JP2018065469A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面における制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のみにビード補強層を設けるか、車両内側のビード補強層２１のペリフェリ長さｒ１または弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層２２のペリフェリ長さｒ２または弾性率Ｅ１とを異ならせて、これらペリフェリ長さｒ１，ｒ２または弾性率Ｅ１，Ｅ２がｒ１＞ｒ２またはＥ１＞Ｅ２の関係を満たすようにし、カーカス層４とインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層１０を選択的に配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。例えば、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において、上記のように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成する場合、車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほど制動性を向上することができる。そのため、例えば、ビード部に複数本の補強コードを含むビード補強層を設けるにあたって、このビード補強層を車両内側のビード部のみに設けたり、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さや弾性率を大きくすることで、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性を高めて乾燥路面における制動性の向上を図ることができる。

しかしながら、ビード補強層を用いることでタイヤ構成部材が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにビード補強層によって制動性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性を高めて制動性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。

特開２００７‐０８３９１３号公報

本発明の目的は、乾燥路面における制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。

上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。

上記目的を達成するための第三の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、車両内側のみにビード補強層が設けられること（第一の発明）、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２よりも大きいこと（第二の発明）、または、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１が車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２よりも大きいこと（第三の発明）によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。車両内側のサイドウォール部は特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性に寄与するので、このように車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることで、乾燥路面における制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層の使用量が増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「ビード補強層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、ビード補強層の延長方向に沿って測定される長さである。また、本発明において「ビード補強層の弾性率」とは、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度２０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±０．５％の条件で測定した値である。

第三の発明においては、ビード補強層の弾性率Ｅ１がビード補強層の弾性率Ｅ２の１１０％〜３００％であることが好ましい。このように弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

第二または第三の発明において、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の１０５％〜１５０％であることが好ましい。このようにペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、ビード補強層の高さがタイヤ断面高さＳＨの５％〜５０％であることが好ましい。このようにビード補強層の寸法を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ビード補強層の高さ」とは、ビード補強層のタイヤ径方向内側端部からビード補強層のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向に沿って測定された長さである。

本発明においては、部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置されていることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２とが異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＞ｘ２の関係を満たし、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「部分タイゴム層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、部分タイゴム層の延長方向に沿って測定される長さである。

このとき、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１が３０ｍｍ〜１２０ｍｍであり、車両内側の部分タイゴム層のタイヤ径方向内側端部が車両内側のビード補強層のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲に配置されることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２を適度な範囲に設定し、かつ、車両内側において部分タイゴム層とビードフィラーとを適度に離間させることで、タイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持しながら、乾燥路面における制動性をより向上することができる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とが異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＞ｔ２の関係を満たし、ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％であることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さを大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。

本発明においては、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２とが異なり、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＞ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度を大きくすることで、部分タイゴム層によって車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明の第一の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の第二の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の第三の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１〜３に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

ビード部３にはビード補強層２０が設けられる。図１に示す第一の実施形態では、ビード補強層２０は車両内側のビード部３のみに設けられて、車両外側のビード部３にはビード補強層は設けられない。図２に示す第二の実施形態では、ビード補強層２０は車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層２１のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層２２のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たしている。図３に示す第三の実施形態では、ビード補強層２０は第二の実施形態と同様に車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層２１の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層２２の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たしている。尚、図３の例では、各ビード補強層２１，２２のペリフェリ長さはｒ１，ｒ２は一致しているが、第三の実施形態においてペリフェリ長さはｒ１，ｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たしていてもよい。

ビード補強層２０は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設して構成される。補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°に設定するとよい。補強コードとしては、例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ナイロン繊維等の有機繊維からなる有機繊維コード、ガラス繊維コード、スチールコード等を用いることができる。尚、上述の第三の実施形態では、例えば、補強コードを構成する材質を車両内側のビード補強層２１と車両外側のビード補強層２２とで異ならせたり、補強コードが撚りコードである場合には車両内側のビード補強層２１と車両外側のビード補強層２２とで撚り数を異ならせることで弾性率Ｅ１，Ｅ２を異ならせることができる。

図１〜３の例では、ビード補強層２０は、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側であって、ビードフィラー６とカーカス層４との層間に配置されるが、ビード補強層２０の位置は特に限定されない。例えば、カーカス層４とインナーライナー層９との層間、ビードフィラー６とカーカス層４との層間（ビードフィラー６のタイヤ幅方向内側）、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層とカーカス層４との層間、カーカス層４が２層以上設けられた場合に積層したカーカス層４同士の層間等に配置することができる。

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層１０（車両内側の部分タイゴム層１１、車両外側の部分タイゴム層１２）が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における制動性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明では、部分タイゴム層１０として、トレッド部１のセンター領域とビード部３とを除く領域に選択的に設けられる。即ち、図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側において、トレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内にそれぞれ部分タイゴム層１０が設けられている。

このように、ビード補強層２０を設けるにあたって、車両内側のみにビード補強層が設けるか（第一の実施形態）、車両内側のビード補強層２１のペリフェリ長さｒ１を車両外側のビード補強層２２のペリフェリ長さｒ２よりも大きくするか（第二の実施形態）、または、車両内側のビード補強層２１の弾性率Ｅ１を車両外側のビード補強層２２の弾性率Ｅ２よりも大きくする（第三の実施形態）ことで、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において乾燥路面における制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層２０を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層２１の使用量が相対的に増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層１０を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層２０の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。

このとき、第二の実施形態においてビード補強層２０のペリフェリ長さｒ１，ｒ２が一致していたり、第三の実施形態においてビード補強層２０の弾性率Ｅ１，Ｅ２が一致していたり、これらの大小関係が逆転してｒ１＜ｒ２やＥ１＜Ｅ２の関係になっていると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、乾燥路面における制動性を向上する効果が得られない。

ビード補強層２０のペリフェリ長さｒ１，ｒ２をｒ１＞ｒ２の関係に設定するにあたって、ペリフェリ長さｒ１をペリフェリ長さｒ２の好ましくは１０５％〜３００％、より好ましくは１１０％〜１５０％に設定するとよい。このようにペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｒ１がペリフェリ長さｒ２の１０５％よりも小さいと車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｒ１がペリフェリ長さｒ２の３００％よりも大きいと、ビード補強層２０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。また、乗心地性や騒音振動性にも悪影響が出る虞がある。

ビード補強層２０の弾性率Ｅ１，Ｅ２をＥ１＞Ｅ２の関係に設定するにあたって、弾性率Ｅ１を弾性率Ｅ２の好ましくは１１０％〜３００％、より好ましくは１１０％〜２００％に設定するとよい。このように弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率を設定することで、転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、弾性率Ｅ１が弾性率Ｅ２の１１０％よりも小さいと車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。弾性率Ｅ１が弾性率Ｅ２の３００％よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、制動性と転がり抵抗とを両立することが難しくなる。尚、弾性率Ｅ１およびＥ２は上述の関係を満たしていれば、それぞれ任意の値に設定することができるが、空気入りタイヤにおける補強層として上述の効果を十分に発揮するには、例えば弾性率Ｅ２を７ＧＰａ以上に設定するとよい。

ビード補強層２０は、上述の第一〜第三の実施形態に示した態様に構成することができるが、いずれの場合も、その機能を充分に発揮しながら、タイヤの一般的な性能を阻害しないように、車両内側のビード補強層２１の高さＲＨ１および車両外側のビード補強層２２の高さＲＨ２がタイヤ断面高さＳＨの好ましくは５％〜５５％、より好ましくは１５％〜４５％になるように構成するとよい。特に、第一の実施形態のように車両内側のみにビード補強層２０を設ける場合は、ビード補強層２１の高さＲＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１０％〜３５％に設定するとよい。また、第二の実施形態のように車両内側のビード補強層２１の高さＲＨ１と車両外側のビード補強層２２の高さＲＨ２を異ならせる場合は、高さＲＨ１をタイヤ断面高さＳＨの２５％〜４５％、高さＲＨ２をタイヤ断面高さＳＨの１５％〜３５％に設定するとよい。このとき、ビード補強層２０の高さＲＨ１，ＲＨ２が共にタイヤ断面高さＳＨの５％よりも小さいと、ビード補強層２０を設けることによる効果が充分に得られなくなる。ビード補強層２０の高さＲＨ１，ＲＨ２がタイヤ断面高さＳＨの４５％よりも大きいと、ビード補強層２０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０は車両内側と車両外側のそれぞれにおいてトレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内に配置されるが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって好ましくは０ｍｍ〜１５ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に配置されているとよい。言い換えれば、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部位置またはそのタイヤ幅方向内側に位置して、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ好ましくは０ｍｍ〜１５ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍであるとよい。このように部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層１０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していると、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。距離Ｌ１，Ｌ２が１５ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０の使用量が増大するためタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム１１および車両外側の部分タイゴム層１２の構造はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称であってもよいが、車両内側の部分タイゴム層１１のペリフィリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２とが互いに異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＞ｘ２の関係を満たしていることが好ましい。このように車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１を大きくすることで、部分タイゴム層１０によっても車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１とペリフェリ長さｘ２との差は好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このようにペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差が５ｍｍよりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両内側の部分タイゴム層１１）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

このように車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にしたとき、車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１を好ましくは３０ｍｍ〜１２０ｍｍ、より好ましくは５０ｍｍ〜１００ｍｍに設定するとよい。また、車両内側の部分タイゴム層１１のタイヤ径方向内側端部を車両内側のビードフィラー６１のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に好ましくは１０ｍｍ〜５０ｍｍ、より好ましくは２５ｍｍ〜３５ｍｍの範囲に配置するとよい。言い換えれば、車両内側の部分タイゴム層１１のタイヤ径方向内側端部を車両内側のビードフィラー６１のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に配置して、これら端部間の距離Ｄ１を好ましくは１０ｍｍ〜５０ｍｍ、より好ましくは２５ｍｍ〜３５ｍｍに設定するとよい。このように車両内側において部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１を充分に確保しながら部分タイゴム層１１とビードフィラー６１とを適度に離間させることで、タイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持しながら車両内側のサイドウォール部２の剛性を更に高めて乾燥路面における制動性の更なる向上を図ることができる。このとき、ペリフェリ長さｘ１が３０ｍｍよりも小さいと、車両内側の部分タイゴム層１１自体が小さくなるため、タイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）が充分に得られず、また部分タイゴム層１０による剛性向上効果も限定的になる。ペリフェリ長さｘ１が１２０ｍｍよりも大きいと、車両内側の部分タイゴム層１１の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。距離Ｄ１が１０ｍｍよりも小さいと、車両内側においてビードフィラー６１が過多になり、乗心地性や騒音振動性に悪影響が出る虞がある。距離Ｄ１が５０ｍｍよりも大きいと、車両内側のサイドウォール部２において部分タイゴム層１１やビードフィラー６１によって補強されない部分が広くなり、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に高めることが難しくなる。

車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２は特に限定されないが、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、例えば３０ｍｍ〜７０ｍｍに設定するとよい。また、車両外側にもビード補強層２１が設けられる場合、上述のビード補強層２０の高さＲＨ１，ＲＨ２や部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｘ１，ｘ２の関係に従うと、車両外側においても部分タイゴム層１２のタイヤ径方向内側端部はビード補強層２２のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に配置されることになるが、これら端部間の距離Ｄ２は距離Ｄ１よりも大きいことが好ましく、例えば２０ｍｍ〜８０ｍｍであることが好ましい。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｘ１，ｘ２を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム厚さｔ２とを異ならせて、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＞ｔ２の関係を満たすようにしてもよい。このように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を大きくすることでも、部分タイゴム層１０によって車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ１はゴム厚さｔ２の好ましくは１２０％〜２００％、より好ましくは１４０％〜１８０％であるとよい。このようにゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の１２０％よりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の２００％よりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両内側の部分タイゴム層１１）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の厚さｔ１，ｔ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム厚さｔ２とを異ならせる場合には、ｔ１を０．７ｍｍ〜１．１ｍｍ、ｔ２を０．３ｍｍ〜０．７ｍｍに設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の厚さが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の厚さが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両内側の部分タイゴム層１１）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｘ１，ｘ２やゴム厚さｔ１，ｔ２を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２とを異ならせて、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＞ｈ２の関係を満たすようにしてもよい。このように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を大きくすることで、部分タイゴム層１０によって車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ１はゴム硬度ｈ２の好ましくは１０５％〜１５０％、より好ましくは１１５％〜１３５％であるとよい。このようにゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％よりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１５０％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の硬度ｈ１，ｈ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に５０〜９０であることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２とを異ならせる場合には、ｈ１を７０〜８０、ｈ２を５５〜６５に設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高める構造として、上記のように、部分タイゴム層１１，１２のペリフェリ長さｘ１，ｘ２を異ならせた構造、部分タイゴム層１１，１２のゴム厚さｔ１，ｔ２を異ならせた構造、部分タイゴム層１１，１２のゴム硬度ｈ１，ｈ２を異ならせた構造を示したが、これら構造は互いに組み合わせることができ、組み合わせることによって車両内側のサイドウォール部２の剛性をより高めることができ、乾燥路面における制動性を向上するには有利になる。

タイヤサイズが１９５／６５ｒ１５であり、図１〜３に示す基本構造を有し、ビード補強層の配置、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の大小関係（ペリフェリ長さｒ１，ｒ２の大小関係）、ペリフェリ長さｒ１、ペリフェリ長さｒ２、ペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ２の大小関係（弾性率Ｅ１，Ｅ２の大小関係）、弾性率Ｅ１、弾性率Ｅ２、弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率、タイヤ断面高さＳＨに対するビード補強層の高さＲＨ１の比率ＲＨ１／ＳＨ、タイヤ断面高さＳＨに対するビード補強層の高さＲＨ２の比率ＲＨ２／ＳＨ、タイゴム層の構造、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１、車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２、ペリフェリ長さの差ｘ１−ｘ２、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部と部分タイゴム層のタイヤ赤道側端部との距離Ｌ１，Ｌ２、車両内側の部分タイゴム層のタイヤ径方向内側端部と車両内側のビード補強層のタイヤ径方向外側端部との離間距離Ｄ１、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１、車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２、ゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率ｔ１／ｔ２×１００％、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１、車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２、ゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率ｈ１／ｈ２×１００％をそれぞれ表１〜４のように設定した従来例１〜４、比較例１〜５、実施例１〜３３の４２種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１〜４の「ビード補強層の配置」の欄について、ビード補強層が車両内側のビード部のみに設けられた場合は「内側」、ビード補強層が車両外側のビード部のみに設けられた場合は「外側」、ビード補強層が車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ設けられた場合は「両側」と記載した。「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。タイゴム層がフルタイゴム層である従来例１〜４では、タイゴム層の車両内側の部分と車両外側の部分とが連続しているので、表１の「ペリフェリ長さｘ２」、「差ｘ１−ｘ２」、「距離Ｌ１」、「距離Ｌ２」の欄は空欄とし、フルタイゴム層全体のペリフェリ長さを参考のために「ペリフェリ長さｘ１」の欄に示した。

これら４２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における制動性（制動性）を評価し、その結果を表１〜４に併せて示した。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。

制動性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでの距離（停止距離）を５回測定し、その平均（平均停止距離）を求めた。評価結果は、従来例１の測定値（平均停止距離）の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く、制動性に優れることを意味する。

表１〜４から明らかなように、実施例１〜３３はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、制動性を向上した。特に、実施例１は、従来例１と同様にビード補強層が車両内側のみに設けられた構造を有するが、従来例１と同様に優れた制動性を発揮しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を改善した。一方、比較例１は、車両外側のみにビード補強層が設けられているため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例１に対して制動性が悪化した。

従来例２は、従来例１と異なりビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２よりも大きく設定されているが、タイゴム層としてフルタイゴム層が採用されているため、タイヤ重量および転がり抵抗が悪化した。実施例２は、上記のように従来例１に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善するだけでなく、同様のビード補強層の構造を有する従来例２に対しても、タイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。比較例２は、車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２が車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１よりも大きいため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例１，２に対して制動性が悪化した。

従来例３は、従来例１と異なりビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１が車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２よりも大きく設定されているが、タイゴム層としてフルタイゴム層が採用されているため、タイヤ重量および転がり抵抗が悪化した。実施例３は、上記のように従来例１に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善するだけでなく、同様のビード補強層の構造を有する従来例３に対しても、タイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。比較例３は、車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２が車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１よりも大きいため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例１，３に対して制動性が悪化した。

従来例４は、従来例１と異なりビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１および弾性率Ｅ１がそれぞれ車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２および弾性率Ｅ２よりも大きく設定されているが、タイゴム層としてフルタイゴム層が採用されているため、タイヤ重量および転がり抵抗が悪化した。実施例４は、従来例１に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善するだけでなく、同様のビード補強層の構造を有する従来例４に対しても、タイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。比較例４は、車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２および弾性率Ｅ２がそれぞれ車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１および弾性率Ｅ１よりも大きいため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例１，４に対して制動性が悪化した。比較例５は、車両内側および車両外側のビード補強層のペリフェリ長さおよび弾性率が等しい（ｒ１＝ｒ２かつＥ１＝Ｅ２）ため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、従来例１，４に対して制動性が悪化した。

実施例５〜８は、実施例１と同様の構造（ビード補強層が車両内側のみに設けられた構造）において、ベルト補強層の高さを変化させているが、いずれの例も従来例１に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特にタイヤ断面高さＳＨに対するベルト補強層の高さＲＨ１の比率を好ましい範囲に設定した実施例６〜７はこれら性能をバランスよく両立した。実施例９〜１２は、実施例２と同様の構造（ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられてペリフェリ長さｒ１，ｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たす構造）において、車両内側のベルト補強層のペリフェリ長さを変化させているが、いずれの例も従来例１に加えて従来例２に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特にペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率を好ましい範囲に設定した実施例１０〜１１はこれら性能をバランスよく両立した。実施例１３〜１６は、実施例３と同様の構造（ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられて弾性率Ｅ１，Ｅ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たす構造）において、車両内側のベルト補強層の弾性率を変化させているが、いずれの例も従来例１に加えて従来例３に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特に弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率を好ましい範囲に設定した実施例１４〜１５はこれら性能をバランスよく両立した。

実施例１７〜３３は、実施例２と同様の構造（ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられてペリフェリ長さｒ１，ｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たす構造）において、部分タイゴム層の構造を変化させているが、いずれの例も従来例１に加えて従来例２に対してタイヤ重量、転がり抵抗、および制動性を維持・改善した。特に各パラメータを好適範囲に設定した例はこれら性能をバランスよく両立した。尚、表には示していないが、実施例１（ビード補強層が車両内側のみに設けられた構造），実施例３（ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられて弾性率Ｅ１，Ｅ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たす構造），実施例４（ビード補強層が車両内側および車両外側の両方に設けられてペリフェリ長さｒ１，ｒ２および弾性率Ｅ１，Ｅ２がｒ１＞ｒ２かつＥ１＞Ｅ２の関係を満たす構造）のそれぞれと同様の構造において、実施例１７〜３３と同様に各パラメータを変化させた場合には、実施例１，実施例３，実施例４のそれぞれに対して、実施例２に対する実施例１７〜３３と同様の結果が得られた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ 部分タイゴム層
１１ 車両内側の部分タイゴム層
１２ 車両外側の部分タイゴム層
２０ ビード補強層
２１ 車両内側のビード補強層
２２ 車両外側のビード補強層
ＣＬ タイヤ赤道
ＩＮ 車両内側
ＯＵＴ 車両外側

Claims (13)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１が前記車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２の１１０％〜３００％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の１０５％〜３００％であることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード補強層の高さがタイヤ断面高さＳＨの５％〜５０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部が前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２とが異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＞ｘ２の関係を満たし、ペリフェリ長さｘ１およびｘ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１が３０ｍｍ〜１２０ｍｍであり、前記車両内側の部分タイゴム層のタイヤ径方向内側端部が前記車両内側のビード補強層のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲に配置されたことを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とが異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＞ｔ２の関係を満たし、前記ゴム厚さｔ１が前記ゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２とが異なり、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＞ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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