CN109955658A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

技术问题：一种在胎圈部具备胎圈包布层的充气轮胎中，其抑制了胎圈包布层的卷起端部附近的应变集中。解决方案：充气轮胎(1)具备胎圈芯(31)；胎边芯(32)；胎体帘布层(4)；胎侧橡胶(21)，其配置于胎体帘布层(4)的轮胎外表面侧，并构成轮胎外侧面；胎圈包布层(5)，其在胎圈芯(31)及胎边芯(32)的周围从轮胎内表面侧向轮胎外表面侧折回，并向胎体帘布层(4)的外表面卷起；的一对带橡胶(6)及背面垫橡胶(23)，它们位于胎侧橡胶(21)与胎体帘布层(4)之间，并以从轮胎宽度方向的两侧夹持胎圈包布层(5)的卷起端部(5b)的方式配置，且带橡胶(6)比胎侧橡胶(21)模量高，背面垫橡胶(23)比带橡胶(6)模量高。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
公知有在胎圈部具备垫橡胶的充气轮胎。例如在专利文献1、2中公开有一种充气轮胎，与胎边芯的轮胎宽度方向外侧对应地在胎体帘布层的轮胎外表面侧配置有垫橡胶。利用垫橡胶，可抑制从负载滚动时的轮辋凸缘输入载荷以及/或者胎侧部的变形等引起的胎边芯的外径侧端部附近的应变集中，并抑制在此卷起的胎体帘布层的分离。
专利文献1的垫橡胶在衬带橡胶及在该轮胎径向外径侧邻接的胎侧橡胶的轮胎内表面侧配置。专利文献2的垫橡胶配置于衬带橡胶的轮胎内表面侧。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5442762号公报
专利文献2：日本专利第5944826号公报
发明内容
(一)要解决的技术问题
在专利文献2的充气轮胎中，在胎圈部的周围配置有从轮胎内表面侧向轮胎外表面侧卷起的胎圈包布层。在这种情况下，在负载滚动时，在胎圈部的周围，应变也容易向胎圈包布层的卷起端部集中。但是，在专利文献2的充气轮胎中，由于垫橡胶配置于比胎圈包布层更靠轮胎径向外侧，因此无助于有效地抑制胎圈包布层的卷起端部的应变集中。
本发明的技术问题为，提供一种充气轮胎，其能够在胎圈部具备胎圈包布层的充气轮胎中抑制胎圈包布层的卷起端部附近的应变集中。
(二)技术方案
本发明提供一种充气轮胎，其具备：
一对胎圈芯；
一对胎边芯，它们分别连接于所述一对胎圈芯，并向轮胎径向的外径侧延伸；
胎体帘布层，其架设于所述一对胎圈芯之间；
胎侧橡胶，其配置于所述胎体帘布层的轮胎外表面侧，并构成轮胎外侧面；
胎圈包布层，其在所述胎圈芯及所述胎边芯的周围从轮胎内表面侧向轮胎外表面侧折回，并向所述胎体帘布层的外表面卷起；
一对支撑橡胶，它们位于所述胎侧橡胶与所述胎体帘布层之间，并以从轮胎宽度方向的两侧夹持所述胎圈包布层的卷起端部的方式配置，其中，
所述一对支撑橡胶包含位于轮胎宽度方向内侧的带橡胶和位于轮胎宽度方向外侧的背面垫橡胶，
所述带橡胶的模量值比所述胎侧橡胶的模量值高，
所述背面垫橡胶的模量值比所述带橡胶的模量值高。
根据本发明，由于胎圈包布层的卷起端部在轮胎宽度方向上被模量比胎侧橡胶高的支撑橡胶夹持，因此抑制了在该卷起端部附近可能产生的应变集中。其结果为，可抑制胎圈包布层的卷起端部的分离。
而且，一对支撑橡胶中的背面垫橡胶构成为模量比带橡胶高，其中，所述背面垫橡胶位于轮胎宽度方向的外侧，容易受到轮胎负载滚动时的来自轮辋凸缘的载荷输入以及/或者胎侧部的弯曲变形所产生的输入。由此，使得胎侧部的刚性提高并可抑制带橡胶构成为模量过高，因此容易确保带橡胶与胎体帘布层及胎圈包布层的粘接性。因而，进一步抑制了胎圈包布层的卷起端部的分离。
优选地，所述充气轮胎还具备配设于所述胎侧橡胶的轮胎径向内侧的衬带橡胶，
所述背面垫橡胶的模量值比所述衬带橡胶的模量值低。
另外，优选地，所述背面垫橡胶的模量值为所述衬带橡胶的模量值的0.85倍以上且0.95倍以下。
另外，优选地，所述胎侧橡胶的模量值为所述带橡胶的模量值的0.35倍以上且0.75倍以下。
另外，优选地，所述带橡胶的模量值为所述背面垫橡胶的模量值的0.7倍以上且0.9倍以下。
根据本结构，使背面垫橡胶、带橡胶、衬带橡胶以及胎侧橡胶的刚性平衡适当地构成，能够抑制胎圈包布层的卷起端部的分离，并且能够很好地兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性。
另外，优选地，所述背面垫橡胶形成为其与胎圈包布层、所述带橡胶以及所述胎体帘布层的外表面抵接的内表面相较与该内表面大致平行地延伸且抵接于所述胎侧橡胶的内表面的外表面在轮胎径向上较长的梯形形状。
另外，优选地，在轮胎径向上，所述背面垫橡胶配置于轮胎基准剖面高度的15％以上且45％以下的径向范围内。
另外，优选地，所述带橡胶构成为厚度为1mm以下的大致恒定厚度。
另外，优选地，在轮胎径向上，所述带橡胶配置于轮胎基准剖面高度的5％以上且20％以下的径向范围内。
另外，优选地，在轮胎径向上，所述带橡胶的内径端位于比所述背面垫橡胶的内径端更靠内径侧。
(三)有益效果
根据本发明，能够在胎圈部具备胎圈包布层的充气轮胎中，抑制胎圈包布层的卷起端部的应变集中。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎的子午线半剖视图。
图2是将图1的充气轮胎的胎圈部周边放大表示的图。
图3是示意性地示出胎侧部件的图。
图4是表示垫橡胶的厚度的曲线图。
附图标记说明
4-胎体帘布层；5-胎圈包布层；5b-卷起端部；6-橡胶带；20-胎侧部；21-胎侧橡胶；22-衬带橡胶；23-背面垫橡胶；231-厚度恒定部；232-厚度渐减部；24-带束下垫橡胶；30-胎圈部；31-胎圈芯；31a-外径侧端面；32-胎边芯；H0-轮胎基准剖面高度。
具体实施方式
以下按照附图说明本发明涉及的实施方式。此外，以下的说明本质上仅为例示，并不表示对本发明、其适用物、或者其用途进行限制。另外，附图是示意性的，各尺寸的比率等与现实不同。
图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎1的子午线半剖视图，相对于轮胎赤道线CL仅示出轮胎宽度方向的一侧。充气轮胎1具备胎面部10、从胎面部10的轮胎宽度方向端部向轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部20、以及分别位于一对胎侧部20的轮胎径向内侧的端部的一对胎圈部30。
在一对胎圈部30之间，在胎面部10及胎侧部20的轮胎内表面侧架设有胎体帘布层4。在本实施方式中，配置有两层胎体帘布层4。在胎面部10与胎体帘布层4之间，多层带束层7及带束增强层8从轮胎径向内侧起按顺序在轮胎周向上缠绕。在胎体帘布层4的轮胎内表面侧，配置有内衬层3。
胎圈部30具备胎圈芯31、以及与该胎圈芯31连接而向轮胎径向外侧延伸的胎边芯32。胎圈芯31由多根胎圈钢丝集束而构成为环状。胎圈芯31在轮胎径向外侧的端面具有外径侧端面31a。胎边芯32由剖面为三角形状的橡胶材料沿着胎圈芯31的外径侧端面31a构成为环状。
在胎圈部30的周围配置有胎圈包布层5。胎圈包布层5邻接配置于胎体帘布层4的外表面侧(胎圈部30的相反侧)，并与胎体帘布层4一起在胎圈部30的周围从轮胎宽度方向内侧向外侧折回而向轮胎径向的外径侧卷起。胎圈包布层5是以规定的端数并排设置多根尼龙帘线或者钢丝帘线并用橡胶包覆而成。
胎圈包布层5具有位于轮胎宽度方向内侧(胎圈部30的轮胎内表面侧)的卷入端部5a、和位于轮胎宽度方向外侧(胎圈部30的轮胎外表面侧)的卷起端部5b。在胎圈包布层5的卷起端部5b与胎体帘布层4之间配置有带橡胶6。带橡胶6是带状的薄壁部件，且构成为厚度为例如1mm以下的大致恒定厚度。
胎侧部20具有胎侧橡胶21、衬带橡胶22、背面垫橡胶23以及带束下垫橡胶24。
胎侧橡胶21构成胎侧部20的主体。另外，胎侧橡胶21形成充气轮胎1的外侧面，且采用耐气候性、耐外伤性以及耐滚动阻力优异的橡胶。衬带橡胶22位于胎侧部20的轮胎径向内侧，是当装配于车轮时与轮辋凸缘40抵接的部分。
背面垫橡胶23在胎侧橡胶21及衬带橡胶22的轮胎内表面侧与它们邻接。背面垫橡胶23优异是位于胎侧橡胶21的内表面侧而不会暴露于外部空气的相对不易发生应变的橡胶，且采用了与胎体帘布层4的粘接性优异的橡胶。带束下垫橡胶24以埋在带束层7的轮胎宽度方向端部与胎体帘布层4之间的方式配置。
胎侧部20构成为，100％模量值按照带束下垫橡胶24、衬带橡胶22、背面垫橡胶23、以及胎侧橡胶21的顺序变小。各部件21～24的100％模量值构成为，例如带束下垫橡胶24为4.0MPa以上且5.5MPa以下，衬带橡胶22为4.0MPa以上且4.5MPa以下，背面垫橡胶23为3.5MPa以上且3.9MPa以下，胎侧橡胶21为1.0MPa以上且2.4MPa以下。此外，各部件的100％模量值是将向JIS K6251：2010 3.7所规定的试验片施加100％的拉伸时的拉伸力用试验片的初始剖面积去除所得到的值。此外，试验片使用3号哑铃形试样。
另外，带橡胶6的100％模量值构成为2.5MPa以上且3.4MPa以下。即，在一对支撑橡胶中，背面垫橡胶23构成为模量比带橡胶6高。具体而言，带橡胶6的100％模量值为背面垫橡胶23的100％模量值的0.7倍以上且0.9倍以下。
同样地，背面垫橡胶23的100％模量值为衬带橡胶24的100％模量值的0.85倍以上且0.95倍以下。另外，胎侧橡胶21的100％模量值为带橡胶6的100％模量值的0.35倍以上且0.75倍以下。
图3示意性地示出用于形成胎侧部20的胎侧部件20’。胎侧部20通过将胎侧部件20’在成型滚筒(未图示)的周围缠绕成圆筒状，并在轮胎硫化模具(未图示)中进行硫化成型而形成。
在本实施方式中，胎侧部件20’的胎侧橡胶部件21’、衬带橡胶部件22’、背面垫橡胶部件23’以及带束下垫橡胶部件24’通过例如接头并被挤压而一体地形成。这些部件21’～24’分别被硫化成型而成为胎侧橡胶21、衬带橡胶22、背面垫橡胶23以及带束下橡胶24。
由于这些部件21’～24’一体地形成为胎侧部件20’，因此与它们分体构成的情况相比，能够使将胎侧部件20’缠绕于成型滚筒的操作变得容易。此外，也可以分体形成这些部件21’～24’，并分别缠绕于成型滚筒。
接着，参照图2，以胎圈芯31的外径侧端面31a为基准，使用相对于轮胎基准剖面高度H0的比例来说明位于胎圈部30周围的各部件在轮胎径向上的位置。在相对于轮胎基准剖面高度H0的比例是正值的情况下，表示位于比胎圈芯31的外径侧端面31a更靠轮胎径向的外径侧，在该比例是负值的情况下，表示位于比外径侧端面31a更靠轮胎径向的内径侧。
此外，如图1所示，在本说明书中，轮胎基准剖面高度H0表示对于在轮胎周向的规定范围(例如在轮胎周向上20mm的范围)沿着轮胎径向截取充气轮胎的样本以将其一对胎圈部30之间设置成标准轮辋宽度的状态来计测从胎圈芯31的外径侧端面31a到胎面部10的外表面中的最高的部分(与轮胎赤道线CL的交点)的高度。在这里，标准轮辋宽度是在包含轮胎所基于的标准在内的标准体系中该标准按照轮胎规定的轮辋，例如是JATMA中的标准轮辋”、TRA中的“Design Rim”、ETRTO中的“Measuring Rim”。
在图2中，胎圈包布层5的卷起端部5b的高度位置H1相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的－3％以上且5％以下的范围。
背面垫橡胶23的轮胎径向的内径侧端部23a的高度位置H2相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的－5％以上且3％以下的范围内，且比胎圈包布层5的卷起端部5b靠向轮胎内径侧5mm以上。另外，背面垫橡胶23的外径侧端部23b的高度位置H3相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的16％以上且45％以下的范围内。此外，背面垫橡胶23配置于轮胎基准剖面高度H0的15％以上且45％以下的高度范围R1内。
带橡胶6的轮胎径向的内径侧端部6a的高度位置H4相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的－6％以上且2％以下的范围内，且比背面垫橡胶23的内径侧端部23a靠向轮胎内径侧，外径侧端部6b的高度位置H5相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的10％以上且15％以下的范围内。此外，带橡胶6配置于轮胎基准剖面高度H0的5％以上且20％以下的高度范围R2内。
另外，胎边芯32的外径侧端部32a的高度位置H6相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的8％以上且40％以下的范围内，且比背面垫橡胶23的外径侧端部23b靠向轮胎径向内侧。
即，胎圈包布层5的卷起端部5b在轮胎宽度方向上被一对支撑橡胶支撑，该一对支撑橡胶支撑由与胎圈包布层5的卷起端部5b在轮胎宽度方向上邻接配置的带橡胶6及背面垫橡胶23构成。
接着，对背面垫23进行详细说明。
背面垫橡胶23形成为其与胎圈包布层5、带橡胶6以及胎体帘布层4的外表面抵接的内表面23c(图2中PS～PE)相较与该内表面23c大致平行地延伸且与胎侧橡胶21及衬带橡胶22的内表面抵接的外表面23d(图2中P1～P4)而言在轮胎径向上较长的梯形形状。背面垫橡胶23具有与外表面23d对应的部分为大致恒定厚度的厚度恒定部231、和从该厚度恒定部231的轮胎径向的两端部起分别随着朝向轮胎径向分离而厚度渐减的一对厚度渐减部232。
在图2中，PS～P1所示的部分是位于轮胎径向的内径侧的厚度渐减部232，位于P1～P4的部分是厚度恒定部231，P4～PE所示的部分是位于轮胎径向的外径侧的厚度渐减部232。即，在厚度恒定部231的轮胎外表面侧的轮胎径向的两端部，存在向厚度渐减部232过渡的拐点P1、P4。
厚度恒定部231位于比胎圈包布层5的卷起端部5b更靠轮胎径向外侧，即位于轮胎径向内侧的厚度渐减部232的位置与胎圈包布层5的卷起端部5b邻接。
图4是表示背面垫橡胶23的厚度T(mm)的曲线图。背面垫橡胶23的厚度T表示与胎体帘布层4的表面垂直的方向上的厚度。曲线图示出了背面垫橡胶23的从轮胎径向的一端部朝向另一端部的(在本实施方式中是从内径侧端部23a(PS)朝向外径侧端部23b(PE)的)沿着胎体帘布层4的外表面的距离d(mm)的各位置的厚度T，也就是说，厚度T表示为距离d的函数即厚度函数T(d)。另外，一并示出了函数T(d)的斜率A。
如图4所示，厚度恒定部231表示函数T(d)的斜率A的绝对值为0.2mm/mm以下的部分，厚度渐减部232表示函数T(d)的斜率A的绝对值比0.2mm/mm大的部分。即，根据函数T(d)，在内径侧的厚度渐减部232，从PS朝向P1而厚度增大。在厚度恒定部231，从P1到P4厚度大致恒定，但从P1到P2厚度稍微减少，从P2到P3厚度稍微增大，从P3到P4厚度稍微减少。而且，在外径侧的厚度渐减部232，从P4到PE厚度减少。
厚度恒定部231设定在相对于轮胎基准剖面高度H0为7％以上且26％以下的高度范围内。另外，厚度渐减部232优选函数T(d)的斜率的绝对值设定为0.6mm/mm以下，由此，容易确保厚度渐减部232与胎侧橡胶21的接触面积。
根据以上说明的充气轮胎1，实现以下的效果。
(1)由于胎圈包布层5的卷起端部5b在轮胎宽度方向上被比胎侧橡胶21模量高的带橡胶6及背面垫橡胶23夹持，因此抑制了在该卷起端部5b可能发生的应变。其结果为，可抑制胎圈包布层5的卷起端部5b的分离。
而且，一对支撑橡胶中的背面垫橡胶23构成为模量比带橡胶6高，其中，所述背面垫橡胶23位于轮胎宽度方向的外侧，当轮胎负载滚动时容易受到来自轮辋凸缘的载荷输入以及/或者胎侧部的弯曲变形所产生的输入。由此，使得胎侧部的刚性提高并可抑制带橡胶6构成为模量过高，因此容易确保带橡胶6与胎体帘布层4及胎圈包布层5的粘接性。因而，进一步抑制了胎圈包布层5的卷起端部5b的分离。
(2)背面垫橡胶23构成为模量比衬带橡胶22低。具体而言，关于100％模量值，背面垫橡胶23为衬带橡胶22的0.85倍以上且0.95倍以下，胎侧橡胶21为带橡胶6的0.35倍以上且0.7倍以下，带橡胶6为背面垫橡胶的0.7倍以上且0.9倍以下。由此，使背面垫橡胶23、带橡胶6、衬带橡胶22以及胎侧橡胶21的刚性平衡适当地构成，能够抑制胎圈包布层5的卷起端部5b的分离，并且能够很好地兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性。
(3)由于在胎圈包布层5的卷起端部5b与胎体帘布层4之间配置有带橡胶6，因此能够利用带橡胶6减小形成于胎体帘布层4的外表面上的阶梯部。其结果为，容易沿着胎体帘布层4的外表面卷起胎圈包布层5的卷起端部5b。由此，利用带橡胶6和背面垫橡胶23在轮胎宽度方向上夹持胎圈包布层5的卷起端部5b，并且未在胎圈包布层5的卷起端部5b附近形成过度的阶梯部，因此容易抑制由该阶梯部引起而发生裸胶。其结果为，能够进一步抑制胎圈包布层5的卷起端部5b的分离。
与此相对，在胎圈包布层5的卷起端部5b与胎体帘布层4之间配置了背面垫橡胶23的情况下，在胎体帘布层4的外表面上因背面垫橡胶23而形成有较大的阶梯部，容易由该阶梯部引起与配置于此的部件之间发生裸胶。
(4)由于应变容易集中的背面垫橡胶23及带橡胶6的轮胎径向端部的位置在轮胎径向上不同，因此能够抑制过度的应变向该径向端部集中。
(5)胎圈包布层5的卷起端部5b的高度位置H1相对于胎圈芯31的外径侧端面31a位于轮胎基准剖面高度H0的－3％以上且5％以下的范围内。由此，能够对应充气轮胎1的胎圈部30的与轮辋凸缘40的抵接部来配置胎圈包布层5，并且能够抑制胎圈包布层5的卷起端部5b在轮胎径向上过度位于外径侧。由此，即使在衬带橡胶22与轮辋凸缘40的抵接部损耗的情况下，也能够利用胎圈包布层5抑制胎体帘布层4暴露。
而且，通过限制胎圈包布层5的卷起端部5b的轮胎径向的高度位置，卷起端部5b容易从胎侧部20中的应变大的部分分离配置，并且抑制胎侧部20的变形所引起的应变增大。其结果为，更进一步地抑制了胎圈包布层5的卷起端部5b的分离。
此外，如果胎圈包布层5的卷起端部5b以胎圈芯31的外径侧端面31a为基准朝向轮胎径向内侧并靠向内径侧为轮胎基准剖面高度的3％以上，则有可能在胎圈部30损耗时胎体帘布层4暴露。另外，如果胎圈包布层5的卷起端部5b以胎圈芯31的外径侧端面31a为基准朝向轮胎径向外侧并靠向外径侧为轮胎基准剖面高度的5％以上，则卷起端部5b与胎侧部20中的应变大的部分接近，因此应变容易过度增大。
(6)胎圈包布层5的卷起端部5b在轮胎径向上至少5mm以上被带橡胶6及背面垫橡胶23牢固地支撑，因此适当地抑制了应变集中。
(7)背面垫橡胶23由于配置在轮胎基准剖面高度H0的15％以上且45％以下的高度范围R1内，因此所处的位置与胎圈包布层5的卷起端部5b重叠，并且位于轮胎径向的规定范围。由此，能够使在充气轮胎1的胎圈部30周边产生的应变经由背面垫橡胶23向轮胎径向的规定范围分散，因此能够抑制胎圈包布层5的卷起端部5b的应变。此外，如果背面垫橡胶23配置于比轮胎基准剖面高度H0的45％大的径向范围内，则胎侧部20中的胎侧橡胶21所占的比例过度减少，因此油耗变差。
另外，胎边芯32的外径侧端部32a的高度位置H6位于比背面垫橡胶23的外径侧端部23b更靠轮胎径向内侧。由此，能够利用背面垫橡胶23抑制在胎边芯32的外径侧端部32a附近可能发生的应变。因而，在胎圈部30的周边，不仅抑制了胎圈包布层5的卷起端部的分离，也适当抑制了胎边芯32的外径侧端部32a附近的分离。
(8)带橡胶6由于配置在轮胎基准剖面高度H0的5％以上且20％以下的高度范围R2内，因此所处的位置与胎圈包布层5的卷起端部5b重叠，并且位于轮胎径向的规定范围位。由此，能够使在充气轮胎1胎圈部30周边产生的应变经由带橡胶6向轮胎径向的规定范围分散，因此可抑制胎圈包布层5的卷起端部5b的应变。
(9)背面垫橡胶23在轮胎基准剖面高度H0的7％以上且26％以下的高度范围内具有厚度恒定部231，因此能够经由背面垫橡胶23使在充气轮胎1的胎圈部30周边产生的应变向轮胎径向的规定范围分散。由此，进一步降低了胎圈包布层5的卷起端部5b的应变。
如果厚度恒定部231的高度范围比轮胎基准剖面高度H0的7％小，则会降低厚度恒定部231所产生的应变分散效果。如果厚度恒定部231的高度范围比轮胎基准剖面高度H0的26％大，则在胎侧部20中，背面垫橡胶23所占的比例过度增大，而胎侧橡胶21所占的比例过度减少，因此胎侧橡胶21所产生的提高耐滚动性的效果减弱，因此油耗容易变差。
(10)厚度恒定部231是在背面垫橡胶23的厚度函数T(d)中斜率的绝对值为0.2mm/mm以下的部分。由此，厚度恒定部231由于厚度变化足够少，因此容易使在胎圈部30周边所产生的应变沿着轮胎径向广泛地分散。
(11)背面垫橡胶23的厚度恒定部231由于未位于胎圈包布层5的卷起端部5b，因此容易确保在胎圈包布层5的卷起端部5b的轮胎外表面侧配置的衬带橡胶22的容量。
(12)厚度渐减部232是在背面垫橡胶23的厚度函数T(d)中斜率A的绝对值比0.2mm/mm大且为0.6mm/mm以下的部分。由此，能够抑制厚度渐减部232过度变长，并且能够抑制厚度渐减部232的分离。
即，如果厚度渐减部232的斜率A的绝对值为0.2mm/mm以下，则会导致厚度渐减部232长大化，使得在胎侧部20中胎侧橡胶21所占的比例过度减少，因此胎侧橡胶21所产生的提高耐滚动性的效果减弱，因此油耗容易变差。另外，如果厚度渐减部232的斜率A的绝对值比0.6mm/mm大，则厚度渐减部232变短，因此厚度渐减部232与胎侧橡胶21的接触面积减少，其结果为，背面垫橡胶23的厚度渐减部232的粘接性容易降低，耐分离性容易变差。
实施例1
将以下表1所示的比较例1、2及实施例1～3的充气轮胎作为对象，对耐久力、操纵稳定性、乘坐舒适性进行了评价试验。各充气轮胎的轮胎尺寸是235/65R16，具有如在上述实施方式中说明的那样按照规定的位置关系配设的胎侧橡胶21、衬带橡胶22、背面垫橡胶23以及带橡胶6，而区别仅在于背面垫橡胶23的100％模量值M100p不同。下面没有特别提及的规格在各充气轮胎中是共通的。
【表1】
如表1所示，在比较例1中，背面垫橡胶23的100％模量值M100p是3.4MPa，比上述实施方式中的背面垫橡胶23的M100p的范围(3.5MPa以上且3.9MPa以下)的下限值小。另外，相对于衬带橡胶22的100％模量值M100r的比(M100p/M100r)是0.83，比上述实施方式中的范围(0.85以上且0.95以下)的下限值小。
在比较例2中，背面垫橡胶23的100％模量值M100p是4.0MPa，比上述实施方式中的背面垫橡胶23的M100p的范围(3.5MPa以上且3.9MPa以下)的上限值大。另外，相对于衬带橡胶22的100％模量值M100r的比(M100p/M100r)是0.98，比上述实施方式中的范围(0.85以上且0.95以下)的上限值大。
在实施例1中，背面垫橡胶23的100％模量值M100p是3.5MPa，是上述实施方式中的背面垫橡胶23的M100p的范围(3.5MPa以上且3.9MPa以下)的下限值。另外，相对于衬带橡胶22的100％模量值M100r的比(M100p/M100r)是0.85，是上述实施方式中的范围(0.85以上且0.95以下)的下限值。
在实施例2中，背面垫橡胶23的100％模量值M100p是3.7MPa，大致是上述实施方式中的背面垫橡胶23的M100p的范围(3.5MPa以上且3.9MPa以下)的中值。另外，相对于衬带橡胶22的100％模量值M100r的比(M100p/M100r)是0.90，是上述实施方式中的范围(0.85以上且0.95以下)的中值。
在实施例3中，背面垫橡胶23的100％模量值M100p是3.9MPa，是上述实施方式中的背面垫橡胶23的M100p的范围(3.5MPa以上且3.9MPa以下)的上限值。另外，相对于衬带橡胶22的100％模量值M100r的比(M100p/M100r)是0.95，是上述实施方式中的范围(0.85以上且0.95以下)的上限值。
在耐久力的评价中，对如下的时间进行了评价，即：将各充气轮胎装配于规定轮辋，并填充规定气压，负载规定的载荷，以80km/h的速度行驶，并逐渐增加载荷，行驶到轮胎发生故障为止的时间。
在操纵稳定性的评价中，将各充气轮胎装配于车辆，在沥青铺装的干燥路面上实施加速、制动、回转以及变线的行驶，并通过测试驾驶员的感官评价来进行。
在乘坐舒适性的评价中，将各充气轮胎装配于车辆，并设定成车辆指定的气压，且乘坐两人，在用沥青或者混凝土铺装的桥梁的接缝等具有比较大的突起、较小的凹凸等的评价用的路线上通过测试驾驶员的感官评价来进行。
在所有的评价中，都是以比较例1的情况为100用指数来表示比较例2及实施例1～3。值越大则表示各性能越优异。
在实施例1～3的任一中，耐久力、操纵稳定性、乘坐舒适性都大于100，相对于比较例1而言各性能都得到改善。随着M100p/M100r变大(即背面垫橡胶23的100％模量值M100p增大)，胎侧部的刚性提高，因此耐久力及操纵稳定性提高，而乘坐舒适性的提高程度小。
另外，实施例1～3的M100p/M100r都大于比较例1，胎侧部的刚性提高，但是由于刚性的平衡变得适当，因此乘坐舒适性相较比较例1得到改善。另一方面，如比较例2所示，如果M100p/M100r比上述实施方式中的范围大，则胎侧部的刚性会变得过高，因此乘坐舒适性变差。
实施例2
同样地，将以下表2所示的比较例3、4及实施例4～6的充气轮胎作为对象，对耐久力、操纵稳定性、乘坐舒适性进行了评价试验。各充气轮胎的轮胎尺寸是235/65R16，具有如在上述实施方式中说明的那样按照规定的位置关系配设的胎侧橡胶21、衬带橡胶22、背面垫橡胶23以及带橡胶6，而区别仅在于带橡胶6的100％模量值M100t不同。下面没有特别提及的规格在各充气轮胎中是共通的。
【表2】
如表2所示，在比较例3中，带橡胶6的100％模量值M100t是2.4MPa，比上述实施方式中的带橡胶6的M100t的范围(2.5MPa以上且3.4MPa以下)的下限值小。另外，相对于背面垫橡胶23的100％模量值M100p的比(M100t/M100p)是0.65，比上述实施方式中的范围(0.70以上且0.90以下)的下限值小。
在比较例4中，带橡胶6的100％模量值M100t是3.5MPa，比上述实施方式中的带橡胶6的M100t的范围(2.5MPa以上且3.4MPa以下)的上限值大。另外，相对于背面垫橡胶23的100％模量值M100p的比(M100t/M100p)是0.95，比上述实施方式中的范围(0.70以上且0.90以下)的上限值大。
在实施例4中，带橡胶6的100％模量值M100t是2.6MPa，大致是上述实施方式中的带橡胶6的M100t的范围(2.5MPa以上且3.4MPa以下)的下限值。另外，相对于背面垫橡胶23的100％模量值M100p的比(M100t/M100p)是0.70，是上述实施方式中的范围(0.70以上且0.90以下)的下限值。
在实施例5中，带橡胶6的100％模量值M100t是3.0MPa，大致是上述实施方式中的带橡胶6的M100t的范围(2.5MPa以上且3.4MPa以下)的中值。另外，相对于背面垫橡胶23的100％模量值M100p的比(M100t/M100p)是0.81，大致是上述实施方式中的范围(0.70以上且0.90以下)的中值。
在实施例6中，带橡胶6的100％模量值M100t是3.3MPa，大致是上述实施方式中的带橡胶6的M100t的范围(2.5MPa以上且3.4MPa以下)的上限值。另外，相对于背面垫橡胶23的100％模量值M100p的比(M100t/M100p)是0.89，大致是上述实施方式中的范围(0.70以上且0.90以下)的上限值。
在耐久力、操纵稳定性、以及乘坐舒适性的各评价中，都是以比较例3的情况为100用指数来表示比较例4及实施例4～6。值越大则表示各性能越优异。
在实施例4～6的任一中，耐久力、操纵稳定性、乘坐舒适性都大于100，相对于比较例3而言各性能都得到改善。随着M100t/M100p变大(即带橡胶6的100％模量值M100t增大)，胎侧部的刚性提高，因此耐久力及操纵稳定性提高，而乘坐舒适性的提高程度小。
另外，实施例4～6的M100t/M100p都大于比较例3，胎侧部的刚性提高，但是由于刚性的平衡变得适当，因此乘坐舒适性相较比较例3得到改善。另一方面，如比较例4所示，如果M100t/M100p比上述实施方式中的范围大，则胎侧部的刚性会变得过高，因此乘坐舒适性变差。
实施例3
同样地，将以下表3所示的比较例5、6及实施例7～9的充气轮胎作为对象，对耐久力、操纵稳定性、乘坐舒适性进行了评价试验。各充气轮胎的轮胎尺寸是235/65R16，具有如在上述实施方式中说明的那样按照规定的位置关系配设的胎侧橡胶21、衬带橡胶22、背面垫橡胶23以及带橡胶6，而区别仅在于胎侧橡胶21的100％模量值M100sw不同。下面没有特别提及的规格在各充气轮胎中是共通的。
【表3】
如表3所示，在比较例5中，胎侧橡胶21的100％模量值M100sw是0.9MPa，比上述实施方式中的胎侧橡胶21的M100sw的范围(1.0MPa以上且2.4MPa以下)的下限值小。另外，相对于带橡胶6的100％模量值M100t的比(M100sw/M100t)是0.30，比上述实施方式中的范围(0.35以上且0.75以下)的下限值小。
在比较例6中，胎侧橡胶21的100％模量值M100sw是2.5MPa，比上述实施方式中的胎侧橡胶21的M100sw的范围(1.1MPa以上且2.4MPa以下)的上限值大。另外，相对于带橡胶6的100％模量值M100t的比(M100sw/M100t)是0.83，比上述实施方式中的范围(0.35以上且0.75以下)的上限值大。
在实施例7中，胎侧橡胶21的100％模量值M100sw是1.1MPa，是上述实施方式中的胎侧橡胶21的M100sw的范围(1.1MPa以上且2.4MPa以下)的下限值。另外，相对于带橡胶6的100％模量值M100t的比(M100sw/M100t)是0.37，大致是上述实施方式中的范围(0.35以上且0.75以下)的下限值。
在实施例8中，胎侧橡胶21的100％模量值M100sw是1.7MPa，大致是上述实施方式中的胎侧橡胶21的M100sw的范围(1.1MPa以上且2.4MPa以下)的中值。另外，相对于带橡胶6的100％模量值M100t的比(M100sw/M100t)是0.57，大致是上述实施方式中的范围(0.35以上且0.75以下)的中值。
在实施例9中，胎侧橡胶21的100％模量值M100sw是2.2MPa，大致是上述实施方式中的胎侧橡胶21的M100sw的范围(1.1MPa以上且2.4MPa以下)的上限值。另外，相对于带橡胶6的100％模量值M100t的比(M100sw/M100t)是0.73，大致是上述实施方式中的范围(0.35以上且0.75以下)的上限值。
在耐久力、操纵稳定性、以及乘坐舒适性的各评价中，都是以比较例5的情况为100用指数来表示比较例6及实施例7～9。值越大则表示各性能越优异。
在实施例7～9的任一中，耐久力、操纵稳定性、乘坐舒适性都大于100，相对于比较例5而言各性能都得到改善。随着M100sw/M100t变大(即胎侧橡胶21的100％模量值M100sw增大)，胎侧部的刚性提高，因此耐久力及操纵稳定性提高，而乘坐舒适性的提高程度小。
另外，实施例7～9的M100sw/M100t都大于比较例5，胎侧部的刚性变高，但是由于刚性的平衡变得适当，因此乘坐舒适性相较比较例5得到改善。另一方面，如比较例6所示，如果M100sw/M100t比上述实施方式中的范围大，则胎侧部的刚性会变得过高，因此乘坐舒适性变差。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，其具备：
一对胎圈芯；
一对胎边芯，它们分别连接于所述一对胎圈芯，并向轮胎径向的外径侧延伸；
胎体帘布层，其架设于所述一对胎圈芯之间；
胎侧橡胶，其配置于所述胎体帘布层的轮胎外表面侧，并构成轮胎外侧面；
胎圈包布层，其在所述胎圈芯及所述胎边芯的周围从轮胎内表面侧向轮胎外表面侧折回，并向所述胎体帘布层的外表面卷起；
一对支撑橡胶，它们位于所述胎侧橡胶与所述胎体帘布层之间，并以从轮胎宽度方向的两侧夹持所述胎圈包布层的卷起端部的方式配置，
所述一对支撑橡胶包含位于轮胎宽度方向内侧的带橡胶和位于轮胎宽度方向外侧的背面垫橡胶，
所述带橡胶的模量值比所述胎侧橡胶的模量值高，
所述背面垫橡胶的模量值比所述带橡胶的模量值高。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述充气轮胎还具备配设于所述胎侧橡胶的轮胎径向内侧的衬带橡胶，
所述背面垫橡胶的模量值比所述衬带橡胶的模量值低。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述背面垫橡胶的模量值为所述衬带橡胶的模量值的0.85倍以上且0.95倍以下。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎侧橡胶的模量值为所述带橡胶的模量值的0.35倍以上且0.75倍以下。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带橡胶的模量值为所述背面垫橡胶的模量值的0.7倍以上且0.9倍以下。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述背面垫橡胶形成为其与胎圈包布层、所述带橡胶以及所述胎体帘布层的外表面抵接的内表面相较与该内表面大致平行地延伸且抵接于所述胎侧橡胶的内表面的外表面而言在轮胎径向上较长的梯形形状。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在轮胎径向上，所述背面垫橡胶配置于轮胎基准剖面高度的15％以上且45％以下的径向范围内。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带橡胶构成为厚度为1mm以下的大致恒定厚度。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在轮胎径向上，所述带橡胶配置于轮胎基准剖面高度的5％以上且20％以下的径向范围内。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在轮胎径向上，所述带橡胶的内径端位于比所述背面垫橡胶的内径端更靠内径侧。
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