JP2020183182A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ重量を低減しつつ加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、カーカス層と、ベルト層と、インナーライナー層と、ビード部分タイゴム層と、を備える。ビード部は、ビードコアと、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとを有する。ビード部分タイゴム層は、タイヤ径方向においてトレッド部に近いトレッド側端部と、タイヤ径方向においてトレッド部から遠いビード側端部とを有する。ビードフィラーは、タイヤ径方向においてトレッド部に近い外端部と、タイヤ径方向においてトレッド部から遠い内端部とを有する。サイドウォール部は、タイヤ最大幅位置を含む。トレッド側端部は、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置と前記内端部との間に配置される。ビード側端部は、ビードコアの周囲の少なくとも一部に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの製造工程において、加硫成形が実施される。加硫成形とは、金型の内側に未加硫タイヤが配置された状態でブラダーを膨張させ、ブラダーにより金型に押し付けられた未加硫タイヤを加熱する処理をいう。

加硫成形において、カーカス層のカーカスコードがインナーライナー層に食い込む可能性がある。カーカスコードがインナーライナー層に食い込むと、インナーライナー層の空気透過防止性能が低下する。カーカスコードがインナーライナー層に食い込むことを抑制するために、加硫成形において、カーカス層とインナーライナー層との間にタイゴム層が配置される。タイゴム層として、カーカス層とインナーライナー層との間の全部の空間に配置されるフルタイゴム層と、カーカス層とインナーライナー層との間の一部の空間に配置される部分タイゴム層とが知られている。

部分タイゴム層は、フルタイゴム層に比べて、タイヤ重量の低減、転がり抵抗の低減、及びコストの低減を図ることができる。特許文献１には、カーカス層とインナーライナー層との間であって、トレッド部のセンター領域を除く領域に部分タイゴム層を配置する技術が開示されている。特許文献２には、カーカス層とインナーライナー層との間であって、ビード部を除く領域に部分タイゴム層を配置する技術が開示されている。

特開２０１８−００８６１９号公報 特開２０１８−０８３４９０号公報

部分タイゴム層を採用する場合、ビード部におけるゴムボリュームが不足する可能性がある。ビード部におけるゴムボリュームが不足している状態で加硫成形が実施されると、ビード部において加硫故障が発生する可能性がある。加硫故障とは、ゴムボリュームの不足に起因して、金型と未加硫タイヤとの間に空気層が形成され、空気入りタイヤが適正に成形されない状態をいう。

本発明の態様は、タイヤ重量を低減しつつビード部における加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、トレッド部と、前記トレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部よりもタイヤ径方向内側に配置される一対のビード部と、一対の前記ビード部に支持されるカーカス層と、前記トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、タイヤ内面を有するインナーライナー層と、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記ビード部に隣接する一部の空間に配置されるビード部分タイゴム層と、を備え、前記ビード部は、ビードコアと、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとを有し、前記ビード部分タイゴム層は、タイヤ径方向において前記トレッド部に近いトレッド側端部と、タイヤ径方向において前記トレッド部から遠いビード側端部とを有し、前記ビードフィラーは、タイヤ径方向において前記トレッド部に近い外端部と、タイヤ径方向において前記トレッド部から遠い内端部とを有し、前記サイドウォール部は、タイヤ最大幅位置を含み、前記トレッド側端部は、タイヤ径方向において前記タイヤ最大幅位置と前記内端部との間に配置され、前記ビード側端部は、前記ビードコアの周囲の少なくとも一部に配置される、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様において、前記外端部を通り前記タイヤ内面に直交する垂線と前記タイヤ内面との第１交点が規定され、前記トレッド側端部は、タイヤ径方向において前記第１交点と同一の位置又は前記第１交点よりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。

本発明の態様において、前記トレッド側端部は、タイヤ径方向において前記外端部と前記内端部との間に配置されてもよい。

本発明の態様において、タイヤ径方向において、前記外端部と前記内端部との距離をＨａ、前記トレッド側端部と前記内端部との距離をＨｂとしたとき、
０．７ ≦ Ｈｂ／Ｈａ ≦ １．０、
の条件を満足してもよい。

本発明の態様において、前記ビード側端部は、前記内端部よりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。

本発明の態様において、前記ビード側端部は、前記ビードコアの中心よりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。

本発明の態様において、前記ビード側端部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。

本発明の態様において、前記ビード部分タイゴム層は、前記トレッド側端部と前記ビード側端部との間の中間部を有し、前記中間部の厚みは、前記トレッド側端部の厚み及び前記ビード側端部の厚みよりも厚くてもよい。

本発明の態様において、前記トレッド部にセンター部とショルダー部とが規定され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記ショルダー部に隣接する一部の空間に配置されるショルダー部分タイゴム層を備え、前記ショルダー部分タイゴム層は、タイヤ幅方向において前記トレッド部の中心から遠い外側端部を有し、前記トレッド側端部と前記外側端部とは離れてもよい。

本発明の態様において、前記ベルト層は、タイヤ幅方向において前記トレッド部の中心から遠いベルト端部を有し、前記ベルト端部を通り前記タイヤ内面に直交する垂線と前記タイヤ内面との第２交点が規定され、前記外側端部は、タイヤ幅方向において前記第２交点と同一の位置又は前記第２交点よりもタイヤ幅方向外側に配置されてもよい。

本発明の態様において、前記第２交点と前記ビード部のタイヤ径方向最内側端部との間のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さをＬ２とし、前記第２交点と前記外側端部との間の前記タイヤ内面に沿った長さをＬ１としたとき、
０．２５×Ｌ２ ≦ Ｌ１ ≦０．５０×Ｌ２、
の条件を満足してもよい。

本発明の態様において、前記ビード部分タイゴム層に使用されるゴムの粘度は、前記ショルダー部分タイゴム層に使用されるゴムの粘度よりも低くてもよい。

本発明の態様において、前記ビード部分タイゴム層に使用されるゴムの粘度は、４０以上８０以下あり、前記ショルダー部分タイゴム層に使用されゴムの粘度は、５０以上９０以下でもよい。

本発明の態様において、前記ショルダー部分タイゴム層は、タイヤ幅方向に一対設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記センター部に隣接する一部の空間に配置されるセンター部分タイゴム層を備え、前記センター部分タイゴム層は、一対の前記ショルダー部分タイゴム層を接続するように配置されてもよい。

本発明の態様によれば、タイヤ重量を低減しつつビード部における加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。 図２は、第１実施形態に係るビード部分タイゴム層の近傍を拡大した子午断面図である。 図３は、第１実施形態に係るショルダー部分タイゴム層の近傍を拡大した子午断面図である。 図４は、第２実施形態に係るビード部分タイゴム層の近傍を拡大した子午断面図である。 図５は、第３実施形態に係るビード部分タイゴム層の近傍を拡大した子午断面図である。 図６は、第４実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明は実施形態に限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

実施形態において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸を示すタイヤ回転軸と直交する方向をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を周回する方向をいう。

タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に近い部分又はタイヤ回転軸に接近する方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から遠い部分又はタイヤ回転軸から離隔する方向をいう。

タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に近い部分又はタイヤ赤道面に接近する方向をいう。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から遠い部分又はタイヤ赤道面から離隔する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交し、タイヤ幅方向における空気入りタイヤの中心を通る平面をいう。

［第１実施形態］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａの一部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ赤道面ＣＬに直交する断面をいう。空気入りタイヤ１Ａは、車両のリムに装着された状態で、タイヤ回転軸ＲＸを中心に回転する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１Ａは、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４と、カーカス層５と、ベルト層６と、ベルト補強層７と、インナーライナー層８と、部分タイゴム層１０とを備える。

トレッド部２は、タイヤ回転軸ＲＸの周囲に配置される。トレッド部２は、タイヤ回転軸ＲＸの周囲に配置される環状のトレッドゴムを含む。トレッド部２は、走行時に路面と接触するトレッド面２１を有する。トレッド部２は、トレッドゴムに形成された複数の主溝２２及び複数のラグ溝２３を有する。

主溝２２とは、タイヤ周方向に延在し、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する溝をいう。トレッドウェアインジケータは、トレッド部２の摩耗末期を示す。主溝２２は、４．０［ｍｍ］以上の幅及び５．０［ｍｍ］以上の深さを有する。主溝２２は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在しながらタイヤ幅方向に屈曲してもよい。

ラグ溝２３とは、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する溝をいう。ラグ溝２３は、１．５［ｍｍ］以上の幅及び４．０［ｍｍ］以上の深さを有する。なお、ラグ溝２３は、部分的に４．０［ｍｍ］未満の深さを有していてもよい。ラグ溝２３は、タイヤ幅方向に直線状に延在してもよいし、タイヤ幅方向に延在しながらタイヤ周方向に傾斜してもよいし、屈曲してもよい。

主溝２２は、タイヤ幅方向に複数設けられる。主溝２２は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｓと、ショルダー主溝２２Ｓよりもタイヤ幅方向内側のセンター主溝２２Ｃとを含む。ショルダー主溝２２Ｓは２本設けられる。本実施形態において、センター主溝２２Ｃは、一対のショルダー主溝２２Ｓの間において２本設けられる。なお、センター主溝２２Ｃは、１本でもよいし３本でもよい。

トレッド部２にセンター部２５とショルダー部２６とが規定される。本実施形態において、センター部２５とは、トレッド部２においてショルダー主溝２２Ｓよりもタイヤ幅方向内側の部分をいう。ショルダー部２６とは、トレッド部２においてショルダー主溝２２Ｓよりもタイヤ幅方向外側の部分をいう。

サイドウォール部３は、トレッド部２よりもタイヤ幅方向外側に配置される。サイドウォール部３は、一対設けられる。一対のサイドウォール部３が、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配置される。サイドウォール部３は、タイヤ回転軸ＲＸと直交する面内において環状のサイドウォールゴムを含む。

サイドウォール部３は、タイヤ最大幅位置Ｗを含む。タイヤ最大幅位置Ｗとは、空気入りタイヤ１Ａを規定リムに装着し、規定内圧で空気を充填して、空気入りタイヤ１Ａに荷重を加えない無負荷状態において、サイドウォール部３の外面においてタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置をいう。なお、サイドウォール部３の外面から模様又は文字を形成する構造物が突出している場合、タイヤ最大幅位置Ｗは、構造物を除外したサイドウォール部３の外面においてタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置である。

「規定リム」とは、空気入りタイヤ１Ａの規格が空気入りタイヤ１Ａ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。

「規定内圧」とは、空気入りタイヤ１Ａの規格が空気入りタイヤ１Ａ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤにおける規定内圧は空気圧１８０［ｋＰａ］である。

ビード部４は、カーカス層５を支持する。ビード部４は、車両のリムに固定される。ビード部４は、一対設けられる。一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３よりもタイヤ径方向内側に配置される。

ビード部４は、ビードコア４１と、ビードコア４１よりもタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー４２とを有する。ビードコア４１は、束ねられた複数のビードワイヤを含む。ビードコア４１は、タイヤ回転軸ＲＸを囲むように円環状に設けられる。ビードフィラー４２は、ビードゴムを含む。

カーカス層５は、空気入りタイヤ１Ａの骨格を形成する強度部材である。カーカス層５は、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に配置される。カーカス層５は、一対のビード部４に架けられる。カーカス層５は、一対のビード部４に支持される。カーカス層５は、ビード部４において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。カーカス層５は、ビードコア４１及びビードフィラー４２を包むように折り返される。カーカス層５のタイヤ幅方向の両端部は、ビード部４に固定される。

カーカス層５は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムとを含む。カーカスコードは、有機繊維製である。カーカスコードは、ポリエステル製でもよいし、ナイロン製でもよいし、アラミド製でもよいし、レーヨン製でもよい。

ベルト層６は、トレッド部２においてカーカス層５よりもタイヤ径方向外側に配置される。ベルト層６は、空気入りタイヤ１Ａの形状を保持する。ベルト層６は、ベルトコードと、ベルトコードを覆うゴムとを含む。ベルトコードは、金属繊維製でもよいし有機繊維製でもよい。ベルト層６は、第１ベルトプライ６１と、第２ベルトプライ６２とを含む。第１ベルトプライ６１と第２ベルトプライ６２とは、第１ベルトプライ６１のコードと第２ベルトプライ６２のコードとが交差するように積層される。タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度は、例えば２０［°］以上で５５［°］以下である。第１ベルトプライ６１のベルトコードの傾斜角度と第２ベルトプライ６２のベルトコードの傾斜角度とは異なる。

ベルト補強層７は、ベルト層６を保護する。ベルト補強層７は、トレッド部２においてベルト層６よりもタイヤ径方向外側に配置される。ベルト補強層７は、カバーコードと、カバーコードを覆うゴムとを含む。カバーコードは、スチールのような金属繊維製でもよいし有機繊維製でもよい。本実施形態において、ベルト補強層７は、ベルト層６のタイヤ幅方向の両端部をタイヤ径方向外側から覆うように配置される。

インナーライナー層８は、タイヤ内面８１を有する。空気入りタイヤ１Ａがリムに装着された状態で、インナーライナー層８のタイヤ内面８１は、空気入りタイヤ１Ａとリムとにより規定される内部空間に面する。インナーライナー層８は、空気透過防止性能を有する。インナーライナー層８は、ブチルゴムを含む。ブチルゴムは、空気透過防止性能を有する。インナーライナー層８により、空気入りタイヤ１Ａの内部空間に充填された空気が空気入りタイヤ１Ａの外部空間に透過することが抑制される。

部分タイゴム層１０は、カーカス層５とインナーライナー層８との間の一部の空間に配置される。部分タイゴム層１０は、加硫成形において、カーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことを抑制する。

本実施形態において、部分タイゴム層１０は、ビード部４に隣接するビード部分タイゴム層１１と、ショルダー部２６に隣接するショルダー部分タイゴム層１２とを含む。

ビード部分タイゴム層１１は、カーカス層５とインナーライナー層８との間であって、ビード部４に隣接する一部の空間に配置される。ビード部分タイゴム層１１は、一対のビード部４のそれぞれに隣接するように一対設けられる。

ショルダー部分タイゴム層１２は、カーカス層５とインナーライナー層８との間であって、ショルダー部２６に隣接する一部の空間に配置される。ショルダー部分タイゴム層１２は、一対のショルダー部２６のそれぞれに隣接するように一対設けられる。

図２は、本実施形態に係るビード部分タイゴム層１１の近傍を拡大した子午断面図である。一対のビード部４の構造は実質的に同一である。一対のビード部分タイゴム層１１の構造は実質的に同一である。以下、一方のビード部４及び一方のビード部分タイゴム層１１について説明し、他方のビード部４及び他方のビード部分タイゴム層１１についての説明は簡略又は省略する。

ビード部分タイゴム層１１は、タイヤ径方向においてトレッド部２に近いトレッド側端部１１Ａと、タイヤ径方向においてトレッド部２から遠いビード側端部１１Ｂと、タイヤ径方向においてトレッド側端部１１Ａとビード側端部１１Ｂとの間の中間部１１Ｃとを有する。タイヤ径方向において、トレッド側端部１１Ａと中間部１１Ｃとの距離と、ビード側端部１１Ｂと中間部１１Ｃとの距離とは、実質的に等しい。

ビードフィラー４２は、タイヤ径方向においてトレッド部２に近い外端部４２Ａと、タイヤ径方向においてトレッド部２から遠い内端部４２Ｂと、タイヤ径方向において外端部４２Ａと内端部４２Ｂとの間の中間部４２Ｃとを有する。タイヤ径方向において、外端部４２Ａと中間部４２Ｃとの距離と、内端部４２Ｂと中間部４２Ｃとの距離とは、実質的に等しい。

トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｗと内端部４２Ｂとの間に配置される。

外端部４２Ａを通りインナーライナー層８のタイヤ内面８１に直交する垂線ＰＬ１が規定される。また、垂線ＰＬ１とタイヤ内面８１との第１交点ＰＴ１が規定される。トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において第１交点ＰＴ１と同一の位置に配置されてもよい。

なお、トレッド側端部１１Ａは、第１交点ＰＴ１よりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。

なお、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において外端部４２Ａと同一の位置に配置されてもよい。

なお、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において外端部４２Ａよりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。

本実施形態において、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において外端部４２Ａと内端部４２Ｂとの間に配置される。すなわち、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において、外端部４２Ａよりもタイヤ径方向内側、且つ、内端部４２Ｂよりもタイヤ径方向外側に配置される。

本実施形態において、トレッド側端部１１Ａは、ビードフィラー４２の中間部４２Ｃよりもタイヤ径方向外側に配置される。例えば、タイヤ径方向において、外端部４２Ａと内端部４２Ｂとの距離をＨａ、トレッド側端部１１Ａと内端部４２Ｂとの距離をＨｂとしたとき、以下の（１）式の条件を満足する位置にトレッド側端部１１Ａが配置される。

０．７ ≦ Ｈｂ／Ｈａ ≦ １．０ …（１）

なお、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において、ビードフィラー４２の中間部４２Ｃと一致する位置に配置されてもよい。例えば、以下の（２）式の条件を満足する位置にトレッド側端部１１Ａが配置されてもよい。

０．３ ≦ Ｈｂ／Ｈａ ≦ ０．７ …（２）

なお、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において、ビードフィラー４２の中間部４２Ｃよりもタイヤ径方向内側に配置されてもよい。例えば、以下の（３）式の条件を満足する位置にトレッド側端部１１Ａが配置されてもよい。

０．１ ≦ Ｈｂ／Ｈａ ≦ ０．３ …（３）

なお、トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｗと同一の位置に配置されてもよい。トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｗと第１交点ＰＴ１との間に配置されてもよいし、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｗと外端部４２Ａとの間に配置されてもよい。

ビード側端部１１Ｂは、子午断面においてビードコア４１の周囲に配置される。ビード側端部１１Ｂは、ビードフィラー４２の内端部４２Ｂよりもタイヤ径方向内側に配置される。ビード側端部１１Ｂは、タイヤ径方向においてビードコア４１の少なくとも一部と同一の位置に配置されてもよい。

本実施形態において、ビード側端部１１Ｂは、ビードコア４１のタイヤ幅方向最内側端部よりもタイヤ幅方向内側であって、ビード側端部１１Ｂは、ビードコア４１の中心ＡＸよりもタイヤ径方向内側に配置される。ビードコア４１の中心ＡＸとは、ビードコア４１の子午断面において、タイヤ径方向の中心の位置且つタイヤ幅方向の中心の位置をいう。

ビード部分タイゴム層１１の子午断面において、中間部１１Ｃの厚みＤｃは、トレッド側端部１１Ａの厚みＤａ及びビード側端部１１Ｂの厚みＤｂよりも厚い。

なお、タイヤ径方向において、トレッド側端部１１Ａとビード側端部１１Ｂとの距離をＨｃとした場合、ビード側端部１１Ｂの厚みＤｂは、ビード側端部１１Ｂからタイヤ径方向外側に０．０５×Ｈｃだけ離れた位置におけるビード部分タイゴム層１１の厚みである。中間部１１Ｃの厚みＤｃは、ビード側端部１１Ｂからタイヤ径方向外側に０．５０×Ｈｃだけ離れた位置におけるビード部分タイゴム層１１の厚みである。トレッド側端部１１Ａの厚みＤａは、ビード側端部１１Ｂからタイヤ径方向外側に０．９５×Ｈｃだけ離れた位置におけるビード部分タイゴム層１１の厚みである。

厚みＤａと厚みＤｃとは、以下の（４）式の条件を満足することが好ましい。厚みＤｂと厚みＤｃとは、以下の（５）式の条件を満足することが好ましい。

０．１ ≦ Ｄａ／Ｄｃ ≦ ０．６ …（４）
０．１ ≦ Ｄｂ／Ｄｃ ≦ ０．６ …（５）

図３は、本実施形態に係るショルダー部分タイゴム層１２の近傍を拡大した子午断面図である。一対のショルダー部分タイゴム層１２の構造は実質的に同一である。以下、一方のショルダー部分タイゴム層１２について説明し、他方のショルダー部分タイゴム層１２についての説明は簡略又は省略する。

ショルダー部分タイゴム層１２は、タイヤ幅方向においてトレッド部２の中心であるタイヤ赤道面ＣＬから遠い外側端部１２Ａと、タイヤ幅方向においてトレッド部２の中心であるタイヤ赤道面ＣＬに近い内側端部１２Ｂとを有する。

ビード部分タイゴム層１１のトレッド側端部１１Ａとショルダー部分タイゴム層１２の外側端部１２Ａとは離れている。すなわち、空気入りタイヤ１Ａの子午断面において、トレッド側端部１１Ａと外側端部１２Ａとの間に、部分タイゴム層１０が存在しないタイゴム層未配置部分が設けられる。

ベルト層６は、タイヤ幅方向においてトレッド部２の中心であるタイヤ赤道面ＣＬから遠いベルト端部６Ａを有する。

ベルト端部６Ａを通りインナーライナー層８のタイヤ内面８１に直交する垂線ＰＬ２が規定される。また、垂線ＰＬ２とタイヤ内面８１との第２交点ＰＴ２が規定される。外側端部１２Ａは、タイヤ幅方向において第２交点ＰＴ２と同一の位置に配置されてもよい。なお、外側端部１２Ａは、第２交点ＰＴ２よりもタイヤ幅方向外側に配置されてもよい。

本実施形態において、外側端部１２Ａは、ベルト端部６Ａよりもタイヤ径方向外側に配置される。内側端部１２Ｂは、ベルト端部６Ａよりもタイヤ径方向内側に配置される。

図１及び図３に示すように、第２交点ＰＴ２とビード部４のタイヤ径方向最内側端部との間のタイヤ内面８１に沿ったペリフェリ長さをＬ２とし、第２交点ＰＴ２と外側端部１２Ａとの間のタイヤ内面８１に沿った長さをＬ１としたとき、ペリフェリ長さＬ２と長さＬ１とは、以下の（６）式の条件を満足してもよい。

０．２５×Ｌ２ ≦ Ｌ１ ≦０．５０×Ｌ２ …（６）

なお、長さＬ１は、トレッド側端部１１Ａと外側端部１２Ａとの間にタイゴム層未配置部分が設けられる条件を前提に定められる。

ビード部分タイゴム層１１に使用されるゴムの粘度μ１は、ショルダー部分タイゴム層１２に使用されるゴムの粘度μ２よりも低い。ビード部分タイゴム層１１に使用されるゴムの粘度μ１は、４０以上８０以下である。ショルダー部分タイゴム層１２に使用されるゴムの粘度μ２は、５０以上９０以下である。部分タイゴム層１０に使用されるゴムの粘度とは、未加硫ゴムの粘度をいう。一般に、未加硫ゴムの粘度とは、ムーニー粘度計で測定されるムーニー粘度をいう。ムーニー粘度計は、試料である未加硫ゴムを１００［℃］に加熱した状態で、ロータを一定回転速度で回転させたときに検出されるトルクによりムーニー粘度を測定する。トルクは、予備加熱１分間の後、回転開始４分経過後に検出される。

以上説明したように、本実施形態によれば、部分タイゴム層１０として、ビード部４に隣接するビード部分タイゴム層１１が設けられる。部分タイゴム層１０が採用されることにより、タイヤ重量の増加が抑制される。ビード部分タイゴム層１１が設けられることにより、加硫成形において、ビード部４においてカーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことが抑制される。そのため、インナーライナー層８の空気透過防止性能の低下が抑制される。また、ビード部分タイゴム層１１により、ビード部４におけるゴムボリュームの不足が抑制される。ビード部４におけるゴムボリュームの不足が抑制された状態で、加硫成形が実施される。これにより、ビード部４における加硫故障の発生が抑制される。したがって、ビード部４は適正に成形される。

トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において第１交点ＰＴ１と同一の位置又は第１交点ＰＴ１よりもタイヤ径方向内側に配置される。これにより、タイヤ重量を低減しつつビード部４における加硫故障の発生を抑制することができる。

トレッド側端部１１Ａは、タイヤ径方向において外端部４２Ａと内端部４２Ｂとの間に配置されてもよい。こうすることによっても、タイヤ重量を低減しつつビード部４における加硫故障の発生を抑制することができる。

トレッド側端部１１Ａは、（１）式の条件を満足するように配置されてもよい。こうすることによっても、タイヤ重量を低減しつつビード部４における加硫故障の発生を抑制することができる。

ビード側端部１１Ｂは、ビードコア４１の周囲の少なくとも一部に配置される。本実施形態において、ビード側端部１１Ｂは、ビードコア４１の中心ＡＸよりもタイヤ径方向内側に配置される。これにより、加硫成形において、ビード部４におけるゴムボリュームの不足が抑制される。したがって、ビード部４における加硫故障の発生が抑制される。

ビード部分タイゴム層１１の中間部１１Ｃの厚みＤｃは、トレッド側端部１１Ａの厚みＤａ及びビード側端部１１Ｂの厚みＤｂよりも厚い。これにより、加硫成形において、ビード部４におけるゴムボリュームの不足が抑制される。また、ビード部分タイゴム層１１とカーカス層５及びインナーライナー層８とは良好に密着する。

部分タイゴム層１０として、ショルダー部２６に隣接するショルダー部分タイゴム層１２が設けられる。ショルダー部分タイゴム層１２が設けられることにより、加硫成形において、ショルダー部２６においてカーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことが抑制される。そのため、インナーライナー層８の空気透過防止性能の低下が抑制される。また、トレッド側端部１１Ａと外側端部１２Ａとは離れている。ビード部分タイゴム層１１とショルダー部分タイゴム層１２との間に、部分タイゴム層１０が存在しないタイゴム層未配置部分が設けられる。これにより、タイヤ重量の増加が抑制される。

外側端部１２Ａは、タイヤ幅方向において第２交点ＰＴ２と同一の位置又は第２交点ＰＴ２よりもタイヤ幅方向外側に配置される。これにより、タイヤ重量を低減しつつ、加硫成形においてカーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことが抑制される。

外側端部１２Ａは、（２）式の条件を満足するように配置されてもよい。こうすることによっても、タイヤ重量を低減しつつ、加硫成形においてカーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことが抑制される。

ビード部分タイゴム層１１に使用されるゴムの粘度μ１は、ショルダー部分タイゴム層１２に使用されるゴムの粘度μ２よりも低い。本実施形態において、ビード部分タイゴム層１１は、加硫故障の発生を抑制するために設けられる。ショルダー部分タイゴム層１２は、カーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことを抑制するために設けられる。ビード部分タイゴム層１１に使用されるゴムの粘度μ１が低いので、ビード部分タイゴム層１１は、加硫故障の発生を抑制する機能を十分に発揮することができる。ショルダー部分タイゴム層１２に使用されるゴムの粘度μ２が高いので、ショルダー部分タイゴム層１２は、カーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことを抑制する機能を十分に発揮することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図４は、本実施形態に係るビード部分タイゴム層１１の近傍を拡大した子午断面図である。上述の実施形態と同様、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂは、ビード部分タイゴム層１１を備える。ビード部分タイゴム層１１は、トレッド部２に近いトレッド側端部１１Ａと、トレッド部２から遠いビード側端部１１Ｂとを有する。図４に示すように、空気入りタイヤ１Ｂのビード側端部１１Ｂは、ビードコア４１のタイヤ幅方向最内側端部よりもタイヤ幅方向外側であって、ビードコア４１よりもタイヤ径方向内側に配置される。

ビード側端部１１Ｂがビードコア４１よりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、加硫成形において、ビード部４におけるゴムボリュームの不足が十分に抑制される。したがって、ビード部４における加硫故障の発生が効果的に抑制される。

［第３実施形態］
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図５は、本実施形態に係るビード部分タイゴム層１１の近傍を拡大した子午断面図である。上述の実施形態と同様、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｃは、ビード部分タイゴム層１１を備える。ビード部分タイゴム層１１は、トレッド部２に近いトレッド側端部１１Ａと、トレッド部２から遠いビード側端部１１Ｂとを有する。図５に示すように、空気入りタイヤ１Ｃのビード側端部１１Ｂは、ビードコア４１よりもタイヤ幅方向外側に配置される。すなわち、ビード部分タイゴム層１１は、ビード部４において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。

ビード部分タイゴム層１１がビード部４において折り返されることにより、加硫成形において、ビード部４におけるゴムボリュームの不足が十分に抑制される。したがって、ビード部４における加硫故障の発生が効果的に抑制される。

［第４実施形態］
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｄの一部を示す子午断面図である。上述の実施形態と同様、空気入りタイヤ１Ｄは、ビード部分タイゴム層１１と、ショルダー部分タイゴム層１２を有する。ショルダー部分タイゴム層１２は、タイヤ幅方向に一対設けられる。

本実施形態において、空気入りタイヤ１Ｄは、カーカス層５とインナーライナー層８との間であって、センター部２５に隣接する一部の空間に配置されるセンター部分タイゴム層１３を備える。センター部分タイゴム層１３は、一対のショルダー部分タイゴム層１２を接続するように配置される。本実施形態において、センター部分タイゴム層１３とショルダー部分タイゴム層１２とは一体である。

センター部分タイゴム層１３が設けられることにより、加硫成形において、センター部２５においてカーカス層５のカーカスコードがインナーライナー層８に食い込むことが抑制される。

［実施例］
従来例に係る空気入りタイヤ、及び本発明に係る空気入りタイヤについて実施した評価試験について説明する。表１は、空気入りタイヤの評価試験の結果を示す表である。

従来例に係る空気入りタイヤとして、従来例１から従来例４の空気入りタイヤを用いた。本発明に係る空気入りタイヤとして、実施例１から実施例８の空気入りタイヤを用いた。空気入りタイヤのタイヤサイズは、「１９５／６５Ｒ１５」である。

従来例１は、フルタイゴム層が配置された空気入りタイヤである。

従来例２は、トレッド部のショルダー部に隣接する一部の空間に部分タイゴム層が配置された空気入りタイヤであり、特許文献１に記載されている空気入りタイヤに相当する。

従来例３は、トレッド部のセンター部及びショルダー部の両方に隣接する一部の空間に部分タイゴム層が配置された空気入りタイヤであり、特許文献２に記載されている空気入りタイヤに相当する。

従来例４は、タイゴム層が配置されていない空気入りタイヤである。

実施例１から実施例５は、部分タイゴム層１０として、ビード部分タイゴム層１１のみが配置された空気入りタイヤである。

実施例６及び実施例７は、部分タイゴム層１０として、ビード部分タイゴム層１１及びショルダー部分タイゴム層１２が配置された空気入りタイヤである。

実施例８は、部分タイゴム層１０として、ビード部分タイゴム層１１、ショルダー部分タイゴム層１２、及びセンター部分タイゴム層１３が配置された空気入りタイヤである。

実施例１、及び実施例４から実施例８は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、図２を参照して説明したような、ビードコア４１の中心ＡＸよりもタイヤ径方向内側に配置されているものの、ビードコア４１のタイヤ径方向最内側端部よりはタイヤ径方向外側に配置されている空気入りタイヤである。

実施例２は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、図４を参照して説明したような、ビードコア４１のタイヤ径方向最内側端部よりもタイヤ径方向内側に配置されている空気入りタイヤである。

実施例３は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、図５を参照して説明したような、ビード部４においてタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されている空気入りタイヤである。

実施例１から実施例３、及び実施例６から実施例８は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、（１）式の条件を満足している空気入りタイヤである。すなわち、実施例１から実施例３、及び実施例６から実施例８は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、タイヤ径方向においてビードフィラー４２の外端部４２Ａの近傍に配置されている空気入りタイヤである。

実施例４は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、（２）式の条件を満足している空気入りタイヤである。すなわち、実施例４は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、タイヤ径方向においてビードフィラー４２の中間部４２Ｃの近傍に配置されている空気入りタイヤである。

実施例５は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、（３）式の条件を満足している空気入りタイヤである。すなわち、実施例５は、ビード部分タイゴム層１１のビード側端部１１Ｂが、タイヤ径方向においてビードフィラー４２の内端部４２Ｂの近傍に配置されている空気入りタイヤである。

実施例６及び実施例８は、ビード部分タイゴム層１１に使用されるゴムの粘度μ１は、ショルダー部分タイゴム層１２に使用されるゴムの粘度μ２と等しい空気入りタイヤである。

実施例７は、ビード部分タイゴム層１１に使用されるゴムの粘度μ１は、ショルダー部分タイゴム層１２に使用されるゴムの粘度μ２よりも低い空気入りタイヤである。

これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、ビード部における加硫故障、及びインナーライナー層に対するカーカスコードの食い込みについて評価した。

タイヤ重量については、各空気入りタイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。

ビード部における加硫故障については、各空気入りタイヤに係る未加硫タイヤを加硫成形し、製造された空気入りタイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに装着し、空気圧２１０ｋＰａで空気を充填してから規定時間経過後の空気圧を測定した。この数値が小さいほど、ビード部における空気漏れが抑制され、加硫故障が抑制されていることを意味する。

インナーライナー層に対するカーカスコードの食い込みについては、各空気入りタイヤに係る未加硫タイヤを加硫成形し、製造された空気入りタイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに装着し、空気圧２１０ｋＰａで空気を充填してから規定時間経過後の空気圧を測定した。この数値が小さいほど、インナーライナー層に対するカーカスコードの食い込みが抑制され、インナーライナー層が空気透過防止性能を維持していることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１から実施例８はいずれも、従来例１から従来例４に対して、タイヤ重量を低減しつつ加硫故障の発生を抑制できることが確認できた。

１Ａ…空気入りタイヤ、１Ｂ…空気入りタイヤ、１Ｃ…空気入りタイヤ、１Ｄ…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…サイドウォール部、４…ビード部、５…カーカス層、６…ベルト層、６Ａ…ベルト端部、７…ベルト補強層、８…インナーライナー層、１０…部分タイゴム層、１１…ビード部分タイゴム層、１１Ａ…トレッド側端部、１１Ｂ…ビード側端部、１１Ｃ…中間部、１２…ショルダー部分タイゴム層、１２Ａ…外側端部、１２Ｂ…内側端部、１３…センター部分タイゴム層、２１…トレッド面、２２…主溝、２２Ｃ…センター主溝、２２Ｓ…ショルダー主溝、２３…ラグ溝、２５…センター部、２６…ショルダー部、４１…ビードコア、４２…ビードフィラー、４２Ａ…外端部、４２Ｂ…内端部、４２Ｃ…中間部、６１…第１ベルトプライ、６２…第２ベルトプライ、８１…タイヤ内面、ＡＸ…中心、Ｄａ…厚み、Ｄｂ…厚み、Ｄｃ…厚み、ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｌ１…長さ、Ｌ２…ペリフェリ長さ、ＲＸ…タイヤ回転軸、Ｗ…タイヤ最大幅位置。

Claims (14)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置される一対のサイドウォール部と、
   一対の前記サイドウォール部よりもタイヤ径方向内側に配置される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部に支持されるカーカス層と、
   前記トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
   タイヤ内面を有するインナーライナー層と、
   前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記ビード部に隣接する一部の空間に配置されるビード部分タイゴム層と、を備え、
   前記ビード部は、ビードコアと、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとを有し、
   前記ビード部分タイゴム層は、タイヤ径方向において前記トレッド部に近いトレッド側端部と、タイヤ径方向において前記トレッド部から遠いビード側端部とを有し、
   前記ビードフィラーは、タイヤ径方向において前記トレッド部に近い外端部と、タイヤ径方向において前記トレッド部から遠い内端部とを有し、
   前記サイドウォール部は、タイヤ最大幅位置を含み、
   前記トレッド側端部は、タイヤ径方向において前記タイヤ最大幅位置と前記内端部との間に配置され、
   前記ビード側端部は、前記ビードコアの周囲の少なくとも一部に配置される、
   空気入りタイヤ。
2. 前記外端部を通り前記タイヤ内面に直交する垂線と前記タイヤ内面との第１交点が規定され、
   前記トレッド側端部は、タイヤ径方向において前記第１交点と同一の位置又は前記第１交点よりもタイヤ径方向内側に配置される、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド側端部は、タイヤ径方向において前記外端部と前記内端部との間に配置される、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ径方向において、前記外端部と前記内端部との距離をＨａ、前記トレッド側端部と前記内端部との距離をＨｂとしたとき、
   ０．７ ≦ Ｈｂ／Ｈａ ≦ １．０、
   の条件を満足する、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード側端部は、前記内端部よりもタイヤ径方向内側に配置される、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード側端部は、前記ビードコアの中心よりもタイヤ径方向内側に配置される、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビード側端部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向内側に配置される、
   請求項５又は請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビード部分タイゴム層は、前記トレッド側端部と前記ビード側端部との間の中間部を有し、
   前記中間部の厚みは、前記トレッド側端部の厚み及び前記ビード側端部の厚みよりも厚い、
   請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部にセンター部とショルダー部とが規定され、
   前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記ショルダー部に隣接する一部の空間に配置されるショルダー部分タイゴム層を備え、
   前記ショルダー部分タイゴム層は、タイヤ幅方向において前記トレッド部の中心から遠い外側端部を有し、
   前記トレッド側端部と前記外側端部とは離れている、
   請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ベルト層は、タイヤ幅方向において前記トレッド部の中心から遠いベルト端部を有し、
    前記ベルト端部を通り前記タイヤ内面に直交する垂線と前記タイヤ内面との第２交点が規定され、
    前記外側端部は、タイヤ幅方向において前記第２交点と同一の位置又は前記第２交点よりもタイヤ幅方向外側に配置される、
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第２交点と前記ビード部のタイヤ径方向最内側端部との間のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さをＬ２とし、前記第２交点と前記外側端部との間の前記タイヤ内面に沿った長さをＬ１としたとき、
    ０．２５×Ｌ２ ≦ Ｌ１ ≦０．５０×Ｌ２、
    の条件を満足する、
    請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ビード部分タイゴム層に使用されるゴムの粘度は、前記ショルダー部分タイゴム層に使用されるゴムの粘度よりも低い、
    請求項９から請求項１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ビード部分タイゴム層に使用されるゴムの粘度は、４０以上８０以下であり、
    前記ショルダー部分タイゴム層に使用されゴムの粘度は、５０以上９０以下である、
    請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ショルダー部分タイゴム層は、タイヤ幅方向に一対設けられ、
    前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記センター部に隣接する一部の空間に配置されるセンター部分タイゴム層を備え、
    前記センター部分タイゴム層は、一対の前記ショルダー部分タイゴム層を接続するように配置される、
    請求項９から請求項１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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