WO2019230812A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2019230812A1
WO2019230812A1 PCT/JP2019/021327 JP2019021327W WO2019230812A1 WO 2019230812 A1 WO2019230812 A1 WO 2019230812A1 JP 2019021327 W JP2019021327 W JP 2019021327W WO 2019230812 A1 WO2019230812 A1 WO 2019230812A1
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WO
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tire
rubber belt
belt layer
width direction
rubber
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Application number
PCT/JP2019/021327
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English (en)
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Inventor
誓志 今
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre

Definitions

  • This disclosure relates to a pneumatic tire.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2016-193725 describes a passenger car tire in which a reinforcing element formed of a steel cord is arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass.
  • a central circumferential reinforcing element formed of a thermoplastic polymer film is disposed outside the reinforcing element in the tire radial direction.
  • the central circumferential reinforcing element is formed of a thermoplastic polymer film.
  • the melting point of the thermoplastic polymer is higher than that of rubber.
  • the thermoplastic polymer is not easily deformed during tire vulcanization, and retains its shape before vulcanization.
  • step difference arises between the rubber
  • the present disclosure provides a pneumatic tire that can relieve a step between a resin reinforcing layer and a rubber belt layer.
  • the pneumatic tire according to the first aspect includes a carcass formed across a pair of bead cores, a rubber belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and formed by covering a cord with rubber, and the rubber belt layer.
  • a resin reinforcing layer disposed adjacent to the outer side in the tire radial direction and having an end in the tire width direction formed on the inner side in the tire width direction from the end in the tire width direction of the rubber belt layer; and the end in the tire width direction of the resin reinforcing layer And a step difference reducing member made of resin disposed in the portion.
  • the end portion in the tire width direction of the resin reinforcing layer is formed on the inner side in the tire width direction from the end portion in the tire width direction of the rubber belt layer. That is, the rubber belt layer is formed wider than the resin reinforcing layer. For this reason, a step is generated between the resin reinforcing layer and the outer surface in the tire radial direction of the rubber belt layer.
  • a resin leveling member is disposed at the end of the resin reinforcing layer in the tire width direction. For this reason, the level difference is eased and becomes gentle. For this reason, stress concentration hardly occurs during traveling. Moreover, it is hard to produce an air pocket in the entrance corner part formed by the level
  • the pneumatic tire according to the second aspect includes a carcass formed across a pair of bead cores, a rubber belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and formed by covering a cord with rubber, and the rubber belt layer.
  • a resin reinforcing layer disposed adjacent to the outer side or the inner side in the tire radial direction and having an end portion in the tire width direction formed on the outer side in the tire width direction from the end portion in the tire width direction of the rubber belt layer; and the tire width direction of the rubber belt layer And a step difference reducing member made of resin disposed at the end.
  • the end portion in the tire width direction of the resin reinforcing layer is formed on the outer side in the tire width direction from the end portion in the tire width direction of the rubber belt layer. That is, the resin reinforcing layer is formed wider than the rubber belt layer. For this reason, a level
  • a step difference member made of resin is disposed at the end of the rubber belt layer in the tire width direction. For this reason, the flow of rubber during vulcanization is suppressed, and the dimensional stability of the cord is increased. Further, since the step is relaxed and becomes gentle, it is difficult for an air reservoir to form at the corner formed by the step.
  • the resin reinforcing layer is disposed on the inner side in the tire radial direction of the rubber belt layer, and is formed integrally with the step reducing member.
  • the rubber belt layer is disposed on the outer side in the tire radial direction of the resin reinforcing layer in which the step reducing member is integrally formed. For this reason, the rubber belt layer can be positioned and disposed between the leveling member. Thereby, compared with the case where a level
  • the cord is arranged to be inclined with respect to the tire circumferential direction, and both end portions in the longitudinal direction are located at both end portions in the tire width direction of the rubber belt layer.
  • the end portions of the cords are located at both ends of the rubber belt layer in the tire width direction. For this reason, for example, if the end portion in the tire width direction of the rubber belt layer is disposed adjacent to the tread rubber, the tread rubber may be damaged by the end portion of the cord. However, resin leveling members are disposed at both ends of the rubber belt layer in the tire width direction. As a result, the tread rubber is protected and hardly damaged.
  • the step between the resin reinforcing layer and the rubber belt layer can be relaxed.
  • FIG. 1 is a half cross-sectional view illustrating a pneumatic tire according to a first embodiment of the present disclosure. It is a perspective view showing an example of a rubber belt layer in a pneumatic tire concerning a 1st embodiment of this indication. It is sectional drawing which shows the level
  • step difference mitigation member in the pneumatic tire which concerns on 2nd Embodiment of this indication it is the elements on larger scale which show the modification which made the tire radial direction outer side surface concave in the tire radial direction inner side.
  • step relief member in the pneumatic tire is a partially enlarged cross-sectional view showing a modification in which the outer surface in the tire radial direction is a planar shape
  • step difference mitigation member in the pneumatic tire which concerns on embodiment of this indication it is the elements on larger scale which show the modification which formed the tire radial direction outer side surface with the convex surface and the plane.
  • step difference mitigation member in the pneumatic tire which concerns on embodiment of this indication.
  • FIG. 9B is a sectional view taken along line BB in FIG. 9A.
  • FIG. 1 shows a cut surface (that is, along the tire circumferential direction) cut along the tire width direction and the tire radial direction of the pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire 10”) according to the first embodiment of the present disclosure.
  • tire 10 the tire radial direction of the pneumatic tire
  • An arrow W indicates the width direction of the tire 10 (tire width direction)
  • an arrow R indicates the radial direction of the tire 10 (tire radial direction).
  • the tire width direction here refers to a direction parallel to the rotation axis of the tire 10.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis of the tire 10.
  • Reference sign CL indicates the equator plane of the tire 10 (tire equator plane).
  • FIG. 1 shows the shape of the pneumatic tire 10 in a natural state before air filling.
  • the side closer to the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is “inner side in the tire radial direction”, and the side farther from the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is “outer side in the tire radial direction”. It describes.
  • the side close to the tire equator plane CL along the tire width direction is described as “inner side in the tire width direction”, and the side far from the tire equator plane CL along the tire width direction is described as “outer side in the tire width direction”.
  • the tire 10 includes a pair of bead portions 12, a carcass 16 straddling a bead core 12 ⁇ / b> A embedded in each bead portion 12, and an end portion locked to the bead core 12 ⁇ / b> A, and a bead portion 12.
  • a bead filler 12B that is buried and extends along the outer surface of the carcass 16 from the bead core 12A to the outer side in the tire radial direction, a rubber belt layer 40 that is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass ply 14, and an outer side in the tire radial direction of the rubber belt layer 40.
  • a tread 60 provided outside the resin reinforcing layer 50 in the tire radial direction. In FIG. 1, only the bead portion 12 on one side is shown.
  • bead cores 12A as wire bundles are respectively embedded.
  • a carcass ply 14 straddles these bead cores 12A.
  • the bead core 12A can employ various structures such as a circular cross section and a polygonal cross section. Further, for example, a hexagon can be adopted as the polygon, but in the present embodiment, it is a quadrangle.
  • a bead filler 12B is embedded in a region surrounded by the carcass ply 14 locked to the bead core 12A in the bead portion 12.
  • the bead filler 12B extends from the bead core 12A to the outer side in the tire radial direction, and the thickness gradually decreases toward the outer side in the tire radial direction.
  • a bead portion 20 is a portion on the inner side in the tire radial direction from the tire radial direction outer end 12BE of the bead filler 12B.
  • the carcass 16 is formed by a single carcass ply 14 formed by coating a plurality of cords with a covering rubber.
  • the carcass ply 14 extends in a toroidal shape from one bead core 12A to the other bead core 12A to constitute a tire skeleton. Further, the end portion side of the carcass ply 14 is locked to the bead core 12A.
  • the carcass ply 14 includes a main body portion 14A that extends from one bead core 12A to the other bead core 12A, and a folded portion 14B that is folded outward from the bead core 12A in the tire radial direction.
  • the carcass ply 14 is a radial carcass.
  • the material of the carcass ply 14 is not particularly limited, and rayon, nylon, polyethylene naphthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), aramid, glass fiber, carbon fiber, steel, or the like can be used. From the viewpoint of weight reduction, an organic fiber cord is preferable.
  • the number of carcass shots is in the range of 20 to 60 pieces / 50 mm, but is not limited to this range.
  • the carcass 16 is formed by the single carcass ply 14, but the carcass 16 may be formed by a plurality of carcass plies.
  • An inner liner 22 made of rubber is arranged inside the tire of the carcass 16, and a side rubber layer 24 made of rubber is arranged outside the carcass 16 in the tire width direction.
  • a tire case 25 is configured by the bead core 12A, the carcass 16, the bead filler 12B, the inner liner 22, and the side rubber layer 24.
  • the tire case 25 is a tire frame member that forms the frame of the pneumatic tire 10.
  • a rubber belt layer 40 is disposed outside the crown portion of the carcass 16, in other words, outside the carcass 16 in the tire radial direction. As shown in FIG. 2, the rubber belt layer 40 has a ring-shaped ridge formed by a single rubber-coated cord 42 spirally wound around the outer circumferential surface of the carcass 16 in the tire circumferential direction. Both end portions 42E1 and 42E2 of the rubber-coated cord 42 are arranged at different positions in the tire circumferential direction. Note that “spiral” indicates a state in which one rubber-coated cord 42 is wound at least one turn around the carcass 16.
  • the rubber-coated cord 42 is configured by covering a reinforcing cord 42C with a coated rubber 42S, and has a substantially square cross section.
  • the covering rubber 42 ⁇ / b> S is closely bonded to the outer peripheral surface of the carcass 16 by an adhesive or vulcanization adhesion.
  • the covering rubbers 42S adjacent to each other in the tire width direction are joined by vulcanization adhesion at the time of tire vulcanization.
  • a rubber belt layer 40 rubber-coated belt layer in which the reinforcing cord 42C is covered with the covering rubber 42S is formed.
  • the reinforcing cord 42C in the rubber belt layer 40 of the present embodiment is a steel cord whose outer peripheral surface is plated with cobalt.
  • the steel cord is mainly composed of steel and can contain various trace contents such as carbon, manganese, silicon, phosphorus, sulfur, copper, and chromium.
  • the plating material is not limited to cobalt, and nickel or the like can be used.
  • the end surface of the reinforcing cord 42C is not plated, and the solid steel is exposed.
  • the width BW of the rubber belt layer 40 measured along the tire axial direction is preferably 75% or more with respect to the contact width TW of the tread 60 measured along the tire axial direction.
  • the upper limit of the width BW of the rubber belt layer 40 is preferably 110% with respect to the ground contact width TW.
  • the contact width TW of the tread 60 means that the tire 10 is mounted on a standard rim stipulated by JATMA YEAR BOOK (2018 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and applicable size / prior rating in JATMA YEAR BOOK Is filled with 100% of the internal pressure corresponding to the maximum load capacity (that is, the bold load in the internal pressure-load capacity correspondence table) (ie, the maximum air pressure), and the axis of rotation is parallel to the horizontal plate in a stationary state.
  • the mass corresponding to the maximum load capacity is added.
  • the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
  • the embodiment of the present disclosure is not limited to this, and as the reinforcing cord 42C in the rubber belt layer 40, a monofilament cord or a cord obtained by twisting a plurality of filaments can be used instead of the steel cord. Further, organic fibers such as aramid, carbon, and the like may be used. Various designs can be adopted for the twist structure, and various cross-sectional structures, twist pitches, twist directions, and distances between adjacent filaments can be used. Furthermore, a cord in which filaments of different materials are twisted can be adopted, and the cross-sectional structure is not particularly limited, and various twisted structures such as single twist, layer twist, and double twist can be adopted.
  • a resin reinforcing layer 50 is disposed outside the rubber belt layer 40 in the tire radial direction.
  • the resin reinforcing layer 50 is a rigidity imparting member in the tire 10.
  • An end portion 50EW in the tire width direction of the resin reinforcing layer 50 (hereinafter simply referred to as an end portion 50EW) is disposed on the inner side in the tire width direction from the end portion 40EW in the width direction of the rubber belt layer 40. Further, the end 50EW is disposed on the outer side in the tire width direction from the circumferential groove 62 disposed on the outermost side in the tire width direction among the plurality of circumferential grooves 62 formed on the tread 60.
  • the rubber belt layer 40 and the resin reinforcing layer 50, and the resin reinforcing layer 50 and the tread 60 are integrated by an adhesive or vulcanization adhesion.
  • the resin material used for the resin reinforcing layer 50 is a thermoplastic resin.
  • the embodiment of the present disclosure is not limited thereto, and examples of the resin material include thermoplastic elastomers, thermosetting resins, (meth) acrylic resins, EVA resins, vinyl chloride resins, fluorine resins, and silicone resins.
  • thermoplastic elastomers include thermosetting resins, (meth) acrylic resins, EVA resins, vinyl chloride resins, fluorine resins, and silicone resins.
  • engineering plastics including super engineering plastics
  • the resin material here does not include vulcanized rubber.
  • Thermoplastic resin refers to a polymer compound that softens and flows as the temperature rises and becomes relatively hard and strong when cooled.
  • the material softens and flows with increasing temperature, and becomes relatively hard and strong when cooled, and a high molecular compound having rubber-like elasticity is a thermoplastic elastomer, and the material increases with increasing temperature. Is softened, fluidized, and becomes a relatively hard and strong state when cooled, and a high molecular compound having no rubber-like elasticity is distinguished as a thermoplastic resin that is not an elastomer.
  • Thermoplastic resins include polyolefin-based thermoplastic elastomers (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomers (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomers (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomers (TPU), and polyesters.
  • TPO polyolefin-based thermoplastic elastomers
  • TPS polystyrene-based thermoplastic elastomers
  • TPA polyamide-based thermoplastic elastomers
  • TPU polyurethane-based thermoplastic elastomers
  • polyesters polyesters.
  • TSV dynamically crosslinked thermoplastic elastomer
  • polyolefin thermoplastic resin polystyrene thermoplastic resin
  • polyamide thermoplastic resin polyamide thermoplastic resin
  • polyester thermoplastic resin etc. Can be mentioned.
  • thermosetting resin refers to a polymer compound that forms a three-dimensional network structure as the temperature rises and cures, and examples thereof include a phenol resin, an epoxy resin, a melamine resin, and a urea resin.
  • Step relief member As shown in FIG. 3A, a step having a height H ⁇ b> 1 is formed between the resin reinforcing layer 50 and the rubber belt layer 40.
  • the height H1 corresponds to the thickness of the resin reinforcing layer 50.
  • a resin-made level difference reducing member 70 is disposed at the end 50EW of the resin reinforcing layer 50.
  • step difference mitigation member 70 is a buffer material for smoothing the level
  • the step reducing member 70 has an end portion 50EW and an outer side surface 40E so as to fill a corner V1 where the end portion 50EW intersects the tire radial direction outer side surface 40E (hereinafter simply referred to as the outer side surface 40E) of the rubber belt layer 40. It is arranged to touch.
  • the step reducing member 70 is joined to the end portion 50EW by an adhesive or heat welding, and is joined to the outer surface 40E by an adhesive or vulcanization adhesion.
  • the step reducing member 70 is formed so that the thickness gradually decreases from the inner end in the tire width direction, which is substantially the same height as the end portion 50EW, toward the outer side in the tire width direction.
  • the surface not in contact with the end portion 50EW and the outer side surface 40E is formed in a substantially arc shape that is convex toward the outer side in the tire radial direction and the outer side in the tire width direction.
  • step reducing member 70 is extended in the tire circumferential direction (the front-rear direction in FIG. 3A) along the end portion 50EW, and is wound around the tire circumferential direction by one turn.
  • a tread 60 is provided outside the resin reinforcing layer 50 in the tire radial direction.
  • the tread 60 is a part that contacts the road surface during traveling, and a plurality of circumferential grooves 62 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface of the tread 60.
  • the shape and number of the circumferential grooves 62 are appropriately set according to the performance such as drainage performance and steering stability required for the tire 10.
  • a resin level difference reducing member 70 is disposed at an end portion 50EW of the resin reinforcing layer 50.
  • the step reducing member 70 is disposed so as to contact the end 50EW and the outer surface 40E so as to fill the corner V1 where the end 50EW of the resin reinforcing layer 50 and the outer surface 40E of the rubber belt layer 40 intersect. . Thereby, an air pocket is hard to produce in the entrance corner part V1.
  • the step reducing member 70 is formed so that the thickness gradually decreases toward the outer side in the tire width direction. For this reason, the step of the height H1 formed between the resin reinforcing layer 50 and the rubber belt layer 40 is relaxed, and is formed more gently than in the case where the step relief member 70 is not provided.
  • the step reducing member 70 gradually decreases in thickness while forming a convex surface from the inner end in the tire width direction, which is substantially the same height as the end portion 50EW of the resin reinforcing layer 50, toward the outer side in the tire width direction and the outer side in the tire radial direction. It is formed to do. For this reason, the tire radial direction outer side surface 50 ⁇ / b> E of the resin reinforcing layer 50 is gently connected to the step reducing member 70. As a result, the rigidity step near the outer surface 50E is relaxed, and stress concentration is less likely to occur during travel.
  • step difference mitigation member 70 were formed by another member, embodiment of this indication is not restricted to this.
  • the resin reinforcing layer 50 and the step reducing member 70 may be integrally formed.
  • the end portion 50EW of the resin reinforcing layer 50 is disposed on the inner side in the tire width direction than the width direction end portion 40EW of the rubber belt layer 40.
  • the end portion 52EW in the width direction of the resin reinforcing layer 52 is tired from the end portion 44EW in the tire width direction of the rubber belt layer 44 (hereinafter simply referred to as the end portion 44EW). It is arranged outside in the width direction.
  • a step of height H2 is formed between the resin reinforcing layer 52 and the rubber belt layer 44.
  • the height H2 corresponds to the thickness of the rubber belt layer 44.
  • step difference mitigation member 72 is arrange
  • the step reducing members 72 are respectively disposed at the end portions 44EW of the rubber belt layer 44 on both sides in the tire width direction.
  • the level difference reducing member 72 has an end portion 44EW so as to fill a corner portion V2 where the end portion 44EW and a tire radial direction inner side surface 52W (hereinafter simply referred to as an inner side surface 52W) of the resin reinforcing layer 52 intersect. And it arrange
  • the step reducing member 72 is joined to the end portion 44EW by an adhesive or vulcanization adhesion, and joined to the inner side surface 52W by an adhesive or heat welding.
  • the step reducing member 72 is formed such that the thickness gradually decreases from the inner end in the tire width direction, which is substantially the same height as the end portion 44EW, toward the outer side in the tire width direction. Specifically, a substantially circular shape that protrudes outward in the tire radial direction toward the outer side in the tire width direction so that the outer side surface in the tire radial direction of the step reducing member 72 is in contact with the inner radial side surface 52W of the resin reinforcing layer 52. It is formed by changing the curvature from an arc shape to a concave shape inward in the tire radial direction.
  • the configuration of the rubber belt layer 44 is the same as the configuration of a rubber belt layer 90 (see FIGS. 9A and 9B) described later, and detailed description thereof is omitted.
  • the rubber belt layer 44 is formed by a rubber-covered ply formed by covering a reinforcing cord inclined with respect to the tire circumferential direction with a cover rubber.
  • the step of the height H2 is gently relaxed by the step mitigating member 72, and air is not easily trapped in the entrance corner V2. Furthermore, the step reducing member 72 is formed so that the outer side surface in the tire radial direction is in contact with the inner side surface 52W in the tire radial direction of the resin reinforcing layer 52. For this reason, the effect that an air pocket hardly arises is heightened.
  • the shape of the step reducing member is such that the thickness gradually decreases from the inner end in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction. If it is formed, it can be set arbitrarily.
  • the outer surface in the tire radial direction can be formed in a concave shape from the inner side to the outer side in the tire width direction.
  • the outer surface in the tire radial direction may be formed in a planar shape (linear shape in a cross-sectional view).
  • the outer surface in the tire radial direction is formed so as to be deformed from a shape that protrudes outward in the tire radial direction from the inner side in the tire width direction to a flat shape. Also good.
  • the resin reinforcing layers 50 and 52 are disposed outside the rubber belt layers 40 and 44 in the tire radial direction.
  • the rubber belt layer 90 is disposed outside the resin reinforcing layer 54 in the tire radial direction.
  • a step with a height H3 is formed between the rubber belt layer 90 and the resin reinforcing layer 54.
  • the height H3 corresponds to the thickness of the rubber belt layer 90.
  • a step difference member 80 made of resin is disposed at the end portion 90EW in the tire width direction of the rubber belt layer 90 (hereinafter simply referred to as the end portion 90EW).
  • the step alleviating member 80 is disposed at each end 90EW of the rubber belt layer 90 on both sides in the tire width direction.
  • the step reducing member 80 has an end portion 90EW and an outer surface so as to fill a corner V3 where the end portion 90EW intersects the tire radial direction outer surface 54E (hereinafter simply referred to as the outer surface 54E) of the resin reinforcing layer 54. 54E is arranged in contact with 54E.
  • the step reducing member 80 is bonded to the outer surface 54E by an adhesive or heat welding, and is bonded to the end 90EW by an adhesive or vulcanization bonding.
  • the step reducing member 80 is formed so that the thickness gradually decreases from the inner end in the tire width direction, which is substantially the same height as the end portion 90EW, toward the outer side in the tire width direction.
  • the surface not in contact with the end portion 90EW and the outer surface 54E is formed in a substantially arc shape that is convex toward the outer side in the tire radial direction and the outer side in the tire width direction.
  • FIG. 9A shows a development view of the rubber belt layer 90.
  • the rubber belt layer 90 is formed by a rubber covering ply 92 (see FIG. 9B) formed by covering a reinforcing cord 92C inclined with respect to the tire circumferential direction (the direction indicated by the arrow S in FIG. 9A) with a covering rubber 92S. ing.
  • the end surface 92A of the rubber-coated ply 92 shown at the bottom of FIG. 9A and the end surface 92B of the rubber-coated ply 92 shown at the top are bonded to each other. .
  • each reinforcing cord 92C is laid between both end portions 90EW of the rubber belt layer 90 in the tire width direction.
  • both ends of the reinforcing cord 92C are positioned at both end portions 90EW of the rubber belt layer 90 in the tire width direction.
  • the end surface of the reinforcing cord 92C is exposed at the tire width direction end portion 90EW of the rubber belt layer 90.
  • the rubber-covered ply 92 can be formed by coating a rubber-coated cord by covering an arbitrary number (for example, one or six) of reinforcing cords 92C with a coated rubber, and arranging the rubber-coated cords side by side.
  • the step of the height H ⁇ b> 3 is gently formed by the step reducing member 80, and an air pocket is hardly generated in the corner portion V ⁇ b> 3. Further, the step reducing member 80 prevents the covering rubber 92S forming the rubber belt layer 90 from damming and flowing during vulcanization. For this reason, the dimensional stability of the rubber-coated ply 92 is increased.
  • the reinforcing cords 92 ⁇ / b> C are disposed to be inclined with respect to the tire circumferential direction, and both end portions in the longitudinal direction are respectively positioned at both end portions 90 ⁇ / b> EW in the tire width direction of the rubber belt layer 90. If the tire width direction end portion 90EW of the rubber belt layer 90 is disposed adjacent to the rubber, the rubber may be damaged by the end portion of the reinforcing cord 92C. However, in the present embodiment, resin level difference reducing members 80 are disposed at both ends 90EW in the tire width direction of the rubber belt layer 90. Thereby, since the surrounding rubber (rubber forming the tread 60) is protected, it is hard to be damaged.
  • the step reducing member 80 is formed separately from the resin reinforcing layer 54. Moreover, although the level
  • the rubber belt layer 90 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the resin reinforcing layer 54 in which the step reducing member 80 is integrally formed. For this reason, the rubber belt layer 90 can be disposed between the step relief members 80 when the rubber belt layer 90 is formed. Thereby, compared with the case where the level
  • step reducing members 70, 72, 74, 76, 78, 80 may be formed separately from the resin reinforcing layer 50 that contacts or may be formed integrally.
  • the rubber belt layer 40 in the first embodiment may be replaced with the rubber belt layer 90 in the third embodiment, and the rubber belt layers 44 and 90 in the second and third embodiments may be replaced with the rubber belt layer 40. That is, the step reducing member in the present disclosure can be employed regardless of the shape of the rubber belt layer. Thus, the present disclosure can be implemented in various ways.

Landscapes

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Abstract

空気入りタイヤは、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスプライと、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、ゴムベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部がゴムベルト層よりタイヤ幅方向内側に形成された樹脂補強層と、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、を備えている。

Description

空気入りタイヤ
　本開示は、空気入りタイヤに関する。
　特開２０１６－１９３７２５号公報には、カーカスのタイヤ径方向外側に、スチールコードで形成された補強要素を配置した乗用車用タイヤが記載されている。この乗用車用タイヤにおいては、補強要素のタイヤ径方向外側に、熱可塑性ポリマーフィルムで形成された中央円周方向補強要素を配置している。
　特開２０１６－１９３７２５号公報に記載された乗用車用タイヤでは、中央円周方向補強要素が熱可塑性ポリマーフィルムで形成されている。一般的に熱可塑性ポリマーの融点はゴムの融点より高い。このため熱可塑性ポリマーは、タイヤ加硫時に変形し難く、加硫前の形状を保持する。このため、スチールコードを被覆するゴムと中央円周方向補強要素との間に段差が生じ、この段差によって形成される入隅部に空気溜りが生じる可能性がある。
　本開示は、樹脂補強層とゴムベルト層との間の段差を緩和できる空気入りタイヤを提供する。
　第１態様の空気入りタイヤは、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に形成された樹脂補強層と、前記樹脂補強層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、を備えている。
　第１態様の空気入りタイヤによると、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部が、ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に形成されている。すなわち、ゴムベルト層は樹脂補強層より幅広に形成されている。このため、樹脂補強層とゴムベルト層のタイヤ径方向外側面との間に段差が生じる。
　第１態様の空気入りタイヤでは、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部に樹脂製の段差緩和部材が配置されている。このため段差が緩和され、なだらかになる。このため、走行時に応力集中が発生し難い。また、段差によって形成される入隅部に空気溜まりが生じ難い。
　第２態様の空気入りタイヤは、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に形成された樹脂補強層と、前記ゴムベルト層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、を備えている。
　第２態様の空気入りタイヤによると、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部が、ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に形成されている。すなわち、樹脂補強層はゴムベルト層より幅広に形成されている。このため、ゴムベルト層と樹脂補強層のタイヤ径方向外側面又は内側面との間に段差が生じる。
　第２態様の空気入りタイヤでは、ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部に樹脂製の段差緩和部材が配置されている。このため、加硫時におけるゴムの流動が抑制され、コードの寸法安定性が高くなる。また、段差が緩和され、なだらかになるため、段差によって形成される入隅部に空気溜まりが生じ難い。
　第３態様の空気入りタイヤは、前記樹脂補強層は前記ゴムベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、前記段差緩和部材と一体的に形成されている。
　第３態様の空気入りタイヤによると、段差緩和部材が一体的に形成された樹脂補強層のタイヤ径方向外側にゴムベルト層が配置される。このため、ゴムベルト層は段差緩和部材の間に位置決めして配置することができる。これにより、段差緩和部材と樹脂補強層とが別体で形成される場合と比較して、ゴムベルト層を正確な位置に配置できる。
　第４態様の空気入りタイヤは、前記コードはタイヤ周方向に対して傾斜して配置され、長手方向の両端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部にそれぞれ位置している。
　第４態様の空気入りタイヤによると、ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部にコードの端部が位置している。このため、例えばゴムベルト層のタイヤ幅方向端部がトレッドゴムと隣接して配置されると、トレッドゴムがコードの端部によって損傷する可能性がある。しかし、ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部には樹脂製の段差緩和部材が配置されている。これにより、トレッドゴムが保護され損傷し難い。
　本開示に係る空気入りタイヤによると、樹脂補強層とゴムベルト層との間の段差を緩和できる。
本開示の第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。 本開示の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおけるゴムベルト層の一例を示した斜視図である。 本開示の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材を示す断面図である。 本開示の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材と樹脂補強層とを一体的に形成した変形例を示す断面図である。 本開示の第２実施形態に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。 本開示の第２実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材を示す断面図である。 本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材において、タイヤ径方向外側面をタイヤ径方向内側へ凹となる形状とした変形例を示す部分拡大断面図である。 本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材において、タイヤ径方向外側面を平面形状とした変形例を示す部分拡大断面図であり、 本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材において、タイヤ径方向外側面を凸面及び平面で形成した変形例を示す部分拡大断面図である。 本開示の第３実施形態に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。 本開示の第３実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材を示す断面図である。 本開示の第３実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材と樹脂補強層とを一体的に形成した変形例を示す断面図である。 本開示の第３実施形態に係る空気入りタイヤにおけるゴムベルト層の一例を示した展開図である。 図９ＡのＢ－Ｂ線断面図である。
＜第１実施形態＞
　図１には、本開示の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（すなわちタイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。
　また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
（タイヤ）
　図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、それぞれのビード部１２に埋設されたビードコア１２Ａに跨り端部がビードコア１２Ａに係止されたカーカス１６と、ビード部１２に埋設されビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へカーカス１６の外面に沿って伸びるビードフィラー１２Ｂと、カーカスプライ１４のタイヤ径方向外側に設けられたゴムベルト層４０と、ゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側に設けられた樹脂補強層５０と、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備えている。なお、図１では、片側のビード部１２のみが図示されている。
（ビード部）
　一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア１２Ａがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア１２Ａには、カーカスプライ１４が跨っている。ビードコア１２Ａは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができる。また、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。
　ビード部１２においてビードコア１２Ａに係止されたカーカスプライ１４で囲まれた領域には、ビードフィラー１２Ｂが埋設されている。ビードフィラー１２Ｂは、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減している。タイヤ１０においては、ビードフィラー１２Ｂのタイヤ径方向外側端１２ＢＥからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。
（カーカス）
　カーカス１６は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成された一枚のカーカスプライ１４によって形成されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカスプライ１４の端部側は、ビードコア１２Ａに係止されている。具体的には、カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａに跨る本体部１４Ａと、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ折り返されている折り返し部１４Ｂと、を備えている。
　なお、本実施形態においてカーカスプライ１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカスプライ１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０～６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。また、本実施形態においては、一枚のカーカスプライ１４によってカーカス１６が形成されているが、カーカス１６は複数のカーカスプライによって形成することもできる。
　カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、ゴムからなるサイドゴム層２４が配置されている。なお、本実施形態では、ビードコア１２Ａ、カーカス１６、ビードフィラー１２Ｂ、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、換言すると、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。
（ゴムベルト層）
　カーカス１６のクラウン部の外側、換言するとカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ゴムベルト層４０が配設されている。図２に示すように、ゴムベルト層４０は、１本のゴム被覆コード４２がカーカス１６の外周面に対して、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍（たが）であり、ゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。なお、「螺旋状」とは、１本のゴム被覆コード４２がカーカス１６の周囲において少なくとも１周以上巻回されている状態を示す。
　ゴム被覆コード４２は、補強コード４２Ｃを被覆ゴム４２Ｓで被覆して構成されており、断面が略正方形状とされている。被覆ゴム４２Ｓは、カーカス１６の外周面に接着剤又は加硫接着により密着して接合されている。
　また、タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆ゴム４２Ｓ同士は、タイヤ加硫時に加硫接着により接合されている。これにより、補強コード４２Ｃが被覆ゴム４２Ｓによって被覆されたゴムベルト層４０（ゴム被覆ベルト層）が形成される。
　また、本実施形態のゴムベルト層４０における補強コード４２Ｃは、外周面がコバルトでメッキされたスチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。また、メッキ材料はコバルトに限定されず、ニッケル等を用いる事ができる。なお、補強コード４２Ｃの端面は非メッキとされ、無垢のスチールが露出している。
　タイヤ軸方向に沿って計測するゴムベルト層４０の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド６０の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ゴムベルト層４０の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。
　ここで、トレッド６０の接地幅ＴＷとは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（すなわち内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（すなわち最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　なお、本開示の実施形態はこれに限らず、ゴムベルト層４０における補強コード４２Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
（樹脂補強層）
　図１に示すように、ゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側には、樹脂補強層５０が配設されている。樹脂補強層５０は、タイヤ１０における剛性付与部材である。樹脂補強層５０のタイヤ幅方向端部５０ＥＷ（以下、単に端部５０ＥＷと称す）は、ゴムベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。また、端部５０ＥＷは、トレッド６０に形成された複数の周方向溝６２のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝６２よりタイヤ幅方向外側に配置されている。
　なお、ゴムベルト層４０と樹脂補強層５０及び樹脂補強層５０とトレッド６０とは、接着剤又は加硫接着で一体化されている。
　樹脂補強層５０に用いられる樹脂材料は、熱可塑性樹脂とされている。但し本開示の実施形態はこれに限らず、例えば樹脂材料として、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。
　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
　熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
（段差緩和部材）
　図３Ａに示すように、樹脂補強層５０とゴムベルト層４０との間には、高さＨ１の段差が形成されている。高さＨ１は樹脂補強層５０の厚みに相当する。そして、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷには、樹脂製の段差緩和部材７０が配置されている。段差緩和部材７０は、高さＨ１の段差をなだらかにするための緩衝材であり、タイヤ幅方向両側の端部５０ＥＷにそれぞれ配置されている。
　段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷとゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側面４０Ｅ（以下、単に外側面４０Ｅと称す）とが交差する入隅部Ｖ１を埋めるように、端部５０ＥＷ及び外側面４０Ｅと接するように配置されている。段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷに対しては接着剤又は熱溶着によって接合され、外側面４０Ｅに対しては接着剤又は加硫接着によって接合されている。
　段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。具体的には、段差緩和部材７０において、端部５０ＥＷ及び外側面４０Ｅと接しない面が、タイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に向かって凸となる略円弧状に形成されている。
　また、段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷに沿ってタイヤ周方向（図３Ａにおける紙面前後方向）に延設され、タイヤ周方向に１周分巻回されている。
（トレッド）
　図１に示すように、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側には、トレッド６０が設けられている。トレッド６０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド６０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝６２が複数本形成されている。周方向溝６２の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
（作用）
　本開示の実施形態に係るタイヤ１０では、図３Ａに示すように、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷに樹脂製の段差緩和部材７０が配置されている。
　段差緩和部材７０は、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷとゴムベルト層４０の外側面４０Ｅとが交差する入隅部Ｖ１を埋めるように、端部５０ＥＷ及び外側面４０Ｅと接するように配置されている。これにより、入隅部Ｖ１に空気溜りが生じ難い。
　また、段差緩和部材７０は、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。このため、樹脂補強層５０とゴムベルト層４０との間に形成された高さＨ１の段差が緩和され、段差緩和部材７０がない場合と比較してなだらかに形成される。
　また、段差緩和部材７０は、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向外側へ向かって凸面を形成しながら厚みが漸減するように形成されている。このため、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側面５０Ｅが、段差緩和部材７０となだらかに接続される。これにより、外側面５０Ｅ付近における剛性段差が緩和され、走行時に応力集中が発生し難くなる。
　なお、本実施形態においては、樹脂補強層５０と段差緩和部材７０とを別部材で形成したが、本開示の実施形態はこれに限らない。例えば図３Ｂに示すように、樹脂補強層５０と段差緩和部材７０とを一体的に形成してもよい。樹脂補強層５０と段差緩和部材７０とを一体的に形成することで、空気入りタイヤ１０の部品点数が減り製造効率が向上する。
＜第２実施形態＞
（構成）
　第１実施形態においては、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷが、ゴムベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。一方、第２実施形態においては、図４に示すように、樹脂補強層５２の幅方向端部５２ＥＷを、ゴムベルト層４４のタイヤ幅方向端部４４ＥＷ（以下、単に端部４４ＥＷと称す）よりタイヤ幅方向外側に配置している。
　この場合、図５に示すように、樹脂補強層５２とゴムベルト層４４との間には、高さＨ２の段差が形成される。高さＨ２は、ゴムベルト層４４の厚みに相当する。そして、樹脂製の段差緩和部材７２を、ゴムベルト層４４の端部４４ＥＷに配置する。段差緩和部材７２は、ゴムベルト層４４のタイヤ幅方向両側の端部４４ＥＷにそれぞれ配置する。
　段差緩和部材７２は、端部４４ＥＷと樹脂補強層５２のタイヤ径方向内側面５２Ｗ（以下、単に内側面５２Ｗと称す）とが交差する点である入隅部Ｖ２を埋めるように、端部４４ＥＷ及び内側面５２Ｗと接するように配置されている。段差緩和部材７２は、端部４４ＥＷに対しては接着剤又は加硫接着によって接合され、内側面５２Ｗに対しては接着剤又は熱溶着によって接合される。
　段差緩和部材７２は、端部４４ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。具体的には、段差緩和部材７２におけるタイヤ径方向外側面が、樹脂補強層５２のタイヤ径方向内側面５２Ｗと接するように、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側へ凸となる略円弧状からタイヤ径方向内側へ凹となる形状に曲率を変えて形成されている。
　なお、ゴムベルト層４４の構成は、後述するゴムベルト層９０（図９Ａ、図９Ｂ参照）の構成と同様であり詳しい説明は省略する。但しゴムベルト層４４は、タイヤ周方向に対して傾斜させた補強コードを被覆ゴムで被覆して形成されたゴム被覆プライによって形成されている。
（作用）
　以上の構成により、第２実施形態においては、段差緩和部材７２によって高さＨ２の段差が緩和されてなだらかに形成され、入隅部Ｖ２に空気溜りが生じ難い。またさらに、段差緩和部材７２はタイヤ径方向外側面が、樹脂補強層５２のタイヤ径方向内側面５２Ｗと接するように形成されている。このため、空気溜まりが生じ難い効果が高められている。
　なお、第１実施形態における段差緩和部材７０、第２実施形態における段差緩和部材７２のほか、段差緩和部材の形状は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されていれば、任意に設定できる。
　例えば図６Ａに示す段差緩和部材７４のように、タイヤ径方向外側面が、タイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ径方向内側へ凹となる形状に形成することができる。
　また、図６Ｂに示す段差緩和部材７６のように、タイヤ径方向外側面を平面状（断面視において直線状）に形成してもよい。
　あるいは、図６Ｃに示す段差緩和部材７８のように、タイヤ径方向外側面を、タイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ径方向外側へ凸となる形状から平面状に変形するように形成してもよい。
＜第３実施形態＞
（構成）
　第１、第２実施形態においては、ゴムベルト層４０、４４のタイヤ径方向外側に樹脂補強層５０、５２を配設している。一方、図７に示すように、第３実施形態においては、樹脂補強層５４のタイヤ径方向外側にゴムベルト層９０を配設している。
　図８Ａに示すように、ゴムベルト層９０と樹脂補強層５４との間には、高さＨ３の段差が形成されている。高さＨ３は、ゴムベルト層９０の厚みに相当する。そして、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向端部９０ＥＷ（以下、単に端部９０ＥＷと称す）に、樹脂製の段差緩和部材８０が配置されている。段差緩和部材８０は、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両側の端部９０ＥＷにそれぞれ配置されている。
　段差緩和部材８０は、端部９０ＥＷと樹脂補強層５４のタイヤ径方向外側面５４Ｅ（以下、単に外側面５４Ｅと称す）とが交差する入隅部Ｖ３を埋めるように、端部９０ＥＷ及び外側面５４Ｅと接するように配置されている。段差緩和部材８０は、外側面５４Ｅに対しては接着剤又は熱溶着によって接合され、端部９０ＥＷに対しては接着剤又は加硫接着によって接合されている。
　段差緩和部材８０は、端部９０ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。具体的には、段差緩和部材８０において、端部９０ＥＷ及び外側面５４Ｅと接しない面が、タイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に向かって凸となる略円弧状に形成されている。
　図９Ａには、ゴムベルト層９０の展開図が示されている。ゴムベルト層９０は、タイヤ周方向（図９Ａにおいて矢印Ｓで示す方向）に対して傾斜させた補強コード９２Ｃを被覆ゴム９２Ｓで被覆して形成されたゴム被覆プライ９２（図９Ｂ参照）によって形成されている。ゴムベルト層９０がタイヤに巻き付けられた状態においては、図９Ａの最下部に示されたゴム被覆プライ９２の端面９２Ａと、最上部に示されたゴム被覆プライ９２の端面９２Ｂとが互いに接着される。
　また、それぞれの補強コード９２Ｃは、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両端部９０ＥＷ間に亘って敷設されている。換言すると、補強コード９２Ｃは、長手方向の両端部が、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向における両側の端部９０ＥＷにそれぞれ位置している。これにより、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向端部９０ＥＷには、補強コード９２Ｃの端面が露出する。なお、ゴム被覆プライ９２は、任意の本数（例えば１本や６本）の補強コード９２Ｃを被覆ゴムで被覆してゴム被覆コードを形成し、このゴム被覆コードを並べて形成することもできる。
（作用）
　以上の構成により、第３実施形態においては、図８Ａに示すように、段差緩和部材８０によって高さＨ３の段差が緩和されてなだらかに形成され、入隅部Ｖ３に空気溜りが生じ難い。また、段差緩和部材８０によって、加硫時にゴムベルト層９０を形成する被覆ゴム９２Ｓが堰き止められて流動することが抑制される。このため、ゴム被覆プライ９２の寸法安定性が高くなる。
　また、本実施形態においては、補強コード９２Ｃがタイヤ周方向に対して傾斜して配置され、長手方向の両端部がゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両端部９０ＥＷにそれぞれ位置している。ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向端部９０ＥＷがゴムと隣接して配置されると、当該ゴムが補強コード９２Ｃの端部によって損傷する可能性がある。しかし、本実施形態においては、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両端部９０ＥＷには樹脂製の段差緩和部材８０が配置されている。これにより、周囲のゴム（トレッド６０を形成するゴム）が保護されるため損傷し難い。
　なお、本実施形態において、段差緩和部材８０は樹脂補強層５４と別体で形成されている。また、段差緩和部材８０は樹脂補強層５４の外側面５４Ｅに対しては接着剤又は熱溶着によって接合されているが、本開示の実施形態はこれに限らない。たとえば図８Ｂに示すように、段差緩和部材８０と樹脂補強層５４とを一体的に形成してもよい。
　これにより、段差緩和部材８０が一体的に形成された樹脂補強層５４のタイヤ径方向外側にゴムベルト層９０が配置される。このため、ゴムベルト層９０の形成時、ゴムベルト層９０を段差緩和部材８０の間に配置することができる。これにより、段差緩和部材８０と樹脂補強層５４とが別体で形成される場合と比較して、ゴムベルト層９０を正確な位置に配置できる。
　また、本開示の実施形態に係る段差緩和部材７０、７２、７４、７６、７８、８０は、接触する樹脂補強層５０と別体で形成してもよく、一体的に形成してもよい。
　また、第１実施形態におけるゴムベルト層４０は第３実施形態におけるゴムベルト層９０に代えてもよく、第２、第３実施形態におけるゴムベルト層４４、９０をゴムベルト層４０に代えてもよい。すなわち、本開示における段差緩和部材は、ゴムベルト層の形状に関わらず採用することができる。このように、本開示は様々な態様で実施することができる。
　２０１８年５月３１日に出願された日本国特許出願２０１８－１０４８５０号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (4)

  1. 　一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
    　前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、
    　前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に形成された樹脂補強層と、
    　前記樹脂補強層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、
    　を備えた空気入りタイヤ。
  2. 　一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
    　前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、
    　前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に形成された樹脂補強層と、
    　前記ゴムベルト層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、
    　を備えた空気入りタイヤ。
  3. 　前記樹脂補強層は前記ゴムベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、前記段差緩和部材と一体的に形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記コードはタイヤ周方向に対して傾斜して配置され、長手方向の両端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部にそれぞれ位置している、請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
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