JP2010540337A - 扁平な断面の繊維を含む補強構造体を利用したタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、気密ゴムケーシング（２）及び本質的にゴム中に埋め込まれると共に層をなして配列された複数本の繊維（３０，４０）により形成される補強構造体を有するタイヤであって、補強構造体が少なくとも１つのカーカス層（３）及びクラウン層（４）を有するタイヤに関する。本発明によれば、これら層（３，４）の繊維（３０，４０）は、互いに連結されると共にタイヤの中間平面（Ｐ）に関してそれぞれ約９０°〜０°の角度をなして差し向けられ、これら繊維（３０，４０）の各々は、凸状且つ扁平な断面を更に有する。

Description

本発明は、一般に自動車用装備品に関する。

特に、本発明は、気密ゴムカバー及び本質的に、個々にゴム中に埋め込まれると共に数個の層をなして配列された複数本の繊維により形成されている補強構造体を有するタイヤに関する。

特に寿命、気密性及び強度の面における現行タイヤの性能は、現在、これらタイヤの材料の構造の面とタイヤを製造するために実施されなければならないステップ及び作業の点の両方において非常な複雑さという犠牲の下に得られている。

このような技術背景に属する本発明は、性能が同一であるとした場合に、現行タイヤよりも構造が単純であり且つ製造するのが容易なタイヤを提案することを目的としている。

この目的のため、上述の技術分野の項で与えられた一般的定義による本発明のタイヤは、他の点において、補強構造体が、カーカス層、クラウン層、及び連結手段によって形成され、カーカス層の各繊維が、タイヤの軸線に垂直な中間平面と７５°〜９０°の第１の角度をなし、クラウン層の各繊維が、タイヤの中間平面と０°〜１５°の第２の角度をなし、連結手段が、カーカス層の繊維とクラウン層の繊維を互いに接合し、補強構造体の繊維のうちの少なくとも何本かは各々、第１及び第２の相互に直交した寸法を備えた扁平な形状の完全に連結された断面を有し、第１及び第２の寸法のうちの第１又は厚さが、第２の寸法又は幅よりも小さく、タイヤの実質的に半径方向に延びていることを特徴とする。

かくして、第１の角度が９０°に等しい場合、この角度に差し向けられた各繊維は、タイヤの子午面平面内に、即ち、タイヤの軸線を通る平面内に位置決めされる。

思い起こされることとして、完全に連結された表面は、任意の２つの部品が必然的に互いに接合される表面である。

完全に連結された断面を備えた繊維と対比すべき例として、特に、タイヤ補強構造体に従来用いられている種類の数本の撚りストランドを備えたコードに言及することができ、この種のコードの断面は、このコードを構成する種々のストランドの断面の並置によって形成され、断面の各々は、他の断面とは別個独立であり且つこれに対して自由である。

さらに、「半径方向」という表現は、本明細書においては、タイヤの軸線から延びる子午面半平面内に内接されると共にそれ自体タイヤにより画定される実質的にドーナツ形の内容積部のこの子午面半平面内の線の中心を通る任意の方向を意味するものと定義される。

したがって、換言すると、扁平な断面の繊維の各々の厚さは、タイヤのカバーに実質的に垂直な方向に延びる。

本発明は、事実、タイヤ補強材を製造するために今日用いられているマルチストランドコードも又、これらの有利な且つ一般的に認識されている機械的性質と相反する性質として、望ましくない現象の発生を促進する場合があり、現行タイヤの構造的複雑さは、正確に言えば、かかる現象を減少させる必要性によって生じているという知見に基づいている。

具体的には、断面が全体として円形であるマルチストランドコードは、タイヤの内圧によって及ぼされる引張力に対する相当大きな耐性を提供すると共に路面との接触時におけるタイヤの変形を可能にするために非常に容易に曲がる性質を備えている。

これとは対照的に、各コードが個々にタイヤのゴム中に良好に埋め込まれている場合、このゴムは、コードの中心部に入り込まず、その結果、ゴム中に個々に埋め込まれるこのコードのストランドが存在せず、したがって、このコードの断面は、完全には連結されないようになる。

これが意味することは、具体的には、コードがこれに達する場合のある流体の全てを移動させる案内としての役目を果たし、これら流体は特に、このタイヤが損傷状態になった場合にタイヤ中に取り込まれる空気及び水分である。

加うるに、コードの曲げは、必然的に、このコードのストランド相互間の相対的長手方向運動を伴い、これらストランド相互間に接触状態がある場合にはインターフェイスのところに摩擦が生じ、或いは、接触状態が存在しない場合にはタイヤのゴムの剪断を伴い、これら寄生的現象の各々は、望ましくない。

補強構造体の繊維のうちの少なくとも何本かが完全に連結されると共に扁平な断面を有するようにすることにより、本発明により、タイヤの気密性を補強すると共にその機械的疲労を減少させることができる。

扁平な断面の繊維は、例えば、断面で見て、幅と厚さの比が少なくも５に等しく、特に、この断面は、長方形、長円形又は楕円形を採用することができる。

本発明の考えられる一実施形態では、扁平な断面の繊維のうちの少なくとも何本かは、各々、単一のフィラメントで形成される。

しかしながら、扁平な断面の繊維のうちの少なくとも何本かは各々、この繊維に気密性及び凝集性を与える母材中に埋め込まれた複数本の実質的に相互に平行なフィラメントで形成されるようにすることも可能である。

あらゆる場合において、扁平な断面の繊維は有利には各々、引張弾性率が３ＧＰａ〜２５０ＧＰａの材料（複合材その他）で作られ、クラウン層の各繊維は、少なくとも３０ＧＰａの引張弾性率を有する。

好ましくは、各層の扁平な断面の繊維は、２ミリメートル未満、例えばせいぜい１ミリメートルの相互離隔距離を有する。

扁平な断面の繊維は、スチール、アルミニウム、ガラス、ポリエステル系、ポリエチレン系、ポリアミド系、アラミド系又はポリ塩化ビニル系のポリマー、ガラス又は樹脂中に埋め込まれたかかるポリマーのフィラメントで作られた複合材、及び特にレゾルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックスで被覆されたポリエチレンフィラメントの複合材を含む群から選択された材料で作られるのが良い。

本発明の考えられる一実施形態では、連結手段は、カーカス層とクラウン層との間に配置された状態でこれらを互いに連結する連結層を含む。

好ましくは、連結層の構成材料は、少なくとも５０ＭＰａの１０％変形率における割線引張弾性率を有する。

特に、連結層の構成材料は、ポリエステル、エポキシ樹脂、又はポリエステル又はエポキシ樹脂の引張弾性率に少なくとも等しい１０％変形率における割線引張弾性率を有する材料から成るのが良い。

しかしながら、連結層の構成材料は、せいぜい３００ＭＰａに等しい１０％変形率における割線引張弾性率を有するようにするのが賢明でもある。

別の実施形態では、連結手段は少なくとも、カーカス層に属する扁平な断面の繊維をクラウン層に属する扁平な断面の各繊維に直接的に且つ個々に連結する連結箇所を含むのが良く、かくして、カーカス層とクラウン層は、一緒になって格子構造体を形成する。

カーカス層及びクラウン層に属する扁平な断面の繊維が、一次樹脂及び二次樹脂中に埋め込まれたフィラメントで形成されている複合材で作られる場合、連結箇所は、有利には、カーカス層の繊維の二次樹脂をクラウン層の繊維の二次樹脂に連結することにより作られる。

工業化が容易な一実施形態では、クラウン層は、テープの円周方向巻回体で形成されるのが良く、巻回体の種々のターンは、クラウン層の種々の繊維を構成する。

補強構造体の凝集性は、例えば、特に、カーカス層の繊維の各々が、それぞれの円周方向ビードワイヤの周りに折り曲げられると共にその２つの端部がそれぞれの円周方向ビードワイヤ上に保持され、ビードワイヤが、タイヤのそれぞれの内部ビードを補強するようにすることによって提供される。

さらに、クラウン層は、好ましくは、カーカス層の周りに且つトレッドに実質的に平行な狭いゾーン内に延びる。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して全く非限定的な例として以下に与えられる本発明の説明から明確に明らかになろう。

連結手段が連結層を含む本発明の一実施形態としてのタイヤの部分切除斜視図である。 図１の細部ＩＩの拡大図である。 図１の細部を別個に示す図である。 図３の細部ＩＶの拡大図である。 連結手段がカーカス層の繊維をクラウン層の繊維に直接接合する連結箇所を含む本発明の実施形態としてのタイヤの部分切除斜視図である。 連結手段が連結層を含み、クラウン層が、幅が互いに異なり、場合によっては形式が互いに異なる繊維から成る本発明の実施形態としてのタイヤの部分切除斜視図である。 本発明のタイヤのクラウン層の斜視図であり、このクラウン層が縁が切断されたテープを螺旋に巻回することによって作られている状態を示す図である。

上述したように、本発明は、本質的にその構造の観点から考え出されたタイヤに関する。

タイヤ１は、伝統的に、気密ゴムカバー２及び本質的に個々にゴム中に埋め込まれると共に数個の層をなして配列された複数本の繊維で形成された補強構造体を有する。

ゴムと補強構造体は、一緒になって、タイヤをリムに取り付けるビード１１、タイヤを路面に圧接させるトレッド１２及びサイドウォール１３を有している。

ゴム２は、本質的に、当業者には知られている種々の充填材又は添加剤を含むゴム系のコンパウンドで作られており、その組成は、一般的に言って、タイヤ全体を通じて首尾一貫しているわけではなく、それどころかゴムがタイヤ内部に占める種々の場所でゴムが実行すべき種々の機能に合うよう変化している場合がある。

本発明のタイヤでは、補強構造体は、カーカス層３、クラウン層４及び連結手段２１で形成されている。

カーカス層３は、代表的には、タイヤのトレッド１２の下とサイドウォール１３の下の両方に延びるのが良い。

カーカス層３中の繊維３０の各々は、例えば、その２つの曲げ重ね端部により例えば円形断面のビードワイヤ５上に定位置に保持され、これらビードワイヤは、それぞれ、タイヤの右側及び左側ビード１１を補強する。

このカーカス層３中の繊維３０は、タイヤの軸線Ｘに垂直な子午面平面Ｐと、第１の角度Ａ１をなし、この第１の角度は、９０°にできるだけ近く、少なくとも７５°に等しい。

図１、図５及び図６に示されているように、クラウン層４は、その一部に関し、カーカス層３の周りに延びるのが良いが、好ましくは、トレッド１２に実質的に平行に位置した状態でトレッド１２の下の狭いゾーン内でのみ延びる。

このクラウン層は、本質的に、特に図１、図５及び図６によって示されているような数本の繊維４０から成るのが良い。

しかしながら、このクラウン層は、本質的に、環状体として形作られると共にクラウン層４の幅全体又は少なくとも幅の大部分を占める単一の繊維４０から成っていても良く、この単一繊維は、かくして、環状バンドを構成する。

クラウン層４の各繊維４０は、タイヤの子午面平面Ｐと、第２の角度Ａ２をなし、この第２の角度は、０°にできるだけ近く、せいぜい１５°に等しい。

この角度Ａ２は、図１には、子午面平面Ｐに垂直な平面上における子午面平面Ｐの線ＯＰとこの垂直平面上への繊維４０の対称軸線の直交投影像Ｏ４０との間に示されている。

多種多様な実施形態を採用することができ、特に連結層２１から成る連結手段は、カーカス層及びクラウン層４の繊維３０，４０を互いに接合し、特に、繊維３０の相対的角度位置を１本又は複数本の繊維４０に対して固定する機能を有する。

さらに、層３，４から成る補強構造体は、各々が扁平な形状の完全に連結された断面を有する繊維を有する。

本明細書の残部において、層３，４の各々は、それぞれ数本の繊維３０，４０から成り、これら繊維３０，４０の各々が扁平な形状の完全に連結された断面を有し、この状況が好ましい実施形態に対応し、他方、それにもかかわらずオプションの余地があるということを仮定する。

この場合、繊維３０，４０の各々の断面の連結性は、単一のブロックの形態を取り、より科学的に言えば、この用語の位相幾何学的意味において完全に連結されたドメインを構成するこの断面の性質を定める。

これを達成するため、繊維３０，４０の各々は、例えば、単一フィラメント、特に金属、金属合金又はポリマーで作られたフィラメントで形成されるのが良い。

したがって、繊維の断面のどれか２つの任意の部分は、同一材料で作られた同一の塊状体の一部である。

それにもかかわらず、これら繊維３０，４０の各々は、実質的に互いに平行である複数本の金属フィラメント、テキスタイルフィラメント、ガラスフィラメント又はポリマーフィラメントで作られても良く、これらフィラメントは、母材中に埋め込まれ、その目的は、繊維にその気密性及び凝集性を与えることにある。

したがって、繊維の断面のどれか２つの任意の部分は、少なくとも、母材によって互いに接合される。

本明細書においては、繊維３０，４０の各々の断面の扁平な形状は、この断面が２つの相互に直交した寸法を有し、これら寸法のうちの「厚さ」と呼ばれる第１の寸法が「幅」と呼ばれる第２の寸法よりも小さく、厚さがタイヤの実質的に半径方向に延びるということによって定義される。

繊維３０，４０の各々の断面は、これが平べったくされている（扁平である）ということを条件として、任意特定の形状を採用することができ、特に、長方形（図２）、長円形又は楕円形のものであるのが良い。

例えば、各繊維３０（図２及び図４）の断面の幅ｗとこの断面の厚さｔの比ｗｔは、５以上に等しいのが良く、値について同一の範囲を各繊維４０（図２）の断面の幅ｗｚとこの断面の厚さｔｚの比ｗｚ／ｔｚに適用することが可能である。

好ましくは、繊維３０，４０の各々は、引張弾性率が３ＧＰａ〜２５０ＧＰａの材料、複合材等で作られ、クラウン層の各繊維４０の引張弾性率は、少なくとも３０ＧＰａに等しい。

これら繊維３０，４０は特に、例えばスチール、アルミニウム、ガラス、ポリエステル系、ポリエチレン系、ポリアミド系、アラミド系又はポリ塩化ビニル系のポリマー、ガラス又は樹脂中に埋め込まれたかかるポリマーのフィラメントで作られた複合材のような材で作られるのが良い。

換言すると、繊維３０，４０の各々は、単一の等方性又は直交異方性材料（直交異方性材料は、例えば、テキスタイル（繊維）押出しの分子鎖を配向させることにより又は圧延鋼を引き抜くことにより得られる）で作られても良く、或いは、母材の剪断によって得られる運動以外は、フィラメントの相対運動を阻止する母材中に埋め込まれたフィラメントの複合材で作られても良い。

あらゆる場合において、繊維は、外部から見て、気密レースを構成する。

用いることができる複合材の第２の例は、第１に、ＧＰＣ（ガラス繊維とプラスチック樹脂の複合材）であり、第２に、ポリエチレン（ＰＥＴ）のフィラメントをレゾルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラッテクス（ＲＦＬ）で被覆することにより、即ち、ポリエチレンのフィラメントを一次樹脂及び二次樹脂で被覆することによって単一の繊維の状態に組み合わされたポリエチレンのフィラメントであり、一次樹脂は、繊維のフィラメントにこれらの凝集性を与え、二次樹脂は、ラテックスを主成分としており、一次樹脂とタイヤのゴムとの間の連結部を形成する。

さらに、層３の隣り合う繊維３０は、有利には２ミリメートル未満、例えば、ゼロではないせいぜい１ミリメートルの相互離隔距離を有し、同じことを層４の隣り合う繊維４０に適用することが可能である。

図１及び図６は、連結手段がカーカス層３とクラウン層４との間に位置決めされると共にこれら層３，４を互いに結合する厚さｔｉ（図２）の連結層２１から成る実施形態を示している。

この連結層２１は、好ましくは、１０％変形率における割線引張弾性率が少なくとも５０ＭＰａであるが、３００ＭＰａを超える必要のない材料で作られる。

この連結層２１の構成材料は、例えば、ポリエステル、エポキシ樹脂又は１０％変形率における割線引張弾性率が少なくともポリエステル又はエポキシ樹脂の引張弾性率に等しい材料から成るのが良い。

図５に示されている別の実施形態では、連結手段は、本質的に又はもっぱら、カーカス層３の繊維３０をクラウン層４の繊維４０に直接的に且つ個々に連結した連結箇所から成る。

したがって、この実施形態では、カーカス層３とクラウン層４は、一緒になって格子構造体を形成する。

層３，４のそれぞれの繊維３０，４０が一次樹脂中に埋め込まれたフィラメントで形成された複合材で作られている場合、連結箇所は、有利には、二次樹脂から成るのが良い。

これら繊維３０，４０が一次及び二次樹脂中に埋め込まれたフィラメントで形成された複合材で作られている場合、連結箇所は、有利には、カーカス層の繊維の二次樹脂をクラウン層の繊維の二次樹脂に連結することによって形成されるのが良い。

特に、繊維３０，４０がレゾルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックスで被覆されている場合、繊維３０，４０の二次樹脂を互いに接合するために繊維４０の内面に例えばイソシアネートのような結合材を塗布するのが良い。

用いられる繊維がスチールで作られている場合、これら繊維は、有利には、被覆前に真鍮めっきされるのが良い。

層３，４を互いに連結するために選択される解決策がどのようなものであれ、クラウン層４は、図７に示されているように、テープを螺旋に円周方向に巻回することにより形成されるのが良く、この場合、このテープの種々のターンは、この層４の種々の繊維４０を構成する。

この場合、用いられるテープの幅が広ければ広いほど、クラウン層４の繊維４０とタイヤの子午面平面Ｐとのなす角度Ａ２がそれだけ一層大きくなる。

この場合、テープを螺旋巻回体の縁のところで角度をなして切断してこれら縁が子午面平面Ｐに平行なそれぞれの平面内に位置するようにすることが有益な場合がある。

カーカス層３の繊維３０の各々の寸法ｗ，ｔは、これら繊維の布設ピッチと共に、タイヤのアーキテクチャ、材料及び作動と関連した多くのパラメータに依存する。

繊維３０の幅ｗが大きければ大きいほど、この繊維がタイヤの周囲方向に曲がる傾向がそれだけ一層減少するが、このタイヤがトルクを伝達する能力はそれだけ一層高くなる。

他の全ての要因が同じであるとした場合、この繊維の構成材料の最大許容応力及び弾性率が高ければ高いほど、これについて選択することができる厚さｔがそれだけ一層小さくなる。

非限定的な例として与えられる一実施形態では、サイズが２０５／５５Ｒ１６の本発明の乗用車用タイヤは、カーカス層３の繊維に関し、幅ｗが０．７ｍｍ、厚さｔが０．０９ｍｍ、破断強度が２８００ＭＰａのスチールテープを用いるのが良く、これら繊維は、１ｍｍの布設ピッチでビードワイヤ５上に布設される。

クラウン層４の繊維４０の各々の寸法ｗｚ，ｔｚ及びこれら繊維の布設ピッチは、これら自体も又、タイヤのアーキテクチャ、選択材料及び作動と関連した多くのパラメータに依存する。

設計ルールは、大部分に関して、カーカス層の設計ルールと共通であり、上述すると共に図示した補強構造体を採用することにより当業者によって確立できるが、クラウン層４の場合、２本の隣り合う繊維４０を隔てる距離ｄｚに特に注意すべきである。

最大剛性を得るためには、隣り合う繊維４０は、クラウンの中央部分において互いに接触状態にあるのが良く、この結果、パラメータｄｚにゼロの値が与えられる。

連結手段が特定目的のゴム層２１から成る場合、ゴムのこの層の特性は又、主としてこのゴムの弾性率及びその厚さｔｉの面において層３，４の結合により繊維３０，４０の幅ｗ，ｗｚの選択において役割を果たし、厚さｔｉは、タイヤの周囲に沿って一定であるが、このタイヤの同一子午面平面内では様々であって良い。

具体的に説明すると、層３，４の結合は、主として、ｗ×ｗｚの寸法の長方形ゾーンの全てによって達成され、かかる長方形ゾーンでは、ゴム２１は、一方の側が層３に結合されると他方の側が層４に結合される。

タイヤに横滑りの観点で良好な剛性を与えるため、小さな寸法ｗ，ｗｚの多数のゾーンではなく、大きな寸法ｗ，ｗｚの少数のゾーンを選択することが好ましい。

横滑り剛性は、単にクラウン層４の繊維４０の幅をスチールで作られた繊維の場合、タイヤのクラウンの中心のところで例えば最高８０ｍｍまで増大させるだけで得られる。

図６に示されているように、クラウン層４は、その縁部が、即ち、タイヤのショルダ部の近くに位置する部分が、タイヤの子午面平面Ｐの近くの位置を取る繊維４０の幅よりも小さい幅の繊維４０ａで形成されるのが良い。

さらに、外部繊維４０ａは、有利には、可撓性のより高い材料で作られるのが良く、例えばより内部に位置する繊維４０がスチールで作られている場合、アラミドで作られ、この構成により、タイヤの強度を繊維４０ａの付近におけるその耐変形性の面で最適化することが可能である。

図６に示されているクラウン層４の内部繊維４０は、これら自体、それぞれ環状リング、この場合、４つの環状リングで作られ、又は単一のテープを図７に示されているように多数のターンをなして、この場合、４回のターンをなして巻回することにより作られるのが良い。

本発明のタイヤを現在知られているタイヤよりも簡単な方法を実施することにより製造できるということとは別に、本発明のタイヤは、現在知られているタイヤよりも軽量且つ経済的である。

Claims (20)

1. 気密ゴムカバー（２）及び本質的に、個々にゴム中に埋め込まれると共に数個の層（３，４）をなして配列された複数本の繊維（３０，４０）により形成されている補強構造体（３，４）を有するタイヤ（１）において、前記補強構造体（３，４）は、カーカス層（３）、クラウン層（４）、及び連結手段（２１）によって形成され、前記カーカス層（３）の各繊維（３０）は、前記タイヤの前記軸線に垂直な中間平面（Ｐ）と７５°〜９０°の第１の角度（Ａ１）をなし、前記クラウン層（４）の各繊維（４０）は、前記タイヤの前記中間平面（Ｐ）と０°〜１５°の第２の角度（Ａ２）をなし、前記連結手段（２１）は、前記カーカス層（３）の前記繊維と前記クラウン層（４）の前記繊維を互いに接合し、前記補強構造体（３，４）の前記繊維（３０，４０）のうちの少なくとも何本かは各々、第１及び第２の相互に直交した寸法を備えた扁平な形状の完全に連結された断面を有し、前記第１及び前記第２の寸法のうちの前記第１又は厚さ（ｔ，ｔｚ）は、第２の寸法又は幅（ｗ，ｗｚ）よりも小さく、前記タイヤの実質的に半径方向に延びている、タイヤ。
2. 前記クラウン層（４）は、環状バンドとして形作られると共に前記クラウン層（４）の前記幅の少なくとも大部分を占める繊維（４０）を有する、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記カーカス層（３）及び前記クラウン層（４）は各々、複数本の繊維（３０，４０）を有する、請求項１記載のタイヤ。
4. 扁平な断面の前記繊維（３０，４０）のうちの少なくとも何本かは、各々、単一のフィラメントで形成されている、請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 扁平な断面の前記繊維（３０，４０）のうちの少なくとも何本かは各々、この繊維に気密性及び凝集性を与える母材中に埋め込まれた複数本の実質的に相互に平行なフィラメントで形成されている、請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 扁平な断面の前記繊維（３０，４０）は各々、引張弾性率が３ＧＰａ〜２５０ＧＰａの材料で作られ、前記クラウン層（４）の各繊維（４０）は、少なくとも３０ＧＰａの引張弾性率を有する、請求項１乃至５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 各層（３，４）の扁平な断面の前記繊維（３０，４０）は、２ミリメートル未満の相互離隔距離を有する、請求項３と組み合わされた請求項１乃至６の何れか１項に記載のタイヤ。
8. 各層（３，４）の扁平な断面の前記繊維（３０，４０）は、ゼロではなくせいぜい１ミリメートルの相互離隔距離を有する、請求項３と組み合わされた請求項１乃至７の何れか１項に記載のタイヤ。
9. 扁平な断面の前記繊維（３０，４０）は、スチール、アルミニウム、ガラス、ポリエステル系、ポリエチレン系、ポリアミド系、アラミド系又はポリ塩化ビニル系のポリマー、ガラス又は樹脂中に埋め込まれたかかるポリマーのフィラメントで作られた複合材、及び特にレゾルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックスで被覆されたポリエチレンフィラメントの複合材を含む群から選択された材料で作られている、請求項１乃至８の何れか１項に記載のタイヤ。
10. 前記連結手段は、前記カーカス層（３）と前記クラウン層（４）との間に配置された状態でこれらを互いに連結する連結層（２１）を含む、請求項１乃至９の何れか１項に記載のタイヤ。
11. 前記連結層（２１）の構成材料は、少なくとも５０ＭＰａの１０％変形率における割線引張弾性率を有する、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記連結層（２１）の構成材料は、ポリエステル、エポキシ樹脂、又はポリエステル又はエポキシ樹脂の引張弾性率に少なくとも等しい１０％変形率における割線引張弾性率を有する材料から成る、請求項１０又は１１記載のタイヤ。
13. 前記連結層（２１）の構成材料は、せいぜい３００ＭＰａに等しい１０％変形率における割線引張弾性率を有する、請求項１０乃至１２の何れか１項に記載のタイヤ。
14. 前記連結手段は少なくとも、前記カーカス層（３）に属する扁平な断面の前記繊維（３０）を前記クラウン層（４）に属する扁平な断面の各繊維（４０）に直接的に且つ個々に連結する連結箇所を含み、かくして、前記カーカス層（３）と前記クラウン層（４）は、一緒になって格子構造体を形成している、請求項１乃至９の何れか１項に記載のタイヤ。
15. 前記カーカス層（３）及び前記クラウン層（４）に属する扁平な断面の前記繊維（３０，４０）は、一次樹脂及び二次樹脂中に埋め込まれたフィラメントで形成されている複合材で作られ、前記連結箇所は、前記カーカス層の前記繊維の前記二次樹脂を前記クラウン層の前記繊維の前記二次樹脂に連結することにより作られる、請求項９又は１４記載のタイヤ。
16. 前記クラウン層（４）は、テープの円周方向巻回体で形成され、前記巻回体の種々のターンは、前記クラウン層（４）の種々の前記繊維（４０）を構成している、請求項１乃至１５の何れか１項に記載のタイヤ。
17. 前記カーカス層（３）の前記繊維（３０）の各々は、それぞれの円周方向ビードワイヤ（５）の周りに折り曲げられると共にその２つの端部がそれぞれの前記円周方向ビードワイヤ（５）上に保持され、前記ビードワイヤは、前記タイヤのそれぞれの内部ビード（１１）を補強している、請求項１乃至１６の何れか１項に記載のタイヤ。
18. 前記クラウン層（４）は、前記カーカス層（３）の周りに延びている、請求項１乃至１７の何れか１項に記載のタイヤ。
19. 前記クラウン層（４）は、トレッド（１２）に実質的に平行な狭いゾーン内に延びている、請求項１乃至１８の何れか１項に記載のタイヤ。
20. 前記繊維（３０，４０）は、断面で見て、幅（ｗ，ｗｚ）及び厚さ（ｔ，ｔｚ）を有し、前記幅と前記厚さの比（ｗ／ｔ；ｗｚ／ｔｚ）は、少なくとも５に等しい、請求項１乃至１９の何れか１項に記載のタイヤ。

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