JP2005512888A - 内側および外側でループを形成する補強構造物を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード中にアンカーされるカーカスタイプの補強構造物とクラウン補強材とを有し、両方のサイドウォールは放射方向外側でトレッドに接合しているタイヤ。
【解決手段】上記補強構造物がクラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している第１フィラメントおよび第２フィラメントを有し、タイヤの周方向所定位置において、第１のビードでは第１フィラメントが放射方向外側の接合部を形成し、第２フィラメントで形成された内側の接合部はこの放射方向外側の接合部の放射方向内側に配置され、第２のビードでは第２フィラメントが放射方向外側の接合部を形成し、第１フィラメントで形成された内側の接合部はこの放射方向外側の接合部の放射方向内側に配置される。

Description

本発明はタイヤ、特にタイヤのサイドウォール、ビードおよびクラウンの補強構造物の配置方法および形状に関するものである。
本発明はさらに、カーカスコードのビードへのアンカー方法およびビードまたはサイドウォールの各種部分の補強方法に関するものである。

現在のタイヤ補強材は一つまたは複数のプライ（一般に「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等とよばれる）で構成されている。この名称は製造方法に起因する。すなわち、一般に、細長いコード補強材からプライの形をした一連の半製品を作り、この半製品を組み立ててタイヤを製造する。

プライは大きな寸法の平らな材料を所定寸法に切断して作られる。組立て工程の最初の段階でもプライはほぼ平らである。プライからブランクを作り、それを次の段階でタイヤの円環断面形状に成形する。こうして成形したブランク上に「仕上げ材料」とよばれる半製品を取り付ける。これを加硫すればタイヤになる。

上記の従来法ではサイドウォール底部にカーカスプライをアンカーまたは保持するためにビードワイヤを用いている。すなわち、従来法ではプライの一部をタイヤのビード部に配置されたビードワイヤの周りで上へ折り曲げることで、カーカスプライをビードにアンカーしている。

プライや組立体を製造する方法は他にたくさんあるにものかかわらず上記のような従来法が一般化したため、当業者はこの方法にならった用語を用いるようになった。すなわち、平らなプロフィルから円環状プロフィルへ成形することを表現するための専門用語である「プライ」「カーカス」「ビードワイヤ」「成形」等の用語が一般に用いられている。

しかし、現在では上記の定義に従う「プライ」や「ビードワイヤ」が正確には無いタイヤも存在する。例えば、下記文献にはプライの形をした半製品を用いずに製造されるタイヤが記載されている。
欧州特許第０，５８２，１９６号公報

この特許では各種補強構造物のコードがゴム混合物層上に直接取り付けられる。すなわち、一連の層が円環状コア上に取り付けられる。この円環状コアは製造すべきタイヤと同じ最終断面形状が直接得られるような形状をしている。
従って、この場合には「半製品」も「プライ」も「ビードワイヤ」も存在せず、基礎材料、例えばゴム混合物とフィラメントの形をした補強材とがコア上に直接取り付けられる。このコアは円環状をしているのでブランクを平らなプロフィルから円環状プロフィルへ成形する必要はない。

さらに、上記文献に記載のタイヤの場合には従来のもの違ってビードワイヤの周りでカーカスプライを折り返してできる上向き部分がない。この形式のアンカー方法では周方向フィラメントをサイドウォール補強構造物に隣接して配置し、全体をアンカーまたは接着ゴム混合物中に埋め込む構造になっている。
さらに、中心コア上に迅速、効率的、簡単に配置できるように特別に作られた半製品を用いて円環状コアに組立る方法も存在する。また、所定の構造（プライ、ビードワイヤ等）を作る場合には半製品を使用し、その他の構造は混合物および／またはフィラメントの形をした補強材を直接取り付けるようにした方法もある。

本明細書では当該分野の製造および製品コンセプトの最近の技術的進歩を考慮して、「プライ」「ビードワイヤ」等の従来の用語の代わりに、使用プロセスとは無関係な中立的な用語を用いることにする。すなわち、「カーカスタイプの補強材」または「サイドウォールの補強材」という用語は従来法におけるカーカスプライの補強コードを表し、対応するコードはコード半製品を用いない方法で製造されるタイヤの通常サイドウォール位置に取り付けられるコードを表す。
「アンカー帯域（zone）」という用語は従来法のビードワイヤの周りのカーカスプライの反転部分と、円環状コア上に取り付ける方法を用いて製造される周方向フィラメント、ゴム混合物および底部サイドウォール補強材の隣接部分から成る組立体を意味する。

現在のタイヤのカーカス補強材は一つまたは複数のプライ（大抵はラジアルプライ）で構成され、これらのプライはビードに配置された一本または複数のビードワイヤの周りで反転している。このビードはタイヤをリムに固定する手段を構成し、こうして作られたビードの剛性は極めて高い。
特別な用途、例えば大きな荷重や激しい衝撃を受けるタイヤでは、剛性や耐衝撃性のような一定の特性を変えることができるのが望ましい。さらに、タイヤ製造プロセスのいくつかの段階を自動化するためには所定の構成要素の種類および／または配置を変えるのが好ましい。
しかし、従来法ではサイドウォールおよび／またはビードの特性を変えるのは困難である。サイドウォールは高い可撓性を有していなければならず、逆に、ビードは高い剛性を有していなければならない。さらに、タイヤのこの部分に配置される補強材は常に不連続にならざるをえない（すなわち、カーカスの反転部分の放射方向上端の位置では移行部を介さずにカーカスの反転部分を含まない領域へ移らざるをえない）ので、この領域の剛性が低下するのは避けられない。
さらに、コストに対する要求は益々厳しくなっているが、製品の専門技術が無限に増え続けていることを考えると、生産性を上げることは容易ではない。従って、高い品質を維持したまま、より高速度でタイヤを製造できる方法または装置が望まれている。
本発明は上記のような状況および制約を考慮に入れて成されたものである。

本発明は、タイヤの両側でビード中にアンカーされるカーカスタイプの少なくとも１つの補強構造物とクラウン補強材とを有し、各ビードはサイドウォールを通って放射方向外側へ向かって延び、ビードの基部はリムシートに取り付けられ、両方のサイドウォールは放射方向外側でトレッドに接合しているタイヤにおいて、
上記補強構造物が：
（１）クラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している第１フィラメントと、
（２）クラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している第２フィラメントと
を有し、タイヤの周方向所定位置において、第１のビードでは第１フィラメントが放射方向外側の接合部を形成し、第２フィラメントで形成された内側の接合部はこの放射方向外側の接合部の放射方向内側に配置され、第２のビードでは第２フィラメントが放射方向外側の接合部を形成し、第１フィラメントで形成された内側の接合部はこの放射方向外側の接合部の放射方向内側に配置されるように第１フィラメントと第２フィラメントとが配列されることを特徴とするタイヤを提供する。

上記の配列はサイドウォールの底部に最適であり、過剰な厚さを有する部分が最小になり、コードが互いに接触する危険がなくなる。さらに、フィラメントの略平行軌道帯域をサイドウォールからビードの反転部まで延ばすことができる。
クラウンとビードとの間の第１フィラメントおよび第２フィラメントの各軌道において第１フィラメントとそれに隣接する第２フィラメントとによって形成される１つのフィラメントグループが少なくとも１つの略平行な軌道の部分を形成するのが好ましい。

ほぼ平行なグループを有する上記のフィラメント配列によって、マルチフィラメント構造を非常に経済的に作ることができる。このコードグループは例えば単一の取り付けヘッドを用いてほぼ同時に取り付けることができる。すなわち、タイヤの形に予備成形された中心コア上で製造する場合に、本発明の特殊な構造を用いることによってカーカスタイプの補強フィラメントの取り付け時間を２分の１、３分の１、さらにはそれ以下に減らすことができる。

さらに、ほぼ平行なグループの形で配置することによってフィラメントを互いに密接して配置でき、従って、コード密度が高くなる。これは多くの機械特性に有利な有利で、例えば、弾性率、引張強度、等が高くなる。
上記の略平行な軌道の部分がクラウンとアンカー帯域との間のフィラメント軌道全体の少なくとも約２５％を占める、好ましくはほぼ平行な軌道の部分がクラウンとアンカー帯域との間のフィラメント軌道全体の約３０％〜８０％を占めるのが有利である。

コードを対にするか、３本以上にまとめる取り付け時間が短くなり、コストが下がる。
上記の略平行な軌道の部分はアンカー帯域に対してほぼ放射方向外側にあるサイドウォールの所にある、好ましくは、各サイドウォールの赤道に対してほぼ放射方向外側の所にあるのが好ましい。赤道からクラウンへ向かって平行なグループの形で配置するこの構造は最も簡単で最も正確な配置方法である。赤道とはコア（この上でタイヤの各種構成要素が組み立てられる）の赤道に対応するのが好ましい。

本発明の別の有利な実施例では、タイヤは第３フィラメントを有する。この第３フィラメントはクラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している。互いに隣接する第１、第２および第３のフィラメントによって形成される１つのフィラメントグループはクラウンとビードとの間の第１フィラメント、第２フィラメントおよび第３フィラメントの各軌道において少なくとも１つの略平行な軌道の部分を形成する。

上記のようにコードをグループの形で配置することで取り付け時間を３分の１に短縮できる。同一グループのコードの軌道をほぼ同じにし、近づけることによって取り付け密度を上げることもできる。
ほぼ周方向軌道に沿って配置された少なくとも１つのフィラメント配列をビードの所で上記補強構造物にほぼ隣接するのが好ましい。
本発明の別の有利な実施例では、ほぼ平行な軌道の部分が略ジオデシック（geodesique）な軌道に沿っているのが好ましい。

本発明の別の有利な実施例では、互いに異なる少なくとも２つのグループの「往き」の部分と「帰り」の部分とが交差して網状フィラメントを形成する。例えば、タイヤの片側で周方向に互いにオフセットした往き／帰り軌道の形をした軌道を形成するようにほぼ平行な軌道の部分を配列する。この軌道はＶ字型またはＵ字型にするのが好ましい。往きまたは帰りの部分の１方を互いに並んで配置した一連のフィラメントの別の往きまたは帰りの部分に沿って延ばし、フィラメントを互いに交差させる。この配置では放射方向位置および／または各フィラメントの傾きに応じた所定の角度で交差するフィラメントの編成物（tressage）が得られる。

タイヤのプライは１つだけにすることができ、そうすることで構造および製造を単純化でき、特に構成要素の数を減らすことができ、コストを削減することができる。
本発明の別の有利な実施例ではビードが１つのビードワイヤを有し、コードの一部がこのビードワイヤに巻き付けられ、それによって補強構造物はビードに効率的かつ確実にアンカーまたは保持される。このアンカー方法はタイヤ工業で広く用いられている従来のビードワイヤに対応する。ループの形成を容易にするために織物タイプのコードを用いるのが好ましい。

本発明のタイヤは、最終製品のプロフィルにほぼ対応したプロフィルを有するコア上に各種構成要素を順番に直接配置する方法、特に、タイヤの片側に第１の補強構造体を配置し、タイヤの反対側に第２の補強構造体を配置し、これらをほぼ同時に行う形式のタイヤ製造方法で製造できる。
最終製品のプロフィルにほぼ対応したプロフィルを有するコア上に各種構成要素を順番に直接配置していくオートメーションプロセスでタイヤを製造する場合には、２本（またはそれ以上）のコードを含むコードグループを配置するのが特に有利であり、そうすることによって補強構造物の取り付け時間が大幅に短縮される。

「コード」とは一般的な意味を有し、モノフィラメント、マルチフィラメンまたは集合体、例えばケーブル、ヤーンを含み、コードの材料や処理、例えばゴムとの接着性をよくするための表面処理や被覆またはプレサイジングの有無とは無関係である。
「放射方向上方」「放射方向上側」とは最大半径へ向う方向を意味する。
ゴム混合物の「弾性率」とは周囲温度で約10％の一軸伸び変形で得られる割線（secant）伸び率を意味する。

コードが９０°（９０°に近い角度を含む場合もある）に配置されたカーカスタイプの補強材または補強構造物は「ラジアル」といわれる。
従来技術では１本のビードワイヤの周りに一つまたは複数のカーカスプライが巻き付けられている。ビードワイヤはカーカスをアンカーする機能を有する。すなわち、タイヤ圧の作用でカーカスコードに生じる引張力を受ける。従来タイプのビードワイヤは用いない本明細書の構成でもカーカスタイプの補強構造物のアンカー機能は確実に行われる。

また、同じビードワイヤがビードをリムに締め付ける機能もしているということも知られている。従来タイプのビードワイヤを用いない本明細書の構成でも、締め付け機能を確実に行うことができ、特に、シートの最も近くに周方向コードを巻き付けることによって確実に行うことができる。
本発明では、いくつかの変形例で示したように、ビードまたはタイヤの一般的底部にその他の要素を追加できるということは理解できよう。同様に、本発明では同じタイプの補強構造物を多重にしたり、別のタイプの補強構造物を追加して用いることもできる。
以下、添付図面１〜１２を参照して実施例をさらに詳細に説明する。
各図では、類似の要素に同じ参照番号が付けてある。

［図１ａ］、［図１ｂ］、［図２］は本発明のタイヤ１の第１実施例を示している。タイヤ１の断面形状を示す［図１ａ］および［図１ｂ］には主用な構成要素が示されている。タイヤの両側にあるサイドウォール３の上部にはクラウン２がある。このクラウン２はサイドウォール３の２つの放射方向上側部分に結合している。

サイドウォール３の放射方向内側部分には所定形状／寸法のリムにタイヤを取り付けるためのビード４が設けられている。このビードは補強構造物を確実・完全にアンカーするために積層複合ビードにするのが好ましい。積層複合ビード４内部では周方向に延びたコード６０が隣接した補強構造物のコードアライメント間に配置される。コード６０は１つのコードの束６１（図示した場合）、互いに隣接した複数の束またはパケットにするか、その他の任意の配置にすることができ、いずれにするかはタイヤのタイプおよび／または所望特性に応じて決める。

補強構造物５の放射方向内側端部はビードと一緒になって働き、この放射方向内側端部部分がビード中にアンカーされてタイヤの一体性が確保される。このアンカー作用をより良くするために周方向に延びるコードと補強構造物との間の空間には接着用ゴム混合物が配置される。また、互いに異なる別々の帯域で特性が異なる複数のゴム混合物を使用することもできる。このゴム混合物および配列の組合せ方法はほぼ無限である。

配列の一つの変形例ではコード配列物と補強構造物との交差帯域に弾性率が高い混合物が用いられる。この混合物の弾性率は例えば１５ＭＰａ以上、さらには３０〜４０ＭＰａまたはそれ以上にすることができる。しかし、この値に限定されるものではない。

上記混合物は補強構造物５の隣接部分に直接接触するように配置するのが有利である。従来の形態ではカーカスプライ（ゴム混合物層中にコードを含浸したもの）が配置される。その結果、弾性率の高い混合物と補強構造物との間に弾性率の低い混合物からなる薄い中間層を設ける。弾性率の低い混合物からなるこの薄い中間層が存在しない（すなわち直接接触させた）場合には上記帯域内のアンカー混合物の存在が大きく影響する。事実、従来の弾性率の低い薄い層はエネルギーを失なわせ、その結果、機械的特性が低下することがある。

コードは種々の方法で配列、製造することができる。例えば、単一のコードを螺旋状に（ほぼ０°）巻き付ける（好ましくは最小径から最大径まで）ことでコードの束６１を形成することができる。また、径が徐々に大きくなる複数のリングを重ねるようにして互いに同心状に配置された複数のコードでコードの束を形成することもできる。補強コードの含浸やコードの周方向の巻き付けを確実にするためにゴム混合物を追加する必要はない。

補強コードをできるだけ正確に配置するためには剛性のある支持体（例えば内部空洞の形状を規定するリジッドなコア）上でタイヤを組み立てるのが有利である。このコア上にタイヤの全構成要素を最終構造で要求される順番でそれぞれの最終位置に直接取り付けることで、タイヤのプロフィルを反転させたり、タイヤ組立時に折り畳む必要がなくなる。

この取り付け方法は例えば下記文献に記載されている。
欧州特許第０、５８０，０５５号公報 仏国特許出願第００／０１３９４号公報 欧州特許第０，２６４，０００号公報 米国特許第４，８９５，６９２号明細書

特許文献１には装置が記載され、特許文献２にはカーカス補強コードの取り付け方法が記載され、特許文献３にゴム組成物が記載されている。特許文献４にはタイヤの成形および加硫方法が記載されている。
第１実施例（［図１ａ］）では、カーカスの形式をした第１と第２の補強フィラメント５がタイヤの円周に沿って配置されて部分的円環状補強構造（すなわち［図１ａ］に示すタイヤ断面に沿って見た時に逆Ｕ字型の補強構造物）を形成する。すなわち、各補強フィラメントの軌道はタイヤの片側から反対側へ横断方向へ延びている。［図１］〜［図８］の各実施例ではこの軌道は一方のビードから他方のビードへ延びている。補強フィラメントは軌道の最内側部分で周方向に変位した後、略１８０°反転して、サイドウォール３上を上昇し、クラウン部２を横切った後、反対側のサイドウォールに沿って放射方向内側へ延び、第１のサイドウォールの放射方向位置と略対称な放射方向位置に達する。次いで、補強フィラメントは略１８０°反転し、新しい軌道に沿って反対側へ向かう。反転部分は接合部１１を形成する。この接合部１１はＵ字型であるのが有利であるが、鋭角でもよく、また、整った形でなくてもよい。

第１と第２のフィラメントが同様な方法で周方向に配置されるが、両者の周方向位置をわずかにオフセットさせて、長い距離で重ならないようにする。［図２］に示すように、各フィラメントはフィラメントグループ１０を形成するのが有利である。［図２］の実施例は２本のフィラメントがグループになっている。このグループは最初の「往き」部分１４によってクラウン２から一方のサイドウォール３へ向かって延びる。反転部分でこのグループの２つのフィラメントは反転し、接合部１１を形成する。複数の接合部を互いに接近して配置するために第１の接合部を放射方向内側に配置し、第２の接合部は放射方向外側に配置する。

接合部が２つ以上存在する場合には、第１接合部を放射方向外側に配置し、第２、第３、第４・・の接合部はその前の接合部より常に放射方向内側位置にくるように順番に配置していく。従って、一つまたは複数の内部接合部が外部接合部の内部に配置され、全ての接合部において一方が他方の内部に配置された一種の多重結合構成が形成される。
接合部を超えたコードグループは軌道に沿ってクラウンへ向かい、第２の「帰り」部分１５を形成する。第１ビードにおいて内側の第１のフィラメント５に形成される第１接合部は第２ビードにおいては放射方向外側となる（その周方向位置は第１接合部のすぐ近く）ように一方のビードから他方のビードへの複数の一連の接合部が交互に配置される。この状態は［図２］〜［図６］に示してある。

［図１ａ］の変形例は補強構造物５が単一の場合を示し、［図１ｂ］の変形例は内部と外部の２つの構造物がゴム混合物の層によって分離されている状態を示している。
各グループは上記の部分１４および１５でほぼ平行な軌道部分１６を少なくとも１つ有している。この平行な軌道部分１６では同一グループ中の互いに隣接した２本のフィラメントはほぼ平行な軌道に沿って延びている。

［図２］は上記の互いにほぼ平行な軌道部分１６がほぼクラウンの中心部分１３（線Ａ−Ａ）とショルダー部６（線Ｂ−Ｂ）との間に含まれる例を示している。
［図３］は上記の互いにほぼ平行な軌道部分１６がほぼクラウンの中心部分１３（線Ａ−Ａ）と赤道部分１３（線Ｃ−Ｃ）との間に含まれる例を示している。
これらの２つの例では互いに隣接する２本のフィラメント（すなわち同一グループ１０のフィラメント）の周方向距離は、異なる２つのグループに属する互いに隣接する２本のフィラメントとの間の距離よりも小さい。

コードの軌道がほぼ放射方向（実際にはほぼ子午線軌道）であるので、互いに隣接する２つのコードグループ間の周方向距離は、ピッチＰが一定の場合、タイヤ底部とクラウン部との間でほぼ規則的に変化する。タイヤ底部は半径が小さく、大抵の場合、この部分ではフィラメントがより密になっている。クラウンに近づくほど半径は大きくなり、フィラメント間の周方向空間が大きくなる。これは［図２］〜［図７］に明確に示されている（これらの図は、クラウン部は第１の半径Ｒ上に配置され、ビード部４は第１の半径Ｒより小さい別の半径ｒ上に配置されるような空間位置を占めるようにした配列面での投影図である）。略円環状であるタイヤでは上記の半径変化は避けられない。従って、Ｒとｒの間でコード間の距離を一定にすることは実際には考えられていない。

本発明は上記の教示とは逆である。すなわち、グループを形成することによって２本のコード間の距離が所定部分で維持される。その代わり、互いに隣接する２つのグループのコード間の距離を半径位置Ｒとｒとの間で大きく変えて、グループの平行な部分を補償する。

工業的な生産速度および生産性の制約は現在では変わってきており、極めて高速な製造速度が要求され、配置の規則性は絶対に必要というわけではなくなっている。最終品質を全く低下させない限り、精度に関する製品に対する機械的要求も一定のマージンが許容されるようになっている。本発明の場合、タイヤのコード配列は図示したものよりも不規則なコード軌道を有していてもよい。
［図４］は互いに隣接した２本のフィラメント（すなわち同一グループのフィラメント）間の周方向距離が、互いに隣接した２つのグループのそれぞれ属する互いに隣接した２本のフィラメント間の距離よりも大きい実施例の別の例を示している。この形態で生じる効果を見易くするために［図４］と類似配列を部分拡大した図を［図５］に示す。
［図６］〜［図８］はコードグループが異なるバイアスタイプの軌道に沿って配置された実施例の複数の例を示している。

［図６］は各グループ１０が３本のコード５から成る変形例の側面図で、コード５はバイアスタイプの軌道に沿って延びている（ラジアルでない）。ほぼ平行な軌道部分１６が実質的に一方のビードから他方のビードへ延びている。小さい方の半径ｒから外側半径Ｒへ変化するための寸法の補償はビードからクラウンへ向かって徐々に大きくなるグループ間距離によって行われる。図示していない種々の変形例でグループ１つ当たりのコード数を変えることができ、例えば２本、４本、さらにはそれ以上にすることができる。

［図７］はバイアスタイプの別のタイプを示している。このタイプでは、グループ１０が、ほぼ放射方向の直線に対して所定の角度φでクラウン２から第１のビード４へ向かう第１の「往き」部分１４の後、上向き部分または接合部１１を形成し、クラウンへ向かって戻る。「往き」部分の角度φと同じ放射方向位置で測定した場合、「帰り」部分１５は「往き」部分と反対の角度（−φ）を成す。
角度φは例えば５〜４５°で変えることができる。［図７］の左部分には理解し易くするためにグループ１０の軌道の一つを他から離して示してある。この図の左部分は、補強構造物を構成するグループ１０を周方向に互いに並んで配置したときに得られる配列を示している。この部分では「帰り」部分が「往き」部分の上側または下側を通って網状または格子パターンを形成しているのを見ることができる。

［図８］は２本のコード５から成るグループがほぼジエオデシック（geodesique）な軌道に沿って延びたバイアスタイプの形態の別の変形例を示している。
［図６］〜［図８］に示す実施例では、コード５のグループがタイヤのほぼ一方のビードから他方のビードまで延びたほぼ平行な軌道の部分１６を有している。図示していない他の各種変形例では、この部分１６は例えば一方の赤道から他方の赤道まで、または、第１のサイドウォールの任意の点から他方のサイドウォールの対称点までに制限することもできる。

［図９ａ］［図９ｂ］および［図９ｃ］は従来のビードワイヤ２０を有する変形例の子午線断面を示している。このビードワイヤは金属または複合ケーブルで構成されている。［図９ａ］から分るにコード５は中心コア（タイヤの各種構成要素はこのコア上に順次当接する）に沿って延びている。コード５は一方のビード４から他方のビードへ延び、ビードワイヤ２０に対して放射方向内側まで延びている。「往き」１４部分と「帰り」部分１５に沿ったグループ１０を成すコード５はビード位置で接合部１１を形成する。この製造段階は［図１］〜［図８］に示したものと同じか、それと類似のものにすることができる。すなわち、接合部１１をビードワイヤ２０に対して放射方向内側に位置させることができる。

［図９ｂ］から分るように、コード５は先ず最初にビードワイヤ２０が放射方向内側部分に対して反転し、次に、ビードワイヤの軸線方向外側部分に対して反転し、ビードワイヤ２０を実質的に取り囲むまたは被覆するようになっている。反転部分２２は全ての接合部１１を含むのが有利である。
次に、［図９ｃ］に示すように、タイヤの残りの構成要素が取り付けられて本発明のタイヤ１が形成される。その後、中心コアが引き抜かれる（好ましくは加硫後）。

［図１０ａ］は［図３］に示した実施例の斜視図である。既に説明した要素に加えて［図１０ａ］にはタイヤのクラウン２の部分に周方向に延びた層すなわちクラウンプライ４０がさらに示されている。このプライ４０は少なくとも一種の補強材、例えば織物タイプの補強材を含む。この補強材は周方向にほぼ０°または周方向に対して一定の角度または変化する所定の角度でプライ中に配置されている。トレッド４２とサイドウォール４１の保護層４１とを取り付けて製品が完成する。

［図１０ｂ］［図１０ｃ］は［図１０ａ］の変形例で、補強構造物をビードにアンカーする方法の実施例を示している。［図１０ｂ］ではアンカー帯域４３がコード５の基部に押圧されている。コード５とアンカー帯域のコードとの間にゴム混合物の層が残るようにするのが好ましい。アンカー帯域は上記のものが好ましい。［図１ａ］のようなサンドイッチ配列にして、補強構造物の両側にコードの束を設けることもできる。

［図１０ｃ］に示す変形例では、補強構造物の基部間にインタレース部分４４を有している。タイヤ底部すなわち放射方向内側部分はこのインタレース部分４４に対して軸線方向外側に配置された第１セットの接合部１１とインタレース部分４４に対して軸線方向内側に配置された第２セットの接合部１１とを交互に有している。

このように軸線方向に分離させることによって、半径が小さい場合でも多くのコードを配置することができ、剛性のような機械特性を最適化することができる。［１０ｃ］に示す変形例では、コードの一つのグループの「往き」１４と「帰り」１５の部分が間隔をあけて配置され、別のコードグループの少なくとも１つの「往き」１４および／または「帰り」１５の部分から離されているのが有利である。一連の接合部１１のセットは軸線方向に間隔をあけて配置するだけでなく、放射方向にもオフセットすることができる。例えば［図１０ｃ］に示すように、２つの接合部１１からなるグループを形成し、各グループを放射方向に互いに間隔を開けて配置する。

［図１１ａ］〜［図１１c］は少なくとも２本のコード５０をほぼ同時に取り付けることによって上記の図で説明したタイヤを製造する方法の実施例を示している。この方法を用いることによって上記のほぼ平行な軌道部分を容易に製造することができる。
貯蔵／供給手段から出た２本、３本（またはそれ以上の本数）のコードは、ほぼ最終製品の断面形状をしたゴム混合物の第１層上に押圧される。この押圧前に、各コードは同一グループのコード間距離にほぼ対応する距離で互いに隣接して配置される。実際には取り付け手段が最終タイヤにおいてコードが配置される軌道に沿って一方のビードから他方のビードまで空間内を移動することでコードがゴム混合物上に押圧される。

すなわち、コードグループは取り付け手段によって案内されて所定軌道に沿って取り付けられて（押圧されて）いく。この取り付けはコードを受ける製品からほとんど離れない距離の所をコードグループを案内するか、適当な工具を用いて予め塗布したゴム混合物と接触するまでコードグループを引張るか押圧することで行うことができる。ゴム混合物は接着性を有していて、コードとゴム混合物とが接触したときにコードグループが維持・固定されるようになっているのが好ましい。コードグループはサイドウォールおよびクラウン上を一方のビードから他方のビードまで案内される。

コードグループをビードの放射方向下側部分まで取り付けて「往き」部分が形成された時に、コードグループを周方向または角度方向へ移動させる。そのように案内することによって「往き」部分にほぼ隣接した軌道に沿ってコードグループを移動させ、反対側ビードまで「帰り」部分を形成して延ばすことができる。

［図１１ａ］〜［図１１ｄ］は上記のようなコードグループを取り付け（配置）するための機構を示している。コードの貯蔵器６０は取り付け機構へコードを供給する。この取り付け機構は一連の案内手段５３、５４（好ましくは取り付けるコードの数だけの案内手段）を有している。この案内手段はコマンド手段５０、５１、５２によって駆動されてタイヤの片側から反対側へ移動するのが好ましい。図示した実施例ではコマンド手段は第１のモータ手段５０と運搬部材５１、５２とを有し、例えば図示した例では、レール上を移動可能なスライダによって２本または３本にグループ化したコード５の案内手段５３、５４を空間内で移動させる。

［図１１ａ］はタイヤの片側での案内手段の移動状態の一例を示している。ビード位置まで断面形状のできるだけ近くを案内することによって正確かつ規則的に配置することができる。案内手段がコードを底部位置に位置決めした時に案内手段５４と組み立てられるタイヤとの間の相対角度を変位させることによってコードを並進移動させ、接合部１１を形成することができる。そのためには例えば第２のモータ手段５６を用いて案内手段５４を自転させて接合部１１を形成するのが好ましい。

サイドウォールと取り付け部材との間の各回での位置決めを容易にするために、案内手段５４の回転中にタイヤを数度回転するか、案内手段５４を底部に沿って変位させるか、これらの運動を組み合わせることができる。図示した有利な一変形例では接合部を成形する前に押圧部材５５によってコードの基部にわずかな圧力を加える。そうすることによって取り付け中にコードが誤って滑ったり、ズレたりするのを防止することができる。

［図１１ｂ］は上記からわずかに後の軌道を示しており、接合部が形成され、案内手段５４が先行する部分から周方向に離れた別のコード部分を取り付けるためにサイドウォールに沿って再び上昇するところである。
［図１１ｃ］は同じタイヤでスライダが反対側に達したときを示し、案内手段５４はショルダー部分にコードを取り付けている。反対側のサイドウォールに沿った取り付け（配置）とそれに対応する接合部の形成は第１のサイドウォールで既に説明したものと同様に行う。

有利な一変形例では、取り付け前のコード間距離は可変または調節自在であり、コード間隔を製品のタイプに応じて大きくまたは小さくして取り付けることができる。すなわち、同一製品でもコード間隔をプロフィル上での位置の関数で変化させてコードを取り付けることができる。
［図１２］はフィラメント５の軌道に沿って案内手段５４を移動させる案内手段５４をアームまたは多軸ロボット上に配置した有利な一変形例を示している。往き１４と帰り１５の部分および接合部１１は［図１１ａ］〜［図１１ｃ］で説明したものと同様にして配置され、作られる。

本発明タイヤの第１実施例のサイドウォール、ビードおよびクラウンを主として示す放射方向断面図。 本発明タイヤの第２実施例のサイドウォール、ビードおよびクラウンを主として示す放射方向断面図。 ２つのサイドウォールをクラウン領域の両側に平らに配置して示した本発明タイヤの一実施例の補強構造物の一部の平面図。 ２つのサイドウォールをクラウン領域の両側に平らに配置して示した本発明タイヤの別の実施例の補強構造物の一部の平面図。 ２つのサイドウォールをクラウン領域の両側に平らに配置して示した本発明タイヤのさらに別の実施例の補強構造物の一部の平面図。 図４の左部分の拡大図。 ３本のコードからなるグループがバイアスタイプの軌道に沿って配置された本発明タイヤの未完成状態での部分側面図。 ３本のコードからなるグループが左右対称のバイアスタイプの軌道に沿って配置され、「往き」部分は左右対称で「帰り」部分の逆で、各グループを多重に配置してコードを編成物または網状パターンにした本発明タイヤの未完成状態での部分側面図。 コードグループがジオデシックタイプの軌道に沿って配置された本発明タイヤの未完成状態での部分側面図。 金属、複合ケーブル等から成る従来のビードワイヤを有する変形例の子午線断面図。 金属、複合ケーブル等から成る従来のビードワイヤを有する変形例の別の子午線断面図。 金属、複合ケーブル等から成る従来のビードワイヤを有する変形例のさらに別の子午線断面図 周方向アンカー構造物に対するグループ状補強構造物の軌道の例を示す本発明のタイヤの一部を破断した斜視図。 周方向アンカー構造物に対するグループ状補強構造物の軌道の例を示す本発明のタイヤの一部を破断した別の斜視図。 周方向アンカー構造物に対するグループ状補強構造物の軌道の例を示す本発明のタイヤの一部を破断したさらに別の斜視図。 図１〜図１０で説明したタイヤを少なくとも２本のコードをほぼ同時に配置しながら製造する方法の一例を示す図。 図１〜図１０で説明したタイヤを少なくとも２本のコードをほぼ同時に配置しながら製造する方法の一例を示す別の図。 図１〜図１０で説明したタイヤを少なくとも２本のコードをほぼ同時に配置しながら製造する方法の一例を示すさらに別の図。 図１〜図１０で説明したタイヤを少なくとも２本のコードをほぼ同時に配置しながら製造する第２の方法を示す図で、取り付け手段は図１１ａ〜図１１ｃに示したものとは相違している。

Claims (11)

1. タイヤの両側でビード中にアンカーされるカーカスタイプの少なくとも１つの補強構造物とクラウン補強材とを有し、各ビードはサイドウォールを通って放射方向外側へ向かって延び、ビードの基部はリムシートに取り付けられ、両方のサイドウォールは放射方向外側でトレッドに接合しているタイヤにおいて、
   上記補強構造物が：
   （１）クラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している第１フィラメントと、
   （２）クラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している第２フィラメントと
   を有し、タイヤの周方向所定位置において、第１のビードでは第１フィラメントが放射方向外側の接合部を形成し、第２フィラメントで形成された内側の接合部はこの放射方向外側の接合部の放射方向内側に配置され、第２のビードでは第２フィラメントが放射方向外側の接合部を形成し、第１フィラメントで形成された内側の接合部はこの放射方向外側の接合部の放射方向内側に配置されるように第１フィラメントと第２フィラメントとが配列されることを特徴とするタイヤ。
2. クラウンとビードとの間の第１フィラメントおよび第２フィラメントの各軌道において第１フィラメントとそれに隣接する第２フィラメントとによって形成される１つのフィラメントグループが少なくとも１つの略平行な軌道の部分を形成する請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記の略平行な軌道の部分がクラウンとアンカー帯域との間のフィラメント軌道全体の少なくとも約２５％を占める請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記の略平行な軌道の部分がクラウンとアンカー帯域との間のフィラメント軌道全体の少なくとも約３０％〜８０％を占める請求項３に記載のタイヤ。
5. 上記の略平行な軌道の部分がアンカー帯域に対してほぼ放射方向外側にあるサイドウォールの所にある請求項１または２に記載のタイヤ。
6. 上記の略平行な軌道の部分が各サイドウォールの赤道に対してほぼ放射方向外側の所にある請求項１または２に記載のタイヤ。
7. 第３フィラメントを有し、この第３フィラメントがクラウンおよびサイドウォールの所でほぼタイヤの一方のビードから他方のビードまで延びた一連の横断部分を形成し、ビードの所ではＵ字型の接合部を形成し、この接合部が互いに連続した２つの横断部分を接合している請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. クラウンとビードとの間の第１フィラメント、第２フィラメントおよび第３フィラメントの各軌道において互いに隣接する第１、第２および第３のフィラメントによって形成される１つのフィラメントグループが少なくとも１つの略平行な軌道の部分を形成する請求項７に記載のタイヤ。
9. 上記の略平行な軌道の部分が略ジオデシックな軌道に沿って延びている請求項２〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 互いに異なる少なくとも２つのグループの「往き」の部分と「帰り」の部分とが交差して網状フィラメントを形成する請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. ほぼ周方向軌道に沿って配置された少なくとも１つのフィラメント配列がビードの所で上記補強構造物にほぼ隣接している請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。

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