) in der Ausführungsform ist.
Beim Beispiel 3 beträgt der 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 3,9 MPa, was der obere Grenzwert des Bereichs (3,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,9 MPa) des 100-%-Modulwerts M100p des rückseitigen Polstergummis 23 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100p/M100r) zum 100-%-Modulwert M100r des Felgenstreifengummis 22 beträgt 0,95, was der obere Grenzwert des Bereichs (0,85 oder mehr, aber nicht über 0,95) in der Ausführungsform ist.
Bei der Bewertung der Haltbarkeit war jeder Luftreifen auf einer bestimmten Felge montiert, mit einem bestimmten Luftdruck gefüllt, jeder Luftreifen wurde mit einer vorgegebenen Belastung beaufschlagt, ein Fahrzeug wurde mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, die Belastung wurde allmählich erhöht, und eine Laufzeit wurde bewertet, bis der Reifen defekt war.
Bei der Bewertung der Lenkstabilität war jeder Luftreifen an einem Fahrzeug montiert, wurde die Fahrt durchgeführt durch Beschleunigen, Bremsen, Wenden und Spurwechsel auf einer trockenen, asphaltierten Straßenoberfläche. Die Bewertung der Lenkstabilität erfolgte durch eine sensorische Bewertung eines Testfahrers.
Bei der Bewertung des Fahrkomfortverhaltens war jeder Luftreifen an einem Fahrzeug montiert, und zwei Personen besetzten das Fahrzeug, während der Luftdruck auf den durch das Fahrzeug angegebenen Luftdruck gebracht war. Die Bewertung des Fahrkomfortverhaltens erfolgte durch eine sensorische Bewertung von Testfahrern auf einer Bewertungsstrecke mit relativ großen Vorsprüngen und kleinen Unregelmäßigkeiten, wie etwa einer Fuge einer Brücke mit Asphalt- oder Betonbelag.
Bei jeder Bewertung sind das Vergleichsbeispiel 2 und die Beispiele 1 bis 3 durch Indexzahlen mit dem Vergleichsbeispiel 1 als 100 angegeben. Ein größerer Wert gibt an, dass das Verhalten überlegen ist.
Bei jedem der Beispiele 1 bis 3 sind die Haltbarkeit, die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten größer als 100 und sind verbessert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 1. Die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs ist mit steigendem Verhältnis M100p/M100r (das heißt, mit steigendem 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23) verbessert. sodass ein Ausmaß der Verbesserung des Fahrkomfortverhaltens verringert ist, während die Haltbarkeit und die Lenkstabilität verbessert sind.
Bei jedem der Beispiele 1 bis 3 ist M100p/M100r größer als beim Vergleichsbeispiel 1, und die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs ist erhöht. Da jedoch die Balance der Steifigkeit hinreichend wird, ist das Fahrkomfortverhalten verbessert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 1. Wenn andererseits, wie beim Vergleichsbeispiel 2, M100p/M100r größer ist als der Bereich in der Ausführungsform, ist das Fahrkomfortverhalten verschlechtert, weil die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs zu stark erhöht ist.

Beispiele 4 bis 6 Bewertungsprüfungen wurden auch an Luftreifen der Vergleichsbeispiele 3, 4 und der Beispiele 4 bis 6 in der nachstehend gezeigten Tabelle 2 über die Haltbarkeit, die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten durchgeführt. Jeder Luftreifen weist eine Reifengröße von 235/65R16 auf und enthält den Seitenwandgummi 21, den Felgenstreifengummi 22, den rückseitigen Polstergummi 23 und den Bandgummi 6, die in einer vorgegebenen Positionsbeziehung angeordnet sind, wie bei der Ausführungsform beschrieben. Die Luftreifen der Reifengröße 235/65R16 unterscheiden sich voneinander nur im 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6. Die nachstehend nicht besonders beschriebenen Angaben sind allen Luftreifen gemeinsam. [Tabelle 2]

		Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Felgenstreifengummi M100r (MPa)		4,1	4,1	4,1	4,1	4,1
Rückseitiger Polstergummi M100p (MPa)		3,7	3,7	3,7	3,7	3,7
Bandgummi M100t (MPa)		2,4	3,5	2,6	3,0	3,3
Seitenwandgummi M100sw (MPa)		1,7	1,7	1,7	1,7	1,7
M100t/M100p		0,65	0,95	0,70	0,81	0,89
Verhalten	Haltbarkeit	100	103	101	102	103
	Lenkstabilität	100	100	100	102	103
	Fahrkomfortverhalten	100	98	103	102	101

Wie in Tabelle 2 gezeigt, beträgt beim Vergleichsbeispiel 3 der 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 2,4 MPa, was kleiner ist als der untere Grenzwert des Bereichs (2,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100t des Bandgummis 6 in der Ausführungsform. Das Verhältnis (M100t/M100p) zum 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 beträgt 0,65, was kleiner ist als der untere Grenzwert des Bereichs (0,70 oder mehr, aber nicht über 0,90) in der Ausführungsform.
Beim Vergleichsbeispiel 4 beträgt der 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 3,5 MPa, was größer ist als der obere Grenzwert des Bereichs (2,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100t des Bandgummis 6 in der Ausführungsform. Das Verhältnis (M100t/M100p) zum 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 beträgt 0,95, was größer ist als der obere Grenzwert des Bereichs (0,70 oder mehr, aber nicht über 0,90) in der Ausführungsform.
Beim Beispiel 4 beträgt der 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 2,6 MPa, was im Wesentlichen der untere Grenzwert des Bereichs (2,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100t des Bandgummis 6 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100t/M100p) zum 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 beträgt 0,70, was der untere Grenzwert des Bereichs (0,70 oder mehr, aber nicht über 0,90) in der Ausführungsform ist.
Beim Beispiel 5 beträgt der 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 3,0 MPa, was im Wesentlichen der Medianwert des Bereichs (2,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100t des Bandgummis 6 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100t/M100p) zum 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 beträgt 0,81, was im Wesentlichen der Medianwert des Bereichs (0,70 oder mehr, aber nicht über 0,90) in der Ausführungsform ist.
Beim Beispiel 6 beträgt der 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 3,3 MPa, was im Wesentlichen der obere Grenzwert des Bereichs (2,5 MPa oder mehr, aber nicht über 3,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100t des Bandgummis 6 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100t/M100p) zum 100-%-Modulwert M100p des rückseitigen Polstergummis 23 beträgt 0,89, was ungefähr der obere Grenzwert des Bereichs (0,70 oder mehr, aber nicht über 0,90) in der Ausführungsform ist.
Bei jeder der Bewertungen der Haltbarkeit, der Lenkstabilität und des Fahrkomfortverhaltens sind das Vergleichsbeispiel 4 und die Beispiele 4 bis 6 durch Indexzahlen mit dem Vergleichsbeispiel 3 als 100 angegeben. Ein größerer Wert gibt an, dass das Verhalten überlegen ist.
Bei jedem der Beispiele 4 bis 6 sind die Haltbarkeit, die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten größer als 100 und sind verbessert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 3. Die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs ist mit steigendem Verhältnis M100t/M100p (das heißt, mit steigendem 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6) verbessert, sodass das Ausmaß der Verbesserung des Fahrkomfortverhaltens verringert ist, während die Haltbarkeit und die Lenkstabilität verbessert sind.
Bei jedem der Beispiele 4 bis 6 ist M100t/M100p größer als beim Vergleichsbeispiel 3, und die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs ist erhöht. Da jedoch die Balance der Steifigkeit hinreichend wird, ist das Fahrkomfortverhalten verbessert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 3. Wenn andererseits, wie beim Vergleichsbeispiel 4, M100t/M100p größer ist als der Bereich in der Ausführungsform, ist das Fahrkomfortverhalten verschlechtert, weil die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs zu stark erhöht ist.

Beispiele 7 bis 9 Bewertungsprüfungen wurden auch an Luftreifen der Vergleichsbeispiele 5, 6 und der Beispiele 7 bis 9 in der nachstehend gezeigten Tabelle 3 über Haltbarkeit, Lenkstabilität und Fahrkomfortverhalten durchgeführt. Jeder Luftreifen weist eine Reifengröße von 235/65R16 auf und enthält den Seitenwandgummi 21, den Felgenstreifengummi 22, den rückseitigen Polstergummi 23 und den Bandgummi 6, die in einer vorgegebenen Positionsbeziehung angeordnet sind, wie bei der Ausführungsform beschrieben. Die Luftreifen der Reifengröße 235/65R16 unterscheiden sich voneinander nur im 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21. Die nachstehend nicht besonders beschriebenen Angaben sind allen Luftreifen gemeinsam. [Tabelle 3]

		Vergleichsbeispiel 5	Vergleichsbeispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Felgenstreifengummi M100r (MPa)		4,1	4,1	4,1	4,1	4,1
Rückseitiger Polstergummi M100p (MPa)		3,7	3,7	3,7	3,7	3,7
Bandgummi M100t (MPa)		3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Seitenwandgummi M100sw (MPa)		0,9	2,5	1,1	1,7	2,2
M100sw/M100t		0,30	0,83	0,37	0,57	0,73
Verhalten	Haltbarkeit	100	98	103	102	100
	Lenkstabilität	100	106	101	103	105
	Fahrkomfortverhalten	100	98	102	101	100

Wie in Tabelle 3 gezeigt, beträgt beim Vergleichsbeispiel 5 der 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21 0,9 MPa, was kleiner ist als der untere Grenzwert des Bereichs (1,0 MPa oder mehr, aber nicht über 2,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100sw des Seitenwandgummis 21 in der Ausführungsform. Das Verhältnis (M100sw/M100t) zum 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 beträgt 0,30, was kleiner ist als der untere Grenzwert des Bereichs (0,35 oder mehr, aber nicht über 0,75) in der Ausführungsform.
Beim Vergleichsbeispiel 6 beträgt der 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21 2,5 MPa, was größer ist als der obere Grenzwert des Bereichs (1,1 MPa oder mehr, aber nicht über 2,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100sw des Seitenwandgummis 21 in der Ausführungsform. Das Verhältnis (M100sw/M100t) zum 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 beträgt 0,83, was größer ist als der obere Grenzwert des Bereichs (0,35 oder mehr, aber nicht über 0,75) in der Ausführungsform.
Beim Beispiel 7 beträgt der 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21 1,1 MPa, was der untere Grenzwert des Bereichs (1,1 MPa oder mehr, aber nicht über 2,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100sw des Seitenwandgummis 21 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100sw/M100t) zum 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 beträgt 0,37, was im Wesentlichen der untere Grenzwert des Bereichs (0,35 oder mehr, aber nicht über 0,75) in der Ausführungsform ist.
Beim Beispiel 8 beträgt der 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21 1,7 MPa, was im Wesentlichen der Medianwert des Bereichs (1,1 MPa oder mehr, aber nicht über 2,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100sw des Seitenwandgummis 21 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100sw/M100t) zum 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 beträgt 0,57, was im Wesentlichen der Medianwert des Bereichs (0,35 oder mehr, aber nicht über 0,75) in der Ausführungsform ist.
Beim Beispiel 9 beträgt der 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21 2,2 MPa, was im Wesentlichen der obere Grenzwert des Bereichs (1,1 MPa oder mehr, aber nicht über 2,4 MPa) des 100-%-Modulwerts M100sw des Seitenwandgummis 21 in der Ausführungsform ist. Das Verhältnis (M100sw/M100t) zum 100-%-Modulwert M100t des Bandgummis 6 beträgt 0,73, was im Wesentlichen ein oberer Grenzwert des Bereichs (0,35 oder mehr, aber nicht über 0,75) in der Ausführungsform ist.
Bei den Bewertungen der Haltbarkeit, der Lenkstabilität und des Fahrkomfortverhaltens sind das Vergleichsbeispiel 6 und die Beispiele 7 bis 9 durch Indexzahlen mit dem Vergleichsbeispiel 5 als 100 angegeben. Ein größerer Wert gibt an, dass das Verhalten überlegen ist.
Bei jedem der Beispiele 7 bis 9 sind die Haltbarkeit, die Lenkstabilität und das Fahrkomfortverhalten größer als 100 und sind verbessert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 5. Die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs ist verbessert mit steigendem Verhältnis M100sw/M100t (das heißt, mit steigendem 100-%-Modulwert M100sw des Seitenwandgummis 21), sodass das Ausmaß der Verbesserung des Fahrkomfortverhaltens verringert ist, während die Haltbarkeit und die Lenkstabilität verbessert sind.
Bei jedem der Beispiele 7 bis 9 ist M100sw/M100t größer als beim Vergleichsbeispiel 5, und die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs ist erhöht. Da jedoch die Balance der Steifigkeit hinreichend wird, ist das Fahrkomfortverhalten verbessert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel 5. Wenn andererseits, wie beim Vergleichsbeispiel 6, M100sw/M100t größer ist als der Bereich in der Ausführungsform, ist das Fahrkomfortverhalten verschlechtert, weil die Steifigkeit des Reifenseitenbereichs zu stark erhöht ist.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
4: Karkassenlage
5: Wulstbandschicht
5b: aufgerolltes Ende
6: Bandgummi
20: Seitenwandteil
21: Seitenwandgummi
22: Felgenstreifengummi
23: rückseitiger Polstergummi
231: Bereich konstanter Dicke
232: Bereich mit verjüngender Dicke
24: Untergürtel-Polstergummi
30: Wulstteil
31: Wulstkern
31a: außendurchmesserseitige Endfläche
32: Wulstfüllung
H0: Reifen-Bezugsquerschnittshöhe

Claims

Luftreifen (1), umfassend: ein Paar Wulstkerne (31); ein Paar Wulstfüllungen (32), das mit dem Paar Wulstkerne (31) verbunden ist und sich zu einer Außendurchmesserseite in einer Reifenradialrichtung erstreckt; eine Karkassenlage (4), die zwischen dem Paar Wulstkerne (31) aufgehängt ist; einen Seitenwandgummi (21), der auf einer Reifenaußenflächenseite der Karkassenlage (4) angeordnet ist und eine Reifenaußenfläche bildet; eine Wulstbandschicht (5), die von einer Reifeninnenflächenseite zur Reifenaußenflächenseite um die Wulstkerne (31) und die Wulstfüllungen (32) gedreht ist und auf einer Außenfläche der Karkassenlage (4) aufgerollt ist; und ein Paar Stützgummis (6, 23), das sich zwischen dem Seitenwandgummi (21) und der Karkassenlage (4) befindet und so angeordnet ist, dass ein aufgerolltes Ende (5b) der Wulstbandschicht (5) von beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung dazwischen liegt, wobei das Paar Stützgummis (6, 23) einen innen in der Reifenbreitenrichtung befindlichen Bandgummi (6) und einen außen in der Reifenbreitenrichtung befindlichen rückseitigen Polstergummi (23) enthält, wobei ein 100-%-Modulwert des Bandgummis (6) höher ist als ein 100-%-Modulwert des Seitenwandgummis (21), und ein 100-%-Modulwert des rückseitigen Polstergummis (23) höher ist als ein 100-%-Modulwert des Bandgummis (6).
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, weiter umfassend einen Felgenstreifengummi (22), angeordnet innen in der Reifenradialrichtung des Seitenwandgummis (21), wobei der 100-%-Modulwert des rückseitigen Polstergummis (23) niedriger ist als ein 100-%-Modulwert des Felgenstreifengummis (22).
Luftreifen (1) nach Anspruch 2, wobei der 100-%-Modulwert des rückseitigen Polstergummis (23) das 0,85-Fache oder mehr und das 0,95-Fache oder weniger des 100-%-Modulwerts des Felgenstreifengummis (22) beträgt.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei der 100-%-Modulwert des Seitenwandgummis (21) das 0,35-Fache oder mehr und das 0,75-Fache oder weniger des 100-%-Modulwerts des Bandgummis (6) beträgt.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei der 100-%-Modulwert des Bandgummis (6) das 0,7-Fache oder mehr und das 0,9-Fache oder weniger des 100-%-Modulwerts des rückseitigen Polstergummis (23) beträgt.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Polstergummi (23) zu einer langen Trapezoidform in der Reifenradialrichtung ausgebildet ist, sodass eine Innenfläche (23c) des Polstergummis (23), die in Kontakt mit Außenflächen der Wulstbandschicht (5), des Bandgummis (6) und der Karkassenlage (4) kommt, länger in der Reifenradialrichtung ist als eine Außenfläche (23d) des Polstergummis (23), die sich parallel zur Innenfläche (23c) erstreckt und in Kontakt mit einer Innenfläche des Seitenwandgummis (21) kommt.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, wobei der rückseitige Polstergummi (23) in einem radialen Bereich (R1) von 15 % oder mehr, aber nicht mehr als 45 % einer Reifen-Bezugsquerschnittshöhe (H0) in der Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Bandgummi (6) so gestaltet ist, dass er eine konstante Dicke von 1 mm oder weniger aufweist.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Bandgummi (6) in einem radialen Bereich (R2) von 5 % oder mehr, aber nicht mehr als 20 % einer Reifen-Bezugsquerschnittshöhe (H0) in der Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 9, wobei sich ein Innendurchmesserende (6a) des Bandgummis (6) innerhalb eines Innendurchmesserendes (23a) des rückseitigen Polstergummis (23) befindet.