JP6952647B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、カーカスを締め付けるたが効果を発揮させてトレッドの剛性を高めるために、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。

特開平１０−０３５２２０号公報

本発明は、ベルトの耐久性を向上可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、ビード部間に跨っており、トロイダル状に延在しているカーカスと、コード、及び、樹脂又はゴムからなり前記コードを被覆する被覆体を備え、前記カーカスのクラウン部に対してタイヤ径方向外側の位置に配置されているベルトと、前記カーカスと前記ベルトとの間、又は、前記ベルトに対してタイヤ径方向外側の位置、に配置されており、前記ベルトの前記被覆体と接触している樹脂層と、を備え、前記樹脂層のタイヤ幅方向の外端は、前記ベルトのタイヤ幅方向の外端とタイヤ幅方向において同位置に位置する、又は、前記ベルトのタイヤ幅方向の外端よりもタイヤ幅方向において外側に位置する。
このような構成を備えることにより、ベルトの耐久性を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂層は、タイヤ周方向の全域に亘って連続して延在する樹脂環状体により構成されている。
このような構成を備えることにより、ベルトの耐久性を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂層の厚みは、前記ベルトの厚みよりも薄い。
このような構成を備えることにより、ベルトの耐久性を向上させつつ、より軽量なタイヤを実現できる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂層の弾性率は、前記ベルトの前記被覆体の弾性率よりも小さい。
このような構成を備えることにより、ベルトの耐久性を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂層は、前記ベルトの前記被覆体と溶着されている。
このような構成を備えることにより、ベルトの耐久性を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂層を構成する樹脂材料の融点と、前記ベルトの前記被覆体を構成する材料の融点との差は、３０℃以下である。
このような構成を備えることにより、樹脂層と、ベルトの被覆体と、を容易に溶着することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記ベルトは、前記被覆体により被覆されている前記コードからなる被覆コードが前記樹脂層のタイヤ径方向の外面に対してタイヤ幅方向に沿って螺旋状に巻き回された状態で形成されている。
このような構成を備えることにより、タイヤ周方向の剛性を高めることができる。

本発明によれば、ベルトの耐久性を向上可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示すタイヤの変形例を示す図である。 図１に示すタイヤの変形例を示す図である。 図１に示すタイヤの変形例を示す図である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。

ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。

タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、樹脂層５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。

［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。

更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。

［樹脂層５］
樹脂層５は、カーカス４と後述するベルト６との間、又は、ベルト６に対してタイヤ径方向Ｂの外側の位置、に配置することができる。本実施形態の樹脂層５は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側の位置で、カーカス４と後述するベルト６との間に配置されている。樹脂層５は、後述するベルト６の被覆体１０ａと接触している。

また、樹脂層５は、後述するベルト６と異なり、コードを備えていない。すなわち、樹脂層５内には、コードが配置されていない。

本実施形態の樹脂層５は、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って連続して延在する樹脂環状体５ａにより構成されている。樹脂層５としての樹脂環状体５ａは、例えば、タイヤ幅方向Ａの一方側に位置する樹脂製の第１環状部と、タイヤ幅方向Ａの他方側に位置する樹脂製の第２環状部とを、タイヤ赤道面ＣＬの位置で溶着により接合することで形成可能である。

樹脂層５を構成する樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂層５を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

なお、樹脂層５は、ベルト６の後述する被覆体１０ａよりも弾性率が小さい。ここで言う「弾性率」は引張弾性率を意味している。樹脂層５の弾性率は、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ〜７００ＭＰａの範囲で設定できる。また、樹脂層５の厚みは、０．１ｍｍ〜５ｍｍの範囲、より好ましくは０．２ｍｍ〜３ｍｍの範囲で設定される。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、樹脂層の引張弾性率を測定する場合、樹脂層から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、樹脂層と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。

本実施形態では、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端は、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端よりもタイヤ幅方向Ａにおいて外側に位置する。但し、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端は、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端とタイヤ幅方向Ａにおいて同位置に位置する構成としてもよい。この詳細は後述する。

［ベルト６］
ベルト６は、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、ベルト６は、被覆体１０ａにより被覆されているコード１０ｂを備える。具体的に、本実施形態のベルト６は、カーカス４のクラウン部、及び、樹脂層５としての樹脂環状体５ａ、に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態のベルト６は、１層のみの周方向ベルト層からなる周方向ベルト６ａにより構成されている。

本実施形態のベルト６としての周方向ベルト６ａは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に沿って（タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で）、タイヤ中心軸線の回りに螺旋状に巻回させた状態で形成されているスパイラルベルトである。より具体的に、本実施形態のベルト６としての周方向ベルト６ａは、被覆体１０ａとしての被覆樹脂により被覆されているスチールコード等のコード１０ｂからなる、被覆コードとしての樹脂被覆コード１０により形成されている。本実施形態のベルト６としての周方向ベルト６ａは、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの両端部の後述する縮径部１３及び１４間に亘って、樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面に対して、タイヤ幅方向Ａに沿って螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。

被覆コードとしての樹脂被覆コード１０は、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面に接合されながら、樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面に巻き回される。本実施形態では、被覆コードとしての樹脂被覆コード１０の、被覆体１０ａとしての被覆樹脂と、樹脂層５としての樹脂環状体５ａと、を溶着することで、樹脂被覆コード１０と樹脂環状体５ａとを接合する。但し、樹脂被覆コード１０の被覆体１０ａとしての被覆樹脂と、樹脂環状体５ａとは、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されてもよい。

また、本実施形態の被覆コードとしての樹脂被覆コード１０は、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を、被覆体１０ａとしての被覆樹脂を溶着することで接合する。但し、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されてもよい。

本実施形態のベルト６は、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定の厚みを有している。本実施形態のベルト６の厚みは、例えば１．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲、より好ましくは２ｍｍ〜５ｍｍの範囲で設定できる。また、ベルト６の被覆体１０ａとしての被覆樹脂の弾性率は、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ〜７００ＭＰａの範囲で設定できる。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、被覆樹脂の引張弾性率を測定する場合、可能であれば被覆樹脂から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、被覆樹脂と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。

図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、２本のスチールコードを備えるが、１本のみのスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよく、３本以上のスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよい。

コード１０ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えば上述のスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード１０ｂは、有機繊維やカーボン繊維又はそれらの撚り線等を用いることもできる。

また、被覆体１０ａとしての被覆樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード１０ｂを被覆する被覆体１０ａとしての被覆樹脂の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、コード１０ｂを被覆する被覆体１０ａとしての被覆樹脂の引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

本実施形態のベルト６は、樹脂被覆コード１０を螺旋状に巻き回した状態で形成される構成であるが、タイヤ幅方向Ａに複数配置された、タイヤ周方向Ｃに沿って延在するコード１０ｂが、樹脂又はゴムからなる被覆体１０ａにより被覆されている構成であれば、特に限定されない。但し、ベルト６は、本実施形態のように、被覆体１０ａにより被覆されているコード１０ｂからなる被覆コードが螺旋状に巻き回された状態で形成されるスパイラルベルトとすることが好ましい。このようにすれば、タイヤ周方向Ｃで接合部のない連続したコード１０ｂによって周方向ベルト６ａを形成できるため、タイヤ１のタイヤ周方向Ｃの剛性を高めることができる。

［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。

［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。

次に、タイヤ１の特徴部について詳細に説明する。

まず、比較例として、樹脂層５を用いずにベルト６のみを有するタイヤを想定した場合、ベルト６のコード１０ｂ間の位置で、樹脂又はゴムからなる被覆体１０ａに亀裂が発生する可能性がある。特に、本実施形態のように樹脂被覆コード１０を螺旋状に巻き回し、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を溶着等により接合して形成されるベルト６の場合には、強度が低い接合部分が、コード１０ｂ間の位置に、コード１０ｂに沿って延在する構成となる。そのため、ベルト６のコード１０ｂ間の位置で、より具体的には、例えばベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端から螺旋状に樹脂被覆コード１０を巻き回した３周目以内のコード１０ｂ間の位置で、被覆体１０ａとしての被覆樹脂に亀裂が発生し易くなる。

これに対して、図１に示す本実施形態のタイヤ１では、樹脂層５が、カーカス４とベルト６との間に配置されている。また、図１に示す本実施形態のタイヤ１では、樹脂層５が、ベルト６の被覆体１０ａと接触している。そのため、ベルト６は、樹脂層５により補強され、コード１０ｂ間の被覆体１０ａの位置で、亀裂が発生し難くなる。

更に、上述したように、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端は、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端よりもタイヤ幅方向Ａにおいて外側に位置する。このような構成とすれば、樹脂層のタイヤ幅方向Ａの外端がベルトのタイヤ幅方向Ａの外端よりもタイヤ幅方向Ａにおいて内側に位置する構成と比較して、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端のエッジ部がベルト６をタイヤ径方向Ｂに押圧することを抑制できる。そのため、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端の位置で、ベルト６に応力が集中することを抑制できる。その結果、ベルト６の被覆体１０ａには、より亀裂が発生し難くなり、ベルト６の耐久性を向上させることができる。

更に、上述したように、本実施形態の樹脂層５は、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って連続して延在する樹脂環状体５ａにより構成されている。このような構成とすることで、タイヤ１のタイヤ周方向Ｃの剛性を高めることができ、トレッド部１ａの変形を抑制できるため、ベルト６に加わる負荷を低減できる。その結果、ベルト６の耐久性を、より向上させることができる。

また、樹脂層５としての樹脂環状体５ａは、タイヤ幅方向Ａの両端部において、タイヤ幅方向Ａの外端に向かって外径が小さくなる縮径部１３及び１４を備えることが好ましい。具体的に、本実施形態の樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面は樽形状であり、タイヤ幅方向Ａの端部のみならず、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ａの両側全てが、縮径部１３及び１４により構成されている。但し、縮径部１３及び１４がタイヤ幅方向Ａの端部のみに設けられている樹脂環状体であってもよい。また、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部の縮径部１３及び１４は、トレッド端ＴＥよりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。

樹脂環状体５ａが縮径部１３及び１４を備えることにより、縮径部１３及び１４を設けず内径及び外径が一様な樹脂環状体とする場合と比較して、トレッド端ＴＥ近傍の位置で、接地圧が局所的に大きくなることを抑制し、トレッド外面の偏摩耗を抑制できる。

また、樹脂層５の厚みは、ベルト６の厚みよりも薄いことが好ましい。樹脂層５の厚みとは、樹脂層５の最大厚みＴ１を意味する。本実施形態の樹脂層５としての樹脂環状体５ａは、タイヤ幅方向Ａの位置によらず一様な厚みを有しているため、樹脂層５の最大厚みＴ１は、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの任意の位置での厚みを意味している。ベルト６の厚みとは、ベルト６の最大厚みＴ２を意味する。本実施形態のベルト６としての周方向ベルト６ａは、タイヤ幅方向Ａの位置によらず一様な厚みを有しているため、ベルト６の最大厚みＴ２は、ベルト６としての周方向ベルト６ａのタイヤ幅方向Ａの任意の位置での厚みを意味している。

樹脂層５の厚みがベルト６の厚みよりも薄い構成とすることにより、樹脂層の厚みがベルト６の厚み以上の構成と比較して、ベルト６の良好なハンドリング性を確保しつつ、耐久性を向上させつつ、より軽量なタイヤ１を実現することができる。

更に、樹脂層５の弾性率は、ベルト６の被覆体１０ａの弾性率よりも小さいことが好ましい。このような構成とすれば、樹脂層５によってベルト６の被覆体１０ａの一部に歪みが集中することを抑制できる。そのため、ベルト６の被覆体１０ａの亀裂等の損傷を抑制でき、ベルト６の耐久性を、より向上させることができる。更に、樹脂層５により、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端を境界としたタイヤ幅方向Ａでの剛性段差を緩和でき、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端が、隣接する部材から離間するセパレーションの発生を抑制できる。これにより、タイヤ１全体の耐久性についても向上させることができる。

また更に、樹脂層５は、ベルト６の被覆体１０ａと溶着されている。このようにすることで、樹脂層５からベルト６に作用する力が、ベルト６のタイヤ幅方向Ａにおいて、より分散される。そのため、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの一部に歪みが集中することを抑制できる。その結果、ベルト６の被覆体１０ａの亀裂等の損傷を抑制でき、ベルト６の耐久性を、より向上させることができる。

樹脂層５を構成する樹脂材料の融点と、ベルト６の被覆体１０ａを構成する材料の融点との差は、３０℃以下とすることが好ましい。このようにすることで、樹脂層５と、ベルト６の被覆体１０ａと、を容易に溶着することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。

上述の本実施形態の樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端は、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端よりもタイヤ幅方向Ａにおいて外側に位置するが、この構成に限られない。図２は、本実施形態のタイヤ１の変形例としてのタイヤ１０１を示すタイヤ幅方向断面図である。図２に示すように、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端が、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端とタイヤ幅方向Ａにおいて同位置に位置する構成であってもよい。但し、図１に示すように、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端が、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端よりもタイヤ幅方向Ａにおいて外側に位置する構成とすることが好ましい。このような構成とすれば、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端の位置で、ベルト６に応力が集中することを、より抑制できる。その結果、ベルト６の被覆体１０ａには、より亀裂が発生し難くなり、ベルト６の耐久性を、より向上させることができる。

また、図１に示す本実施形態の樹脂層５は、カーカス４とベルト６との間に配置されているが、この構成に限られない。図３は、本実施形態のタイヤ１の変形例としてのタイヤ２０１を示すタイヤ幅方向断面図である。図３に示すように、樹脂層５は、ベルト６に対してタイヤ径方向Ｂの外側の位置に配置されていてもよい。但し、樹脂層５の配置は、図３に示す配置よりも図１に示す配置が好ましい。図１に示す樹脂層５の配置の方が、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの端部の位置が安定する。そのため、図１に示す樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの端部では、隣接するゴムなどの他の部材との間でセパレーションが生じ難い。また、図３では、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端が、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端よりも、タイヤ幅方向Ａの外側に位置しているが、図２と同様、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端が、ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外端と、タイヤ幅方向Ａにおいて同位置にある構成であってもよい。

また、図１〜図３では、樹脂からなる被覆体１０ａを示しているが、ゴムからなる被覆体１０ａとしてもよい。図４は、被覆体１０ａとして被覆ゴムを利用したベルト１０６を含むタイヤ３０１を示す図である。図４に示すベルト１０６は、図１に示すベルト６と比較して、被覆体１０ａのみが相違する。図４に示すベルト１０６は、被覆体１０ａとしての被覆ゴムにより被覆されているコード１０ｂからなる、被覆コードとしてのゴム被覆コードにより構成されている。具体的に、図４に示すベルト１０６は、螺旋状に巻き回された状態のゴム被覆コードにより構成されている。また、ベルト１０６は、上述したベルト６と同様、樹脂層５に対してタイヤ径方向Ｂの内側に配置されていてもよい。更に、図４に示す樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外端は、ベルト１０６のタイヤ幅方向Ａの外端とタイヤ幅方向Ａにおいて同位置に位置する構成としてもよい。

本発明は空気入りタイヤに関する。

１、１０１、２０１、３０１：空気入りタイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 ３：ビード部材、 ３ａ：ビードコア、 ３ｂ：ビードフィラ、 ４：カーカス、 ４ａ：カーカスプライ、 ５：樹脂層、 ５ａ：樹脂環状体、 ６、１０６：ベルト、 ６ａ：周方向ベルト、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：周方向溝、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １０：樹脂被覆コード、 １０ａ：被覆体、 １０ｂ：コード、 １３、１４：縮径部、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 Ｔ１：樹脂層の最大厚み、 Ｔ２：ベルトの最大厚み、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端

Claims (6)

1. ビード部間に跨っており、トロイダル状に延在しているカーカスと、
   コード、及び、樹脂又はゴムからなり前記コードを被覆する被覆体、を備え、前記カーカスのクラウン部に対してタイヤ径方向外側の位置に配置されているベルトと、
   前記カーカスと前記ベルトとの間、又は、前記ベルトに対してタイヤ径方向外側の位置、に配置されており、前記ベルトの前記被覆体と接触している樹脂層と、を備え、
   前記樹脂層のタイヤ幅方向の外端は、前記ベルトのタイヤ幅方向の外端とタイヤ幅方向において同位置に位置する、又は、前記ベルトのタイヤ幅方向の外端よりもタイヤ幅方向において外側に位置し、
   前記樹脂層は、前記ベルトの前記被覆体と溶着されている、空気入りタイヤ。
2. 前記樹脂層は、タイヤ周方向の全域に亘って連続して延在する樹脂環状体により構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記樹脂層の厚みは、前記ベルトの厚みよりも薄い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記樹脂層の弾性率は、前記ベルトの前記被覆体の弾性率よりも小さい、請求項１乃至３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記樹脂層を構成する樹脂材料の融点と、前記ベルトの前記被覆体を構成する材料の融点との差は、３０℃以下である、請求項１乃至４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルトは、前記被覆体により被覆されている前記コードからなる被覆コードが前記樹脂層のタイヤ径方向の外面に対してタイヤ幅方向に沿って螺旋状に巻き回された状態で形成されている、請求項１乃至５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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