JP2018008617A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制動性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２とを異ならせて、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たすようにし、カーカス層４とインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層１０を選択的に配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、制動性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。例えば、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において、上記のように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成する場合、車両内側のサイドウォール部の剛性が高いほど制動性を向上することができるため、車両内側のサイドウォール部のゴム厚さを大きくすることで、制動性の向上を図ることができる。

しかしながら、ゴム厚さが大きくなるほどゴム量が増加して、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにサイドウォール部のゴム厚さを大きくして制動性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、車両内側のサイドウォール部のゴム厚さを大きくして制動性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。

特開２００７‐０８３９１３号公報

本発明の目的は、制動性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なり、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、車両内側のサイドウォール部のゴム厚さＴ１が車両外側のサイドウォール部のゴム厚さＴ２よりも大きくなっているので車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。車両内側のサイドウォール部は特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性に寄与するので、このように車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることで制動性を向上することができる。このとき、ゴム厚さＴ１が大きい分ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、ゴム厚さＴ１が大きくゴム量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「サイドウォール部の最大幅位置におけるゴム厚さ」とは、サイドウォール部の最大幅位置においてカーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴムの厚さである。

本発明においては、ゴム厚さＴ１がゴム厚さＴ２の１３０％〜１７０％であることが好ましい。このようにゴム厚さＴ２に対するゴム厚さＴ１の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置されていることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とが異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＞ｔ２の関係を満たし、前記ゴム厚さｔ１が前記ゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％であることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さを大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「部分タイゴム層のゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。

このとき、ゴム厚さｔ１がゴム厚さＴ１の５％〜４５％であることが好ましい。このように、車両内側の部分タイゴム層の厚さと車両外側の部分タイゴム層の厚さとを異ならせる際に、車両内側の部分タイゴム層の厚さを車両内側のサイドウォール部の厚さに対して適度な範囲に設定することで、制動性を充分に向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このようにサイドウォール部や部分タイゴム層のゴム厚さを適度な範囲に設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにサイドウォール部や部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明においては、車両内側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＞Ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１０５％〜１２０％であることが好ましい。このように車両内側のサイドウォール部のゴム硬度を大きくすることで、車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ２に対するゴム硬度Ｈ１の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量や転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「サイドウォール部のゴム硬度」とは、サイドウォール部を構成するゴム組成物の硬度であって、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明においては、サイドウォール部を構成するゴムの硬度が４０〜７０であることが好ましい。このようにサイドウォール部のゴム硬度を適度な範囲に設定することで、転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２とが異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＞ｘ２の関係を満たし、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される長さである。

本発明においては、部分タイゴム層のペリフェリ長さが３０ｍｍ〜１２０ｍｍであることが好ましい。このようにペリフェリ長さを適度な範囲に設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２とが異なり、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＞ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度を大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「部分タイゴム層のゴム硬度」とは、部分タイゴム層を構成するゴム組成物の硬度であって、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図１の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層１０（車両内側の部分タイゴム層１１、車両外側の部分タイゴム層１２）が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における制動性や操縦安定性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明では、部分タイゴム層１０として、トレッド部１のセンター領域とビード部３とを除く領域に選択的に設けられる。即ち、図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側において、トレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内にそれぞれ部分タイゴム層１０が設けられている。

その一方で、車両内側のサイドウォール部２のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部２のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なっており、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たすように構成されている。

このように、車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１が車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２よりも大きくなっているので車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性を向上することができる。このとき、ゴム厚さＴ１が大きい分ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、ゴム厚さＴ１が大きくゴム量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。このとき、ゴム厚さＴ１，Ｔ２が一致していたり、大小関係が逆転してＴ１＜Ｔ２の関係になっていると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、制動性を向上する効果が得られない。

ゴム厚さＴ１，Ｔ２をＴ１＞Ｔ２の関係に設定するにあたって、ゴム厚さＴ１をゴム厚さＴ２の好ましくは１３０％〜１７０％、より好ましくは１４０％〜１６０％に設定するとよい。このようにゴム厚さＴ２に対するゴム厚さＴ１の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さＴ１がゴム厚さＴ２の１３０％よりも小さいと車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さＴ１がゴム厚さＴ２の１７０％よりも大きいと、ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

ゴム厚さＴ１，Ｔ２は上述の大小関係や比率を満たしていれば特に限定されないが、タイヤとしての一般的な性能を充分に発揮するために、共に１．０ｍｍ〜５．０ｍｍに設定することが好ましい。特に、ゴム厚さＴ１を２．８ｍｍ〜３．５ｍｍ、ゴム厚さＴ２を１．５ｍｍ〜２．３ｍｍに設定するとよい。このとき、ゴム厚さＴ１，Ｔ２が共に１．０ｍｍよりも小さいと、サイドウォール部２が薄くなるためタイヤ本来の性能に悪影響が出る恐れがある。また、特にゴム厚さＴ１が小さいことで車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さＴ１，Ｔ２が５．０ｍｍよりも大きいと、ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側のサイドゴム層２１と車両外側のサイドゴム層２２とは上記のように厚さ（ゴム厚さＴ１，Ｔ２）が異なっているが、更に、硬度が異なっていてもよい。特に、車両内側のサイドゴム層２１のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドゴム層２２のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＞Ｈ２の関係を満たすことが好ましい。このように車両内側のサイドゴム層２１のゴム硬度Ｈ１を大きくすることで、車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ１はゴム硬度Ｈ２の好ましくは１０５％〜１２０％、より好ましくは１１０％〜１１５％であるとよい。このようにゴム硬度Ｈ２に対するゴム硬度Ｈ１の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１０５％よりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１２０％よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２は、少なくともタイヤ本来の性能に悪影響が出ないように、共に好ましくは４０〜７０、より好ましくは４５〜６０の範囲に設定するとよい。このようにサイドゴム層２１，２２の硬度を設定することで、サイドゴム層２１，２２のゴム厚さＴ１，Ｔ２を異ならせていても、各サイドウォール部２の剛性を充分に確保することができる。このとき、ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２が共に４０よりも小さいと、サイドウォール部２の剛性が不充分になりタイヤ本来の性能に悪影響が出る恐れがある。また、特にゴム硬度Ｈ１が小さいことで車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２が共に７０よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０は、トレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内に配置されるが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって好ましくは０ｍｍ〜１５ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に配置されているとよい。言い換えれば、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部位置またはそのタイヤ幅方向内側に位置して、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ好ましくは０ｍｍ〜１５ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍであるとよい。このように部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層１０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していると、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。距離Ｌ１，Ｌ２が１５ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０の使用量が増大するためタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム１０は車両内側と車両外側とにそれぞれ設けられるが、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とは一致していてもよいが、ゴム厚さｔ１、ｔ２が互いに異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＞ｔ２の関係を満たしていることが好ましい。このように、このように車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さを大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ１はゴム厚さｔ２の好ましくは１２０％〜２００％、より好ましくは１４０％〜１８０％であるとよい。このようにゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の１２０％よりも小さいと、部分タイゴム層１０によって車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の２００％よりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両内側の部分タイゴム層１１）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

このように車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にした場合、車両内側のサイドウォール部２では、サイドウォール部２自体の厚さ（即ち、サイドゴム層のゴム厚さＴ１）と部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１とが共に相対的に大きく設定されることになる。このとき、ゴム厚さｔ１がゴム厚さＴ１の好ましくは５％〜４５％であるとよい。これにより、車両内側のサイドウォール部２自体の厚さ（サイドゴム層のゴム厚さＴ１）と車両内側の部分タイゴム層１１の厚さｔ１とのバランスを良好にすることができ、制動性を充分に向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ１がゴム厚さＴ１の５％よりも小さいと、部分タイゴム層１０が薄すぎて部分タイゴム層１０によって車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さｔ１がゴム厚さＴ１の４５％よりも大きいと、車両内側の部分タイゴム層１１の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の厚さｔ１，ｔ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム厚さｔ２とを異ならせる場合には、ｔ１を０．７ｍｍ〜１．１ｍｍ、ｔ２を０．３ｍｍ〜０．７ｍｍに設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の厚さが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の厚さが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両内側の部分タイゴム層１１）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層１０のゴム厚さｔ１、ｔ２を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２とを異ならせて、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＞ｈ２の関係を満たすようにしてもよい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度を大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ１はゴム硬度ｈ２の好ましくは１０５％〜１５０％、より好ましくは１１５％〜１３５％であるとよい。このようにゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％よりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１５０％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の硬度ｈ１，ｈ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に５０〜９０であることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２とを異ならせる場合には、ｈ１を７０〜８０、ｈ２を５５〜６５に設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層１０のゴム厚さｔ１，ｔ２やゴム硬度ｈ１，ｈ２を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層１２のｘ２とを異ならせて、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＞ｘ２の関係を満たすようにしてもよい。このように車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１を大きくすることで、部分タイゴム層１０によっても車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１がペリフェリ長さｘ２の好ましくは１２０％以上であり、ペリフェリ長さｘ１とペリフェリ長さｘ２との差が好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このようにペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１がペリフェリ長さｘ２の１２０％未満であると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差が５ｍｍよりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両内側の部分タイゴム層１１）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｘ１，ｘ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に好ましくは３０ｍｍ〜１２０ｍｍ、より好ましくは５０ｍｍ〜１００ｍｍであるとよい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２とを異ならせる場合には、ｘ１を６０ｍｍ〜１００ｍｍ、ｘ２を５０ｍｍ〜８０ｍｍに設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０のペリフェリ長さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０のペリフェリ長さが３０ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０のペリフェリ長さが１２０ｍｍよりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高める構造として、上記のように、部分タイゴム層１１，１２のゴム厚さｔ１，ｔ２を異ならせた構造、部分タイゴム層１１，１２のゴム硬度ｈ１，ｈ２を異ならせた構造、部分タイゴム層１１，１２のペリフェリ長さｘ１，ｘ２を異ならせた構造を示したが、これら構造は互いに組み合わせることができ、組み合わせることによって車両内側のサイドウォール部２の剛性をより高めることができ、制動性を向上するには有利になる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有し、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム厚さＴ２との大小関係（ゴム厚さＴ１，Ｔ２の大小関係）、ゴム厚さＴ１、ゴム厚さＴ２、ゴム厚さＴ２に対するゴム厚さＴ１の比率Ｔ１／Ｔ２×１００％、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ１、車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ２、ゴム硬度Ｈ２に対するゴム硬度Ｈ１の比率Ｈ１／Ｈ２×１００％、タイゴム層の構造、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１、車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２、ゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率ｔ１／ｔ２×１００％、ゴム厚さＴ１に対するゴム厚さｔ１の比率ｔ１／Ｔ１×１００％、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部と部分タイゴム層のタイヤ赤道側端部との距離Ｌ１，Ｌ２、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１、車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２、ペリフェリ長さの差ｘ１−ｘ２、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１、車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２、ゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率ｈ１／ｈ２×１００％をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜２０の２３種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１〜２の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。タイゴム層がフルタイゴム層である従来例１および比較例１では、タイゴム層の車両内側の部分と車両外側の部分とが連続しているので、表１の「ペリフェリ長さｘ２」、「差ｘ１−ｘ２」、「距離Ｌ１」、「距離Ｌ２」の欄は空欄とし、フルタイゴム層全体のペリフェリ長さを参考のために「ペリフェリ長さｘ１」の欄に示した。

これら２３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、制動性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。

制動性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでの距離（停止距離）を５回測定し、その平均（平均停止距離）を求めた。評価結果は、従来例１の平均停止距離の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く制動性に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜２０はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、制動性を向上した。

一方、比較例１は、車両内側のサイドウォール部が厚いため制動性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に維持することができなかった。比較例２は、車両外側のサイドウォール部が厚いため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、制動性を向上することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ 部分タイゴム層
１１ 車両内側の部分タイゴム層
１２ 車両外側の部分タイゴム層
２１ 車両内側のサイドゴム層
２２ 車両外側のサイドゴム層
ＣＬ タイヤ赤道
ＩＮ 車両内側
ＯＵＴ 車両外側

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なり、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ゴム厚さＴ１が前記ゴム厚さＴ２の１３０％〜１７０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部が前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とが異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＞ｔ２の関係を満たし、前記ゴム厚さｔ１が前記ゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ゴム厚さｔ１が前記ゴム厚さＴ１の５％〜４５％であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 車両内側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＞Ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１０５％〜１２０％であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイドウォール部を構成するゴムの硬度が４０〜７０であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２とが異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＞ｘ２の関係を満たし、ペリフェリ長さｘ１がペリフェリ長さｘ２の１２０％以上であり、ペリフェリ長さｘ１およびｘ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記部分タイゴム層のペリフェリ長さが３０ｍｍ〜１２０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２とが異なり、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＞ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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