JP4509797B2 - 波形側壁を備えた延長走行性タイヤ - Google Patents

Description

本発明はタイヤに関し、より詳しくは、カーカス型補強構造の特殊構成のコードが側壁に設けられたタイヤであって、一方では、可撓性側壁が実質的に正常圧力にあるときに、特に快適性および転がり抵抗において特に好ましい特性が得られ、他方では、タイヤ圧力が低下したときに、補強側壁が或る限度内でタイヤの荷重を支持できるタイヤに関する。

この数年来、タイヤ製造業者は、膨張型タイヤが装着されたホイールを使用する場合の極く初期に遡った問題、すなわち、１つ以上のタイヤの圧力がかなり低下または全体的に低下しても、いかにして車両の走行を続けられるようにするかという問題を本来的に解決することにかなりの努力を費やしている。この数十年来、スペアホイールが唯一の万能的解決法であると考えられてきた。次に、より最近では、スペアホイールを省略することがかなり有利であることが明らかになっており、「延長走行性（extended mobility）」の概念が生じている。関連技術により、パンク後または圧力低下後に、或る限度内で、同じタイヤで走行を続けることが可能になっている。このためドライバは、例えば、危険性が多い状況で停車してスペアホイールを装着するということを行うことなく、補修工場まで走行することができる。

自動車マーケットでは、現在、２つの主な形式の延長走行性技術を利用できる。一方では、自立型のタイヤがある（これは、しばしば、「ゼロ圧力（zero pressure）」を意味する英語略記「ＺＰ」として知られている）。自立タイヤは、殆どの場合、側壁に設けられたゴム材料のインサートにより側壁が補強されているため、低圧状態または事実上無圧力状態でも荷重を支持できる。この形式のタイヤの側壁の構造的剛性は非常に高い。補強側壁技術は、殆どの車両にとって例外的であるか極めて稀である劣化モード（これは補強側壁の原理に固有な欠点を有し、日常の作動に損害を与える）での作動に好都合である。これは、定格作動圧力での正常作動時には、転がり抵抗および快適性に関して必然的にかなりの欠点を伴う。また、タイヤの底ゾーンが、側壁の弛み（たるみ）作用を受けてリムから滑り落ちようとする強い傾向が、この解決法の効果を制限してしまう。

他方では、圧力低下後に側壁が弛んだ場合に、タイヤのトレッドの内面を支持できる支持体が設けられたホイールを利用できる。この解決法は、タイヤがリムから滑り落ちる危険性を最小にできる底ゾーンを備えたタイヤと有利に組合される。この解決法は、正常状態での走行特性を実質的に損なうことなく維持できるため有利である。この反面、この解決法は、車両の各ホイールに付加コンポーネントすなわち支持体を必要とする欠点を有している。

欧州特許ＥＰ ０ ５８２ １９６号明細書

本発明の目的は、従来技術の上記欠点を解消することがある。

かくして、これらの種々の欠点を解消するため、本発明は、タイヤの両側のビード内にアンカーされた少なくとも１つのカーカス型補強構造体を有し、ビードの基部はリムシート上に嵌合されることを意図したものであり、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、側壁は半径方向外方でトレッドに出合いかつ側壁の実質的に中間部分に配置された少なくとも１つの実質的な弾性周方向コードを備え、カーカス型補強構造体はビードから側壁に向かって周方向に延びており、クラウン補強体を有し、各ビードは更にアンカーリングゾーンを備え、アンカーリングゾーンは補強構造体を各ビード内に保持でき、カーカス型補強構造体は、側壁の実質的に中間部分で、補強構造体のコードが周方向に亘って異なる軸線方向位置を呈し、これにより、起伏する周方向プロファイルを形成する実質的に規則的な周方向の連続起伏を備えた側壁ゾーンを形成する構成のタイヤを提供する。

本発明により提案される解決法は、延長走行性を可能にする現在の技術に付随する大部分の欠点を解消できる。本発明のタイヤは、一方では、低圧で走行するためのいかなる支持体も不要であり、他方では、例えばゴム材料のインサートにより補強される剛性側壁を備えていない。側壁は、タイヤの撓みに従って変化する構造的剛性を呈する。かくして、タイヤがその定格圧力で走行するとき、構造的剛性は標準タイヤの構造的剛性である。側壁は、慣用タイヤに匹敵する可撓性を有し、高レベルの快適性、小さい転がり抵抗、優れた耐久性等の好ましい特性が保持される。かくして、本発明によるタイヤは、自立タイヤのもつ長所を呈し、延長走行性を確保できるが、実質的な正常圧力での日常使用中にタイヤ品質に影響を与える欠点を呈することはない。

「延長走行性」モードでは、圧力が低下すると撓みが増大し、まさしくこの事実により、側壁の構造的剛性が増大する。すなわち、特に、路面との接触領域の近傍でのタイヤのゾーンのレベルで実質的に徐々に増大し、カーカス型補強構造体の起伏が平坦化しまたは起伏の度合いが小さくなり、かつ周方向コードには増大する張力が徐々に現われて、周方向コードの起伏も同様に変化する。これらの現象により、側壁により伝達される応力を支持できる支持力が得られるまで、側壁の座屈が徐々に阻止される。最後に、コードに張力が付与された後に、荷重を支持できる側壁が得られる。

側壁の起伏するコードが引張られると、かなりまたは事実上全部の側壁の座屈が「阻止」されるので、特に、接触領域のレベルでタイヤの弛みは生じない。かくして、荷重は、その大部分が周方向コードの張力により支持される。従って、圧力が大幅に低下しまたはゼロ圧力になると、タイヤは、大きい撓みおよびかなり高い構造的剛性で作動し、側壁の全体的弛みを防止するだけでなく、圧力の低下にもかかわらず、自立タイヤに匹敵する態様で荷重を支持できる。
前記周方向コード（単一または複数）は、周方向の起伏をもって有利に配置される。この場合には、コード（単一または複数）は、異なる軸線方向位置で周囲に配置され、これにより、周囲に、起伏する周方向プロファイルを形成する実質的に規則的な起伏の連続体が形成される。これは、周方向コードの弾性機能を達成する賢明かつ実用的な方法である。このような構成では、コード自体は実質的に剛性を有している。コードは起伏する態様で配置されるため、必要な弾性が得られる。

１つの有利な変更形態によれば、一方では周方向コードにより形成された起伏および他方では補強構造体コードにより形成された起伏は、実質的に合同の（実質的に周方向に整合した）形状を有する。
本発明の１つの有利な実施形態によれば、補強構造体が起伏を有しているゾーンにおけるタイヤの側壁の外面は、補強構造体により形成されるプロファイルと実質的に合同である、起伏する周方向プロファイルを呈する。補強体および側壁縁部の起伏は、好ましくは実質的に同じ振幅および周波数であり、かくして均一な形状が得られる。また、側壁の起伏は、タイヤの内部構造の特徴をあらわにする。この特徴は、例えばこの技術形式の良好な識別を可能にする。
一変更形態によれば、側壁の外面は実質的に真直である。かくして、補強構造体の特殊構造があらわになることはなく、側壁のプロファイルは慣用形状である。

カーカス型の補強構造体が配置される経路は、２形式の形状に従って配置される。例えば、起伏する周方向プロファイルの所与の周方向位置について補強コードの半径方向位置が、各側壁において、タイヤの中間平面に対して実質的に対称的になる「逆位相」形状、または起伏する周方向プロファイルの所与の周方向位置について補強構造的の半径方向位置が、各側壁において、実質的に逆になる「同位相」形状に配置される。

全ての実際的な詳細は、図１〜図６を参照して述べる以下の説明により明らかになるであろう。
タイヤ補強アーマチャすなわちタイヤ補強体は、現在、殆どの場合に、慣用的に「カーカスプライ」「クラウンプライ」と呼ばれている１つ以上のプライを重ねることにより形成される。補強アーマチャステムを指称するこの方法は、プライの形態をなす一連の半成品（しばしば長手方向のコード補強体が設けられ、次に重ねられまたは組立てられてタイヤブランクを形成する）を作ることからなる製造方法に由来する。プライは、大きい寸法をもつ平坦形状に作られ、次に、所与の製品の寸法に関連して切断される。プライはまた、第一フェーズで実質的に平らに組立てられる。このようにして作られたブランクは、次に、タイヤに典型的なトロイダルプロファイルに成形される。「仕上げ製品（finishing products）」として知られている半成品は、次にブランクに適用され、加硫の準備が整った製品を得る。

このような「慣用」形式の方法は、特にタイヤブランク製造フェーズに、アンカー要素（一般的にはビードワイヤ）を使用する段階を有し、この段階は、カーカス補強体をタイヤのビードゾーン内にアンカーリングすなわち保持するのに使用される。かくして、この形式の方法では、カーカス補強体を構成する全てのプライ（または幾つかのプライのみ）の一部から、タイヤのビードに配置されるビードワイヤの回りにターンアップが形成される。これにより、カーカス補強体がビード内にアンカーされる。

この形式の慣用方法の工業界での広範囲の使用は、プライおよび組立体の製造方法に多くの態様があるにもかかわらず、当業者に、この方法から派生される語彙を使用させる。従って、一般的に使用される用語として、平らなプロファイルからトロイダルプロファイル等への遷移を表すのに、特に、「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」および「シェ−ピング」がある。

しかしながら、今や、タイヤ上記定義に合致する「プライ」または「ビードワイヤ」を厳密にいえば備えていないタイヤが存在する。例えば、上記特許文献１には、プライの形態をなす半成品の補助なくして製造されるタイヤが開示されている。例えば、種々の補強構造体のコードがゴム配合物の隣接層に直接適用され、この全体が連続層のトロイダルコアに適用される。この形状は、製造されるタイヤの最終プロファイルに似たプロファイルの直接取得を可能にする。かくして、この場合には、もはや「半成品」または「プライ」または「ビードワイヤ」は存在しない。ゴム配合物およびコードまたはフィラメントの形態をなす補強体のような基礎製品は、コアに直接適用される。このコアはトロイダル形状を有するので、平らなプロファイルからトーラスの形状をなすプロファイルに変形されるために、もはやブランクを成形する必要はない。

また、上記特許文献１に開示されたタイヤは、ビードワイヤの回りに「伝統的」なカーカスプライのターンアップを備えていない。この形式のアンカーリングは、前記側壁補強構造体に隣接して配置される構成に置換され、この全体がアンカーリングまたは接合ゴム配合物内に浸漬される。

トロイダルコアを用いた組立て方法も存在し、これらの方法は、特に、中心コア上への迅速、有効かつ簡単な敷設に適合した半成品を使用する。最後に、或る構造的特徴（例えば、プライ、ビードワイヤ等）を達成するのに、或る半成品からなる複合体を使用することもでき、一方、他は、配合物および／またはフィラメントの形態をなす補強体の直接適用により達成される。

本明細書では、製品の製造および設計の両分野での最近の技術開発を考慮に入れるため、「プライ」、「ビードワイヤ」等の慣用語は、使用される方法の形式とは無関係な中立用語に有利に置換される。かくして、用語「カーカス型補強体」または「側壁補強体」は、慣用方法のカーカスプライの補強コード、および半成品を用いない方法により製造されるタイヤの側壁のレベルに一般に適用される対応コードを表すのに使用できる。その一部の用語「アンカーリングゾーン」は、慣用方法のビードワイヤの回り「伝統的」カーカスプライのターンアップ、および周方向フィラメントと、ゴム配合物と、トロイダルコアに適用することを含む工程を用いて製造される底ゾーンの隣接側壁補強部分とにより形成される組立体の両方を表すことができる。

本明細書の説明では、用語「コード」は、これらのコードの材料の如何を問わずかつ例えばゴムへの接着性を向上させるための表面処理またはコーティングまたはプレサイジングを受ける処理の如何を問わず、全体的かつ一般的に、モノフィラメントおよびマルチフィラメントの両方、またはケーブル、プライドヤーンまたは実際に全ての均等組立て形式等の組立体を表す。表現「ユニタリコード」は、組立てられない単一要素からなるコードを表す。他方で、用語「マルチフィラメント」は、ケーブル、プライドヤーン等を形成する少なくとも２つのユニタリエレメントからなる組立体を表す。

カーカスプライ（単一または複数）が、慣用的にビードワイヤの回りでターンアップされることは知られている。この場合、ビードワイヤは、カーカスアンカーリング機能を満たす。かくして、より詳しくは、ビードワイヤは、例えば膨張圧力の作用を受けてカーカスコードに発生する張力を支持する。本明細書に開示する構成は、同様なアンカーリング機能を確保できる。慣用形式のビードワイヤを用いてリム上にビードを確実にクランプすることも同様に知られている。本明細書に開示する構成もまた、同様なクランプ機能を確保できる。

本明細書の説明では、「接合」ゴムまたは配合物とは、補強コードと任意に接触して、補強コードに接着しかつ隣接コード間のギャップを充填できるゴム配合物を意味するものと理解すべきである。
コードと接合ゴムとの「接触」とは、コードの外周面の少なくとも幾分かが、接合ゴムを構成するゴム配合物に密着するという事実を意味すると理解すべきである。
「側壁」として表されるものは、クラウンとビードとの間に位置する、殆どの場合曲げ強度が小さいタイヤの部分である。「側壁配合物」として表されるものは、カーカス補強構造体のコードおよびこれらの接合ゴムに対して軸線方向外方に配置されるゴム配合物である。これらの配合物は、通常、小さい弾性係数を有する。
「ビード」として表されるものは、側壁の半径方向内方に隣接するタイヤの部分である。
ゴム配合物の「弾性係数」は、周囲温度で約１０％の単軸伸び変形時に得られる割線伸び係数である。
他に、「頂部に向かう半径方向に」または「半径方向上方」または「半径方向外方」とは、大きい半径の方向を意味する。

本明細書では、用語「コード」は、これらのコードの材料の如何を問わずかつ例えばゴムへの接着性を向上させるための表面処理またはコーティングまたはプレサイジングを受ける処理の如何を問わず、全体的かつ一般的に、モノフィラメントおよびマルチフィラメントの両方、またはケーブル、プライドヤーンまたは実際に全ての均等組立て形式等の組立体を表す。
カーカス型補強構造体または補強体構造は、そのコードが９０°（使用される用語によっては９０°に近い角度）に配置されるときの半径である。
コードの特性とは、例えば、その寸法、その組成、その機械的特性（特に弾性係数）、その化学的特性等である。

図１は、本発明によるタイヤの実施形態の第一形態における底ゾーン、特にビード１を示すものである。ビード１は、リムのフランジに当接するように配置されかつ形状を有する軸線方向外方部分２を有している。この部分２の上方部分すなわち半径方向外方部分は、リムフックに一致する部分５を形成している。この部分５は、図１に示すように、軸線方向外方に向かって大きく湾曲している。部分２は、ビードシート４内へと半径方向および軸線方向内方に終端しており、リムシートに当接できるようになっている。同様にビード１は、シート４から側壁６へと実質的に半径方向に延びている軸線方向内方部分３を有している。

タイヤはまた、実質的に半径方向形態に有利に構成された補強体が設けられた補強構造体１０またはカーカス型補強構造体を有している。この構造体は、タイヤの側壁およびクラウンを通って、一方のビードから他方のビードへと連続的に配置するか、例えばクラウン全体を覆うことなく、側壁に沿って配置される２つ以上の部分で構成できる。
補強コードをできる限り正確に位置決めするには、タイヤを、剛性支持体、例えばタイヤの内部キャビティの形状を決定する剛性コア上で製造するのが有利である。タイヤの全ての構成要素は、最終構造に要求される順序でこのコアに適用され、製造中にタイヤのプロファイルを修正する必要なくして、構成要素の最終位置に直接配置される。

カーカス型補強構造体の２つの主要アンカーリング形式が可能である。一般に、ビード１のレベルにあるビードワイヤ７の回りの前記構造体１０のターンアップは、例えば図１ｂに示すように、カーカス型補強構造体をビード１内に確実にアンカーする。
或いは、このアンカーリング機能は、図１ｃに示すように、周方向コードを配置することにより達成できる。好ましくはパイル２２の形態に配置される周方向コード２１は、各ビード内に設けられるアンカーリングコードの配置を形成する。これらのコード２１は金属が好ましく、任意であるが、金属に黄銅コーティングすることができる。例えばアラミド、ナイロン、ＰＥＴ、ＰＥＮ等またはこれらを組合せたテクスタイル型のコードからなる種々の変更形態を用いることも有利である。

補強構造体の完全なアンカーリングを確保するため、複合層状ビードが作られる。周方向コード２１は、ビード１の内部で、補強構造体のコード列間に配置される。図示のように、これらのコードはパイル２２内に配置されるか、タイヤの形式および／または求める特性に基いて、考え得る任意の構造に配置される。
補強構造体１０の半径方向内端部は、コードワインディングと協働して、ビード内での前記内端部のアンカーリングを達成する。このアンカーリングを補助するため、周方向コードと補強構造体との間の空間には接合またはアンカーリングゴム配合物６０が充填される。また、複数のゾーンの境界を定めるため異なる特性をもつ複数の配合物を使用できる。配合物および得られる配置は事実上制限されない。非制限的な例として、このような配合物の弾性係数は１０〜１５ＭＰａにでき、或る場合には４０ＭＰａを超えることもある。

コードは種々の形態に配置されかつ製造される。例えば、パイルは、好ましくは最小直接から最大直径まで数回のターンのスパイラルに巻回（実質的にゼロ度で巻回）された単一コードで有利に構成できる。またパイルは、徐々に直径が増大するリングを重畳すべく、互いに内外に配置された複数の同心状コードで構成できる。補強コードまたは周方向コードワインディングの含浸を確保するのに、ゴム配合物を付加する必要はない。

図１ｂおよび図１ｃは、カーカス型補強構造体１０に採用される異なる構成を示す。起伏１１を備えた側壁ゾーンは、ビード１とクラウンゾーン９との間の側壁内で半径方向に延びている。このゾーンの外側では、カーカス型構造体の全てのコードは側壁内で実質的に同じ半径方向距離を占拠するが、このゾーン１１内では、側壁に沿って分散された種々のコードの全てが同じ半径方向位置を占めるものではない。これは、図１ｂおよび図１ｃに加えて図２ｃ、図３ａおよび図３ｂから明瞭に理解されよう。軸線方向最内方の補強構造体経路１２と、軸線方向最外方の補強構造体経路１３（破線で示す）との間に、種々の可能な位置が配置される。

これらの極端位置の間で、例えば図３ａおよび図３ｂに示すように、１つ以上の中間位置１６が可能である。さもなくば、図２ｃに示すように、中間位置を全く設けることなく、限界位置のみを用いた配置も可能である。
図２ｂおよび図２ｃは、側壁の半径方向位置に関連する、側壁内の補強構造体コードの軸線方向位置の状態すなわち変化を示すものである。かくして、図２ｂは、例えば、図２ａに示す半径方向位置Ｂ−Ｂ′で起伏するゾーンの外側に観察される側壁内のコードの実質的にリニアな配置を示す。図２ｃは、図２ａに示す半径方向位置Ａ−Ａ′で、実質的に起伏するゾーンに一致する半径方向位置での同じコードを示す。かくしてゾーンＡ−Ａ′は、起伏するゾーン１１すなわち多位置範囲内に含まれる。

側壁内には少なくとも１つの周方向コード３０が配置される。図１ａ、図３ａおよび図３ｂは、このようなコードが配置された側壁の例を示すものである。これらは実質的に弾性形式の有利なコードであり、好ましくは側壁の実質的に中央部に配置される。この部分は、一般に、この部分は、より大きい幅をもつ側壁の部分に相当する。図面を明瞭にするため、図１ｂ、図１ｃ、図２ｂ、図２ｃ並びに図４ａ、図４ｂにはこれらのコードは示されていない。

周方向コードは、周方向起伏をもってタイヤの周方向に配置される。これにより、コードは、側壁上での角度位置に関連して、必ずしも同じ軸線方向位置を占めるものではない。他方で、実質的に平行な複数のコードが使用される場合には、これらのコードは、同様な経路に従うように起伏するのが好ましい。かくして、コードは、ときには内方に向かいかつときには外方に向って、側壁に沿って周方向に伸びる起伏すなわち波を形成する。これらの起伏は、カーカス型補強構造体のコードの起伏（波長、振幅等）と同じであるのが有利である。また、これらの２つの形式の要素の起伏は、それぞれの経路に沿って実質的に合同するように、同位相であるのが有利である。図６は、起伏を有するこのような周方向コードの一例を示し、前記起伏をより良く示すため、３つの慣用軸線に関連して斜視図で示されている。もちろん、起伏は、この図面に示された起伏より小さい。

図４ａおよび図４ｂは、タイヤの一方のビードから他方のビードに至るカーカス型補強構造体がとる経路の２つの例を示すものである。図４ｂでは、経路は対称的、すなわち、タイヤの子午線対称軸線の両側で同じ形状である。かくして、タイヤの両側での起伏の種々の部分は次のように、すなわちトラフとトラフとが逆になりかつピークとピークとが逆になるように整合している。このような対称性は幾つかの長所を有し、特に、静的および動的に良くバランスがとれたタイヤの挙動の点で優れている。

図４ａでは、タイヤの両側の起伏の種々の位置は同位相にある。すなわち、第一側のトラフが第二側のピークとは逆になり、かつ第一側のピークが第二側のトラフとは逆になっている。このような非対称的配置は幾つかの長所を有している。特に、タイヤの製造の観点から、両ビード間の全ての補強構造体部分は、これらの周方向位置にかかわらずすなわちこれらがトラフ内またはピーク内にあるか否かにかかわらず等長である。

図５ａおよび図５ｂは、路面３０に対する本発明によるタイヤの角度位置が、起伏の形状および振幅の動的変形（dynamic development）に与える影響を示している。角度αにより形成される側壁のゾーン（これは、路面３０と接触する領域３１に実質的に等しい）では、側壁は、破線のプロファイルＡ−Ａ′で図５ｂに示すように（これは、図５ａのＡ−Ａ′断面に一致する）、緊張、引張りまたは真直化作用をする機械的応力を受ける。図５ｂには更に、実線で示すプロファイルＢ−Ｂ′（図５ａのＢ−Ｂ′断面、すなわち接触領域による影響を受けないゾーンに一致する）が示されている。

慣用のラジアル形式タイヤの動的挙動と比較して、次の点に注目されたい。接触領域３１への移行時には多くの機械的応力が含まれる。接触領域の入口点と出口点との間で、タイヤは周方向のかなり大きい引張り応力を受ける。これらの応力は、側壁のレベルで、補強構造体のコードの「非ラジアル化（deradialisation）」の現象を引起こす。従って、コードは、側壁のコード間のゴム配合物の弾性引張りの後に、互いに分離する傾向を有する。この現象自体は、タイヤに或る度合いの発熱を引起こし、この発熱は、転がり抵抗の増大に寄与しかつ製品の耐久性に影響を与える。

起伏を有する側壁ゾーンを備えた本発明によるタイヤでは、接触領域への入口点と接触領域からの出口点との間に同じ機械的応力が生じる。しかしながら、起伏は、接触領域への移行時に生じる変形による種々の機械的応力に応答すべく利用できる材料の一種の「リザーブ」を与える。この利用可能なリザーブは、コード間のゴム配合物の伸びに対する依存を低下させるか、或る場合には防止もする。かくして、起伏の変形は、接触領域に一致するタイヤの角度ゾーン内に見られる。前記起伏は、振幅を「平坦化」すなわち減少させる。かくして、接触領域による機械的応力は、側壁の起伏により或る態様で減衰または吸収される。この変形は発熱により達成され、これはゴム配合物の伸びに対して実質的に制限される。従って、転がり抵抗および耐久性の特性が大きい影響を受けることはない。

起伏平坦化フェーズ中に、コード３０は同様な挙動を呈し、このため、コードの起伏も、コードが大きい周方向張力を受けるようになる点まで平坦化される。引張られた周方向コードは、側壁の座屈を実質的に徐々に阻止する。端部では、これらのコードは、もはや弛むことができない側壁を支持する効果を有している。かくして側壁は、幾分自立タイヤの態様により、しかしながら、半径方向ではなく周方向に作用する要素により与えられる支持により、応力を支持できる。

かくして、この漸次周方向阻止の現象は異なる状況を可能にする。すなわち、正常圧力モードでは、周方向コードおよびカーカス型補強構造体のコードの起伏により、側壁は大きく撓むことができる。低圧モードでは、路面との接触ゾーンに実質的に一致するタイヤの部分での２形式の起伏の減衰の増大により側壁の剛性が増大し、従って自立タイヤ機能を実行できる。

本発明によるタイヤの工業的製造は、幾つかの製造形式を用いて達成できる。中心コア上に敷設する原理を適用して、ゴム配合物および補強体（コード）等の構成要素を個々に敷設すること、或いは補強されたゴムストリップ等の半成品を敷設することができる。このような方法では、タイヤのゾーン１１に実質的に一致するゾーン内に起伏が設けられた中心コアを使用でき、これにより、種々の要素が敷設されるや否や、上記起伏する側壁形状すなわちプロファイルを伝達することができる。

本発明による第一形式のタイヤの一例示実施形態のビードと、側壁と、クラウンの半部とを本質的に示す半径方向断面図である。 本発明による第一形式のタイヤの他の例示実施形態のビードと、側壁と、クラウンの半部とを本質的に示す半径方向断面図である。 本発明による第一形式のタイヤの更に別の例示実施形態のビードと、側壁と、クラウンの半部とを本質的に示す半径方向断面図である。 タイヤの側壁を示す概略図である。 図２に示した側壁の一半径方向位置における一連の補強コードを示す周方向部分断面図である。 図２に示した側壁の他の半径方向位置における一連の補強コードを示す周方向部分断面図である。 図２ｃの例の変更形態を示す図面である。 図２ｃの例の他の変更形態を示す図面である。 各側壁の側壁補強コードが画く同位相経路を示す半径方向断面図である。 各側壁の側壁補強コードが画く逆位相経路を示す半径方向断面図である。 タイヤを側方から見た概略図である。 図５ａに示した異なる位置における本発明によるタイヤの側壁のプロファイルを示す断面図であり、Ａ−Ａ′は「伸びた」すなわち「引張られた側壁」ゾーン、Ｂ−Ｂ′は「起伏する側壁」ゾーンを示す。 起伏する態様で配置される周方向側壁コードを示す斜視図である。

符号の説明

１ ビード
２ 軸線方向外方部分
６ 側壁
７ ビードワイヤ
１０ 補強構造体
１１ 起伏
１２ 軸線方向最内方の補強構造体経路
１３ 軸線方向最外方の補強構造体経路
２１ 周方向コード
２２ パイル
３０ 周方向コード

Claims (8)

1. タイヤの両側のビード内にアンカーされた少なくとも１つのカーカス型補強構造体を有し、ビードの基部はリムシート上に嵌合されることを意図したものであり、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、側壁は半径方向外方でトレッドに出合いかつ側壁の実質的に中間部分に配置された少なくとも１つの実質的な弾性周方向コードを備え、カーカス型補強構造体はビードから側壁に向かって周方向に延びており、クラウン補強体を有し、各ビードは更にアンカーリングゾーンを備え、アンカーリングゾーンは補強構造体を各ビード内に保持でき、カーカス型補強構造体は、一方では、側壁の実質的に中間部分で、補強構造体のコードが周方向に亘って異なる軸線方向位置を呈し、これにより、起伏する周方向プロファイルを形成する実質的に規則的な周方向の連続起伏を備えた側壁ゾーンを形成し、他方では、このゾーンの外側で、カーカス型補強構造体の全てのコードが実質的に同じ軸線方向位置を呈するように配置されていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記起伏を備えた側壁ゾーンは、ビードとクラウンゾーンとの間で側壁内で半径方向に延びていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
3. 前記起伏を備えた側壁ゾーン内には、カーカス型補強構造体の種々の可能位置が、軸線方向最内方の補強構造体経路と軸線方向最外方の補強構造体経路との間に存在することを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記少なくとも１つの周方向コードは異なる軸線方向位置でタイヤの周囲に配置され、起伏する周方向プロファイルを形成する実質的に規則的な連続起伏を周囲に形成していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
5. 一方で周方向コードにより形成される起伏と、他方で補強構造体コードにより形成される起伏とは実質的に合同形状を有していることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
6. 前記側壁の外面は、補強構造体が起伏を備えているゾーンにおいて、前記補強構造体により形成されるプロファイルと実質的に合同である起伏する周方向プロファイルを呈していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
7. 前記起伏する周方向プロファイルの所与の周方向位置での補強コードの半径方向位置は、各側壁内で、タイヤの中間平面に対して実質的に対称的であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
8. 前記起伏する周方向プロファイルの所与の周方向位置での補強コードの半径方向位置は、各側壁内で実質的に逆になっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。

Images