JP2021091310A - タイヤ - Google Patents
タイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2021091310A JP2021091310A JP2019223475A JP2019223475A JP2021091310A JP 2021091310 A JP2021091310 A JP 2021091310A JP 2019223475 A JP2019223475 A JP 2019223475A JP 2019223475 A JP2019223475 A JP 2019223475A JP 2021091310 A JP2021091310 A JP 2021091310A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- resin
- bead
- cord
- reinforcing member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】タイヤ製造時の工数を少なくすると共に、ビード部でのセパレーションの発生を抑制する。【解決手段】タイヤ10は、ビードコア22がそれぞれゴム又は樹脂で被覆された一対のビード部12と、一対のビード部12に跨り、ビードコア22間に位置する本体部14Aとビードコア22のタイヤ幅方向内側から外側に巻き返された折返し部14Bとを有するカーカスプライ14と、カーカスプライ14とビードコア22で囲まれた部分に設けられ、ゴムよりも引張弾性率の高い樹脂により構成されたビードフィラー40と、ビードフィラー40内におけるビードコア22よりタイヤ幅方向外側又は内側に寄せて埋設されたコード58(補強材)を有する補強部材20と、を有する。【選択図】図1
Description
本発明は、タイヤに関する。
ビードコアからタイヤ径方向外側へカーカスの外面に沿って延びる樹脂製のビードフィラーを備えたランフラットタイヤが開示されている(特許文献1参照)。
上記した従来例のように、ビード部に樹脂製のビードフィラーを用いる場合において、ビード部を補強するための手段として、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に別体の補強部材を配置することが考えられる。補強部材としては、スチールコード(撚線)、スチールのモノフィラメント(単線)、芳香族ポリアミド等をゴム被覆したシート状部材が考えられる。
しかしながら、このようにビードフィラーのタイヤ幅方向外側に別体の補強部材を配置すると、構成が複雑になり工数が増加するだけでなく、タイヤ変形時の繰返し歪による補強部材のゴムと樹脂製のビードフィラーとの間での接着性の低下、更にはこれに起因するセパレーションの発生が懸念される。
本発明は、タイヤ製造時の工数を少なくすると共に、ビード部でのセパレーションの発生を抑制することを目的とする。
第1の態様に係るタイヤは、ビードコアがそれぞれゴム又は樹脂で被覆された一対のビード部と、前記一対のビード部に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に巻き返された折返し部とを有するカーカスプライと、前記カーカスプライと前記ビードコアで囲まれた部分に設けられ、ゴムよりも引張弾性率の高い樹脂により構成されたビードフィラーと、前記ビードフィラー内における前記ビードコアよりタイヤ幅方向外側又は内側に寄せて埋設された補強材を有する補強部材と、を有する。
このタイヤでは、ビードフィラー内におけるビードコアよりタイヤ幅方向外側又は内側に寄せて補強材を有する補強部材が埋設されているので、補強部材をビードフィラーと別体で設ける場合と比較して、タイヤ製造時の工数を少なくすることができる。また、上記のように補強部材がビードフィラーに埋設されているので、タイヤ変形時の繰返し歪を受けても、補強部材をビードフィラーと別体で設ける場合と比較して、補強部材とビードフィラーとの間でセパレーションが発生し難い。
第2の態様は、第1の態様に係るタイヤにおいて、前記補強部材が、ゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂により前記補強材としてのコードが被覆された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂同士が接合されて構成されている。
このタイヤでは、補強部材が、タイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられた樹脂被覆コードで構成され、隣り合う被覆樹脂同士が接合されている。これにより、ビードフィラーを構成する樹脂と補強部材における被覆樹脂とが接合されるので、ゴムと樹脂を接合する場合よりも接合強度が高い。したがって、補強部材とビードフィラーとの間でセパレーションが更に発生し難い。
第3の態様は、第2の態様に係るタイヤにおいて、前記コードが、タイヤ軸方向から見て渦巻き状に配置されている。
このタイヤでは、コードがタイヤ軸方向から見て渦巻き状に配置されることで補強部材が構成されているので、1本のコードから補強部材を容易に製造することができる。
第4の態様は、第2の態様に係るタイヤにおいて、前記コードが、タイヤ軸方向から見て互いに直径の異なる複数の円環部材を構成し、前記複数の円環部材は、タイヤ軸方向から見てタイヤ回転軸を中心として同心状に配置されている。
このタイヤでは、補強部材として、コードにより構成された複数の円環部材がタイヤ軸方向から見てタイヤ回転軸を中心として同心状に配置されている。各々の円環部材におけるコードは無端状であり、円環部材間で互いに独立しているので、タイヤ変形時にビード部に生じる歪が分散される。
第5の態様は、第2の態様に係るタイヤにおいて、前記コードが、タイヤ軸方向から見てタイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜して配置されている。
このタイヤでは、コードが、タイヤ軸方向から見てタイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜して配置されているので、ビード部の倒れ変形を効果的に抑制できる。
第6の態様は、第1〜第4の態様の何れか1態様に係るタイヤにおいて、前記ビードコアが、ゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂によりコードが被覆された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂同士が接合されて構成されている。
このタイヤでは、ゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂によりコードが被覆された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂同士が接合されることでビードコアが構成されている。このため、樹脂被覆されていないビードコアと比較して、ビードコアの高強度化が可能となる。
本発明によれば、タイヤ製造時の工数を少なくすると共に、ビード部でのセパレーションの発生を抑制することができる。
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。なお、図中に示す矢印Wはタイヤの幅方向(以下「タイヤ幅方向」)を示し、矢印Rはタイヤの径方向(以下「タイヤ径方向」)を示す。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向であって、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向である。また、符号CLはタイヤ赤道面を示す。
各部の寸法測定方法は、JATMA(日本自動車タイヤ協会)が発行する2019年度版YEAR BOOKに記載の方法による。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
図1において、本実施形態に係るタイヤ10は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、一対のビード部12と、カーカスプライ14と、ビードフィラー40と、補強部材20とを有している。ビード部12には、ゴム又は樹脂で被覆されたビードコア22がそれぞれ埋設されている。カーカスプライ14における本体部14Aのタイヤ径方向外側には、ベルト16が設けられている。ベルト16の径方向外側には、主に接地部分を構成するトレッド18が設けられている。
カーカスプライ14は、一対のビード部12に跨り、ビードコア22間に位置する本体部14Aとビードコア22のタイヤ幅方向内側から外側に巻き返された折返し部14Bとを有している。折返し部14Bの先端は、例えばタイヤサイド部24に位置している。なお、折返し部14Bの先端の位置はタイヤサイド部24に限られず、他の部位であってもよい。
カーカスプライ14は、空気入りタイヤ10のラジアル方向に延びる複数本のコード(図示せず)をコーティングゴム(図示せず)で被覆して形成されている。カーカスプライ14のコードの材料は、例えば、PETであるが、従来公知の他の材料であっても良い。
カーカスプライ14とビードコア22で囲まれた部分には、ビードフィラー40が設けられている。また、一例として、ビードフィラー40のタイヤ幅方向内側には、カーカスプライ14の本体部14Aに沿って補強部材42が設けられている。
ベルト16は、樹脂被覆コード26をタイヤ周方向に螺旋状に巻回し、隣り合う被覆樹脂30同士を接合して構成されている。樹脂被覆コード26は、補強材としての例えば2本のコード28を被覆樹脂30により被覆したものであり、例えば断面平行四辺形に形成されている。一例として、ベルト16のタイヤ幅方向外側端部のタイヤ径方向外側には、補強層32が設けられている。
図1、図2において、ビードフィラー40は、カーカスプライ14とビードコア22で囲まれた部分に設けられ、一般的なタイヤに用いられるゴムよりも引張弾性率の高い樹脂により構成されている。ビードフィラー40の断面形状は、タイヤ径方向外側に向かって漸減している。ビードコア22は、例えば樹脂被覆コード46がタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂50同士が接合されて構成されている。樹脂被覆コード46は、一般的なタイヤに用いられるゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂50により、例えば3本のコード48を被覆して帯状に構成されている。
図2において、補強部材20は、ビードフィラー40内におけるビードコア22よりタイヤ幅方向外側又は内側に寄せて埋設されたコード58を有している。図1に示されるように、補強部材20は、例えばビードフィラー40内におけるビードコア22よりタイヤ幅方向外側から、正規リム34とビード部12とが離れるリム離反点Pよりもタイヤ径方向外側まで延びている。換言すれば、補強部材20は、リム離反点Pのタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側まで、該リム離反点Pを跨いで延びている。補強部材20のタイヤ径方向内側端の位置は、ビードコア22の内径の位置よりもタイヤ径方向外側であるが、これに限られず、ビードコア22の内径の位置と同じか、該内径の位置よりもタイヤ径方向内側であってもよい。
補強部材20が埋設されたビードフィラー40は、予め成形された補強部材20を型内に配置し、ビードフィラー40を構成する樹脂を射出成型することで製造可能である。コード58は、例えばスチールコードである。スチールコードは、撚線でも単線(モノフィラメント)でもよい。なお、補強部材20の補強材として、芳香族ポリアミド等の有機繊維を用いることも可能である。有機繊維としては、張力を負担することができ、タイヤ加硫時の熱で溶融、分解といった組成変化が生じない、架橋系の樹脂や、加硫温度よりも融点の高い樹脂を用いることができる。
コード58としてスチールコードを用いる場合、補強部材20は、図3に示されるように、樹脂被覆コード56がタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂60同士が接合されて構成されていてもよい。この樹脂被覆コード56は、一般的なタイヤに用いられるゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂60によりコード58が被覆されて構成されている。コード58と被覆樹脂60の間には、接着樹脂54が設けられている。この接着樹脂54により、スチール製のコード58と被覆樹脂60の接着性が高められている。図2に示されるコード58及び図3に示される樹脂被覆コード56は、タイヤ軸方向から見て、例えば渦巻き状に配置されている。
なお、コード58の配置はこれに限られない。図4(A)に示される例では、コード58は、タイヤ軸方向から見て互いに直径の異なる複数の円環部材を構成している。この複数の円環部材は、タイヤ軸方向から見てタイヤ回転軸を中心として同心状に配置されている。図4(B)に示される例では、コード58は、タイヤ軸方向から見てタイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜して配置されている。コード58を被覆樹脂60により被覆した樹脂被覆コード56を用いる場合でも同様である。
ここで、ベルト16における樹脂被覆コード26の被覆樹脂30、ビードコア22における樹脂被覆コード46の被覆樹脂50及びビードフィラー40の樹脂には、熱可塑性の樹脂を用いることができ、ベルト16を構成するゴムや、トレッド18を構成するゴムよりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。この樹脂としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、及び熱可塑性エラストマー(TPE等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。
熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ポリアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、ポリエステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、動的架橋型熱可塑性エラストマー(TPV)等が挙げられる。
また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ISO75−2又はASTM D648に規定されている荷重たわみ温度(0.45〔MPa〕荷重時)が78〔°C〕以上、JIS K7113に規定される引張降伏強さが10〔MPa〕以上、同じくJIS K7113に規定される引張破壊伸びが50%以上、JIS K7206に規定されるビカット軟化温度(A法)が130〔°C〕以上であるものを用いることができる。
ベルト16における樹脂被覆コード26の被覆樹脂30、ビードコア22における樹脂被覆コード46の被覆樹脂50及びビードフィラー40に用いられる樹脂の引張弾性率(JIS K7113:1995に規定される)は、100〔MPa〕以上が好ましい。また、被覆樹脂30に用いられる樹脂の引張弾性率の上限は、1000〔MPa〕以下とすることが好ましく、200〜700〔MPa〕の範囲内が特に好ましい。
図3において、補強部材20におけるコード58と被覆樹脂60の間には、接着樹脂54が設けられている。接着樹脂54に用いられる樹脂には熱可塑性の樹脂を用いることができ、被覆樹脂60よりも水分が浸透し難いもの、言い換えれば、水分を吸収し難い樹脂が用いられている。接着樹脂54に用いられる樹脂材料を構成する接着剤としては、例えば、変性オレフィン系樹脂(変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等)、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体等の1種又は2種以上の熱可塑性樹脂を主成分(主剤)として含むものが挙げられる。
これらの中でも、金属部材(コード58)及び樹脂層(被覆樹脂60)との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体からなる群より選ばれる少なくとも1種を含むホットメルト接着剤が好ましく、変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも1種を含むホットメルト接着剤がより好ましく、その中でも酸変性オレフィン系樹脂(不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂)及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも1種を含むホットメルト接着剤がさらに好ましく、酸変性ポリエステル系樹脂を含むホットメルト接着剤が特に好ましい。
ここで、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。
(作用)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1、図2において、本実施形態に係るタイヤ10では、ビードフィラー40内におけるビードコア22よりタイヤ幅方向外側にコード58を有する補強部材20が埋設されているので、補強部材をビードフィラー40と別体で設ける場合(図示せず)と比較して、タイヤ製造時の工数を少なくすることができる。また、上記のように補強部材20がビードフィラー40に埋設されているので、タイヤ変形時の繰返し歪を受けても、補強部材20をビードフィラー40と別体で設ける場合と比較して、補強部材20とビードフィラー40との間でセパレーションが発生し難い。
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1、図2において、本実施形態に係るタイヤ10では、ビードフィラー40内におけるビードコア22よりタイヤ幅方向外側にコード58を有する補強部材20が埋設されているので、補強部材をビードフィラー40と別体で設ける場合(図示せず)と比較して、タイヤ製造時の工数を少なくすることができる。また、上記のように補強部材20がビードフィラー40に埋設されているので、タイヤ変形時の繰返し歪を受けても、補強部材20をビードフィラー40と別体で設ける場合と比較して、補強部材20とビードフィラー40との間でセパレーションが発生し難い。
図3に示されるように、補強部材20が、タイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられた樹脂被覆コード56で構成され、隣り合う被覆樹脂同士が接合されていてもよい。この場合、ビードフィラー40を構成する樹脂と補強部材20における被覆樹脂60とが接合されるので、ゴムと樹脂を接合する場合よりも接合強度が高い。したがって、補強部材20とビードフィラー40との間でセパレーションが更に発生し難い。
また、コード58がタイヤ軸方向から見て渦巻き状に配置されることで補強部材20が構成されている場合、1本のコード58から補強部材20を容易に製造することができる。
更に、図4(A)に示されるように、補強部材20として、コード58により構成された複数の円環部材がタイヤ軸方向から見てタイヤ回転軸を中心として同心状に配置されていてもよい。この場合、各々の円環部材におけるコードは無端状であり、円環部材間で互いに独立しているので、タイヤ変形時にビード部12に生じる歪が分散される。
図4(B)に示されるように、コード58が、タイヤ軸方向から見てタイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜して配置されていてもよい。この場合、ビード部12の倒れ変形を効果的に抑制できる。
ビードコア22において、ゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂50によりコード48が被覆された樹脂被覆コード46がタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂50同士が接合されることでビードコア22が構成されている。このため、樹脂被覆されていないビードコア(図示せず)と比較して、ビードコア22の高強度化が可能となる。
本実施形態によれば、タイヤ製造時の工数を少なくすると共に、ビード部12でのセパレーションの発生を抑制することができる。またこれにより、改良されたタイヤ10を提供できる。
[他の実施形態]
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
タイヤ10におけるビードフィラー40及び補強部材20の構成以外の部分は、従来公知の構造に置き換えることが可能である。また、補強部材20におけるコード58の配置は、上記の各種配置に限られず、更に他の構成とすることも可能である。
10…タイヤ、12…ビード部、14…カーカスプライ、20…補強部材、22…ビードコア、24…タイヤサイド部、40…ビードフィラー、46…樹脂被覆コード、48…コード、50…被覆樹脂、56…樹脂被覆コード、58…コード(補強材)、60…被覆樹脂
Claims (6)
- ビードコアがそれぞれゴム又は樹脂で被覆された一対のビード部と、
前記一対のビード部に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に巻き返された折返し部とを有するカーカスプライと、
前記カーカスプライと前記ビードコアで囲まれた部分に設けられ、ゴムよりも引張弾性率の高い樹脂により構成されたビードフィラーと、
前記ビードフィラー内における前記ビードコアよりタイヤ幅方向外側又は内側に寄せて埋設された補強材を有する補強部材と、
を有するタイヤ。 - 前記補強部材は、ゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂により前記補強材としてのコードが被覆された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂同士が接合されて構成されている請求項1に記載のタイヤ。
- 前記コードは、タイヤ軸方向から見て渦巻き状に配置されている請求項2に記載のタイヤ。
- 前記コードは、タイヤ軸方向から見て互いに直径の異なる複数の円環部材を構成し、
前記複数の円環部材は、タイヤ軸方向から見てタイヤ回転軸を中心として同心状に配置されている請求項2に記載のタイヤ。 - 前記コードは、タイヤ軸方向から見てタイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して傾斜して配置されている請求項2に記載のタイヤ。
- 前記ビードコアは、ゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂によりコードが被覆された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に巻かれると共にタイヤ径方向に重ねられ、隣り合う被覆樹脂同士が接合されて構成されている請求項1〜請求項4の何れか1項に記載のタイヤ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019223475A JP2021091310A (ja) | 2019-12-11 | 2019-12-11 | タイヤ |
PCT/JP2020/044704 WO2021117554A1 (ja) | 2019-12-11 | 2020-12-01 | タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019223475A JP2021091310A (ja) | 2019-12-11 | 2019-12-11 | タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021091310A true JP2021091310A (ja) | 2021-06-17 |
Family
ID=76311526
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019223475A Pending JP2021091310A (ja) | 2019-12-11 | 2019-12-11 | タイヤ |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2021091310A (ja) |
WO (1) | WO2021117554A1 (ja) |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001219719A (ja) * | 2000-02-08 | 2001-08-14 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JP4440516B2 (ja) * | 2002-04-18 | 2010-03-24 | 不二精工株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
JP4173683B2 (ja) * | 2002-04-24 | 2008-10-29 | 東洋ゴム工業株式会社 | ビード補強層を備えた空気入りタイヤ |
JP5102542B2 (ja) * | 2007-06-13 | 2012-12-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りランフラットタイヤ |
JP6248622B2 (ja) * | 2013-12-26 | 2017-12-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6909068B2 (ja) * | 2017-06-19 | 2021-07-28 | 株式会社ブリヂストン | ビード部材及び空気入りタイヤ |
-
2019
- 2019-12-11 JP JP2019223475A patent/JP2021091310A/ja active Pending
-
2020
- 2020-12-01 WO PCT/JP2020/044704 patent/WO2021117554A1/ja active Application Filing
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2021117554A1 (ja) | 2021-06-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2018101175A1 (ja) | タイヤ | |
WO2017200061A1 (ja) | タイヤ | |
EP3020571B1 (en) | Tire | |
WO2019220888A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2021117554A1 (ja) | タイヤ | |
WO2020255831A1 (ja) | タイヤ | |
WO2020255832A1 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP6976908B2 (ja) | 樹脂被覆コード及び空気入りタイヤ | |
JP2004155379A (ja) | ボディプライコードが交差したラジアルタイヤ | |
JP6930943B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2019239898A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6989223B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2021117553A1 (ja) | タイヤ | |
WO2019244720A1 (ja) | タイヤ | |
JP7034835B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP7373482B2 (ja) | タイヤ | |
CN110831783A (zh) | 充气轮胎 | |
JP7128271B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2021091285A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6984955B2 (ja) | タイヤ及びタイヤの製造方法 | |
WO2019244851A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2019230353A1 (ja) | タイヤ | |
WO2019230811A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2021095036A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2019217975A (ja) | 空気入りタイヤ |