JP6924726B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、樹脂被覆コードが螺旋状に巻かれたベルトを有するタイヤに関する。

特許文献１のタイヤでは、補強コードを樹脂被覆した補強コード部材をタイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻き付けた構成が開示されている。このタイヤでは、タイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻いた補強コード部材をタイヤ骨格部材の外周に接合すると共に、タイヤ軸方向に隣接する補強コード部材同士を接合したベルトを有している。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記特許文献１では、補強コードを樹脂被覆した補強コード部材の断面が矩形状とされており、タイヤ軸方向に隣接する断面矩形状の補強コード部材同士が接合されている。このため、タイヤ軸方向において互いに隣接する補強コード部材同士の接合面がタイヤ径方向に対して同一方向に沿っているため、補強コード部材同士の接合度の点において改善の余地がある。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、ベルトを形成する樹脂被覆コードの接合度を改善して、タイヤの耐久性の向上を図ることを目的とする。

本発明の第１の態様のタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、補強コードが樹脂被覆され、前記タイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻き付けられた際のタイヤ軸方向断面において一対の対辺がタイヤ径方向に対向配置されると共に、該一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状に形成された第１の樹脂被覆コードと、前記補強コードが樹脂被覆され、前記第１の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向に接して前記タイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻き付けられた際、前記第１の樹脂被覆コードと共に形成する断面形状において、前記一対の対辺側と異なる対辺同士がタイヤ径方向に対して同方向に傾斜される第２の樹脂被覆コードと、前記第１の樹脂被覆コードがタイヤ径方向の一側に向けて凸とされて巻かれ、かつタイヤ軸方向に隣接する前記第１の樹脂被覆コードの間に前記第２の樹脂被覆コードが配置されて巻かれて、前記第１の樹脂被覆コードと前記第２の樹脂被覆コードとがタイヤ軸方向に対向される全面が接合面にされて接合されると共に、前記第１及び前記第２の樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材に接合されたベルトと、を備える。

第１の態様のタイヤでは、環状のタイヤ骨格部材の外周に第１の樹脂被覆コードと第２の樹脂被覆コードとが螺旋状に巻き付けられてベルトが形成されている。第１及び第２の樹脂被覆コードは、補強コードが樹脂被覆されており、補強コードは、タイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻かれる。

ベルトは、第１の樹脂被覆コードがタイヤ径方向の一側に向けて凸とされて巻かれ、かつタイヤ軸方向に隣接する第１の樹脂被覆コードの間に第２の樹脂被覆コードが配置されて巻かれており、第１及び第２の樹脂被覆コードがタイヤ軸方向に交互に配置される。また、ベルトでは、タイヤ骨格部材の外周に第１の樹脂被覆コード及び第２の樹脂被覆コードが接合されると共に、第１の樹脂被覆コード及び第２の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向に対向される互いの全面が接合面にされて接合されている。

ここで、第１の樹脂被覆コードは、タイヤ軸方向断面において一対の対辺がタイヤ径方向に対向配置されると共に、該一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状に形成されている。また、第２の樹脂被覆コードは、第１の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向に接してタイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻き付けられた際に、第１の樹脂被覆コードと共に形成する断面形状が一対の対辺と異なる対辺同士がタイヤ径方向に対して同方向に傾斜された形状にされている。

このため、第１の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向の両側において、第２の樹脂被覆コードとの接合面のタイヤ径方向の他側（鋭角側）の傾きが異なっており、ベルトには、タイヤ軸方向においてタイヤ径方向に対する傾きの異なる接合面が交互に形成される。タイヤ径方向に対する傾き（配向）の異なる接合面をタイヤ軸方向に交互に形成できるので、ベルトにおいて配向が無くなり、接合面が同一方向に配向されている場合に比して、ベルトの耐久性を向上できて、タイヤの耐久性を向上できる。

第２の態様のタイヤは、第１の態様のタイヤにおいて、前記第２の樹脂被覆コードは、タイヤ軸方向断面において一対の対辺がタイヤ径方向に対向配置されると共に、該一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状に形成され、前記ベルトが、前記第１の樹脂被覆コードの間において、前記第２の樹脂被覆コードがタイヤ径方向の前記一側とは反対側に向けて凸とされて巻かれている。

第２の態様のタイヤでは、第２の樹脂被覆コードとして、タイヤ軸方向断面において一対の対辺がタイヤ径方向に対向配置されていると共に、該一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状に形成された台形状にされている。第２の樹脂被覆コードは、第１の樹脂被覆コードの間において、タイヤ径方向の一側とは反対側に向けて凸とされて巻かれている。このため、タイヤ径方向に対する配向の異なる接合面をタイヤ軸方向に交互に形成できるので、ベルトにおいて配向を効果的に無くすことができる。これにより、接合面が同一方向に配向されている場合に比して、ベルトの耐久性を効果的に向上できて、タイヤの耐久性を効果的に向上できる。

第３の態様のタイヤは、第１又は第２の態様のタイヤにおいて、前記第１及び前記第２の樹脂被覆コードの少なくとも一方は、複数の前記補強コードがタイヤ軸方向に配列されている。

第３の態様のタイヤでは、第１及び第２の樹脂被覆コードの少なくとも一方に、複数の補強コードが配列されている。これにより、第１及び第２の樹脂被覆コードの一方のタイヤ軸方向の長さが長くなるので、接合面の配置間隔がタイヤ軸方向に広がるので、タイヤの耐久性を効果的に向上できる。

第４の態様のタイヤは、第１から第３の態様の何れか１つのタイヤにおいて、前記第２の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向の断面形状は、前記第１の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向の断面形状が、タイヤ周方向周りに回転されてタイヤ径方向に反転された形状にされている。

第４の態様のタイヤでは、第１の樹脂被覆コードと第２の樹脂被覆コードとがタイヤ軸方向断面が同様の形状とされている。このため、第１の樹脂被覆コードを用いて、ベルトを形成できるので、第１の樹脂被覆コードと第２の樹脂被覆コードとのタイヤ径方向断面形状を異ならせた場合に比して、ベルトの生産性を向上できて、耐久性が向上されたタイヤの生産性を向上できる。

以上説明したように本発明の態様によれば、タイヤ径方向に対する配向が異なる接合面をタイヤ軸方向に交互に設けることができるので、第１及び第２の樹脂被覆コードを接合したベルトの耐久性を向上できて、タイヤの耐久性の向上を図ることができる、という効果がある。

本実施形態に係るタイヤの主要部を示すタイヤ赤道面の片側の概略断面図である。 本実施形態に係るベルトの主要部を示す断面図である。 タイヤに設けられたベルトの主要部を示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。 樹脂被覆コードの巻付け工程における主要部の概略図である。 押付けローラを用いたコアへの樹脂被覆コードの巻き付けを示す概略図である。 （Ａ）及び（Ｂ）の各々は、変形例に係るベルトの主要部を示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
本実施形態では、本発明に係る空気入りタイヤとしてのタイヤ１０を例に説明する。図１には、本実施形態に係るタイヤ１０の主要部が、タイヤ赤道面ＣＬの片側の概略断面図にて示されている。図面では、タイヤ径方向が矢印Ｒにて示され、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向ともいう）が矢印Ｗにて示され、タイヤ赤道面が符号ＣＬにて示されている。

本実施形態において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味し、タイヤ幅方向の意味を含む。本実施形態では、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面ＣＬに近づく側を「タイヤ軸方向内側」という。また、本実施形態において、タイヤ径方向とは、タイヤ軸方向と交差する方向であり、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に近づく側を「タイヤ径方向内側」という。さらに、本実施形態において、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸を中心とした回転方向を意味する。

また、本実施形態において、平行とは、互いに対向する線の延長線が、実質的に交わらないとみなせる状態を示し、本実施形態の記載の範囲内において、交わっていないと想定できればよく、交わることがないことを示すものではない。

なお、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１８年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々に規格に従う。

タイヤ１０は、例えば乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤである。図１に示すように、タイヤ１０は、一例として、円環状のビードコア１２が埋設された一対のビード部１４、ビード部１４のタイヤ径方向外側に連なるサイド部１６、及びタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の両側のサイド部１６を連結するクラウン部１８を有している。

ビードコア１２は、ビードコード（図示省略）で構成されている。このビードコードは、スチールコード等の金属コード、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード又は硬質樹脂などで構成されている。なお、ビード部１４の剛性を十分に確保できれば、ビード部１４は、ビードコア１２が省略されてもよい。

サイド部１６は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１４からクラウン部１８に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲されている。タイヤ１０には、タイヤ径方向外側にトレッド２０が配設されており、クラウン部１８は、トレッド２０の支持部とされている。

一対のビード部１４間には、ビードコア１２に巻き掛けられたカーカスプライ２２が跨っている。カーカスプライ２２は、環状のタイヤ骨格部材の一例であり、例えばタイヤ周方向に並べられたコード（図示せず）がゴム被覆されて構成されている。なお、タイヤ骨格部材はカーカスプライ２２に限られず、樹脂材料により構成されるものであってもよい。樹脂製のタイヤ骨格部材には、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を適宜埋設配置してもよい。

タイヤ１０は、補強部材としての環状のベルト３０を有しており、ベルト３０には、第１の樹脂被覆コード及び第２の樹脂被覆コードを構成する樹脂被覆コード３２が用いられている。図２には、ベルト３０の主要部がタイヤ軸方向に沿う断面図にて示され、図３には、タイヤ１０の主要部がタイヤ軸方向に沿う断面図にて示されている。

図１及び図３に示すように、タイヤ１０には、カーカスプライ２２の外周にベルト３０が配置されており、ベルト３０は、クラウン部１８においてカーカスプライ２２の外周に接合されている。また、ベルト３０のタイヤ径方向外側には、図示しないクッションゴムを介してトレッド２０が接合されている。

図２及び図３に示すように、樹脂被覆コード３２は、被覆樹脂３４によって１本又は複数本の補強コード３６が樹脂被覆されて形成されており、補強コード３６は、被覆樹脂３４内に収容されている。補強コード３６には、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）が用いられている。本実施形態では、補強コード３６にスチールコードを用いている。補強コード３６としては、例えば直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

樹脂被覆コード３２において補強コード３６を被覆する被覆樹脂３４には、サイド部１６を構成するゴム及びトレッド２０を構成するゴムよりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３６を被覆する被覆樹脂３４としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。車両走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本実施形態では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却することで比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になるが、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂とは、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が、７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃであるものを用いることができる。

補強コード３６を被覆する被覆樹脂３４の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、被覆樹脂３４の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３６を被覆する被覆樹脂３４の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａとすることが好ましい。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に三次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

本実施形態では、一例として樹脂被覆コード３２に２本の補強コード３６が用いられており、樹脂被覆コード３２は、タイヤ軸方向の断面形状が補強コード３６の配列方向に長い略矩形状とされている。ベルト３０を構成する樹脂被覆コード３２では、厚さ寸法（補強コード３６の配列方向と交差する方向の厚さ寸法）が、補強コード３６の直径寸法よりも大きいことが好ましい。言い換えれば、補強コード３６が完全に被覆樹脂３４に埋設されることが好ましい。樹脂被覆コード３２の厚さ寸法は、タイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０．７００ｍｍ以上とすることが好ましい。

本実施形態に適用した樹脂被覆コード３２は、タイヤ軸方向の断面形状が略矩形状のうちでも一対の対辺が平行とされ、かつ一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状にされた台形状とされている。本実施の形態において、樹脂被覆コード３２のタイヤ軸方向の断面形状としての台形状には、矩形状及び平行四辺形状が含まれない。本実施形態では、一例として樹脂被覆コード３２のタイヤ軸方向断面が等脚台形状とされている。

図３に示すように、ベルト３０は、補強コード３６の配列方向がタイヤ軸方向に沿うように樹脂被覆コード３２が配置されている。樹脂被覆コード３２において、補強コード３６の配列方向は、樹脂被覆コード３２のタイヤ軸方向の断面において２本の補強コード３６の中心を結ぶ線に平行な方向とされている。なお、３本以上の補強コード３６が用いられる場合、補強コード３６は、各々の中心が同一直線上となるように配列され、配列方向は、各補強コード３６の中心を結ぶ線に略平行な方向とする。

図２に示すように、タイヤ軸方向断面（タイヤ軸方向に沿った断面）において、樹脂被覆コード３２は、下底３８Ａと上底３８Ｂとが略平行にされていると共に、下底３８Ａの長さａが上底３８Ｂの長さｂよりも長くされている（ａ＞ｂ）。また、樹脂被覆コード３２は、脚３８Ｃの長さｃと脚３８Ｄの長さｄが略等しく（ｃ＝ｄ）されている。すなわち、樹脂被覆コード３２は、タイヤ軸方向断面が下底３８Ａから上底３８Ｂへ向けて凸となる形状にされている。

これにより、樹脂被覆コード３２では、下底３８Ａと脚３８Ｃとの間の角度（鋭角側の角度）α１と、下底３８Ａと脚３８Ｄとの間の角度（鋭角側の角度）α２とが略等しくされている（α１＝α２、以下、角度αという）。また、樹脂被覆コード３２では、上底３８Ｂと脚３８Ｃとの間（下底３８Ａと脚３８Ｄとの角の対角、鈍角側）の角度β１と、上底３８Ｂと脚３８Ｄとの間（下底３８Ａと脚３８Ｃとの角の対角、鈍角側）の角度β２とが略等しくされている（β１＝β２、以下、角度βという）。樹脂被覆コード３２では、角度αと角度βとが互いに補角の関係（α＋β＝１８０°、α１＋β１＝１８０°、α２＋β２＝１８０°）を有している。言い換えれば、樹脂被覆コード３２は、タイヤ軸方向の断面形状が、タイヤ軸方向の中間位置において、タイヤ径方向に沿う線を対称線とする線対称形状にされている。

図３に示すように、ベルト３０は、下底３８Ａ側がタイヤ径方向内側にされて樹脂被覆コード３２（以下、特に区別する場合、樹脂被覆コード３２Ａという）が螺旋状に巻かれている。また、ベルト３０は、下底３８Ａ側がタイヤ径方向内側にされて巻かれた樹脂被覆コード３２の間に、上底３８Ｂ側がタイヤ径方向内側にされた樹脂被覆コード３２（以下、特に区別する場合、樹脂被覆コード３２Ｂという）が巻かれている。すなわち、ベルト３０は、樹脂被覆コード３２が、第１の樹脂被覆コードとしての樹脂被覆コード３２Ａ、及び第２の樹脂被覆コードとしての樹脂被覆コード３２Ｂとして用いられている。

ベルト３０では、下底３８Ａがタイヤ径方向内側とされた樹脂被覆コード３２Ａと、上底３８Ｂ側がタイヤ径方向内側とされた樹脂被覆コード３２Ｂとがタイヤ軸方向に交互に配置されている。ベルト３０は、タイヤ径方向外側に向けて凸とされた状態の樹脂被覆コード３２Ａと、タイヤ径方向内側に向けて凸とされた状態の樹脂被覆コード３２Ｂとがタイヤ軸方向に交互に現れるように螺旋状に巻かれている。

また、ベルト３０では、タイヤ軸方向に隣接する樹脂被覆コード３２Ａと樹脂被覆コード３２Ｂとが溶着されて接合される。なお、樹脂被覆コード３２Ａと樹脂被覆コード３２Ｂとの接合は、溶着に限らず、樹脂被覆コード３２Ａと樹脂被覆コード３２Ｂとは、接着材料が用いられて接合されてもよい。

これにより、ベルト３０には、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの脚３８Ｃ側の面同士が接合面にされた接合部４０Ａと、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの脚３８Ｄ側の面同士が接合面にされた接合部４０Ｂとが、タイヤ軸方向に交互に形成される。ベルト３０では、接合部４０Ａ、４０Ｂにおいて溶着界面が形成され、溶着界面は、接合部４０Ａ、４０Ｂの接合面に沿って形成される。

接合部４０Ａ、４０Ｂは、タイヤ径方向内側に対して、角度αで傾けられていると共に、接合部４０Ａ、４０Ｂは、の異なる方向に向けて傾けられており、接合部４０Ａ、４０Ｂのタイヤ径方向内側は、互いに離間する側（タイヤ径方向外側）に向けられている。これにより、接合部４０Ａ、４０Ｂにおいて形成される溶着界面は、接合部４０Ａと接合部４０Ｂとで配向が異なっている。

ベルト３０は、長尺の樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが螺旋状に巻かれることで円環状に形成されており、ベルト３０では、タイヤ軸方向に隣接する樹脂被覆コード３２Ａ、３２が接合部４０Ａ、４０Ｂの各々において溶着されている。また、ベルト３０は、クラウン部１８においてカーカスプライ２２の外周に樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが螺旋状に巻き付けられた状態にされて、樹脂被覆コード３２Ａの下底３８Ａ、及び樹脂被覆コード３２Ｂの上底３８Ｂの各々がカーカスプライ２２の外周に接合されている。

ベルト３０をカーカスプライ２２に接合する際には、ベルト３０の樹脂被覆コード３２Ａの下底３８Ａ及び樹脂被覆コード３２Ｂの上底３８Ｂの各々において被覆樹脂３４が溶融されると共に、ベルト３０がカーカスプライ２２に向けて押圧される。このため、ベルト３０は、タイヤ軸方向において接合部４０Ａ、４０Ｂが交互に形成され、接合部４０Ａ、４０Ｂは、タイヤ径方向に対して角度αで互いに異なる向き（タイヤ径方向内側がタイヤ軸方向において互いに離れる向き）とされている。これにより、ベルト３０では、溶着界面の配向の異なる接合部４０Ａ、４０Ｂがタイヤ軸方向に交互に形成されている。

〔作用〕
本実施形態のタイヤ１０では、クラウン部１８においてカーカスプライ２２の外周にベルト３０が接合されており、ベルト３０は、樹脂被覆コード３２（３２Ａ、３２Ｂ）がカーカスプライ２２の外周に螺旋状に巻き付けられている。ベルト３０の樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂは、補強コード３６が被覆樹脂３４によって被覆されており、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂは、カーカスプライ２２の外周に溶着されている。

また、ベルト３０では、タイヤ軸方向に隣接する樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが接合部４０Ａ、４０Ｂの各々において溶融されて溶着（接合）されており、接合部４０Ａ、４０Ｂには、被覆樹脂３４同士が溶着された溶着界面が形成されている。

このタイヤ１０のベルト３０には、剛性が変化する部位において応力が集中し易く、ベルト３０には、車両走行中などにおいて、タイヤ周方向周りに曲げモーメントが生じる。このため、ベルト３０では、補強コード３６が被覆樹脂３４によって被覆された樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂにおいて溶着界面が形成される接合部４０Ａ、４０Ｂに応力の集中が生じ易い。

ここで、ベルト３０では、タイヤ軸方向断面が台形状の樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂを用いており、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂでは、タイヤ軸方向に隣接する接合部４０Ａ、４０Ｂにおける溶着界面の配向が互いに異なっている。

このため、ベルト３０では、溶着界面の配向が一定方向とされている場合に比して、接合部４０Ａ、４０Ｂに応力が集中することによる溶着圧力の低下が抑制される。これにより、補強コード３６を被覆樹脂３４によって被覆した樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂを用いたベルト３０において、接合部４０Ａ、４０Ｂに応力が集中しても、接合部４０Ａ、４０Ｂにおける接合性の低下（経時的な低下）が抑制される。したがって、タイヤ１０では、カーカスプライ２２の外周に接合されたベルト３０の耐久性が向上されて、タイヤ１０は、耐久性が向上される。

また、ベルト３０では、１種類の樹脂被覆コード３２を適用し、この樹脂被覆コード３２は、上底３８Ｂ側がタイヤ径方向外側に向けることで樹脂被覆コード３２Ａとして用いられ、上底３８Ｂ側がタイヤ径方向内側に向けることで樹脂被覆コード３２Ｂとして用いられる。このため、タイヤ１０では、形状の異なる２種類の樹脂被覆コードを用いる場合に比して、ベルト３０の製造効率を向上できて、ベルト３０の製造サイクルの短縮が図れる。これにより、２本の樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂにより形成されたベルト３０を用いるタイヤ１０の製造サイクルが長くなるのを抑制できる。

さらに、樹脂被覆コード３２（３２Ａ、３２Ｂ）は、タイヤ軸方向の断面形状が等脚台形状にされている。このため、ベルト３０では、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの接合部４０Ａ、４０Ｂのタイヤ径方向内側に対する傾きの角度を同様にできると共に、接合部４０Ａ、４０Ｂをタイヤ軸方向の反対側に傾けるのが容易になる。これにより、耐久性が向上されたベルト３０の製造が容易になるので、タイヤ１０の耐久性を効果的に向上できる。しかも、樹脂被覆コード３２（３２Ａ、３２Ｂ）を樹脂の押出し成形等によって形成する際、タイヤ軸方向断面を略等脚台形状とされることで、成形を容易にできるので、樹脂被覆コード３２（３２Ａ、３２Ｂ）の生産効率を向上できる。

〔ベルトの製造〕
次に、円環状のベルト３０の製造を説明する。本実施形態では、一例としてベルト３０の製造において円環状（ドラム状）のコア４６が用いられる。図４には、ベルト３０の製造工程における主要部の概略構成が示されている。また、図５には、コア４６の主要部が軸方向視の概略図にて示されている。

図４に示すように、コア４６は、外周が樹脂被覆コード３２の巻付け面４６Ａとされており、コア４６の外周（巻付け面４６Ａ）は、例えば、金属によって構成されている。コア４６の外周は、軸方向に沿う断面が直線状であってもよく、軸方向に沿う断面が曲線状であってもよく、断面直線状の部分と断面曲線状の部分とが組み合わせられて構成されていてもよい。また、コア４６の外周は、周方向に沿って複数に分割可能とされ、分割された外周部分の各々が径方向内側に退避移動可能にされており（図示省略）、コア４６は、外周に形成した環状のベルト３０の取り外しが容易になっている。

コア４６の外周への樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの巻き付けにおいては、コア４６を回転可能に支持する支持装置（図示省略）が用いられる。また、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの巻き付けには、コア４６の外周近傍に樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂを供給するコード供給装置５０、樹脂被覆コード３２を加熱する加熱装置６０、押付け器としての押付けローラ７０、及び冷却器としての冷却ローラ７２等が用いられる。

コード供給装置５０は、樹脂被覆コード３２が巻き取られているリール５２、及び筒状の内部を樹脂被覆コード３２が通過可能なガイド部材５４を含んで構成されており、ガイド部材５４には、コア４６の外周に向けられた口部５６が形成されている。コード供給装置５０では、リール５２に巻き取られた樹脂被覆コード３２を、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂとして用いる。

コード供給装置５０では、リール５２から引き出された樹脂被覆コード３２がガイド部材５４の筒状の内部を通過することで、樹脂被覆コード３２を案内して口部５６からコア４６の外周に向けて送り出す。コード供給装置５０では、コア４６に供給する樹脂被覆コード３２の下底３８Ａ側と上底３８Ｂ側とを反転させるように、リール５２及びガイド部材５４が反転される。これにより、コード供給装置５０では、リール５２の樹脂被覆コード３２を、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂとして供給可能となっている。

ベルト３０の製造では、支持装置によってコア４６が回転されながらコード供給装置５０によって樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂがコア４６の外周に供給されることで、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂがコアの外周に巻き付けられる。この際、コア４６とコード供給装置５０の口部５６（ガイド部材５４）とがタイヤ軸方向に相対移動されることで、コア４６の外周に樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが螺旋状に巻き付けられる。なお、コア４６とガイド部材５４の口部５６との相対移動においては、例えば、コア４６がタイヤ軸方向に移動される。

また、ベルト３０の製造では、コア４６に樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの一方を螺旋状に巻き付けた後、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの他方を螺旋状に巻き付ける。本実施形態では、一例として、先に、樹脂被覆コード３２Ａをコア４６に巻き付けてから樹脂被覆コード３２Ｂをコア４６に巻き付ける。

図４及び図５に示すように、加熱装置６０には、吹出し口６２が設けられている。加熱装置６０は、例えば電熱線（図示省略）で空気を加熱しつつファン（図示省略）によって空気の気流を発生することで熱風を生成し、生成した熱風を吹出し口６２から吹き出す。

加熱装置６０の吹出し口６２は、コア４６に巻き付けられた樹脂被覆コード３２Ａ及びコア４６に供給される樹脂被覆コード３２Ｂの各々の脚３８Ｃ、３８Ｄ側の面に対向されており、加熱装置６０は、吹出し口６２から樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの各々の脚３８Ｃ、３８Ｄ側の面に熱風を吹き当てて被覆樹脂３４を溶融させる。

なお、加熱装置６０は、最初の樹脂被覆コード３２Ａをコア４６に巻き付ける際にも、吹出し口６２から熱風を吹き出すようにしてもよい。また、加熱装置６０は、電熱線及びファンを用いた構成に限らず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できる構成であればよく、例えば、溶融させる箇所（被覆樹脂３４）に熱鏝を接触させて、接触部分を加熱溶融させてもよい。また、加熱装置６０は、輻射熱を用いて溶融させる箇所を加熱溶融させてもよく、溶融させる箇所に赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付けローラ７０は、コア４６に巻き付けられる樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂをコア４６の外周に向けて押し付ける。また、冷却ローラ７２は、押付けローラ７０よりもコア４６の回転方向下流側に配置されており、冷却ローラ７２は、コア４６に巻き付けられた樹脂被覆コード３２Ｂを押圧する。冷却ローラ７２は、ローラ内部を液体（例えば、水などの冷媒）の冷熱源が流通するようになっており、冷却ローラ７２では、ローラ表面が樹脂被覆コード３２Ｂに接触することで冷熱源の液体と樹脂被覆コード３２Ｂとの間で熱交換が行なわれる。

なお、押付けローラ７０及び冷却ローラ７２は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂを押圧している状態では、コア４６の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転（矢印Ｂ方向回転）される。また、押付けローラ７０及び冷却ローラ７２のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料（被覆樹脂３４）の付着を防ぐ加工が施されている。また、押付けローラ７０及び冷却ローラ７２は、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂに対する押付け力（押圧力）Ｆを調整できることが好ましい。

これにより、冷却ローラ７２は、押付けローラ７０によって押し付けられてコア４６に巻き付けられた樹脂被覆コード３２Ｂを冷却し、該樹脂被覆コード３２Ｂを介してコア４６及びコア４６に巻き付けられている樹脂被覆コード３２Ａを冷却する。なお、溶融状態の樹脂材料（樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの被覆樹脂３４）を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７２が省略されてもよい。

ベルト３０の製造では、先ず、コア４６の外周への樹脂被覆コード３２Ａの仮巻きを行なう。樹脂被覆コード３２Ａの仮巻きにおいては、支持装置に取り付けたコア４６を矢印Ａ方向に回転させると共に、コード供給装置５０においてリール５２から引き出した樹脂被覆コード３２Ａを口部５６からコア４６の外周に向けて送り出す。また、樹脂被覆コード３２Ａの仮巻きにおいては、コア４６に巻き付けた樹脂被覆コード３２Ａにおいて、コア軸方向において隣接する下底３８Ａの間隔を、樹脂被覆コード３２Ｂの上底３８Ｂの長さｂに合わせて、樹脂被覆コード３２Ａをコア４６の外周に螺旋状に粗く巻く。この際、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂにテンションを付与することで、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂにずれ（コア４６の軸方向へのずれ）が生じるのを抑制する。

樹脂被覆コード３２Ａの仮巻きにおいては、コア４６に巻き付けた樹脂被覆コード３２Ａの下底３８Ａの間隔が樹脂被覆コード３２Ｂの上底３８Ｂの長さｂよりも広くならないようにする。また、樹脂被覆コード３２Ａを仮巻きにおいては、加熱装置６０の吹出し口６２から熱風を吹き出すなどして、樹脂被覆コード３２Ａをコア４６の外周に仮止めすることが好ましい。

この後、コア４６に樹脂被覆コード３２Ｂを巻き付ける。樹脂被覆コード３２Ｂの巻き付けでは、コード供給装置５０においてリール５２から樹脂被覆コード３２Ｂを引き出しつつ、引き出した樹脂被覆コード３２Ｂを口部５６からコア４６の外周に供給する。

樹脂被覆コード３２Ｂの巻き付けにおいては、加熱装置６０の吹出し口６２から熱風を吹出して、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの各々の脚３８Ｃ、３８Ｂ側の面を加熱しながら、仮巻きされている樹脂被覆コード３２Ａの間に樹脂被覆コード３２Ｂを供給する。これと共に、供給した樹脂被覆コード３２Ｂを押付けローラ７０によって樹脂被覆コード３２Ａの間に押し込む。

これにより、樹脂被覆コード３２Ｂは、樹脂被覆コード３２Ａの間に嵌め込まれて、コア４６の外周に螺旋状に巻き付けられる。また、コア４６に巻き付けられた樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂは、加熱装置６０の吹出し口６２から吹出される熱風によって被覆樹脂３４が溶融されて、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが接合部４０Ａ、４０Ｂ（脚３８Ｃ側の面及び脚３８Ｄ側の面）において溶着される（溶着界面が形成される）。

ここで、図２に示すように、樹脂被覆コード３２Ａでは、タイヤ軸方向外側の脚３８Ｃ、３８Ｄがタイヤ径方向の内側に向かうにしたがって、タイヤ軸方向外側に向くように傾斜されている。また、樹脂被覆コード３２Ａの間に嵌め込まれる樹脂被覆コード３２Ｂでは、タイヤ軸方向外側の脚３８Ｃ、３８Ｄがタイヤ径方向の内側に向かうにしたがって、タイヤ軸方向内側に向くように傾斜されている。このため、樹脂被覆コード３２Ｂは、押付けローラ７０によってタイヤ径方向内側に向けて押し付けられることで、樹脂被覆コード３２Ａの間に容易に嵌め込まれる。

また、樹脂被覆コード３２Ｂは、接合部４０Ａにおいて、脚３８Ｃ側の面が樹脂被覆コード３２Ａの脚３８Ｃ側の面に接すると共に、接合部４０Ｂにおいて、脚３８Ｄ側の面が樹脂被覆コード３２Ａの脚３８Ｄ側の面に接する。接合部４０Ａ、４０Ｂは、タイヤ径方向に対して鋭角（角度α）で傾斜されており、接合部４０Ａ、４０Ｂは、タイヤ径方向内側において互いに接近する方向に傾斜されている。このため、押付けローラ７０の押圧力によって樹脂被覆コード３２Ｂが樹脂被覆コード３２Ａをタイヤ径方向内側かつタイヤ軸方向外側に押圧する。これにより、接合部４０Ａ、４０Ｂにおいて樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの密着度が向上され、接合部４０Ａ、４０Ｂにおいて樹脂被覆コード３２、３２Ｂが高い溶着力で溶着されて、接合部４０Ａ、４０Ｂにおける樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの接合性が向上される。

このようにして溶着された樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂは、樹脂被覆コード３２Ｂが冷却ローラ７２によって押圧されることで、冷却されて硬化される。これにより、コア４６の外周において樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが螺旋状に巻き付けられたベルト３０が製造される。製造されたベルト３０には、異なる方向に配向された溶着界面がタイヤ軸方向に交互に形成される。

なお、ベルト３０の製造においては、コード供給装置５０においてリール５２にブレーキをかけたり、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの案内経路中にテンション調整用のローラ（図示省略）を設けたりして、コア４６に供給する樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂのテンション調整を行なってもよい。これにより、コア４６に巻き付ける樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂに蛇行等が生じるのを抑制できて、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂが等ピッチで螺旋状に巻かれた高品質のベルト３０を製造できる。

製造されたベルト３０は、コア４６から取り外されて、例えば、加硫工程などにおいてカーカスプライ２２の外周に加圧溶着されることで、タイヤ１０が製造される。なお、ベルト３０の製造では、コア４６を用いたが、コア４６に変えてカーカスプライ２２を用い、カーカスプライ２２の外周に樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂを螺旋状に巻き付けてベルト３０が製造されてもよい。この場合、カーカスプライ２２を支持装置に取り付けて、カーカスプライ２２を回転させながら樹脂被覆コード３２Ａ、樹脂被覆コード３２Ｂの順にカーカスプライ２２の外周に螺旋状に巻き付ける。これにより、カーカスプライ２２の外周に樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂの各々を螺旋状に巻き付けて接合したベルト３０を製造することができる。

〔ベルトの変形例〕
本実施形態では、タイヤ軸方向断面が等脚台形状の樹脂被覆コード３２を用いて、樹脂被覆コード３２をタイヤ径方向に反転させることで、樹脂被覆コード３２Ａ、３２Ｂとしてベルト３０を形成した。

ここで、第２の樹脂被覆コードは、第１の樹脂被覆コードと接合することで、タイヤ軸方向断面が平行四辺形状となればよく、第２の樹脂被覆コードは、タイヤ軸方向断面が台形状に限らず、三角形状であってもよい。また、第１及び第２の樹脂被覆コードは、等脚台形状に限らず、下底側から上底側に向けて凸形状となる等脚台形状とは異なる台形状であってもよい。

図６（Ａ）及び図６（Ｂ）の各々には、本実施形態の変形例に係るベルトの主要部がタイヤ軸方向に沿った概略断面図にて示されている。

図６（Ａ）に示すように、ベルト７６には、第１の樹脂被覆コードとしての樹脂被覆コード３２と、第２の樹脂被覆コードとしての樹脂被覆コード７８が用いられている。樹脂被覆コード７８には、一例として１本の補強コード３６が用いられ、補強コード３６が被覆樹脂３４によって被覆されている。また、樹脂被覆コード７８は、一例としてタイヤ軸方向に沿った断面が二等辺三角形状とされており、２つの辺８０Ｂ、８０Ｃの長さが、樹脂被覆コード３２の脚３８Ｃ、３８Ｄの長さと同様にされている。樹脂被覆コード７８は、タイヤ軸方向の断面形状が、タイヤ軸方向の中間位置においてタイヤ径方向に沿う線を対称線とした線対称形状にされている。

ベルト７６では、樹脂被覆コード７８の底辺８０Ａがタイヤ径方向内側にされて、タイヤ軸方向に所定の間隔となるように螺旋状に巻かれている。ベルト７６では、樹脂被覆コード７８の間に樹脂被覆コード３２が嵌め込まれて螺旋状に巻かれており、樹脂被覆コード３２は、上底３８Ｂ側がタイヤ径方向内側（ベルト３０の樹脂被覆コード３２Ｂに相当）とされている。ベルト７６では、樹脂被覆コード３２の脚３８Ｃ側の面と樹脂被覆コード７８の辺８０Ｂ側の面とが接合面とされて溶着されて接合され（接合部８２Ａ）、樹脂被覆コード３２の脚３８Ｄ側の面と樹脂被覆コード７８の辺８０Ｃ側の面とが接合面とされて溶着されて接合されている（接合部８２Ｂ）。

これにより、ベルト７６では、タイヤ軸方向断面における樹脂被覆コード３２と樹脂被覆コード７８とを合わせた形状が平行四辺形状とされている。また、ベルト７６では、タイヤ軸方向において接合部８２Ａ、８２Ｂが交互に形成され、接合部８２Ａ、８２Ｂは、タイヤ径方向内側に対する傾斜角度が同様にされている。しかし、接合部８２Ａ、８２Ｂは、タイヤ径方向内側において互いに離れる方向（接合部８４Ｂ、８４Ａの順では、タイヤ径方向外側に向けて互いに近づく方向）に傾けられており、接合部８２Ａ、８２Ｂでは、溶着界面の配向が異なっている。

したがって、ベルト７６では、配向の異なる溶着界面がタイヤ軸方向に交互に形成されるので、耐久性（特にタイヤ軸方向両側がタイヤ径方向外側に向けられる曲げモーメントに対する耐久性）が向上され、ベルト７６は、タイヤ１０の耐久性を向上できる。

図６（Ｂ）に示すように、ベルト８４には、第１の樹脂被覆コード及び第２の樹脂被覆コードとして樹脂被覆コード８６、８８が用いられている。樹脂被覆コード８６は、一例として２本の補強コード３６が被覆樹脂３４によって被覆され、樹脂被覆コード８８は、一例として３本の補強コード３６が被覆樹脂３４によって被覆されている。

樹脂被覆コード８６は、タイヤ軸方向断面において、下底９０Ａと上底９０Ｂとが平行とされており、下底９０Ａの長さが上底９０Ｂの長さよりも長くされており、樹脂被覆コード８６は、上底９０Ｂ側が凸とされている。また、樹脂被覆コード８６では、一方の脚９０Ｃの長さと他方の脚９０Ｄの長さとが異なっており、変形例では、脚９０Ｃの長さが脚９０Ｄの長さより長くされている。

樹脂被覆コード８８は、タイヤ軸方向断面において、下底９２Ａと上底９２Ｂとが平行とされ、下底９２Ａの長さが上底９２Ｂの長さよりも長くされており、樹脂被覆コード８８は、上底９２Ｂ側が凸とされている。また、樹脂被覆コード８８では、一方の脚９２Ｃの長さと他方の脚９２Ｄの長さとが異なっており、変形例では、脚９２Ｃの長さが脚９２Ｄの長さより長くされている。

樹脂被覆コード８６では、下底９０Ａと脚９０Ｃとの間の鋭角の角度α１と、下底９０Ａと脚９０Ｄとの間の鋭角の角度α２とが異なっていると共に、上底９０Ｂと脚９０Ｃとの間の鈍角の角度β１と、上底９０Ｂと脚９０Ｄとの間の鈍角の角度β２とが異なっている。ここでは、一例として、角度α１より角度α２が大きくされている（０°＜α２＜α１≦９０°）と共に、角度β１より角度β２が小さくされている（９０°≦β２＜β１＜１８０°）。なお、角度α１、α２は、一方が略直角であってもよい。

樹脂被覆コード８８では、下底９２Ａと脚９２Ｃとの間の鋭角側が角度α１とされ、下底９２Ａと脚９２Ｄとの間の鋭角側が角度α２とされていると共に、上底９２Ｂと脚９２Ｃとの間の鈍角側が角度β１とされ、上底９２Ｂと脚９２Ｄとの間の鈍角側が角度β２とされている。

ベルト８４では、樹脂被覆コード８６の下底９０Ａがタイヤ径方向内側にされて、タイヤ軸方向に所定の間隔となるように螺旋状に巻かれていると共に、樹脂被覆コード８６の間に樹脂被覆コード８８が配置されている。樹脂被覆コード８８は、上底９２Ｂ側がタイヤ径方向内側にされて、タイヤ軸方向に隣接する樹脂被覆コード８６の間に嵌め込まれて螺旋状に巻かれている。

ベルト８４では、樹脂被覆コード８６の脚９０Ｃ側の面と樹脂被覆コード８８の脚９２Ｃ側の面とが接合面とされて溶着されて接合され（接合部８４Ａ）、樹脂被覆コード８６の脚９０Ｄ側の面と樹脂被覆コード８８の脚９２Ｄ側の面とが接合面とされて溶着されて接合されている（接合部９４Ｂ）。

これにより、ベルト８４では、タイヤ軸方向において接合部９４Ａ、８４Ｂが交互に形成され、接合部９４Ａ、９４Ｂは、タイヤ径方向内側に対する傾斜角度が異なると共に、タイヤ径方向内側において互いに離れる方向に傾けられている。

したがって、ベルト８４では、配向の異なる溶着界面がタイヤ軸方向に交互に形成されるので、耐久性（タイヤ周方向周りの曲げモーメントに対する耐久性）が向上され、ベルト８４は、タイヤ１０の耐久性を向上できる。

１０…タイヤ、１２…ビードコア、１４…ビード部、１６…サイド部、１８…クラウン部、２０…トレッド、２２…カーカスプライ、３０、７６、８４…ベルト、３２（３２Ａ、３２Ｂ）、８２、８６、８８…樹脂被覆コード、３４…被覆樹脂、３６…補強コード、３８Ａ、９０Ａ、９２Ａ…下底、３８Ｂ、９０Ｂ、９２Ｂ…上底、３８Ｃ、３８Ｄ、９０Ｃ、９０Ｄ、９２Ｃ、９２Ｄ…脚、４０Ａ、４０Ｂ、８２Ａ、８２Ｂ、９４Ａ、９４Ｂ…接合部、８０Ａ…底辺、８０Ｂ、８０Ｃ…辺。

Claims (4)

1. 環状のタイヤ骨格部材と、
   補強コードが樹脂被覆され、前記タイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻き付けられた際のタイヤ軸方向断面において一対の対辺がタイヤ径方向に対向配置されると共に、該一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状に形成された第１の樹脂被覆コードと、
   前記補強コードが樹脂被覆され、前記第１の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向に接して前記タイヤ骨格部材の外周に螺旋状に巻き付けられた際、前記第１の樹脂被覆コードと共に形成する断面形状において、前記一対の対辺側と異なる対辺同士がタイヤ径方向に対して同方向に傾斜される第２の樹脂被覆コードと、
   前記第１の樹脂被覆コードがタイヤ径方向の一側に向けて凸とされて巻かれ、かつタイヤ軸方向に隣接する前記第１の樹脂被覆コードの間に前記第２の樹脂被覆コードが配置されて巻かれて、前記第１の樹脂被覆コードと前記第２の樹脂被覆コードとがタイヤ軸方向に対向される全面が接合面にされて接合されると共に、前記第１及び前記第２の樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材に接合されたベルトと、
   を備えたタイヤ。
2. 前記第２の樹脂被覆コードは、タイヤ軸方向断面において一対の対辺がタイヤ径方向に対向配置されると共に、該一対の対辺の一方から他方に向けて凸形状に形成され、
   前記ベルトが、前記第１の樹脂被覆コードの間において、前記第２の樹脂被覆コードがタイヤ径方向の前記一側とは反対側に向けて凸とされて巻かれた請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１及び前記第２の樹脂被覆コードの少なくとも一方は、複数の前記補強コードがタイヤ軸方向に配列されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第２の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向の断面形状は、前記第１の樹脂被覆コードのタイヤ軸方向の断面形状が、タイヤ周方向周りに回転されてタイヤ径方向に反転された形状にされている請求項１から請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
   

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