JP2018065427A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されるベルト層の耐久性を向上させる。
【解決手段】タイヤ１０は、環状に形成されたタイヤケース１７（タイヤ骨格部材）と、タイヤケース１７（タイヤ骨格部材）の外周に設けられ、補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成された樹脂被覆コード２８がタイヤケース１７（タイヤ骨格部材）の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてタイヤケース１７（タイヤ骨格部材）に接合されたベルト層１２と、を備えている。樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内側面２８Ａにおけるタイヤ軸方向の端部に面取り部２８Ｍが形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤに関する。

補強コードを被覆樹脂で被覆してなる樹脂被覆コードを、樹脂材料を用いて構成されたタイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻いて接合したベルト層を有するタイヤが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記した従来例では、タイヤ骨格部材の外周に樹脂被覆コードを接合する際に、樹脂被覆コードの貼付面側、及びタイヤ骨格部材の外周に熱風を吹き当てて、該熱風が吹き当てられた部分を溶融させている。タイヤ骨格部材の外周に樹脂被覆コードを溶着する際には、樹脂被覆コードを押付ローラによりタイヤ骨格部材の外周に押し付ける。この押付ローラの力がタイヤ骨格部材の外周の溶融部分に作用すると、溶融した樹脂が樹脂被覆コードの脇へはみ出し、隆起した樹脂溜りとなる。

しかしながら、このような樹脂溜りが形成されると、後から溶着される樹脂被覆コードが樹脂溜りの影響で傾くことがある。そうすると、タイヤ軸方向に互いに隣接する樹脂被覆コード同士の接合度や、タイヤ骨格部材の外周と樹脂被覆コードとの接合度が不十分となることが懸念される。

本発明は、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルト層を有するタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

第１の態様に係るタイヤは、環状に形成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の外周に設けられ、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されたベルト層と、を備え、前記樹脂被覆コードのタイヤ径方向の内側面におけるタイヤ軸方向の端部に面取り部が形成されている。

このタイヤでは、樹脂被覆コードのタイヤ径方向の内側面におけるタイヤ軸方向の端部に面取り部が形成されているので、樹脂被覆コードの脇に隆起して形成される樹脂溜りと、樹脂被覆コードとの干渉を抑制できる。これにより、樹脂被覆コードの傾きが抑えられるので、タイヤ軸方向に互いに隣接する樹脂被覆コード同士の接合度や、タイヤ骨格部材の外周と樹脂被覆コードとの接合度が向上する。

第２の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、タイヤ軸方向断面において、前記面取り部が、前記樹脂被覆コードにおける前記内側面とタイヤ軸方向端部の側面との交差角度が鋭角となる部位に形成されている。

樹脂被覆コードにおける内側面とタイヤ軸方向端部の側面との交差角度が鈍角となる部位は、該交差角度が鋭角となる部位よりも、面取り対象となる角部と補強コードとの距離が近く、被覆樹脂層の厚さが薄くなる傾向がある。このタイヤでは、該交差角度が鋭角となる部位、つまり被覆樹脂層の厚さが比較的厚い部位に面取り部が形成されているので、被覆樹脂層の厚さを確保しつつ、樹脂溜りと樹脂被覆コードとの干渉を抑制することができる。

第３の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記面取り部が、前記内側面におけるタイヤ軸方向の両端部に形成されている。

このタイヤでは、面取り部が樹脂被覆コードの内側面におけるタイヤ軸方向の両端部に形成されているので、樹脂溜りと樹脂被覆コードとの干渉を更に抑制できる。

本発明によれば、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルト層を有するタイヤの耐久性を向上させることができる。

本実施形態に係るタイヤを示す断面図である。 タイヤケースに樹脂被覆コードを巻き付ける工程を示す断面斜視図である。 押付ローラにより、樹脂被覆コードをタイヤケースの外周に押し当てる状態を示す側面図である。 （Ａ）は、タイヤケースの外周に押し当てられた断面略平行四辺形の樹脂被覆コードと、次に押し当てられる樹脂被覆コードを示す断面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に続いて、断面押付ローラにより樹脂被覆コードをタイヤケースの外周に押し当てる状態を示す断面図である。 （Ａ）は、タイヤケースの外周に押し当てられた断面略長方形の樹脂被覆コードと、次に押し当てられる樹脂被覆コードを示す断面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に続いて、断面押付ローラにより樹脂被覆コードをタイヤケースの外周に押し当てる状態を示す断面図である。 ゴム製のタイヤケースと、樹脂被覆コードとの間に、樹脂シートを設けた例を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。

また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。更に、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から遠い側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近い側を「タイヤ径方向内側」とする。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１６年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

（タイヤ）
図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、環状のタイヤ骨格部材の一例たるタイヤケース１７と、ベルト層１２と、を有している。

タイヤケース１７は、例えば樹脂材料を用いて構成され、タイヤ周方向に円環状に形成されている。また、タイヤケース１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１４と、これら一対のビード部１４からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１６と、一対のサイド部１６を連結するクラウン部１８と、を含んで構成されている。ビード部１４は、リム（図示せず）に接触する部位であり、後述する被覆層２２が表面に設けられている。サイド部１６は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１４からクラウン部１８に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

クラウン部１８は、一方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３０を支持する。

また、本実施形態では、クラウン部１８は、略一定厚みとされている。外周面１８Ａは、タイヤ軸方向断面において平坦状に形成されていてもよいし、またタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状であってもよい。なお、本実施形態のクラウン部１８の外周面１８Ａは、ベルト層１２が設けられるタイヤケース１７の外周である。

また、図２において、タイヤケース１７は、１つのビード部１４、一つのサイド部１６、及び半幅のクラウン部１８を有する円環状のタイヤ半体１７Ｈを一対形成し、これらのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、各々の半幅のクラウン部１８の端部同士をタイヤ赤道面ＣＬで接合して形成されている。この端部同士は、例えば溶接用樹脂材料１７Ａを用いて接合されている。

ビード部１４には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状のビードコア２０が埋設されている。このビードコア２０は、ビードコード（図示せず）で構成されている。このビードコードは、スチールコード等の金属コード、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで構成される。なお、ビード部１４の剛性を十分に確保できれば、ビードコア２０自体を省略してもよい。

また、ビード部１４の表面のうち、少なくともリム（図示せず）との接触部分には、該リムとの間の気密性を高めるための被覆層２２が形成されている。この被覆層２２は、タイヤケース１７よりも軟質で且つ耐候性が高いゴム材等の材料で構成されている。

また、本実施形態の被覆層２２は、ビード部１４のタイヤ軸方向内側の内面からタイヤ軸方向外側へ折り返され、サイド部１６の外面を経由して、ベルト層１２のタイヤ軸方向外側の端部１２Ａ近傍まで延びている。そして、被覆層２２の延出端部は、後述するクッションゴム３２及びトレッド３０によって覆われている。なお、タイヤケース１７のビード部１４のみにより、リム（図示せず）との間のシール性（気密性）を確保できれば、被覆層２２を省略してもよい。

なお、タイヤケース１７を一体成型品としてもよく、タイヤケース１７を３以上の樹脂部材に分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）ごとに分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。このとき、タイヤケース１７の各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）を異なる特徴を有する樹脂材料で形成してもよい。

また、タイヤケース１７に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置してもよい。

ベルト層１２は、タイヤケース１７の外周に設けられている。本実施形態におけるタイヤケース１７の外周とは、クラウン部１８の外周面１８Ａである。ベルト層１２は、樹脂被覆コード２８がタイヤケース１７の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてタイヤケース１７に接合されて構成されている。樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士も、互いに接合されている。タイヤケース１７の外周には、樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内側面２８Ａが接合されている。樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の外側面２８Ｂには、クッションゴム３２を介してトレッド３０が接合されている。内側面２８Ａと外側面２８Ｂは、互いに略平行に形成されている。

樹脂被覆コード２８は、補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されている。図４に示されるように、「樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士」とは、タイヤ軸方向に隣り合う一方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃと他方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｄである。側面２８Ｃ，２８Ｄは、樹脂被覆コード２８が螺旋状に巻かれる際に相対する。

樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃは、タイヤ径方向外側を向くように、タイヤ径方向に対して傾斜している。側面２８Ｄは、タイヤ径方向内側を向くように、タイヤ径方向に対して傾斜している。側面２８Ｃ，２８Ｄは、互いに略平行に配置されている。つまり、図４に示される例では、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向の断面形状が、略平行四辺形となっている。

図５に示される例では、樹脂被覆コード２８が断面略長方形に形成されており、側面２８Ｃ，２８Ｄは、タイヤ径方向に略平行に形成されている。このように、側面２８Ｃ，２８Ｄは、タイヤ径方向に対して傾斜していてもよく、また傾斜していなくてもよい。

図４に示されるように、樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内側面２８Ａにおけるタイヤ軸方向の端部には、面取り部２８Ｍが形成されている。タイヤ軸方向断面において、面取り部２８Ｍは、樹脂被覆コード２８における内側面２８Ａとタイヤ軸方向端部の側面２８Ｃ，２８Ｄとの交差角度が鋭角となる部位に形成されている。具体的には、内側面２８Ａと側面２８Ｃとの交差角度θｃは鋭角であり、内側面２８Ａと側面２８Ｄとの交差角度θｄは鈍角である（図４（Ａ））。したがって、面取り部２８Ｍは、内側面２８Ａと側面２８Ｃとが交差する角部に形成されている。

面取り部２８Ｍの配置は、図４に示されるものには限られない。例えば図５に示されるように、面取り部２８Ｍが、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａにおけるタイヤ軸方向の両端部に形成されていてもよい。図５における両端部の面取り部２８Ｍの形状や大きさは、互いに等しくてもよく、また互いに異なっていてもよい。

樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に螺旋巻きして接合する際に、該樹脂被覆コード２８の脇に樹脂溜り３４が隆起して形成される。この樹脂溜り３４の体積が一定であるとすると、内側面２８Ａの両端部に形成される面取り部２８Ｍ（図５）を、一端部のみに形成される面取り部２８Ｍ（図４）よりも小さくすることができる。図５に示される例では、タイヤ軸方向に隣り合う２つの樹脂被覆コード２８間において、２つの面取り部２８Ｍが合わさることにより、樹脂溜り３４の受入れ容量が２倍になるためである。面取り部２８Ｍは、はみ出した樹脂の収容部となる部位である。

面取り部２８Ｍは、被覆樹脂２６の角部を斜めに切り欠いた形状を有する部分であり、タイヤ軸方向断面において直線状に形成されてもよく（図４、図５）、タイヤ軸方向断面において曲線状に形成されてもよい（図示せず）。更には、面取り部２８Ｍは、直線と曲線を組み合わせて形成されていてもよい。

補強コード２４は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。被覆樹脂２６は、例えば熱可塑性エラストマーで構成されている。図４において、樹脂被覆コード２８は、被覆樹脂２６の中に１本又は複数本の補強コード２４を含んでおり、例えば２本の補強コード２４が被覆樹脂２６に被覆されている。

本実施形態のタイヤケース１７及び被覆樹脂２６に用いられる樹脂材料は、熱可塑性エラストマーに限られず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

（作用）
タイヤの製造方法の箇所で後述するように、タイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に樹脂被覆コード２８を接合する際には、樹脂被覆コード２８の貼付面側である内側面２８Ａ、及びタイヤケース１７の外周に熱風を吹き当てて、該熱風が吹き当てられた部分を溶融させる。図４（Ａ），（Ｂ）に示されるように、樹脂被覆コード２８は、後述する押付ローラ６０の押付力Ｆにより、タイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し当てられる。
この押付ローラ６０の力がタイヤケース１７の外周の溶融部分に作用すると、溶融した樹脂が樹脂被覆コード２８の脇へはみ出し、隆起した樹脂溜り３４となる。

本実施形態では、樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内側面２８Ａにおけるタイヤ軸方向の端部に面取り部２８Ｍが形成されているので、樹脂溜り３４と樹脂被覆コード２８との干渉を抑制できる。具体的には、図４（Ａ）において、タイヤケース１７の外周に押し当てられた樹脂被覆コード２８の面取り部２８Ｍの部分に樹脂溜り３４が形成されるので、該外周のうち次に樹脂被覆コード２８が押し当てられる領域には樹脂溜り３４が形成され難くなる。したがって、樹脂溜り３４と、次に押し当てられる樹脂被覆コード２８との干渉が抑制される。これにより、樹脂被覆コード２８の傾きが抑えられるので、タイヤ軸方向に互いに隣接する樹脂被覆コード２８同士の接合度や、タイヤケース１７の外周と樹脂被覆コード２８との接合度が向上する。

図４（Ａ）に示されるように、樹脂被覆コード２８における内側面２８Ａとタイヤ軸方向端部の側面との交差角度θｄが鈍角となる部位は、該交差角度θｃが鋭角となる部位よりも、面取り対象となる角部と補強コード２４との距離が近く、被覆樹脂２６の厚さが薄くなる傾向がある。この厚さは、面取り部２８Ｍが形成されていない場合における、補強コード２４の表面から被覆樹脂２６の角部までの最短距離である。つまり、補強コード２４が被覆樹脂２６内において、タイヤ径方向の同じ位置でタイヤ軸方向に均等に配置されているとし、交差角度θｄが鈍角となる角部での最短距離をｄ１とし、交差角度θｃが鋭角となる角部での最短距離をｄ２とすると、ｄ１＜ｄ２となる傾向がある。

このタイヤ１０では、交差角度θｃが鋭角となる部位、つまり被覆樹脂２６の厚さが比較的厚い部位に面取り部２８Ｍが形成されているので、樹脂の厚さが比較的薄い部位（交差角度θｄが鈍角となる角部）での被覆樹脂２６の厚さ（ｄ１）を確保しつつ、樹脂溜り３４と樹脂被覆コード２８との干渉を抑制することができる。

図４（Ｂ）に示されるように、樹脂被覆コード２８が略平行四辺形に形成されていると、タイヤ径方向外側を向く側面２８Ｃに、隣接する樹脂被覆コード２８における側面２８Ｄが押し付けられる。したがって、タイヤ軸方向に隣接する被覆樹脂２６同士の接合が強固となる。

また、図５（Ａ）に示されるように、面取り部２８Ｍが樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａにおけるタイヤ軸方向の両端部に形成されている場合には、タイヤ軸方向に対向する２箇所の面取り部２８Ｍの部分に樹脂溜り３４が形成される。このため、樹脂溜り３４と樹脂被覆コード２８との干渉を更に抑制できる。樹脂溜り３４が樹脂被覆コード２８の脇にはみ出して形成されていても、その部分に面取り部２８Ｍが位置するようにすれば、樹脂溜り３４と樹脂被覆コード２８との干渉は抑制される。

本実施形態によれば、樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻いて構成されたベルト層１２を有するタイヤ１０の耐久性を向上させることができる。

また、被覆樹脂２６の中の補強コード２４を複数本、例えば２本の束にすることにより、タイヤ製造時における樹脂被覆コード２８の巻付け時間を短縮することができる。

樹脂被覆コード２８における被覆樹脂２６と、タイヤケース１７とが、熱可塑性エラストマーで構成されていると、タイヤケース１７に対する樹脂被覆コード２８の接合手段のバリエーションが増える。このため、接合手段についての選択の自由度を増加させることができる。接合手段の具体例としては、振動や熱を用いた溶着、接着剤を用いた接着等がある。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。まず、熱可塑性材料を用いた射出成型により、ビードコア２０を含むタイヤ半体１７Ｈを一組形成する。このタイヤ半体１７Ｈの外面に被覆層２２を形成する。

次に、一対のタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、クラウン部１８となる部分の端部同士を突き合わせ、突き合わせ部分に溶融状態の溶接用樹脂材料１７Ａを付着させて一対のタイヤ半体１７Ｈを接合する。このようにして、円環状のタイヤケース１７が形成される。

次に、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける工程について説明する。まず、タイヤケース１７を回転可能に支持するタイヤ支持装置（図示せず）に該タイヤケース１７を取り付け、図２に示されるように、タイヤケース１７の外周近傍にコード供給装置４０、加熱装置５０、押付器としての押付ローラ６０、及び冷却器としての冷却ローラ７０を移動させる。

コード供給装置４０は、樹脂被覆コード２８を巻き付けたリール４２と、ガイド部材４４とを含んで構成されている。樹脂被覆コード２８には、予め面取り部２８Ｍ（図４、図５）が形成されている。ガイド部材４４は、リール４２から巻き出された樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に案内するための部材である。ガイド部材４４は筒状とされ、内部を樹脂被覆コード２８が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、クラウン部１８の外周面１８Ａに向かって樹脂被覆コード２８が送り出される。

加熱装置５０は、熱可塑性樹脂に熱風を吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。この熱風が吹き当てられる箇所は、クラウン部１８の外周面１８Ａに押し当てられる樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａ、及びクラウン部１８の外周面１８Ａにおける樹脂被覆コード２８が配設される部分である。なお、樹脂被覆コード２８がクラウン部１８の外周面１８Ａに１周以上巻き付けられ、該外周面１８Ａに押し当てられた樹脂被覆コード２８が存在する場合、その側面２８Ｃに対しても熱風が吹き当てられる。

加熱装置５０は、電熱線（図示せず）で加熱した空気をファン（図示せず）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出すようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、溶融させる箇所に熱鏝を接触させて接触部分を加熱溶融させてもよい。また、溶融させる箇所を、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

図３において、押付ローラ６０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転（矢印Ｂ方向）するようになっている。

図２において、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもタイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）下流側に配置されている。この冷却ローラ７０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けつつ、樹脂被覆コード２８及びこの樹脂被覆コード２８を介してクラウン部１８側を冷却するものである。また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。更に、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換により、ローラ表面に接触した樹脂被覆コード２８を冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

図２，図３に示されるように、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける際には、タイヤ支持装置（図示せず）に取り付けたタイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させると共に、コード供給装置４０の口部４６から樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａに向けて送り出す。

また、加熱装置５０の吹出し口５２から熱風を吹き出して、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａ、クラウン部１８の樹脂被覆コード２８が配設される部分を加熱し溶融させながら、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａをクラウン部１８の溶融部分に付着させる。そして、樹脂被覆コード２８を押付ローラ６０でクラウン部１８の外周面１８Ａに押し付ける。このとき、タイヤ軸方向に互いに隣り合う樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ，２８Ｄも互いに接合される（図４）。その後、クラウン部１８の溶融部分及び樹脂被覆コード２８の溶融部分は、樹脂被覆コード２８の外側面２８Ｂが冷却ローラ７０に接触し、この樹脂被覆コード２８を介して冷却されることで固化する。これにより、樹脂被覆コード２８とクラウン部１８とが溶着される。

このようにして、樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けると共に外周面１８Ａに押し付けていくことで、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１８の外周にベルト層１２が形成される。なお、樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４０の口部４６の位置を、タイヤケース１７の回転に伴ってタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤケース１７をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。

なお、コード供給装置４０のリール４２にブレーキを掛けたり、樹脂被覆コード２８の案内経路中にテンション調整用のローラ（図示せず）などを設けたりして樹脂被覆コード２８のテンションを調整してもよい。テンションを調整することで、樹脂被覆コード２８の蛇行配置を抑制することができる。

詳細は省略するが、加硫工程により、タイヤケース１７及びベルト層１２のタイヤ径方向外側にトレッド３０を設けることで、タイヤ１０が完成する。タイヤケース１７及びベルト層１２と、トレッド３０との間に、クッションゴム３２を配置してもよい。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

図４において、面取り部２８Ｍが、樹脂被覆コード２８における内側面２８Ａとタイヤ軸方向端部の側面との交差角度が鋭角となる部位、具体的には内側面２８Ａと側面２８Ｃとが交差する角部に形成されるものとしたが、面取り部２８Ｍの配置はこれに限られない。被覆樹脂２６の厚さが確保されていれば、交差角度が鈍角となる部位、具体的には内側面２８Ａと側面２８Ｄとが交差する部位に面取り部２８Ｍを形成してもよい。

また図５において、面取り部２８Ｍが、内側面２８Ａにおけるタイヤ軸方向の両端部に形成されているものとしたが、タイヤ軸方向の一方の端部のみに形成されていてもよい。

図６に示されるように、タイヤケース１７を、ゴムを用いて構成してもよい。この場合、タイヤケース１７におけるクラウン部１８の外周面１８Ａと、樹脂被覆コード２８との間に、例えば樹脂シート３６を設け、該樹脂シート３６を介して樹脂被覆コード２８を外周面１８Ａに接合してもよい。図６において、樹脂被覆コード２８は、断面略平行四辺形に限られず、図５に示されるような断面略長方形であってもよい。

１０…タイヤ骨格部材、１２…ベルト層、１７…タイヤケース（タイヤ骨格部材）、１８Ａ…外周面（タイヤ骨格部材の外周）、２４…補強コード、２６…被覆樹脂、２８…樹脂被覆コード、２８Ａ…内側面、２８Ｃ…側面、２８Ｄ…側面、２８Ｍ…面取り部、θｃ…交差角度

Claims (3)

1. 環状に形成されたタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材の外周に設けられ、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されたベルト層と、を備え、
   前記樹脂被覆コードのタイヤ径方向の内側面におけるタイヤ軸方向の端部に面取り部が形成されているタイヤ。
2. タイヤ軸方向断面において、前記面取り部は、前記樹脂被覆コードにおける前記内側面とタイヤ軸方向端部の側面との交差角度が鋭角となる部位に形成されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記面取り部は、前記内側面におけるタイヤ軸方向の両端部に形成されている請求項１に記載のタイヤ。