JP2018065469A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】乾燥路面における制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のみにビード補強層を設けるか、車両内側のビード補強層21のペリフェリ長さr1または弾性率E1と車両外側のビード補強層22のペリフェリ長さr2または弾性率E1とを異ならせて、これらペリフェリ長さr1,r2または弾性率E1,E2がr1>r2またはE1>E2の関係を満たすようにし、カーカス層4とインナーライナー層9との層間であってトレッド部1のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層10を選択的に配置する。【選択図】図1
Description
本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている(例えば、特許文献1を参照)。例えば、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において、上記のように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成する場合、車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほど制動性を向上することができる。そのため、例えば、ビード部に複数本の補強コードを含むビード補強層を設けるにあたって、このビード補強層を車両内側のビード部のみに設けたり、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さや弾性率を大きくすることで、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性を高めて乾燥路面における制動性の向上を図ることができる。
しかしながら、ビード補強層を用いることでタイヤ構成部材が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにビード補強層によって制動性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性を高めて制動性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。
本発明の目的は、乾燥路面における制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。
上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2とが異なり、これらペリフェリ長さr1およびr2がr1>r2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。
上記目的を達成するための第三の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率E1と車両外側のビード補強層の弾性率E2とが異なり、これら弾性率E1およびE2がE1>E2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤでは、車両内側のみにビード補強層が設けられること(第一の発明)、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2よりも大きいこと(第二の発明)、または、車両内側のビード補強層の弾性率E1が車両外側のビード補強層の弾性率E2よりも大きいこと(第三の発明)によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。車両内側のサイドウォール部は特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性に寄与するので、このように車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることで、乾燥路面における制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層の使用量が増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「ビード補強層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、ビード補強層の延長方向に沿って測定される長さである。また、本発明において「ビード補強層の弾性率」とは、JIS K6394に準拠して、粘弾性スペクトロメーター(東洋精機製作所製)を使用し、温度20℃、周波数20Hz、静歪10%、動歪±0.5%の条件で測定した値である。
第三の発明においては、ビード補強層の弾性率E1がビード補強層の弾性率E2の110%〜300%であることが好ましい。このように弾性率E2に対する弾性率E1の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。
第二または第三の発明において、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2の105%〜150%であることが好ましい。このようにペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。
本発明においては、ビード補強層の高さがタイヤ断面高さSHの5%〜50%であることが好ましい。このようにビード補強層の寸法を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ビード補強層の高さ」とは、ビード補強層のタイヤ径方向内側端部からビード補強層のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向に沿って測定された長さである。
本発明においては、部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって0mm〜15mmの範囲に配置されていることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。
本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx1と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx2とが異なり、これらペリフェリ長さx1およびx2がx1>x2の関係を満たし、これらペリフェリ長さx1およびx2の差が5mm〜30mmであることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さx1,x2の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「部分タイゴム層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、部分タイゴム層の延長方向に沿って測定される長さである。
このとき、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx1が30mm〜120mmであり、車両内側の部分タイゴム層のタイヤ径方向内側端部が車両内側のビード補強層のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に10mm〜50mmの範囲に配置されることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx2を適度な範囲に設定し、かつ、車両内側において部分タイゴム層とビードフィラーとを適度に離間させることで、タイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持しながら、乾燥路面における制動性をより向上することができる。
本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さt1と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さt2とが異なり、これらゴム厚さt1およびt2がt1>t2の関係を満たし、ゴム厚さt1がゴム厚さt2の120%〜200%であることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さを大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さt2に対するゴム厚さt1の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。
本発明においては、部分タイゴム層の厚さが0.1mm〜1.3mmであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。
本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度h1と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度h2とが異なり、これらゴム硬度h1およびh2がh1>h2の関係を満たし、ゴム硬度h1がゴム硬度h2の105%〜150%であることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度を大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度h2に対するゴム硬度h1の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、JIS K6253に準拠しデュロメータのタイプAにより温度20℃で測定された硬さ(所謂、JIS‐A硬度)である。
本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が50〜90であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1〜3に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。尚、図1において、CLはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のIN側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側(以下、車両内側という)であり、図のOUT側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側(以下、車両外側という)である。
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図示の例では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8(図示の例ではベルト層7の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層8)が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層9が設けられている。このインナーライナー層9は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
ビード部3にはビード補強層20が設けられる。図1に示す第一の実施形態では、ビード補強層20は車両内側のビード部3のみに設けられて、車両外側のビード部3にはビード補強層は設けられない。図2に示す第二の実施形態では、ビード補強層20は車両内側および車両外側のビード部3にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層21のペリフェリ長さr1と車両外側のビード補強層22のペリフェリ長さr2とが異なり、これらペリフェリ長さr1およびr2がr1>r2の関係を満たしている。図3に示す第三の実施形態では、ビード補強層20は第二の実施形態と同様に車両内側および車両外側のビード部3にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層21の弾性率E1と車両外側のビード補強層22の弾性率E2とが異なり、これら弾性率E1およびE2がE1>E2の関係を満たしている。尚、図3の例では、各ビード補強層21,22のペリフェリ長さはr1,r2は一致しているが、第三の実施形態においてペリフェリ長さはr1,r2がr1>r2の関係を満たしていてもよい。
ビード補強層20は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設して構成される。補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°に設定するとよい。補強コードとしては、例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ナイロン繊維等の有機繊維からなる有機繊維コード、ガラス繊維コード、スチールコード等を用いることができる。尚、上述の第三の実施形態では、例えば、補強コードを構成する材質を車両内側のビード補強層21と車両外側のビード補強層22とで異ならせたり、補強コードが撚りコードである場合には車両内側のビード補強層21と車両外側のビード補強層22とで撚り数を異ならせることで弾性率E1,E2を異ならせることができる。
図1〜3の例では、ビード補強層20は、ビードフィラー6のタイヤ幅方向外側であって、ビードフィラー6とカーカス層4との層間に配置されるが、ビード補強層20の位置は特に限定されない。例えば、カーカス層4とインナーライナー層9との層間、ビードフィラー6とカーカス層4との層間(ビードフィラー6のタイヤ幅方向内側)、カーカス層4のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層とカーカス層4との層間、カーカス層4が2層以上設けられた場合に積層したカーカス層4同士の層間等に配置することができる。
インナーライナー層9とカーカス層4との間には部分タイゴム層10(車両内側の部分タイゴム層11、車両外側の部分タイゴム層12)が配置されている。インナーライナー層9とカーカス層4との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層9に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における制動性に寄与するものであり、従来はカーカス層4とインナーライナー層9との層間の全域を覆うように設けられるもの(フルタイゴム層)であったが、本発明では、部分タイゴム層10として、トレッド部1のセンター領域とビード部3とを除く領域に選択的に設けられる。即ち、図1に示すように、タイヤ赤道CLのタイヤ幅方向両側において、トレッド部1のショルダー領域とサイドウォール部2とからなる領域内にそれぞれ部分タイゴム層10が設けられている。
このように、ビード補強層20を設けるにあたって、車両内側のみにビード補強層が設けるか(第一の実施形態)、車両内側のビード補強層21のペリフェリ長さr1を車両外側のビード補強層22のペリフェリ長さr2よりも大きくするか(第二の実施形態)、または、車両内側のビード補強層21の弾性率E1を車両外側のビード補強層22の弾性率E2よりも大きくする(第三の実施形態)ことで、車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めることができる。その結果、特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において乾燥路面における制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層20を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層21の使用量が相対的に増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層4とインナーライナー層9との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層10を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層20の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。
このとき、第二の実施形態においてビード補強層20のペリフェリ長さr1,r2が一致していたり、第三の実施形態においてビード補強層20の弾性率E1,E2が一致していたり、これらの大小関係が逆転してr1<r2やE1<E2の関係になっていると、車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めることができず、乾燥路面における制動性を向上する効果が得られない。
ビード補強層20のペリフェリ長さr1,r2をr1>r2の関係に設定するにあたって、ペリフェリ長さr1をペリフェリ長さr2の好ましくは105%〜300%、より好ましくは110%〜150%に設定するとよい。このようにペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さr1がペリフェリ長さr2の105%よりも小さいと車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さr1がペリフェリ長さr2の300%よりも大きいと、ビード補強層20の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。また、乗心地性や騒音振動性にも悪影響が出る虞がある。
ビード補強層20の弾性率E1,E2をE1>E2の関係に設定するにあたって、弾性率E1を弾性率E2の好ましくは110%〜300%、より好ましくは110%〜200%に設定するとよい。このように弾性率E2に対する弾性率E1の比率を設定することで、転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、弾性率E1が弾性率E2の110%よりも小さいと車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。弾性率E1が弾性率E2の300%よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、制動性と転がり抵抗とを両立することが難しくなる。尚、弾性率E1およびE2は上述の関係を満たしていれば、それぞれ任意の値に設定することができるが、空気入りタイヤにおける補強層として上述の効果を十分に発揮するには、例えば弾性率E2を7GPa以上に設定するとよい。
ビード補強層20は、上述の第一〜第三の実施形態に示した態様に構成することができるが、いずれの場合も、その機能を充分に発揮しながら、タイヤの一般的な性能を阻害しないように、車両内側のビード補強層21の高さRH1および車両外側のビード補強層22の高さRH2がタイヤ断面高さSHの好ましくは5%〜55%、より好ましくは15%〜45%になるように構成するとよい。特に、第一の実施形態のように車両内側のみにビード補強層20を設ける場合は、ビード補強層21の高さRH1をタイヤ断面高さSHの10%〜35%に設定するとよい。また、第二の実施形態のように車両内側のビード補強層21の高さRH1と車両外側のビード補強層22の高さRH2を異ならせる場合は、高さRH1をタイヤ断面高さSHの25%〜45%、高さRH2をタイヤ断面高さSHの15%〜35%に設定するとよい。このとき、ビード補強層20の高さRH1,RH2が共にタイヤ断面高さSHの5%よりも小さいと、ビード補強層20を設けることによる効果が充分に得られなくなる。ビード補強層20の高さRH1,RH2がタイヤ断面高さSHの45%よりも大きいと、ビード補強層20の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
部分タイゴム層10は車両内側と車両外側のそれぞれにおいてトレッド部1のショルダー領域とサイドウォール部2とからなる領域内に配置されるが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層9への喰い込みを確実に防止するために、部分タイゴム層10のタイヤ赤道CL側の端部がベルト層7のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって好ましくは0mm〜15mm、より好ましくは5mm〜10mmの範囲に配置されているとよい。言い換えれば、部分タイゴム層10のタイヤ赤道CL側の端部がベルト層7のタイヤ幅方向最外側の端部位置またはそのタイヤ幅方向内側に位置して、部分タイゴム層10のタイヤ赤道CL側の端部とベルト層7のタイヤ幅方向最外側の端部とのタイヤ幅方向の距離L1,L2がそれぞれ好ましくは0mm〜15mm、より好ましくは5mm〜10mmであるとよい。このように部分タイゴム層10のタイヤ赤道CL側の端部の位置を設定することで、カーカス層4とインナーライナー層9との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層10であってもタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、部分タイゴム層10のタイヤ赤道CL側の端部がベルト層7のタイヤ幅方向最外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していると、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。距離L1,L2が15mmよりも大きいと、部分タイゴム層10の使用量が増大するためタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
車両内側の部分タイゴム11および車両外側の部分タイゴム層12の構造はタイヤ赤道CLに対して線対称であってもよいが、車両内側の部分タイゴム層11のペリフィリ長さx1と車両外側の部分タイゴム層12のペリフェリ長さx2とが互いに異なり、これらペリフェリ長さx1およびx2がx1>x2の関係を満たしていることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層11のペリフェリ長さx1を大きくすることで、部分タイゴム層10によっても車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さx1とペリフェリ長さx2との差は好ましくは5mm〜30mm、より好ましくは15mm〜25mmであるとよい。このようにペリフェリ長さx1,x2の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さx1,x2の差が5mmよりも小さいと、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さx1,x2の差が30mmよりも大きいと、部分タイゴム層10(特に車両内側の部分タイゴム層11)の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
このように車両内側の部分タイゴム層11と車両外側の部分タイゴム層12とを非対称にしたとき、車両内側の部分タイゴム層11のペリフェリ長さx1を好ましくは30mm〜120mm、より好ましくは50mm〜100mmに設定するとよい。また、車両内側の部分タイゴム層11のタイヤ径方向内側端部を車両内側のビードフィラー61のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に好ましくは10mm〜50mm、より好ましくは25mm〜35mmの範囲に配置するとよい。言い換えれば、車両内側の部分タイゴム層11のタイヤ径方向内側端部を車両内側のビードフィラー61のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に配置して、これら端部間の距離D1を好ましくは10mm〜50mm、より好ましくは25mm〜35mmに設定するとよい。このように車両内側において部分タイゴム層11のペリフェリ長さx1を充分に確保しながら部分タイゴム層11とビードフィラー61とを適度に離間させることで、タイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持しながら車両内側のサイドウォール部2の剛性を更に高めて乾燥路面における制動性の更なる向上を図ることができる。このとき、ペリフェリ長さx1が30mmよりも小さいと、車両内側の部分タイゴム層11自体が小さくなるため、タイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)が充分に得られず、また部分タイゴム層10による剛性向上効果も限定的になる。ペリフェリ長さx1が120mmよりも大きいと、車両内側の部分タイゴム層11の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。距離D1が10mmよりも小さいと、車両内側においてビードフィラー61が過多になり、乗心地性や騒音振動性に悪影響が出る虞がある。距離D1が50mmよりも大きいと、車両内側のサイドウォール部2において部分タイゴム層11やビードフィラー61によって補強されない部分が広くなり、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に高めることが難しくなる。
車両外側の部分タイゴム層12のペリフェリ長さx2は特に限定されないが、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、例えば30mm〜70mmに設定するとよい。また、車両外側にもビード補強層21が設けられる場合、上述のビード補強層20の高さRH1,RH2や部分タイゴム層10のペリフェリ長さx1,x2の関係に従うと、車両外側においても部分タイゴム層12のタイヤ径方向内側端部はビード補強層22のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に配置されることになるが、これら端部間の距離D2は距離D1よりも大きいことが好ましく、例えば20mm〜80mmであることが好ましい。
車両内側の部分タイゴム層11と車両外側の部分タイゴム層12とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層10のペリフェリ長さx1,x2を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層11のゴム厚さt1と車両外側の部分タイゴム層12のゴム厚さt2とを異ならせて、これらゴム厚さt1およびt2がt1>t2の関係を満たすようにしてもよい。このように車両内側の部分タイゴム層11のゴム厚さt1を大きくすることでも、部分タイゴム層10によって車両内側のサイドウォール部2の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さt1はゴム厚さt2の好ましくは120%〜200%、より好ましくは140%〜180%であるとよい。このようにゴム厚さt2に対するゴム厚さt1の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さt1がゴム厚さt2の120%よりも小さいと、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さt1がゴム厚さt2の200%よりも大きいと、部分タイゴム層10(特に車両内側の部分タイゴム層11)の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
部分タイゴム層10の厚さt1,t2は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、共に0.1mm〜1.3mmであることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層11のゴム厚さt1と車両外側の部分タイゴム層12のゴム厚さt2とを異ならせる場合には、t1を0.7mm〜1.1mm、t2を0.3mm〜0.7mmに設定することが好ましい。このように部分タイゴム層10の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層10による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層10の厚さが0.1mmよりも小さいと、部分タイゴム層10による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層10の厚さが1.3mmよりも大きいと、部分タイゴム層10(特に車両内側の部分タイゴム層11)の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
車両内側の部分タイゴム層11と車両外側の部分タイゴム層12とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層10のペリフェリ長さx1,x2やゴム厚さt1,t2を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層11のゴム硬度h1と車両外側の部分タイゴム層12のゴム硬度h2とを異ならせて、これらゴム硬度h1およびh2がh1>h2の関係を満たすようにしてもよい。このように車両内側の部分タイゴム層11のゴム硬度h1を大きくすることで、部分タイゴム層10によって車両内側のサイドウォール部2の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度h1はゴム硬度h2の好ましくは105%〜150%、より好ましくは115%〜135%であるとよい。このようにゴム硬度h2に対するゴム硬度h1の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度h1がゴム硬度h2の105%よりも小さいと、車両外側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度h1がゴム硬度h2の150%よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
部分タイゴム層10の硬度h1,h2は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、共に50〜90であることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層11のゴム硬度h1と車両外側の部分タイゴム層12のゴム硬度h2とを異ならせる場合には、h1を70〜80、h2を55〜65に設定することが好ましい。このように部分タイゴム層10の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層10による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層10の硬度が50よりも小さいと、部分タイゴム層10による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層10の硬度が90よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
車両内側の部分タイゴム層11と車両外側の部分タイゴム層12とを非対称にして、車両外側のサイドウォール部2の剛性を高める構造として、上記のように、部分タイゴム層11,12のペリフェリ長さx1,x2を異ならせた構造、部分タイゴム層11,12のゴム厚さt1,t2を異ならせた構造、部分タイゴム層11,12のゴム硬度h1,h2を異ならせた構造を示したが、これら構造は互いに組み合わせることができ、組み合わせることによって車両内側のサイドウォール部2の剛性をより高めることができ、乾燥路面における制動性を向上するには有利になる。
タイヤサイズが195/65r15であり、図1〜3に示す基本構造を有し、ビード補強層の配置、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1と車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr2の大小関係(ペリフェリ長さr1,r2の大小関係)、ペリフェリ長さr1、ペリフェリ長さr2、ペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率、車両内側のビード補強層の弾性率E1と車両内側のビード補強層の弾性率E2の大小関係(弾性率E1,E2の大小関係)、弾性率E1、弾性率E2、弾性率E2に対する弾性率E1の比率、タイヤ断面高さSHに対するビード補強層の高さRH1の比率RH1/SH、タイヤ断面高さSHに対するビード補強層の高さRH2の比率RH2/SH、タイゴム層の構造、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx1、車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx2、ペリフェリ長さの差x1−x2、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部と部分タイゴム層のタイヤ赤道側端部との距離L1,L2、車両内側の部分タイゴム層のタイヤ径方向内側端部と車両内側のビード補強層のタイヤ径方向外側端部との離間距離D1、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さt1、車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さt2、ゴム厚さt2に対するゴム厚さt1の比率t1/t2×100%、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度h1、車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度h2、ゴム硬度h2に対するゴム硬度h1の比率h1/h2×100%をそれぞれ表1〜4のように設定した従来例1〜4、比較例1〜5、実施例1〜33の42種類の空気入りタイヤを作製した。
尚、表1〜4の「ビード補強層の配置」の欄について、ビード補強層が車両内側のビード部のみに設けられた場合は「内側」、ビード補強層が車両外側のビード部のみに設けられた場合は「外側」、ビード補強層が車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ設けられた場合は「両側」と記載した。「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。タイゴム層がフルタイゴム層である従来例1〜4では、タイゴム層の車両内側の部分と車両外側の部分とが連続しているので、表1の「ペリフェリ長さx2」、「差x1−x2」、「距離L1」、「距離L2」の欄は空欄とし、フルタイゴム層全体のペリフェリ長さを参考のために「ペリフェリ長さx1」の欄に示した。
これら42種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における制動性(制動性)を評価し、その結果を表1〜4に併せて示した。
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「95」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「95」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。
転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ15×6Jのホイールに組み付け、ISO28580に準拠して、ドラム径1707.6mmのドラム試験機を用い、空気圧210kPa、荷重4.82kN、速度80km/hの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「95」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。
各試験タイヤを、リムサイズ15×6Jのホイールに組み付け、ISO28580に準拠して、ドラム径1707.6mmのドラム試験機を用い、空気圧210kPa、荷重4.82kN、速度80km/hの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「95」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。
制動性
各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けて、空気圧を210kPaとして排気量1.5Lの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度100km/hから停止するまでの距離(停止距離)を5回測定し、その平均(平均停止距離)を求めた。評価結果は、従来例1の測定値(平均停止距離)の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く、制動性に優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けて、空気圧を210kPaとして排気量1.5Lの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度100km/hから停止するまでの距離(停止距離)を5回測定し、その平均(平均停止距離)を求めた。評価結果は、従来例1の測定値(平均停止距離)の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く、制動性に優れることを意味する。
表1〜4から明らかなように、実施例1〜33はいずれも、従来例1に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、制動性を向上した。特に、実施例1は、従来例1と同様にビード補強層が車両内側のみに設けられた構造を有するが、従来例1と同様に優れた制動性を発揮しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を改善した。一方、比較例1は、車両外側のみにビード補強層が設けられているため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例1に対して制動性が悪化した。
従来例2は、従来例1と異なりビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2よりも大きく設定されているが、タイゴム層としてフルタイゴム層が採用されているため、タイヤ重量および転がり抵抗が悪化した。実施例2は、上記のように従来例1に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善するだけでなく、同様のビード補強層の構造を有する従来例2に対しても、タイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。比較例2は、車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2が車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1よりも大きいため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例1,2に対して制動性が悪化した。
従来例3は、従来例1と異なりビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率E1が車両外側のビード補強層の弾性率E2よりも大きく設定されているが、タイゴム層としてフルタイゴム層が採用されているため、タイヤ重量および転がり抵抗が悪化した。実施例3は、上記のように従来例1に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善するだけでなく、同様のビード補強層の構造を有する従来例3に対しても、タイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。比較例3は、車両外側のビード補強層の弾性率E2が車両内側のビード補強層の弾性率E1よりも大きいため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例1,3に対して制動性が悪化した。
従来例4は、従来例1と異なりビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1および弾性率E1がそれぞれ車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2および弾性率E2よりも大きく設定されているが、タイゴム層としてフルタイゴム層が採用されているため、タイヤ重量および転がり抵抗が悪化した。実施例4は、従来例1に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善するだけでなく、同様のビード補強層の構造を有する従来例4に対しても、タイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。比較例4は、車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2および弾性率E2がそれぞれ車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1および弾性率E1よりも大きいため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例1,4に対して制動性が悪化した。比較例5は、車両内側および車両外側のビード補強層のペリフェリ長さおよび弾性率が等しい(r1=r2かつE1=E2)ため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例1,4に対して制動性が悪化した。
実施例5〜8は、実施例1と同様の構造(ビード補強層が車両内側のみに設けられた構造)において、ベルト補強層の高さを変化させているが、いずれの例も従来例1に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特にタイヤ断面高さSHに対するベルト補強層の高さRH1の比率を好ましい範囲に設定した実施例6〜7はこれら性能をバランスよく両立した。実施例9〜12は、実施例2と同様の構造(ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられてペリフェリ長さr1,r2がr1>r2の関係を満たす構造)において、車両内側のベルト補強層のペリフェリ長さを変化させているが、いずれの例も従来例1に加えて従来例2に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特にペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率を好ましい範囲に設定した実施例10〜11はこれら性能をバランスよく両立した。実施例13〜16は、実施例3と同様の構造(ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられて弾性率E1,E2がE1>E2の関係を満たす構造)において、車両内側のベルト補強層の弾性率を変化させているが、いずれの例も従来例1に加えて従来例3に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特に弾性率E2に対する弾性率E1の比率を好ましい範囲に設定した実施例14〜15はこれら性能をバランスよく両立した。
実施例17〜33は、実施例2と同様の構造(ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられてペリフェリ長さr1,r2がr1>r2の関係を満たす構造)において、部分タイゴム層の構造を変化させているが、いずれの例も従来例1に加えて従来例2に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特に各パラメータを好適範囲に設定した例はこれら性能をバランスよく両立した。尚、表には示していないが、実施例1(ビード補強層が車両内側のみに設けられた構造),実施例3(ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられて弾性率E1,E2がE1>E2の関係を満たす構造),実施例4(ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられてペリフェリ長さr1,r2および弾性率E1,E2がr1>r2かつE1>E2の関係を満たす構造)のそれぞれと同様の構造において、実施例17〜33と同様に各パラメータを変化させた場合には、実施例1,実施例3,実施例4のそれぞれに対して、実施例2に対する実施例17〜33と同様の結果が得られた。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 インナーライナー層
10 部分タイゴム層
11 車両内側の部分タイゴム層
12 車両外側の部分タイゴム層
20 ビード補強層
21 車両内側のビード補強層
22 車両外側のビード補強層
CL タイヤ赤道
IN 車両内側
OUT 車両外側
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 インナーライナー層
10 部分タイゴム層
11 車両内側の部分タイゴム層
12 車両外側の部分タイゴム層
20 ビード補強層
21 車両内側のビード補強層
22 車両外側のビード補強層
CL タイヤ赤道
IN 車両内側
OUT 車両外側
Claims (13)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2とが異なり、これらペリフェリ長さr1およびr2がr1>r2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率E1と車両外側のビード補強層の弾性率E2とが異なり、これら弾性率E1およびE2がE1>E2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記車両内側のビード補強層の弾性率E1が前記車両外側のビード補強層の弾性率E2の110%〜300%であることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。
- 車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2の105%〜300%であることを特徴とする請求項2〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ビード補強層の高さがタイヤ断面高さSHの5%〜50%であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部が前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって0mm〜15mmの範囲に配置されたことを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx1と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx2とが異なり、これらペリフェリ長さx1およびx2がx1>x2の関係を満たし、ペリフェリ長さx1およびx2の差が5mm〜30mmであることを特徴とする請求項1〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さx1が30mm〜120mmであり、前記車両内側の部分タイゴム層のタイヤ径方向内側端部が前記車両内側のビード補強層のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に10mm〜50mmの範囲に配置されたことを特徴とする請求項8に記載の空気入りタイヤ。
- 車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さt1と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さt2とが異なり、これらゴム厚さt1およびt2がt1>t2の関係を満たし、前記ゴム厚さt1が前記ゴム厚さt2の120%〜200%であることを特徴とする請求項1〜9のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記部分タイゴム層の厚さが0.1mm〜1.3mmであることを特徴とする請求項1〜10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度h1と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度h2とが異なり、これらゴム硬度h1およびh2がh1>h2の関係を満たし、ゴム硬度h1がゴム硬度h2の105%〜150%であることを特徴とする請求項1〜11のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が50〜90であることを特徴とする請求項1〜12のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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---|---|---|---|
JP2016205355A JP2018065469A (ja) | 2016-10-19 | 2016-10-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016205355A JP2018065469A (ja) | 2016-10-19 | 2016-10-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2018065469A true JP2018065469A (ja) | 2018-04-26 |
Family
ID=62085481
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016205355A Pending JP2018065469A (ja) | 2016-10-19 | 2016-10-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2018065469A (ja) |
-
2016
- 2016-10-19 JP JP2016205355A patent/JP2018065469A/ja active Pending
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