JP2019199107A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転動抵抗を低減しつつ耐パンク性能を確保できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビードコア１２Ａと、一対のビードコア１２Ａに跨って形成されたカーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向へ巻回されたコードを、弾性率が１００ＭＰａ以上１００００ＭＰａ以下とされた熱可塑性樹脂で被覆して形成されたベルト層４０と、ベルト層４０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備え、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされた、空気入りタイヤ【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、転動抵抗を小さくするために、トレッド部の肉厚をタイヤの幅方向中心から両ショルダー部に向けて漸減させ、トレッド部表面の接地面積を減少させたソーラーカー用タイヤが記載されている。

特開平９−２４０２１５号公報

上記特許文献１のソーラーカー用タイヤのようにタイヤを薄肉化すると、耐パンク性能が低減する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮して、転動抵抗を低減しつつ耐パンク性能を確保できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

請求項１の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向へ巻回されたコードを、弾性率が１００ＭＰａ以上１００００ＭＰａ以下とされた熱可塑性樹脂で被覆して形成されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備え、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされている。

請求項１の空気入りタイヤは、コードを熱可塑性樹脂で被覆して形成されたベルト層を備えている。この熱可塑性樹脂は弾性率が１００ＭＰａ以上とされている。このため、弾性率が１００ＭＰａより小さい熱可塑性樹脂を用いる場合やゴムを用いる場合と比較して、ベルト層の剛性が高く、空気入りタイヤの耐パンク性能が高い。また、剛性が高いとベルト層が変形し難いため、空気入りタイヤの転動抵抗が低く操縦安定性が高い。

また、熱可塑性樹脂は弾性率が１００００ＭＰａ以下とされているため、弾性率が１００００ＭＰａより大きい場合と比較して、ベルト層が弾性変形し易く脆性破壊し難い。このため空気入りタイヤの耐久性が向上する。

このため、請求項１の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂を用いて形成されたベルト層を備えない空気入りタイヤと比較して、転動抵抗が低減され、また、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされているにも関わらず、耐パンク性能を確保することができる。

請求項２の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に巻回されたコードが埋設されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側及び内側の少なくとも一方に設けられ、弾性率が１００ＭＰａ以上１００００ＭＰａ以下とされた熱可塑性樹脂で形成された補強層と、前記ベルト層及び前記補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備え、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされている。

請求項２の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂で形成された補強層を備えている。この熱可塑性樹脂は弾性率が１００ＭＰａ以上とされている。このため、弾性率が１００ＭＰａより小さい熱可塑性樹脂を用いる場合と比較して、補強層の剛性が高く、空気入りタイヤの耐パンク性能が高い。また、剛性が高いと補強層が変形し難いため、空気入りタイヤの転動抵抗が低く操縦安定性が高い。

また、熱可塑性樹脂は弾性率が１００００ＭＰａ以下とされているため、弾性率が１００００ＭＰａより大きい場合と比較して、補強層が弾性変形し易く脆性破壊し難い。このため空気入りタイヤの耐久性が向上する。

このため、請求項２の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂を用いて形成された補強層を備えない空気入りタイヤと比較して、転動抵抗が低減され、また、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされているにも関わらず、耐パンク性能を確保することができる。

請求項３の空気入りタイヤは、前記補強層のタイヤ幅方向端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に配置されている。

請求項３の空気入りタイヤによると、補強層がベルト層より幅広に形成されるため、ベルト層が変形し難い。具体的には、補強層がベルト層よりタイヤ径方向内側にある場合は、ベルト層が外力を受けてタイヤ径方向内側に変形しようとしても、補強層によって補剛され、ベルト層の変形が抑制される。また、補強層がベルト層よりタイヤ径方向外側にある場合は、補強層によってベルト層への外力の入力が抑制されるため、ベルト層の変形が抑制される。これによりベルト層が破壊し難い。

請求項４の空気入りタイヤは、前記ベルト層は、前記コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。

請求項４の空気入りタイヤによると、ベルト層がコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されているため、例えばコードを複数本並べてベルト層を形成する場合と比較して、リング剛性が高くなる。このため、ベルト層及びトレッドがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面の面外へ変形し難くなり、空気入りタイヤの変形が抑制される。

請求項５の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対する前記コードの傾斜角度が１０°以下とされている。

請求項５の空気入りタイヤによると、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が１０°より大きい場合と比較して、コードの傾斜角度が周方向に近くなるため箍（たが）効果が高くなり、トレッドの面外変形抑制効果を高めることができる。また、高内圧時における熱可塑性樹脂のクリープを抑制できる。

本発明に係る空気入りタイヤによると、転動抵抗を低減しつつ耐パンク性能を向上できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した状態を示す半断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおけるベルト層の構成を示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおけるベルト層を示す断面図であり、（Ｂ）は１本の樹脂被覆コードに２本の補強コードを埋設した変形例を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るベルト層における樹脂被覆コードのタイヤ赤道面における傾斜角度を示した部分拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した状態を示す半断面図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤにおいて樹脂補強層をベルト層のタイヤ径方向内側へ設けた変形例を示す半断面図である。

［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

また、第１実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

（タイヤ）
図１は、自転車用又はソーラーカー用のリム（不図示）に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。

図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、それぞれのビード部１２に埋設されたビードコア１２Ａに跨り端部がビードコア１２Ａに係止されたカーカス１４と、ビード部１２に埋設されビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へカーカス１４の外面に沿って伸びるビードフィラー１２Ｂと、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層４０と、ベルト層４０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備えている。なお、図１では、片側のビード部１２のみが図示されている。

タイヤ１０は、タイヤ赤道面における厚みＴが５ｍｍ以下とされている。なお、「タイヤ赤道面における厚み」とは、タイヤ赤道面上におけるトレッド６０の外周面６０Ｔから、カーカス１４を覆う被覆ゴムの内周面１４Ｔまでのタイヤ径方向に沿った寸法である。

（ビード部）
一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア１２Ａがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア１２Ａには、カーカス１４が跨っている。ビードコア１２Ａは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、第１実施形態においては四角形とされている。

ビード部１２においてビードコア１２Ａに係止されたカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー１２Ｂが埋設されている。

（カーカス）
カーカス１４は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されたタイヤ骨格部材である。カーカス１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側は、ビードコア１２Ａに係止されている。具体的には、カーカス１４は、端部側がビードコア１２Ａ周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。

なお、第１実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

カーカス１４のタイヤ幅方向外側には、サイドゴム１６が設けられている。サイドゴム１６は、ビード部１２からタイヤ径方向外側へ延びてタイヤ１０のサイド部１０Ａを形成し、トレッド６０と接合されている。また、サイドゴム１６は、ショルダー部１０Ｂにおいて厚みが漸減するように形成され、サイドゴム１６の端部１６Ｅは、後述するベルト層４０のタイヤ径方向内側であって、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。

なお、サイドゴム１６の端部１６Ｅは、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷより外側に配置してもよい。この場合、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷは、サイドゴム１６ではなくカーカス１４の外周面に接するように配置される。

（ベルト層）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層４０が配設されている。図２に示すように、ベルト層４０は、１本の樹脂被覆コード４２がカーカス１４の外周面に対して、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍（たが）である。なお、「螺旋状」とは、１本の樹脂被覆コード４２がカーカス１４の周囲において少なくとも１周以上巻回されている状態を示す。

図３（Ａ）に示すように、樹脂被覆コード４２は、補強コード４２Ｃを被覆樹脂４２Ｓで被覆して構成されており、断面が略正方形状とされている。被覆樹脂４２Ｓは、タイヤ径方向内側に配置されたカーカス１４及びサイドゴム１６の外周面にゴムや接着剤を介して接合されている。

また、タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆樹脂４２Ｓ同士は、熱溶着や接着剤などで一体的に接合されている。これにより、補強コード４２Ｃが被覆樹脂４２Ｓによって被覆されたベルト層４０（樹脂被覆ベルト層）が形成される。

図４には、ベルト層４０をタイヤ径方向に沿った方向からみた部分拡大図が示されている。図４に示すように、樹脂被覆コード４２は、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向（図４において矢印Ｓで示す方向）に対して角度θ１で傾斜して巻回されている。角度θ１は、第１実施形態においては１０°以下とされている。

被覆樹脂４２Ｓに用いられる樹脂材料は、熱可塑性樹脂とされている。また、この熱可塑性樹脂は、弾性率が１００ＭＰａ以上１００００ＭＰａ以下とされている。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、第１実施形態のベルト層４０における補強コード４２Ｃは、スチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

なお、本発明の実施形態はこれに限らず、ベルト層４０における補強コード４２Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

（トレッド）
樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側には、トレッド６０が設けられている。トレッド６０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド６０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝６２が複数本形成されている。周方向溝６２の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

（作用・効果）
第１実施形態に係るタイヤ１０によると、補強コード４２Ｃを熱可塑性樹脂である被覆樹脂４２Ｓで被覆してベルト層４０が形成されている。この熱可塑性樹脂は弾性率が１００ＭＰａ以上とされている。このため、弾性率が１００ＭＰａより小さい熱可塑性樹脂を用いる場合やゴムを用いる場合と比較して、ベルト層４０の剛性が高く、タイヤ１０の耐パンク性能が高い。また、剛性が高いとベルト層４０が変形し難いため、タイヤ１０の転動抵抗が低く操縦安定性が高い。

また、熱可塑性樹脂は弾性率が１００００ＭＰａ以下とされているため、弾性率が１００００ＭＰａより大きい場合と比較して、ベルト層４０が弾性変形し易く脆性破壊し難い。このためタイヤ１０の耐久性が向上する。

また、第１実施形態に係るタイヤ１０によると、ベルト層４０が樹脂被覆コード４２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されているため、例えば樹脂被覆コードを複数本並べてベルト層を形成する場合と比較して、リング剛性が高くなる。このため、ベルト層４０及びトレッド６０がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面の面外へ変形し難くなり、タイヤ１０の変形が抑制される。

さらに、タイヤ周方向に対する樹脂被覆コード４２の傾斜角度が１０°以下とされている。このため、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が１０°より大きい場合と比較して、傾斜角度が周方向に近くなるため箍（たが）効果が高くなり、トレッド６０の面外変形抑制効果を高めることができる。また、高内圧時における熱可塑性樹脂のクリープを抑制できる。

このため、第１実施形態に係るタイヤ１０は、熱可塑性樹脂を用いて形成されたベルト層を備えない空気入りタイヤと比較して、転動抵抗が低減され、また、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされているにも関わらず、耐パンク性能を確保することができる。

なお、第１実施形態において、ベルト層４０は、１本の補強コード４２Ｃを被覆樹脂４２Ｓで被覆して形成された略正方形状の樹脂被覆コード４２を、カーカス１４の外周面に巻いて形成したが、本発明の実施形態はこれに限らない。

例えば図３（Ｂ）に示すように、複数本の補強コード４４Ｃを被覆樹脂４４Ｓで被覆して形成された、断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コード４４を、カーカス１４の外周面に巻いて形成してもよい。

［第２実施形態］
図５には、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ７０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、第２実施形態に係るタイヤ７０において、第１実施形態に係るタイヤ１０と等しい構成及び効果については、同一の符合を付して適宜説明を省略する場合がある。

（ベルト層）
図５に示すように、第２実施形態のタイヤ７０においては、第１実施形態のベルト層４０に代えて、ベルト層８０が設けられている。ベルト層８０は、補強コード８２Ｃを被覆ゴム８２Ｓで被覆して形成されたゴム被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。ベルト層４０とベルト層８０とは、被覆樹脂４２Ｓと被覆ゴム８２Ｓの構成が異なるが、その他の構成は同様である。

（樹脂補強層）
タイヤ７０においては、ベルト層８０のタイヤ径方向外側に、樹脂補強層５０が配設されている。樹脂補強層５０は、タイヤ７０における剛性付与部材である。樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷは、ベルト層８０の幅方向端部８０ＥＷよりタイヤ幅方向外側に配置されている。ベルト層８０と樹脂補強層５０及び樹脂補強層５０とトレッド６０とは、接着剤又は加硫接着で一体化されている。
樹脂補強層５０は熱可塑性樹脂で形成されているため、タイヤ７０の成形における加硫工程で、樹脂補強層５０がベルト層８０の幅方向端部４０ＥＷに密着するように形成される。

（作用・効果）
第２実施形態のタイヤ７０は、熱可塑性樹脂で形成された樹脂補強層５０を備えている。この熱可塑性樹脂は弾性率が１００ＭＰａ以上とされている。このため、弾性率が１００ＭＰａより小さい熱可塑性樹脂を用いる場合と比較して、樹脂補強層５０の剛性が高く、タイヤ７０の耐パンク性能が高い。また、剛性が高いと樹脂補強層５０が変形し難いため、タイヤ７０の転動抵抗が低く操縦安定性が高い。

また、熱可塑性樹脂は弾性率が１００００ＭＰａ以下とされているため、弾性率が１００００ＭＰａより大きい場合と比較して、樹脂補強層５０が弾性変形し易く脆性破壊し難い。このためタイヤ７０の耐久性が向上する。

このため、第２実施形態に係るタイヤ７０は、熱可塑性樹脂を用いて形成された補強層を備えない空気入りタイヤと比較して、転動抵抗が低減され、また、タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされているにも関わらず、耐パンク性能を確保することができる。

また、タイヤ７０では、樹脂補強層５０がベルト層８０より幅広に形成されている。このため、ベルト層８０が樹脂補強層５０によって被覆され、変形し難い。具体的には、樹脂補強層５０がベルト層８０よりタイヤ径方向外側にあることにより、樹脂補強層５０によってベルト層８０への外力の入力が抑制されるため、ベルト層８０の変形が抑制される。これによりベルト層８０が破壊し難い。

なお、樹脂補強層５０は、ベルト層８０より幅狭に形成してもよい。具体的には、樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷは、ベルト層８０の幅方向端部８０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置してもよい。

また、図６に示すように、樹脂補強層５０を、ベルト層８０のタイヤ径方向内側に配置してもよい。この場合、樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷは、ベルト層８０の幅方向端部８０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置することが好適である。このようにすることで、ベルト層８０が外力を受けてタイヤ径方向内側に変形しようとしても、樹脂補強層５０によって補剛され、変形が抑制される。

また、上記各実施形態においては、１本の樹脂被覆コード４２及びゴム被覆コードをカーカス１４の周囲に螺旋状に巻回しているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば２本以上の樹脂被覆コード又はゴム被覆コードを螺旋状に巻回してもよいし、タイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくして、タイヤ周方向に１周未満巻回する構成としてもよい。このように、本発明は様々な態様で実施することができる。

１０…タイヤ（空気入りタイヤ）、 １４…カーカス、 １２Ａ…ビードコア、
４０…ベルト層、 ４２…ゴム被覆コード（被覆コード）、
４２Ｃ…補強コード（コード）、 ４２Ｓ…被覆ゴム（ゴム）、 ５０…樹脂補強層、
６０…トレッド、７０…タイヤ（空気入りタイヤ）、８０…ベルト層、
８２Ｃ…補強コード（コード）

Claims (5)

1. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向へ巻回されたコードを、弾性率が１００ＭＰａ以上１００００ＭＰａ以下とされた熱可塑性樹脂で被覆して形成されたベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、
   を備え、
   タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされた、空気入りタイヤ。
2. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に巻回されたコードが埋設されたベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側及び内側の少なくとも一方に設けられ、弾性率が１００ＭＰａ以上１００００ＭＰａ以下とされた熱可塑性樹脂で形成された補強層と、
   前記ベルト層及び前記補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、
   を備え、
   タイヤ赤道面における厚みが５ｍｍ以下とされた空気入りタイヤ。
3. 前記補強層のタイヤ幅方向端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト層は、前記コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する前記コードの傾斜角度が１０°以下とされている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。