WO2012026548A1

WO2012026548A1 - タイヤ及びその製造方法

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Publication number: WO2012026548A1
Application number: PCT/JP2011/069224
Authority: WO
Inventors: 啓之筆本; 原田　高志; 好秀河野; 誓志今; 圭一長谷川; 飯塚　宗紀; 貴之八子
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-08-25
Filing date: 2011-08-25
Publication date: 2012-03-01
Also published as: CN105034695A; EP2868490B1; US20130206311A1; CN105566862A; CN103201121B; CN105566862B; CN103201121A; CN105415981B; EP2610071A4; CN105415981A; CN105620204A; US9387725B2; EP2610071B1; EP2610071A1; EP2868490A1; US20160280008A1; CN105620204B; CN105034695B

Abstract

【課題】少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むタイヤ。

Description

タイヤ及びその製造方法

　本発明は、リムに装着されるタイヤにかかり、特に、少なくとも一部が熱可塑性材料で形成されたタイヤ及びその製造方法に関する。

　従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。

　近年では、軽量化や、成形の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料、特に熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーなどをタイヤ材料として用いることが検討されている。
　例えば、特開２００３－１０４００８号公報及び特開平０３－１４３７０１号公報には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。

　また、特開平０３－１４３７０１号公報では、タイヤ本体（タイヤ骨格体）のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に、補強コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回した補強層を設け、タイヤ本体の耐カット性や耐パンク性を改善している。

　熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストである。しかし、タイヤ骨格体がカーカスプライなどの補強部材を内装しない均一な熱可塑性高分子材料で形成されている場合には、ゴム製の従来タイヤと比べて耐応力、耐内圧等の観点で改良の余地がある（例えば、特開２００３－１０４００８号公報参照）。

　特開平０３－１４３７０１号公報では、タイヤ本体（タイヤ骨格体）のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に、補強コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回した補強層を設け、タイヤ本体の耐カット性や耐パンク性を改善している。しかしながら、熱可塑性高分子材料で形成されたタイヤ骨格体に補強コードを直接螺旋状に巻回して補強層を形成し、補強層の径方向外側にトレッドを形成した場合、補強コードに接着剤を用いていても接着性が十分とはいえず、補強コードの周囲に空気が残る場合がある。このように、補強コードの周囲に空気が残ると、走行時に補強コードが移動して部材間に剥離を生じることもあり、タイヤの耐久性の観点から改善の余地がある。また、補強コード周辺がクッションゴムで覆われているため、タイヤ本体と補強コード周辺部とで材料の硬さの違いから、補強コード等の剥離が生じる場合がある。

　また、熱可塑性の高分子材料を用いてタイヤを製造する場合、製造効率を高め低コストを実現しつつ従来のゴム製タイヤと比して遜色のない性能を実現することが求められる。例えば、タイヤ骨格体の素材として熱可塑性樹脂材料を用いる場合には、製造効率などの観点から、特開平０３－１４３７０１号公報に記載されているように射出成形によって金型に高分子材料を射出してタイヤ骨格体を形成することが考えられる。このため、前記熱可塑性の高分子材料としては、タイヤとした際の耐久性と成形時の取り扱い性（製造性）等とに優れた材料を選択することが望まれている。

　さらに、熱可塑性の高分子材料を用いてタイヤを製造する場合においては、例えば、タイヤには衝撃に対して強い耐性を有すること、熱可塑性の高分子材料を用いて成形されたタイヤにおいても従来のゴムを用いたタイヤと同等以上の耐衝撃性を有することも求められている。

　さらに、タイヤの製造に用いる熱可塑性樹脂材料には、耐熱性を有すること、温度変化による物性変化が小さいこと等も望まれる。

　また、熱可塑性の高分子材料を用いてタイヤを製造する場合、該タイヤに対する要求特性としては、例えば、一定範囲内の弾性率を有していること、及び力学的損失係数（転がり係数：Ｔａｎδ）が低いことについても、耐熱性に優れることと共に重要な特性の一つとなる。しかし、高分子材料において低Ｔａｎδ化と高弾性率化とは通常二者背反の関係にある。このため、これら特性を高いレベルで両立できるタイヤの開発が望まれている。

　また、熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤにおけるタイヤ骨格体が、カーカスプライなどの補強部材を内装しない均一な熱可塑性高分子材料で形成されている場合には、ゴム製の従来タイヤと比べて耐応力、耐内圧等の観点で改良の余地がある。

　本発明は、上記した種々の事情を踏まえて成されたものである。
　本発明の第１の観点は、熱可塑性高分子材料を用いて形成され、耐久性及び製造性に優れたタイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第２の観点は、熱可塑性樹脂材料で形成され、且つ、耐衝撃性に優れたタイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第３の観点は、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、補強コード部材周辺部への空気の残存が抑制され、耐衝撃性に優れたタイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第４の観点は、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、弾性率が大きくなっても転がり抵抗の増大が抑制され、且つ耐久性に優れたタイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第５の観点は、前記第１の観点とは異なる観点から、熱可塑性高分子材料を用いて形成され、耐久性及び製造性に優れたタイヤを提供すること、及びこのタイヤの製造方法を提供することを課題とする。

　本発明の第６の観点は、前記第２の観点とは異なる観点から、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、且つ、耐衝撃性に優れたタイヤを提供すること、及び、生産性に優れたタイヤの製造方法を提供することを課題とする。

　本発明の第７の観点は、熱可塑性高分子材料を用いて形成され、高弾性で且つ損失係数が低く、更に、耐熱性に優れたタイヤを提供することを課題とする。

　前記第１の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（１－１）本発明の第１の観点に係るタイヤは、少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む。
　前記補強コード層は、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されていてもよいし、外周部に交差して巻回されていてもよい。

　本発明の第１の観点に係るタイヤは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。

　タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料がポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むことは、以下に示すような種々の利点を有する。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、耐熱性、耐衝撃性、耐油性を有すると共に、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れるという利点がある。そのため、タイヤ骨格体として形成した場合にタイヤの耐摩耗性、耐久性、耐衝撃性、耐油性、耐熱性を向上させることができる。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して、その弾性率の温度変化による変動が小さいという利点がある。そのため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含んで構成されたタイヤは、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、衝撃性に強いものとなり、該タイヤを備えた車の乗り心地への影響が少ないものとなる。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、荷重たわみ温度が高いことから、タイヤの製造において加硫を実施する場合には高温にて加硫することができ、タイヤ骨格体とクッションゴム等とを強固に接着させることができる。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーには、耐屈曲疲労性が高いという利点がある。そのため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含んで構成されたタイヤは、繰り返し加えられる屈曲に対し、疲労亀裂の発生や成長が抑制されて、高耐久性を示す。特に、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材により補強コード層が形成された構造を有する本発明のタイヤにおいては、補強コード部材を起点に屈曲が生じるため、タイヤ骨格体がポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む上記の利点が顕著に発現する。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の樹脂（例えば、ポリエステル樹脂、ポリカーボネート樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂）との熱融着性に優れる。そのため、補強コード層が、後述するように樹脂材料を含む場合には、樹脂材料の選択の幅が広くなり、補強コード層との接着性に優れたタイヤ骨格体を備えたタイヤを実現することができる。

　更に、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料をタイヤ骨格体に用いると、従来のゴム製タイヤに比してタイヤの構造を簡素化でき、結果タイヤの軽量化を実現することが可能となる。

　本発明の第１の観点に係るタイヤの一つの態様は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層が形成されている。タイヤ骨格体の外周部に補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

　熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、補強コード部材に対する密着性がある。このた　め、例えば、補強コード部材の巻回工程において補強コード部材の周囲に空気が残る現象（エア入り）を抑制することができる。補強コードへの密着性があり、さらに補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）の剥離などが生じるのが抑制されタイヤの耐久性が向上する。

（１－２）　本発明の第１の観点に係るタイヤは、前記補強コード層が樹脂材料を含むように構成することができる。このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コード部材をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着・固定することができる。これにより、タイヤを製造時の補強コード部材の巻回工程において、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。

　更に、補強コード部材が特にスチールコードの場合、タイヤ処分時に補強コード部材をクッションゴムから分離しようとすると、加硫ゴムは加熱だけでは補強コード部材と分離させるのが難しいのに対し、樹脂材料は加熱のみで補強コード部材と分離することが可能である。このため、タイヤのリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

　本発明の第１の観点に係るタイヤにおいて、「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。

　本発明の第１の観点に係るタイヤにおいて、補強コード層に樹脂材料を含めた場合、補強コードの引抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、上記補強コード部材はその表面が２０％以上樹脂材料に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。
　また、前記補強コード層中の樹脂材料の含有量は、補強コードを除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コードの引抜き性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

　本発明の第１の観点に係るタイヤにおいて、補強コード層に樹脂材料を含むように構成するには、例えば、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成して形成することができる。この場合、補強コード部材が埋設しているタイヤ骨格体外周部のポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料が補強コード層を構成する樹脂材料に該当し、タイヤ骨格体を形成するポリエステル系熱可塑性エラストマー（熱可塑性樹脂材料）と補強コード部材とで前記補強コード層が構成される。また、補強コード層に樹脂材料が含まれるように構成するには、前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料と同種又は別の樹脂材料で補強コードを被覆した被覆コード部材を、前記タイヤ骨格体の周方向に巻回してもよい。樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

（１－３）第１の観点に係る本発明のタイヤは、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料の融点が１００℃～２６０℃であるように構成することができる。このように、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料の融点を１００℃～２６０℃とすることで、タイヤ性能としての耐久性と、製造コスト削減の観点からの製造性とを両立させることができる。

（１－４）第１の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率が５０～１００質量％であるように構成することができる。熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率が５０～１００質量％であると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーが有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての耐久性と、取り扱い性や製造コスト削減の観点からの製造性とを両立させることができる。

　第１の観点に係る本発明のタイヤは、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

　第１の観点に係る本発明のタイヤのにおいては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体のタイヤ骨格片を形成する。ポリエステル系熱可塑性エラストマーを用いたタイヤ骨格片は、融着してタイヤ骨格体を形成した際、タイヤ骨格片同士の接着強度が十分であり、また、融着時の温度によって骨格体自体の性能が劣化することがないため、製造されたタイヤの耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性を向上させることができる。

　前記第２の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（２－１）本発明のタイヤは、少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーと該ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマーとを含む。
　前記補強コード層は、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されていてもよいし、外周部に交差して巻回されていてもよい。

　第２の観点に係る本発明のタイヤは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。

　第２の観点に係る本発明のタイヤにおいて、熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、耐熱性、耐衝撃性、耐油性を有すると共に、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れるという利点がある。
　また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して、その弾性率の温度変化による変動が小さいという利点がある。そのため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含んで構成されたタイヤは、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、衝撃性に強いものとなり、該タイヤを備えた車の乗り心地への影響が少ないものとなる。
　また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、荷重たわみ温度が高いことから、タイヤの製造において加硫を実施する場合には高温にて加硫することができ、タイヤ骨格体とクッションゴム等とを強固に接着させることができる。
　さらに、ポリエステル系熱可塑性エラストマーには、耐屈曲疲労性が高いという利点がある。そのため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含んで構成された、第２の観点に係る本発明のタイヤは、繰り返し加えられる屈曲に対し、疲労亀裂の発生や成長が抑制されて、高耐久性を示す。特に、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材により補強コード層が形成された構造を有する本発明のタイヤにおいては、補強コード部材を起点に屈曲が生じるため、タイヤ骨格体がポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む上記の利点が顕著に発現する。

　その一方で、タイヤの耐衝撃性の更なる向上の観点から、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いて、その弾性率を調整しようとした場合には、ハードセグメントとソフトセグメントとの比率を制御する必要があり、当該比率の調整は煩雑な工程を経ることが必要となる。これに対し、第２の観点に係る本発明のタイヤにおいては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを併用すると、両者の含有比を調整することで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合に比して、熱可塑性樹脂組成物の弾性率を容易に調整することができる。このため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来する上記特性は有しつつも、熱可塑性樹脂材料の弾性率を容易に所望の範囲に設定することができるためタイヤの耐衝撃性を容易に向上させることができ、更に製造コストに優れる。

　更に、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料をタイヤ骨格体に用いると、従来のゴム製タイヤに比してタイヤの構造を簡素化でき、結果タイヤの軽量化を実現することができ、該タイヤを備えた自動車の燃費をよくすることができる。

　第２の観点に係る本発明のタイヤの一つの態様は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層が形成されている。タイヤ骨格体の外周部に補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

　また、第２の観点に係る本発明における熱可塑性樹脂材料は、補強コード部材に対する密着性が高く、さらに溶着強度等の固定性能に優れている。このため、該熱可塑性樹脂材料を用いると、例えば、補強コード部材の巻回工程において補強コード部材の周囲に空気が残る現象（エア入り）を抑制することができる。補強コードへの密着性及び溶着性が高く、さらに補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）の剥離などが生じるのが抑制されタイヤの耐久性が向上する。

（２－２）第２の観点に係る本発明のタイヤは、前記補強コード層が樹脂材料を含むように構成することができる。このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コード部材をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。

　更に、第２の観点に係る本発明のタイヤにおいて、補強コードが特にスチールコードである場合、タイヤ処分時に補強コードをクッションゴムから分離しようとすると、加硫ゴムは加熱だけでは補強コードと分離させるのが難しいのに対し、樹脂材料は加熱のみで補強コードと分離することが可能である。このため、タイヤのリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

　第２の観点に係る本発明のタイヤにおいて、「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。

　第２の観点に係る本発明のタイヤにおいて、補強コード層に樹脂材料を含めた場合、補強コードの引き抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、前記補強コード部材はその表面が２０％以上樹脂材料に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。また、補強コード層中の樹脂材料の含有量は、補強コードを除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コードの引き抜き性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

　第２の観点に係る本発明のタイヤにおいて、補強コード層を樹脂材料を含むように構成するには、例えば、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成して形成することができる。この場合、補強コード部材が埋設しているタイヤ骨格体外周部のポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料が補強コード層を構成する樹脂材料に該当し、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料と補強コード部材とで前記補強コード層が構成される。また、補強コード層に樹脂材料が含まれるように構成するには、前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料と同種又は別の樹脂材料で補強コードを被覆した被覆コード部材を、前記タイヤ骨格体の周方向に巻回してもよい。樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

（２－３）第２の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂において、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ａ）と前記他のエラストマー（ｂ）との質量比（ａ：ｂ）が、９５：５～５０：５０あるように構成することができる。このように、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ａ）と他のエラストマー（ｂ）との質量比（ａ：ｂ）を９５：５～５０：５０とすることで、補強コード部材とタイヤ骨格体との溶着性とタイヤの耐衝撃性との両立を容易に図ることができる。

（２－４）第２の観点に係る本発明のタイヤは、前記他のエラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー及びポリスチレン系熱可塑性エラストマーから選ばれるいずれかであるように構成することができる。熱可塑性樹脂材料中の前記他のエラストマーが、前記他のエラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、及びポリスチレン系熱可塑性エラストマーから選ばれるいずれかであると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーが有する性能を十分に発揮できると共に、熱可塑性樹脂材料の弾性率の調整における選択範囲をより拡大できることから、耐衝撃性に更に優れたタイヤとすることができる。

　第２の観点に係る本発明のタイヤは、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

　前記製造方法においては、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及び他のエラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体のタイヤ骨格片を形成する。第２の観点に係る本発明のタイヤにおける熱可塑性樹脂材料を用いたタイヤ骨格片は、融着してタイヤ骨格体を形成した際、タイヤ骨格片同士の接着強度が十分であり、また、融着時の温度によって骨格体自体の性能が劣化することがないため、製造されたタイヤの耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性を向上させることができる。

　前記第３の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（３－１）第３の観点に係る本発明のタイヤは、少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含むタイヤである。
　前記補強コード層は、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されていてもよいし、外周部に交差して巻回されていてもよい。

　第３の観点に係る本発明のタイヤは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。

　第３の観点に本発明に係るタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料は、柔軟性を有し、耐衝撃性に優れる。また、該熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むため、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、引張弾性率、及び引張強度等の引張特性にも優れる。このため、タイヤ骨格体として形成した場合にタイヤの耐久性、製造性に優れる。さらに、構造を簡素化できる為、軽量化を図ることができる利点がある。
　一方、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合には、その弾性率を調整しようとした場合に、ハードセグメントとソフトセグメントとの比率を制御する必要がある。これに対し、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを併用すると、両者の含有比を調整することで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合に比して、熱可塑性樹脂材料の弾性率を容易に調整することができる。

　ところで、タイヤの転がり抵抗は、５０℃付近の１０Ｈｚ～１００Ｈｚ前後の振動で生じる為、タイヤについて粘弾性の測定を行うとすると、３０℃～５０℃のｔａｎδで転がり抵抗の大小を表すことができる。３０℃～５０℃のｔａｎδが小さい場合、タイヤの転がり抵抗も小さくなる傾向にある。
　ここで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー単独では、動的粘弾性測定をしたときに、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するｔａｎδのピークが見られ、ポリエステル系熱可塑性エラストマーの弾性率が高くなるほど、高温側にピーク値がシフトする傾向がある。例えば、東レ・デュポン社製、ハイトレル　６３４７について動的粘弾性測定をすると、１５℃付近にピークが存在する。
　一方、ゴムについて動的粘弾性測定をすると、一般的に－１０℃以下にピークが見られる。その為、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムを混合することで、その配合比率に応じ、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来するピーク高さが減少し、ゴムに由来するピーク高さが上昇する。しかし、ゴムのピーク位置は－１０℃以下の為、３０℃～５０℃のｔａｎδへの影響少なくなり、その為に総じてｔａｎδが低くなる。

　第３の観点に係る本発明のタイヤの一つの態様は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含む熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層が形成されている。タイヤ骨格体の外周部に補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

　また、第３の観点に係る本発明のタイヤにおいて、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、補強コード部材に対する密着性があり、さらに溶着強度等の固定性能に優れている。このため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含む熱可塑性樹脂材料を用いると、例えば、補強コード部材の巻回工程において補強コード部材の周囲に空気が残る現象（エア入り）を抑制することができる。補強コード部材への密着性及び溶着性が高く、さらに補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）の剥離などが生じるのが抑制されタイヤの耐久性が向上する。

（３－２）第３の観点に係る本発明のタイヤにおいて、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料は、さらに、前記ゴムとの親和性がよい熱可塑性エラストマーを含んでいてもよい。熱可塑性樹脂材料が、ゴムとの親和性が良い熱可塑性エラストマーとして、例えば、酸変性体を含有した場合、熱可塑性樹脂材料中にゴムを微分散することができる。更にポリエステル系熱可塑性エラストマーと酸変性部位との相互作用により、引張強さを向上し、仮に破壊した場合でも延性破壊を生じ、脆性破壊や層状破壊が起こり難いと考えられる。
　なお、「ゴムとの親和性が良い」とは、熱可塑性エラストマーをゴムと共に混ぜ合わせた時に、ゴムの分子骨格と熱可塑性エラストマーの分子骨格とが類似しており、熱可塑性エラストマーの分散粒子内にゴムを取り込んだ状態、または、ゴムの分散粒子内に熱可塑性エラストマーを取り込んだ状態を言う。
　但し、熱可塑性樹脂材料中の熱可塑性エラストマーとゴムとのすべてが上記状態である必要はなく、熱可塑性樹脂材料中の熱可塑性エラストマーとゴムとが部分的に上記状態であってもよい。

（３－３）第３の観点に係る本発明のタイヤは、前記補強コード層が樹脂材料を含むように構成することができる。このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コード部材をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。ここで、「樹脂材料」とは、少なくとも樹脂を含む材料であり、樹脂のみならず、ゴムや無機化合物を含んでいてもよい。なお、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴム等のゴムや無機化合物を含まない。
　前記補強コード層に樹脂材料を含めた場合、補強コードの引き抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、前記補強コードはその表面が２０％以上樹脂材料に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。また、前記補強コード層中の樹脂材料の含有量は、補強コードを除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コードの引き抜き性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

　前記補強コード層が樹脂材料を含むように構成するには、例えば、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成して形成することができる。この場合、補強コード部材が埋設しているタイヤ骨格体外周部のポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含む熱可塑性樹脂材料が補強コード層を構成する樹脂材料に該当し、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料と補強コード部材とで前記補強コード層が構成される。また、補強コード層に樹脂材料が含まれるように構成するには、前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料と同種又は別の樹脂材料で補強コードを被覆した被覆コード部材を、前記タイヤ骨格体の周方向に巻回してもよい。樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

（３－４）第３の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂において、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）とゴム（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）が、９５：５～５０：５０であるように構成することができる。このように、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）とゴム（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）を９５：５～５０：５０とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴムの組み合わせにより発現し得る性能をより向上することができる。
　ただし、熱可塑性樹脂材料がポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを含む場合は、ゴムとポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーとの合計量（ｙ’）と、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）との質量比（ｘ：ｙ’）が、９５：５～５０：５０であるように構成することができる。

（３－５）第３の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料において、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と、ゴム（ｙ）及びゴムとの親和性がよい熱可塑性エラストマー（ｚ）と、の質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）が、９５：５～５０：５０であるように構成することができる。このように、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と、ゴム（ｙ）及びポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー（ｚ）の合計量（ｙ＋ｚ）と、の質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）を９５：５～５０：５０とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴムの組み合わせにより発現し得る性能をより向上することができる。

（３－６）第３の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴムの合計含有量が、５０～１００質量％であるように構成することができる。上記構成とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴムの組み合わせにより発現し得る性能をより向上することができる。
　ただし、熱可塑性樹脂材料がポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを含む場合は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ゴムと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーとの合計量が、５０質量％～１００質量％であるように構成することができる。

（３－７）第３の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ゴムと、前記ゴムとの親和性がよい熱可塑性エラストマーと、の合計含有量が、５０質量％～１００質量％であるように構成することができる。上記構成とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴムの組み合わせにより発現し得る性能をより向上することができる。
　上記構成とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴムの組み合わせにより発現し得る性能をより向上することができる。

　前記第４の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（１）第４の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）（以下、適宜、「ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）」と称する。）と、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）（以下、適宜、「ポリエステル樹脂（Ｂ）」と称する。）と、を含むタイヤである。

　第４の観点に係る本発明におけるポリエステル樹脂（Ｂ）は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）におけるハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂であることが好ましい。ここで、「ハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂」とは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーが有するハードセグメントの主鎖を構成する骨格と共通する骨格を有するポリエステル樹脂を言う。

　ポリエステル樹脂（Ｂ）が、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）が有するハードセグメントの主鎖を構成する骨格と共通する骨格を有するポリエステル樹脂であることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）におけるハードセグメントとポリエステル樹脂（Ｂ）との親和性が高まると考えられる。この場合、熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）とを含むことで、ポリエステル樹脂（Ｂ）は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメントに相溶し、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメントに偏在し、該ハードセグメントの領域が大きくなる。
　従って、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）とを含む熱可塑性樹脂材料は、単にポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）が含まれ、ポリエステル樹脂（Ｂ）がポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）中に均一に分散し、それぞれの性質を有するようになるのではなく、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメントの領域が大きくなって、熱可塑性樹脂材料の弾性率が高まる。

　ところで、タイヤの転がり抵抗は、５０℃付近の１０Ｈｚ～１００Ｈｚ前後の振動で生じる為、タイヤについて粘弾性の測定を行うとすると、３０℃～５０℃のｔａｎδで転がり抵抗の大小を表すことができる。
　ポリエステル熱可塑性エラストマー（Ａ）のみで構成される樹脂材料を用いて形成されるタイヤは、熱可塑性エラストマーのハードセグメント領域の数を多くして、弾性率を大きくした場合に、損失正接（ｔａｎδ）が大きくなる傾向がある。具体的には、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメントとソフトセグメントの比率を変えて、弾性率を大きくした場合、粘弾性測定におけるポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のｔａｎδのピークは高温側にシフトし、３０℃～５０℃におけるｔａｎδが大きくなる傾向にある。
　樹脂材料の損失正接（ｔａｎδ）が大きくなると、タイヤが転動する際の変形で発生するエネルギー損失（発熱）が大きくなり、転がり抵抗が大きくなる傾向にある。その為に、かかる樹脂材料を原料とするタイヤを用いた自動車は、燃費が大きくなり易い。
　つまり、熱可塑性エラストマーのみで構成される樹脂材料を用いて形成されるタイヤは、タイヤの耐変形性等を向上する目的で当該樹脂材料の弾性率を上げると、同時に樹脂材料のｔａｎδも上がってしまうため、低燃費を実現しにくかった。

　これに対して、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）を含む熱可塑性樹脂材料を用いてタイヤ骨格体とし、タイヤを形成することで、熱可塑性樹脂材料の弾性率が高まっても、ｔａｎδは上がり難いものとなる。ｔａｎδの上昇は、ポリエステル樹脂（Ｂ）が、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）におけるハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂である場合に顕著に抑制される。このような効果が奏される理由は定かではないが、次の理由によると推測される。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメントとソフトセグメントとの比率を変えて、弾性率を大きくした場合には、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のｔａｎδのピークが高温側にシフトし、３０～５０℃のｔａｎδを大きくする。
　一方、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメント領域に、ポリエステル樹脂（Ｂ）が相溶することで、ハードセグメントの領域が大きくなり、ｔａｎδのピークの高温側へのシフトが抑えられる。この場合、ポリエステル樹脂（Ｂ）のｔａｎδのピークは現れるが、熱可塑性樹脂材料全体としてのｔａｎδは抑制される。
　以上より、本発明においては、熱可塑性樹脂材料の弾性率が高まっても、ｔａｎδが上がり難いと考えられる。

　さらに、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、耐熱性、耐衝撃性、耐油性を有すると共に、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れると言う利点がある。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して、その弾性率の温度変化による変動が小さいと言う利点もある。
　このため、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）に、ポリエステル樹脂（Ｂ）を併用することで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来する優れた特性を発揮しつつも、さらに転がり抵抗を抑制する効果を発現することができ、耐久性が良い上に、低燃費のタイヤを得ることができる。

（４－２）第４の観点に係る本発明のタイヤは、前記ポリエステル樹脂（Ｂ）の弾性率が７００ＭＰａ以上であるように構成することができる。
　このように、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）が有するハードセグメントと相溶し易いポリエステル樹脂（Ｂ）の弾性率を、上記範囲とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）のハードセグメントの弾性率をより高めることができるため、より一層、弾性率の高い熱可塑性樹脂材料を得ることができる。その結果、より弾性率の高いタイヤを得ることができる。

（４－３）第４の観点に係る本発明のタイヤは、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、前記ポリエステル樹脂（Ｂ）との質量比（Ａ：Ｂ）が、９５：５～５０：５０であるように構成することができる。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）及びポリエステル樹脂（Ｂ）の質量比が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性を向上することができる。

（４－４）第４の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）の含有量が、５０質量％～９５質量％であるように構成することができる。
　熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）の含有量が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性をより向上することができる。

（４－５）さらに、第４の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体に加え、更に、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有していてもよい。
　熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

　前記第５の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（５－１）第５の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含むタイヤである。
　すなわち、第５の観点に係る本発明のタイヤは、特定の熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有しており、当該特定の熱可塑性樹脂材料は、１）ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、又は、２）ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、が少なくとも含まれている。

　第５の観点に係る本発明おいて、熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、耐熱性、耐衝撃性、耐油性を有すると共に、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れるという利点がある。さらに、熱可塑性樹脂材料が酸変性エラストマーを含有することで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来する上記特性は有しつつも、弾性が強くなりすぎず、柔軟性を有するものとなり、仮に樹脂材料が破断した場合にも、樹脂材料が引き裂け、決裂して破断しにくく、延伸した状態となり易い。
　また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して、その弾性率の温度変化による変動が小さいという利点があるため、タイヤの使用時における温度条件の選択範囲を広くできる。さらに、酸変性エラストマーが併用されても、タイヤ骨格体の形成時には熱可塑性樹脂材料の流動性が確保されて、製造性に対する影響が少ない。
　このため、第５の観点に係る本発明のタイヤは優れた製造性を有しながらも、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく衝撃性に強く、該タイヤを備えた車の乗り心地への影響が少ないものとなるとともに、タイヤに傷が付いた場合にもパンクしにくく、タイヤの破裂を回避することができる。

（５－２）第５の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上１０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であるように構成することができる。
　このように、熱可塑性樹脂材料の酸価を上記範囲とすることで、特に、熱可塑性樹脂材料の溶融粘度の増大が抑えられ、流動性に優れるため、射出成形性に優れる。そのため、タイヤの生産効率がより向上する。従って、タイヤ性能としての引張り特性と、射出成形性の観点からの製造性とを両立させることができる。
　熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーで構成されるマトリックス相（以下「海相」とも称する。）と、酸変性エラストマー、又は、酸変性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマー（未変性）で構成される分散相（以下「島相」とも称する。）と、を有する海島構造を有する。当該海島構造において、酸価が高いほど島相が小さく、酸価が低いほど島相が大きくなる傾向にある。酸変性エラストマーの酸価が上記範囲であることで、島相が熱可塑性樹脂中に微分散することとなり、耐衝撃性、引張り特性が向上する。

（５－３）第５の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーの質量（Ａ）と、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量（Ｂ）との割合（Ａ：Ｂ）が、９０：１０～５０：５０であるように構成することができる。
　熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーに対する前記酸変性エラストマーの割合を上記範囲とすることで、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張り特性をより向上させることができる。

（５－４）第５の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有量が５０質量％～９５質量％であるように構成することができる。
　熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有量が上記範囲であると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来する特性が十分に発揮されると共に、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張り特性をより向上することができる。

（５－５）第５の観点に係る本発明のタイヤは熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層が形成されていてもよい。タイヤ骨格体の外周部に補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

（５－６）第５の観点に係る本発明のタイヤの製造方法は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程を含む。

　第５の観点に係る本発明のタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体のタイヤ骨格片を形成する。本発明の製造方法に用いる熱可塑性樹脂材料は、引張り特性に優れるため、製造されたタイヤを用いた自動車の乗り心地に優れ、またタイヤの耐炸裂性や、耐パンク性を向上させることができる。

（５－７）第５の観点に係る本発明のタイヤの製造方法は、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上１０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であるように構成することができる。
　このように、酸変性エラストマーの酸価を上記範囲とすることで、特に、熱可塑性樹脂材料の溶融粘度の増大を抑え、流動性に優れるため、射出成形性に優れる。そのため、タイヤの生産効率が向上し、省エネ等の環境の観点においても好ましい。

（５－８）第５の観点に係る本発明のタイヤの製造方法は、前記タイヤ骨格片形成工程において、前記熱可塑性樹脂材料を用いて射出成形する工程を含むように構成することができる。
　第５の観点に係る本発明の製造方法に用いる熱可塑性樹脂材料は、射出成形性に優れるため、タイヤの生産性を高めることができる。

　前記第６の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（６－１）第６の観点に係る本発明のタイヤは、少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体およびオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体の少なくとも一方の共重合体と、を含有するタイヤである。
　なお、以下では、「オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体」を特定共重合体とも称し、「オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体」を特定酸変性共重合体とも称する。

　第６の観点に係る本発明における熱可塑性樹脂材料が、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方と、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとを含有することで、耐衝撃性に優れる。また、熱可塑性樹脂材料がポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むことで、熱可塑性樹脂材料は、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化を抑制し得る。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合には、その弾性率を調整しようとした場合に、ハードセグメントとソフトセグメントとの比率を制御する必要がある。これに対し、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方との、２成分ないし３成分系として、各成分の含有比を調整することで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合に比して、熱可塑性樹脂材料の弾性率を容易に調整することができる。
　なお、前記「２成分」、及び、「３成分」とは、「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」、「特定共重合体」、及び、「特定酸変性共重合体」を、それぞれ「１成分」として捉えたものであり、「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」、「特定共重合体」、及び、「特定酸変性共重合体」それぞれについて、２種以上用いることを制限するものではない。

（６－２）第６の観点に係る本発明のタイヤは、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体（特定共重合体；ｙ）及び前記酸変性共重合体（特定酸変性共重合体；ｚ）との質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）が、９５：５～５０：５０であるように構成することができる。
　なお、熱可塑性樹脂材料が、特定酸変性共重合体（ｚ）を含まない場合（ｚ＝０）は、質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）は、質量比（ｘ：ｙ）を意味し、熱可塑性樹脂材料が、特定共重合体（ｙ）を含まない場合（ｙ＝０）は、質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）は、質量比（ｘ：ｚ）を意味する。
　熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体及び酸変性共重合体と、の量比が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性を向上することができる。

　なお、第６の観点に係る本発明のタイヤは、前記オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体（特定共重合体；ｙ）と、前記酸変性共重合体（特定酸変性共重合体；ｚ）と、の質量比（ｙ：ｚ）が、９５：５～１０：９０であるように構成することができる。
　熱可塑性樹脂材料中の特定共重合体と特定酸変性共重合体との量比が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性を向上することができる。

（６－３）第６の観点に係る本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体（特定共重合体）と、前記酸変性共重合体（特定酸変性共重合体）との合計含有量が、５０質量％～１００質量％であるように構成することができる。
　なお、第６の観点に係る本発明において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有量を「ｘ」としたとき、熱可塑性樹脂材料が、特定酸変性共重合体（ｚ）を含まない場合（ｚ＝０）は、合計含有量（ｘ＋ｙ＋ｚ）は、（ｘ＋ｙ）を意味する。熱可塑性樹脂材料が、特定共重合体（ｙ）を含まない場合（ｙ＝０）は、合計含有量（ｘ＋ｙ＋ｚ）は、（ｘ＋ｚ）を意味する。
　熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方との合計含有量が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性をより向上することができる。

　さらに、第６の観点に係る本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体に加え、更に、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード部材層を形成する補強コード部材を有していてもよい。
　熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード部材層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

（６－４）第６の観点に係る本発明のタイヤの製造方法は、少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体およびオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体の少なくとも一方の共重合体と、を含有する熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程を含む。

　第６の観点に係る本発明のタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体のタイヤ骨格片を形成する。本発明に係る熱可塑性樹脂材料はポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方と、を含有することで、流動性に優れるため、熱可塑性樹脂材料を用いての射出成形を容易に行なうことができる。そのため、タイヤの生産性を向上することができる。
　これは、次の理由によると考えられる。

　特定酸変性共重合体が有する酸基により、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと特定共重合体との混合性が高まり、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを海相、特定共重合体を島相としたときに、海島構造を形成し易くなる。かかる海島構造において、特定酸変性共重合体は、海相と島相との界面に介在し、海相と島相との親和性を高めていると考えられる。特に、ポリアミド系熱可塑性エラストマーに比べ、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは海相と島相との親和性が高まりつつ、熱可塑性樹脂材料は粘度上昇が抑制され、流動性に優れることとなるため、射出成形を容易に行なうことができると考えられる。

　前記第７の観点の課題を解決するための手段は、以下の通りである
（７－１）　第７の観点に係る本発明のタイヤは、少なくとも樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記樹脂材料が、引張弾性率が１５０ＭＰａ～７００ＭＰａの範囲にある第１の熱可塑性エラストマーと、損失係数（Ｔａｎδ）が前記第１の熱可塑性エラストマーよりも小さい第２の熱可塑性エラストマーと、を含む。

　第７の観点に係る本発明のタイヤは、引張弾性率が１５０ＭＰａ～７００ＭＰの範囲にある第１の熱可塑性エラストマーと、損失係数（Ｔａｎδ）が前記第１の熱可塑性エラストマーよりも小さい第２の熱可塑性エラストマーと、を含む樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。本発明のタイヤは、タイヤ骨格体が前記樹脂材料で形成されているため、従来のゴム製タイヤで必須工程であった加硫工程を必須とせず、例えば、射出成形等でタイヤ骨格体を成形することができる。このため、製造工程の簡素化、時間短縮およびコストダウンなどを図ることができる。更に、樹脂材料をタイヤ骨格体に用いると、従来のゴム製タイヤに比してタイヤの構造を簡素化でき、結果タイヤの軽量化を実現することが可能となる。このため、タイヤ骨格体として形成した場合にタイヤの耐摩耗性、耐久性を向上させることができる。

　前記「熱可塑性エラストマー」とは、結晶性で融点の高いハードセグメント若しくは高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を意味する。
　通常、弾性率の高い熱可塑性エラストマーは損失係数（Ｔａｎδ）も高いことが多く、高弾性率且つ低Ｔａｎδのタイヤ骨格体を形成することは難しい。
　本発明のタイヤは、引張弾性率が１５０ＭＰａ～７００ＭＰの高い弾性率を有する第１の熱可塑性エラストマーと、損失係数（Ｔａｎδ）が前記第１の熱可塑性エラストマーよりも小さい第２の熱可塑性エラストマーとの両者を含む樹脂材料を用いてタイヤ骨格体が形成されているため、例えば、第１の熱可塑性エラストマーまたは第２の熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合に比して、タイヤ骨格体のＴａｎδを低く維持したまま高弾性率化を達成することができる。これにより、転がり抵抗が低く、弾性率の高いタイヤを提供することができる。また、タイヤ骨格体のＴａｎδを低く維持したまま弾性率を高くできるため、タイヤ骨格体の耐熱性も向上させることができる。

　第７の観点に係る本発明のタイヤにおいて、前記第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ_２）と前記第１の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ_１）と差（Ｔａｎδ_２－Ｔａｎδ_１）は、０．０２以上が好ましく、０．０５以上が更に好ましい。

（７－２）第７の観点に係る本発明のタイヤは、引張弾性率が２００ＭＰａ～５００ＭＰａの範囲の第１の熱可塑性エラストマーを用いることができる。前記第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率を、２００ＭＰａ～５００ＭＰａとすることで、タイヤ骨格体の弾性率をより好ましい範囲に設定することができる。
　第７の観点に係る本発明のタイヤにおいて、前記第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率としては、３００ＭＰａ～５００ＭＰａが特に好ましい。

（７－３）第７の観点に係る本発明のタイヤは、前記第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ）を０．０１～０．０８とすることができる。本発明のタイヤは、前記第２のエラストマーのＴａｎδを０．０１～０．０８とすることで、タイヤ骨格体の低Ｔａｎδ化を効率よく達成することができる。
　第７の観点に係る本発明のタイヤにおいて、前記第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ）としては、０．０１～０．０６が更に好ましい。

（７－４）第７の観点に係る本発明のタイヤは、前記第１の熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記第２の熱可塑性エラストマー（ｙ）との質量比（ｘ／ｙ）が、１０／９０～９０／１０であるように構成することができる。これにより、タイヤ骨格体の高弾性率化および低Ｔａｎδの両立の効果を十分に発揮することができる。

　第７の観点に係る本発明のタイヤにおいて、前記第１の熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記第２の熱可塑性エラストマー（ｙ）との質量比（ｘ／ｙ）としては、２０／８０～８０／２０が更に好ましく、３０／７０～７０／３０が特に好ましい。

　前記第１の熱可塑性エラストマーと第２の熱可塑性エラストマーとの組み合わせてとしては、ポリエステル系エラストマーとポリエステル系エラストマーとの組合せ、ポリアミド系エラストマーとポリアミド系エラストマーとの組合せが挙げられる。

　第１の観点に係る本発明によれば、熱可塑性高分子材料を用いて形成され、耐久性及び製造性に優れたタイヤを提供することができる。

　第２の観点に係る本発明によれば、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、且つ、耐衝撃性に優れたタイヤを提供することができる。

　第３の観点に係る本発明によれば、補強コード部材周辺部への空気の残存が抑制され、耐衝撃性に優れたタイヤを提供することができる。

　第４の観点に係る本発明によれば、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、弾性率が大きくなっても転がり抵抗の増大が抑制され、且つ耐久性に優れたタイヤを提供することができる。

　第５の観点に係る本発明によれば、熱可塑性高分子材料を用いて形成され、耐久性及び製造性に優れたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供することができる。

　第６の観点に係る本発明によれば、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、且つ、耐衝撃性に優れたタイヤ、及び、生産性に優れたタイヤの製造方法を提供することができる。

　第７の観点に係る本発明によれば、高弾性で且つ損失係数が低く、更に、耐熱性に優れたタイヤを提供することができる。

図１Ａは、第１～第７の観点に係る本発明のタイヤの一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１Ｂは、リムに装着したビード部の断面図である。第１～第７の観点に係る本発明のタイヤにおいて、第１の実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図４Ａは、第１～第７の観点に係る本発明のタイヤの一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。図４Ｂは、タイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。第１～第７の観点に係る本発明のタイヤにおいて、第２の実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。第４の観点に係る本発明のタイヤにおいて、熱可塑性樹脂材料で作製された実施例及び比較例の各試料片の引張弾性率とｔａｎδとの関係をプロットしたグラフである。第６及び第７の観点に係る本発明のタイヤの他の実施形態に係るタイヤの断面図である。

　以下、本発明のタイヤについて詳細に説明する。
　ここで、本発明において、「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を意味する。

　また「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリエステルを含むポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、その構造中にポリエステルからなる部分構造を有するものを意味する。

　「ゴム」とは、弾性を有する高分子化合物であるが、本明細書では、既述の熱可塑性エラストマーとは区別される。
　熱可塑性エラストマーは結晶性で融点の高いハードセグメントが、擬似的な架橋点として振る舞い弾性を発現する。一方、ゴムは分子鎖中に２重結合などを有しており、硫黄等を加えて架橋（加硫）することで、３次元の網目構造を生成し、弾性を発現する。その為、熱可塑性エラストマーは加熱することで、ハードセグメントが溶融し、冷却することで再び擬似的な架橋点を再生し、再利用が可能である。一方、ゴムは架橋（加硫）すると３次元網目構造を生成し、流動性を失い、加熱しても再利用が困難である。但し、架橋していないゴムは、熱可塑性エラストマー同様の挙動を示す。

　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー」とは、熱可塑性エラストマーのうち、ポリエステルからなるハードセグメント部分構造を含まないものを言う。以下では、この熱可塑性エラストマーを、適宜「他のエラストマー」とも称する。

　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー」とは、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー（他の熱可塑性エラストマー）に、酸性基を有する化合物を結合させたものを意味する。以下では、この熱可塑性エラストマーを、適宜「酸変性エラストマー」とも称する。　なお、他の熱可塑性エラストマーには、酸変性エラストマーは含まれない。

　また、「樹脂」とは、熱可塑性又は熱硬化性を有する樹脂を意味し、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムは含まない。熱可塑性エラストマーもまた、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムを包含しない。また、「ポリエステル樹脂」とは主鎖にエステル結合を有する樹脂を言う。

　また、本発明における熱可塑性樹脂は、熱可塑性を有する樹脂を意味し、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムは含まれない。ただし、「熱可塑性樹脂材料」は、少なくとも熱可塑性樹脂を含む材料を意味し、熱可塑性樹脂のほかにゴムを含む材料も「熱可塑性樹脂材料」に含まれる。

　前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル系樹脂等が挙げられる。
　前記熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル系樹脂等が挙げられる。

　また、「オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体」とは、オレフィンの繰り返し単位中に、（メタ）アクリル酸由来の部分構造を含む共重合体を言う。「（メタ）アクリル酸」とは、アクリル酸およびメタクリル酸の少なくとも一方を意味する。
　「オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体」とは、オレフィンの繰り返し単位中に、（メタ）アクリレート由来の部分構造を含む共重合体に、酸性基を有する化合物を結合させた共重合体を言う。「（メタ）アクリレート」とは、アクリレートおよびメタクリレートの少なくとも一方を意味する。

　本明細書において、「引張弾性率」とは、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引弾性率を意味する。（なお、特に特定しない限り、本明細書で「弾性率」とは前記引張弾性率を意味する。）。
　本明細書において、「損失係数（Ｔａｎδ）」とは、３０℃，２０Ｈｚ，せん断歪み１％における損失係数を意味する（本明細書では、単に「Ｔａｎδ」と称する場合がある。）

　なお、本明細書において、組成物中の各成分の量について言及する場合、組成物中に各成分に該当する物質が複数存在する場合には、特に断らない限り、組成物中に存在する当該複数の物質の合計量を意味する。
　本明細書において「～」を用いて示された数値範囲は、「～」の前後に記載される数値をそれぞれ最小値及び最大値として含む範囲を示す。
　本明細書において「工程」との語は、独立した工程だけでなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても本工程の所期の作用が達成されれば、本用語に含まれる。

　以下では、まず、第１～第７の観点に係る本発明の各タイヤについて、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料、及び補強コード層を構成する樹脂材料について説明し、続いて該タイヤの具体的な実施形態について図を用いて説明する。
　なお、以下の説明においては、第１～第７の観点に係る本発明の各タイヤを、各々、タイヤ（１）～（７）と称する場合がある。

［タイヤ骨格体を構成する樹脂材料］
　本発明のタイヤ（１）～（７）は、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体を有する。以下、本発明のタイヤ（１）～（７）において、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料について詳細に説明する。

＜タイヤ（１）におけるタイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（１）は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー－
　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」とは、既述の如く、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリエステルを含むポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。タイヤ（１）に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）等が挙げられる。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、特に限定されるものではないが、結晶性のポリエステルが融点の高いハードセグメントを構成し、非晶性のポリマーがガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している共重合体が挙げられる。

　ハードセグメントを形成する結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。
　ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

　ハードセグメントを形成する好適な芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４－ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン－２，６－ジカルボン酸、ナフタレン－２，７－ジカルボン酸、ジフェニル－４，４’－ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５－スルホイソフタル酸、あるいはこれらのエステル形成性誘導体などのジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール〔例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコールなどの脂肪族ジオール、１，４－シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロールなどの脂環式ジオール、キシリレングリコール、ビス（ｐ－ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ－ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４－（２－ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－ターフェニル、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－クオーターフェニルなどの芳香族ジオール〕などから誘導されるポリエステル、あるいはこれらのジカルボン酸成分およびジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分及び多官能ヒドロキシ成分などを５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。

　ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエステル及び脂肪族ポリエーテルから選択されたポリマーが挙げられる。
　脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。
　脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペートなどが挙げられる。

　これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られる共重合体の弾性特性の観点から、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加物、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペートなどが好ましい。

　ハードセグメントを形成するポリマー（ポリエステル）の数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、３００～６０００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、３００～６０００が好ましい。更に、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との体積比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、９９：１～２０：８０が好ましく、９８：２～３０：７０が更に好ましい。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、上記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を用いることもでき、例えば、東レ・デュポン（株）製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、６３４７、４０４７、４７６７）、東洋紡（株）製の「ペルプレン」シリーズ（例えば、Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２５０Ｂ、Ｅ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１）等を用いることができる。
　なお、本発明のタイヤ（１）に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、１種のみを用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。

　本発明のタイヤ（１）におけるタイヤ骨格体に適用するポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂の融点としては、通常、１００℃～２６０℃程度である。

　また、本発明のタイヤ（１）において、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率は、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０～１００質量％が好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率が、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上であるとポリエステル系熱可塑性エラストマーの特性を十分に発揮させることができ、タイヤの耐熱性、形状保持性、及び耐久性や生産性を向上させることができる。
　前記熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、ゴム、他の熱可塑性エラストマー、他の熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ等）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（１）における熱可塑性樹脂材料は、既述のポリエステル系熱可塑性エラストマー（熱可塑性樹脂材料が他の熱可塑性エラストマーを含むときは、更に他の熱可塑性エラストマー）を混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合してもよい。また、熱可塑性樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

－熱可塑性樹脂材料の特性－
　本発明のタイヤ（１）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率としては、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａが好ましく、１００ＭＰａ～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００ＭＰａ～７００ＭＰａが特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格体の形状の保持性しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（１）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ～７０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ～５０ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５０ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重による変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（１）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良くすることができる。

　本発明のタイヤ（１）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がより良く、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

　本発明のタイヤ（１）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

　本発明のタイヤ（１）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）としては、１３０℃以上が好ましく、１３０～２５０℃が好ましく、１３０～２２０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の軟化温度（Ａ法）が、１３０℃以上であると、使用環境におけるタイヤの軟化や変形が抑制することができる。また、タイヤの製造において接合において加硫行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

＜タイヤ（２）におけるタイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（２）は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー－
　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」とは、既述のごとく、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリエステルを含むポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、その構造中にポリエステルからなる部分構造を有するものを意味する。タイヤ（２）に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８：２００７に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（２）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーの詳細は、タイヤ（１）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様である。本発明のタイヤ（１）において説明されたポリエステル系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（２）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（２）におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマー－
　本発明のタイヤ（２）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマー（他のエラストマー）とは、既述のごとく、熱可塑性エラストマーのうち、ポリエステルからなるハードセグメント部分構造を含まないものを言う。
　他のエラストマーとしては、例えば、ポリウレタン、ポリスチレン、又はポリオレフィン等の部分構造を、少なくともハードセグメントの主鎖構造として有するものが挙げられる。他のエラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８：２００７に規定される、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が挙げられる。
　他のエラストマーは、１種のみを用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

　本発明のタイヤ（２）において、タイヤ骨格体に適用しうる他のエラストマーとしては、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる熱可塑性エラストマーを用いてもよい。
　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる熱可塑性エラストマー」とは、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基により、上述した他のエラストマーを酸変性したものをいう。
　他のエラストマーを酸変性させる態様としては、酸性基を有する化合物を用いて他のエラストマーに酸性基を導入する態様が挙げられる。
　他のエラストマーの酸変性に用いる酸性基を有する化合物としては、熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する不飽和化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。
　他のエラストマーを酸変性させる例としては、オレフィン系熱可塑性エラストマー、又はスチレン系熱可塑性エラストマーに、上記の不飽和カルボン酸の不飽和結合部位をグラフト重合等により結合させる態様が挙げられる。

　以下、本発明のタイヤ（２）おいて、タイヤ骨格体に好適な他のエラストマーについて、更に詳細に説明する。

－ポリウレタン系熱可塑性エラストマー－
　本発明のタイヤ（２）おいて、他のエラストマーとして適用しうるポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成しているハードセグメントを構成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられ、例えば、下記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと、下記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体として表すことができる。

　式Ａ中、Ｐは、長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルを表す。式Ａ又は式Ｂ中、Ｒは、脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。式Ｂ中、Ｐ’は、短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。

　式Ａ中、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルとしては、例えば、分子量５００～５０００の長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルが挙げられる。前記Ｐは、前記Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルを含むジオール化合物に由来する。このようなジオール化合物としては、例えば、分子量が前記範囲内にある、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジベート）ジオール、ポリ－ε－カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール、前記ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。
　これらのジオール化合物は、単独で使用されてもよく、また２種以上が併用されてもよい。

　式Ａ又は式Ｂ中、Ｒは、Ｒで表される脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジイソシアネート化合物に由来する。
　Ｒで表される脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジイソシアネート化合物としては、例えば、１，２－エチレンジイソシアネート、１，３－プロピレンジイソシアネート、１，４－ブタンジイソシアネート、及び１，６－ヘキサメチレンジイソシアネート等が挙げられる。
　また、Ｒで表される脂環族炭化水素を含むジイソシアネート化合物としては、例えば、１，４－シクロヘキサンジイソシアネート及び４，４－シクロヘキサンジイソシアネート等が挙げられる。
　更に、Ｒで表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジイソシアネート化合物としては例えば、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネートが挙げられる。
　これらのジイソシアネート化合物は、単独で使用されてもよく、また２種以上が併用されてもよい。

　式Ｂ中、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素としては、例えば、分子量５００未満の短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素が挙げられる。
　また、Ｐ’は、Ｐ’を含むジオール化合物に由来する。
　Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジオール化合物としては、グリコール及びポリアルキレングリコールが挙げられ、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４－ブタンジオール、１，３－ブタンジオール、１，５－ペンタンジオール、１，６－ヘキサンジオール、１，７－ヘプタンジオール、１，８－オクタンジオール、１，９－ノナンジオール及び１，１０－デカンジオールが挙げられる。
　また、Ｐ’で表される脂環族炭化水素を含む脂環族ジオール化合物としては、例えば、シクロペンタン－１，２－ジオール、シクロヘキサン－１，２－ジオール、シクロヘキサン－１，３－ジオール、シクロヘキサン－１，４－ジオール、及びシクロヘキサン－１，４－ジメタノール等が挙げられる。
　更に、Ｐ’で表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジオール化合物としては、例えば、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’－ジヒドロキシビフェニル、４，４’－ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’－ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’－ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’－ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’－ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１－ジ（４－ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２－ビス（４－ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４－ジヒドロキシナフタリン、及び２，６－ジヒドロキシナフタリン等が挙げられる。
　これらのジオール化合物は、単独で使用されてもよく、また２種以上が併用されてもよい。

　ハードセグメントを構成するポリマー（ポリウレタン）の数平均分子量としては、溶融成形性の観点から、３００～１５００が好ましい。また、ソフトセグメントを構成するポリマーの数平均分子量としては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの柔軟性及び熱安定性の観点から、５００～２００００が好ましく、５００～５０００が更に好ましく、特に好ましくは５００～３０００である。また、ハードセグメント（ｘ）ソフトセグメント（ｙ）及びとの質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、１５：８５～９０：１０が好ましく、３０：７０～９０：１０が更に好ましい。
　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、特開平５－３３１２５６に記載の熱可塑性ポリウレタンを用いることができる。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとの併用は、弾性率を制御しつつ、且つ、補強コードとの接着性、密着性が高いことから好ましい。

－ポリスチレン系熱可塑性エラストマー－
　本発明のタイヤ（２）おいて、他のエラストマーとして適用しうるポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリスチレンがハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリスチレンとしては、例えば、公知のラジカル重合法、イオン性重合法で得られるものが好適に使用でき、例えば、アニオンリビング重合を持つポリスチレンが挙げられる。

　また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリ（２，３－ジメチル－ブタジエン）等が挙げられる。

　上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。この中でもポリスチレン／ポリブタジエンの組合せ、ポリスチレン／ポリイソプレンの組合せが好ましい。また、熱可塑性エラストマーの意図しない架橋反応を抑制するため、ソフトセグメントは水素添加されていることが好ましい。

　ハードセグメントを構成するポリマー（ポリスチレン）の数平均分子量としては、５０００～５０００００が好ましく、１００００～２０００００が好ましい。
また、ソフトセグメントを構成するポリマーの数平均分子量としては、５０００～１００００００が好ましく、１００００～８０００００が更に好ましく、３００００～５０００００が特に好ましい。更に、前記ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５：９５～８０：２０が好ましく、１０：９０～７０：３０が更に好ましい。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、スチレン－ブタジエン系共重合体［ＳＢＳ（ポリスチレン－ポリ（ブチレン）ブロック－ポリスチレン）、ＳＥＢＳ（ポリスチレン－ポリ（エチレン/ブチレン）ブロック－ポリスチレン）］、スチレン－イソプレン共重合体［ポリスチレン－ポリイソプレンブロック－ポリスチレン）、スチレン－プロピレン系共重合体［ＳＥＰ（ポリスチレン－（エチレン/プロピレン）ブロック）、ＳＥＰＳ（ポリスチレン－ポリ（エチレン/プロピレン）ブロック－ポリスチレン）、ＳＥＥＰＳ（ポリスチレン－ポリ（エチレン－エチレン/プロピレン）ブロック－ポリスチレン）、ＳＥＢ（ポリスチレン（エチレン/ブチレン）ブロック）等が挙げられる。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーの好ましい態様の一つは、酸変性ポリスチレン系熱可塑性エラストマーである。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとの併用は、弾性率を制御しつつ、且つ、酸変性ポリスチレン系熱可塑性エラストマーを用いた場合に、接着性が高く、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと酸変性部位との相互作用にて破壊状態がよくなることから好ましい。

－ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー－
　本発明のタイヤ（２）おいて、他のエラストマーとして適用しうるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、前記ポリオレフィン、他のポリオレフィン、ポリビニル化合物）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。前記ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン－α－オレフィンランダム共重合体、オレフィンブロック共重合体等が挙げられ、例えば、プロピレンブロック共重合体、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体、プロピレン－４－メチル－１ペンテン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ヘキセン共重合体、エチレン－４－メチル－ペンテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、１－ブテン－１－ヘキセン共重合体、１－ブテン－４－メチル－ペンテン、エチレン－メタクリル酸共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メタクリル酸エチル共重合体、エチレン－メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン－ブチルアクリレート共重合体、プロピレン－メタクリル酸共重合体、プロピレン－メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン－メチルアクリレート共重合体、プロピレン－エチルアクリレート共重合体、プロピレン－ブチルアクリレート共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体、プロピレン－酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、プロピレンブロック共重合体、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体、プロピレン－４－メチル－１ペンテン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ヘキセン共重合体、エチレン－４－メチル－ペンテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、エチレン－メタクリル酸共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メタクリル酸エチル共重合体、エチレン－メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン－ブチルアクリレート共重合体、プロピレン－メタクリル酸共重合体、プロピレン－メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン－メチルアクリレート共重合体、プロピレン－エチルアクリレート共重合体、プロピレン－ブチルアクリレート共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体、プロピレン－酢酸ビニル共重合体が好ましく、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン-ブチルアクリレート共重合体が更に好ましい。
　また、エチレンとプロピレンといったように２種以上のポリオレフィン樹脂を組み合わせて使用してもよい。また、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー中のポリオレフィン含率は、５０質量％以上１００質量％以下が好ましい。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量としては、５，０００～１，０００，００００であることが好ましい。ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量が５，０００～１０，０００，０００にあると、熱可塑性樹脂材料の機械的物性が十分であり、加工性にも優れる。同様の観点から、数平均分子量は、７，０００～１，０００，０００であることが更に好ましく、１０，０００～１，０００，０００が特に好ましい。これにより、熱可塑性樹脂材料の機械的物性及び加工性を更に向上させることができる。また、ソフトセグメントを構成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００～６０００が好ましい。更に、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０～９５：５が好ましく、５０：５０～９０：１０が更に好ましい。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの好ましい態様の一つは、酸変性ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーである。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとの併用は、弾性率を制御しつつ、且つ、酸変性オレフィン系熱可塑性エラストマーを用いた場合に、接着性が高く、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと酸変性部位との相互作用にて破壊状態がよくなることから好ましい。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーは、公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　本発明のタイヤ（２）おける他のエラストマーとしては、例えば、市販品を用いることができる。
　ポリウレタン系熱可塑性樹脂組成物としては、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０）、（株）クラレ社製「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台）、日本ミラクトラン（株）製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ－２００１、ＸＮ－２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４８０、Ｅ５８０、Ｐ４８５、Ｐ９８５）等を用いることができる。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｈ１０３１、Ｈ１０４１、Ｈ１０４３、Ｈ１０５１、Ｈ１０５２，Ｈ１０５３，Ｈ１０８２、Ｈ１１４１、Ｈ１２２１、Ｈ１２７２）、（株）クラレ製のＳＥＢＳ（８００７，８０７６等）、ＳＥＰＳ（２００２、２０６３等）等を用いることができる。
　酸変性スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｍ１９４３、Ｍ１９１１、Ｍ１９１３）、Ｋｒａｔｏｎ社製のＦＧ１９１８１Ｇ、等が挙げられる。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、三井化学（株）製の「タフマー」シリーズ（例えば、Ａ０５５０Ｓ、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ、Ａ１０７０Ｓ、Ａ４０７０Ｓ，Ａ３５０７０Ｓ、Ａ１０８５Ｓ、Ａ４０８５Ｓ、Ａ７０９０、Ａ７００９０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＸＭ－７０７０，ＸＭ－７０８０、ＢＬ４０００、ＢＬ２４８１、ＢＬ３１１０、ＢＬ３４５０、Ｐ－０２７５、Ｐ－０３７５、Ｐ－０７７５、Ｐ－０１８０、Ｐ－０２８０、Ｐ－０４８０、Ｐ－０６８０）、三井・デュポンポリケミカル（株）「ニュクレル」シリーズ（例えば、ＡＮ４２１４Ｃ、ＡＮ４２２５Ｃ、ＡＮ４２１１５Ｃ、Ｎ０９０３ＨＣ、Ｎ０９０８Ｃ、ＡＮ４２０１２Ｃ、Ｎ４１０、Ｎ１０３５、Ｎ１０５０Ｈ、Ｎ１１０８Ｃ　、Ｎ１１１０Ｈ、Ｎ１２０７Ｃ、Ｎ１２１４、ＡＮ４２２１Ｃ、Ｎ１５２５、Ｎ１５６０、Ｎ０２００Ｈ、ＡＮ４２２８Ｃ、ＡＮ４２１３Ｃ、Ｎ０３５Ｃ、「エルバロイＡＣ」シリーズ（例えば、１１２５ＡＣ、１２０９ＡＣ、１２１８ＡＣ、１６０９ＡＣ、１８２０ＡＣ、１９１３ＡＣ、２１１２ＡＣ、２１１６ＡＣ、２６１５ＡＣ、２７１５ＡＣ、３１１７ＡＣ、３４２７ＡＣ、３７１７ＡＣ）、住友化学（株）「アクリフト」シリーズ、「エバテート」シリーズ、東ソー（株）「ウルトラセン」シリーズ等を用いることができる。
　酸変性オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、三井化学（株）製、「タフマー」シリーズ（例えば、ＭＡ８５１０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＭＨ７０２０、ＭＰ０６１０、ＭＰ０６２０等）が挙げられる。

　本発明のタイヤ（２）において、熱可塑性樹脂中における、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ａ）と他のエラストマー（ｂ）との質量比（ａ：ｂ）は、５０：５０～９５：５であることが好ましい。これらエラストマーの質量比が、５０：５０～９５：５にあると、ポリアミド系エラストマーと他のエラストマーとがポリエステル系熱可塑性エラストマーを“海”とする海－島構造を形成するため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーによる補強コード部材とタイヤ骨格体との溶着性を維持したまま、容易にタイヤの弾性率を制御することができ、タイヤの耐久性と耐衝撃性との両立を図ることができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ａ）と他のエラストマー（ｂ）との質量比（ａ：ｂ）としては、５０：５０～９０：１０が更に好ましい。他のエラストマーを２種以上併用する場合には、他のエラストマーの総量とポリエステル系熱可塑性エラストマーとの総量が前記範囲に含まれることが好ましい。

　本発明のタイヤ（２）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂の融点としては、通常１００℃～３５０℃程度であるが、タイヤの生産性の観点から１００～２５０℃程度が好ましく、１２０℃～２００℃が更に好ましい。このように、融点が１２０～２００℃のポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料を用いることで、例えばタイヤの骨格体を、その分割体（骨格片）を融着して形成する場合に、接合部の加熱温度をタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に設定することができる。

　また、本発明のタイヤ（２）において、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマー及び他のエラストマーの総含有率は、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマー及び他のエラストマーの総含有率が、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上であると各エラストマーの特性を十分に発揮させることができ、タイヤの耐久性や生産性を向上させることができる。

　本発明のタイヤ（２）において、タイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、ゴム、他の熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（２）において、タイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料は、例えば、既述のポリエステル系熱可塑性エラストマー及び他のエラストマーを混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合することにより得ることができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとの混合比は、既述の割合に準ずる。溶融混合して得られた樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

－熱可塑性樹脂材料の特性－
　本発明のタイヤ（２）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率（以下、特に特定しない限り本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）としては、１００～１０００ＭＰａが好ましく、１００～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００～７００ＭＰａが特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（２）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５～２０ＭＰａが好ましく、５～１７ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（２）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性をよくすることができる。

　本発明のタイヤ（２）おいて、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

　本発明のタイヤ（２）において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。前記熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

＜タイヤ（３）においてタイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（３）は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー－
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。タイヤ（３）に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８：２００７に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（３）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーの詳細は、タイヤ（１）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様である。本発明のタイヤ（１）において説明されたポリエステル系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（３）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（３）におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

－ゴム－
　「ゴム」とは、弾性を有する高分子化合物である。
　既述のように、本明細書では、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料である熱可塑性エラストマーとは区別される。

　本発明のタイヤ（３）において、タイヤ骨格体に適用されるゴムとしては、特に限定されるものではないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ等）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。アクリロニトリル－ブタジエン共重合ゴムの、ブタジエンの全部をイソプレンに置き換えたＮＩＲや、ブタジエンの一部をイソプレンに置き換えたＮＢＩＲを用いてもよい。
　中でも、熱可塑性樹脂材料の柔軟性を制御し易いとの観点から、ＢＲ、ＳＢＲ、ＮＢＲ、ＮＩＲ、ＩＲ、ＥＰＤＭ及びＮＢＩＲが好ましく、ＢＲ、ＳＢＲ、ＮＢＲ、ＩＲ、及びＥＰＤＭがより好ましい。

　ゴムの弾性率を大きくし、分散したゴムの粒径を固定化し、クリープをよくする観点から、ゴムは、ゴムを加硫した加硫ゴムを用いてもよい。ゴムの加硫は、公知の方法で行なえばよく、例えば、特開平１１－０４８２６４号公報、特開平１１－０２９６５８号公報、特開２００３－２３８７４４号公報等に記載される方法で行なうことができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーとのブレンドに際し、微細化する為に粉砕し、投入することが好ましい。
　特にポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムを混練しながら、ゴムの分散と架橋（加硫）を行う動的架橋を用いることが好ましい。

　ゴムの加硫は、上記ゴムに、例えば、カーボンブラック等の補強材、充填剤、加硫剤、加硫促進剤、脂肪酸又はその塩、金属酸化物、プロセスオイル、老化防止剤等を適宜配合し、バンバリーミキサーを用いて混練した後、１２０℃～２００℃で加熱すればよい。
　加硫剤としては、公知の加硫剤、例えば硫黄、有機過酸化物、樹脂加硫剤などが用いられる。
　加硫促進剤としては、公知の加硫促進剤、例えばアルデヒド類、アンモニア類、アミン類、グアニジン類、チオウレア類、チアゾール類、スルフェンアミド類、チウラム類、ジチオカーバメイト類、キサンテート類などが用いられる。
　脂肪酸としては、ステアリン酸、パルミチン酸、ミリスチン酸、ラウリン酸などが挙げられ、また、これらはステアリン酸亜鉛のように塩の状態で配合されてもよい。これらの中でも、ステアリン酸が好ましい。
　また、金属酸化物としては、亜鉛華（ＺｎＯ）、酸化鉄、酸化マグネシウムなどが挙げられ、中でも亜鉛華が好ましい。
　プロセスオイルは、アロマティック系、ナフテン系、パラフィン系のいずれを用いてもよい
　老化防止剤としては、アミン－ケトン系、イミダゾール系、アミン系、フェノール系、硫黄系及び燐系などが挙げられる。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂中における、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）とゴム（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）〔熱可塑性樹脂がポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを含む場合は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）とゴムとポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーとの合計量（ｙ’）との質量比（ｘ：ｙ’）〕は、９５：５～５０：５０であることが好ましい。これらエラストマーの質量比が、９５：５～５０：５０にあると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーの特性を維持しつつ、ゴムの特性を付与することができ、ポリエステル系熱可塑性エラストマーによる補強コード部材とタイヤ骨格体との溶着性を維持したまま、容易にタイヤの弾性率を制御することができ、タイヤの耐久性をより向上したタイヤとすることができる。前記（ｘ：ｙ）及び前記（ｘ：ｙ’）は、共に９０：１０～５０：５０がより好ましい。

－ゴムとの親和性が良い熱可塑性エラストマー－
　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料には、ゴムとの親和性が良い熱可塑性エラストマーを含んでいてもよい。以下、ゴムとの親和性が良い熱可塑性エラストマーを「ゴム親和熱可塑性エラストマー」とも称する。
　熱可塑性樹脂材料が、ゴム親和熱可塑性エラストマーをさらに含むことで、熱可塑性樹脂材料中にゴムを微分散することができる。更に、ゴム親和熱可塑性エラストマーが後述する酸変性熱可塑性エラストマーである場合には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと酸変性部位との相互作用により、引張強さを向上し、仮に破壊した場合でも延性破壊を生じ、脆性破壊や層状破壊が起こり難いと考えられる。延性破壊、脆性破壊、層状破壊の別は、熱可塑性樹脂材料の破断面を目視することにより確認することができる。

　ここで、「ゴムとの親和性が良い」とは、熱可塑性エラストマーをゴムと共に混ぜ合わせた時に、ゴムの分子骨格と熱可塑性エラストマーの分子骨格とが類似しており、熱可塑性エラストマーの分散粒子内にゴムを取り込んだ状態、または、ゴムの分散粒子内に熱可塑性エラストマーを取り込んだ状態を言う。
　但し、熱可塑性樹脂材料中の熱可塑性エラストマーとゴムとのすべてが上記状態である必要はなく、熱可塑性樹脂材料中の熱可塑性エラストマーとゴムとが部分的に上記状態であってもよい。

　例えば、熱可塑性エラストマーのハードセグメントないしソフトセグメントを構成するポリマーの主鎖を構成する骨格が、ゴムの主鎖を構成する骨格と類似する場合には、当該熱可塑性エラストマーとゴムとは親和性が良いと考えられる。具体的には、スチレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＢＲ）については、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーが、ゴム親和熱可塑性エラストマーとして挙げられる。また、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）は、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーがゴム親和熱可塑性エラストマーとして挙げられる。

　また、ゴム親和熱可塑性エラストマーは、熱可塑性エラストマーの分子の一部に酸基（例えば、カルボキシ基）が導入された酸変性熱可塑性エラストマーであることが好ましい。ゴム親和熱可塑性エラストマーが酸変性されていることで、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーと酸変性部位との相互作用により、ゴムの微分散をより向上することができる。

　ゴム親和熱可塑性エラストマーは、ポリエステル熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーであって、ゴムとの親和性が良い熱可塑性エラストマーであれば特に制限はなく、例えば、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性熱可塑性エラストマーが好ましい。
　次に、ゴム親和熱可塑性エラストマーとして適用し得るポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、及びポリウレタン系熱可塑性エラストマーについて説明する。

（ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー）
　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーが、ポリプロピレンやポリエチレンなどのポリオレフィンであるものを言う。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、前記ポリオレフィンと前記ポリオレフィン以外のオレフィンが非晶性でガラス転移点の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。

　前記ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリエチレン、１－ブテン等が挙げられる。
　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体、プロピレン－４－メチル－１－ペンテン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ヘキセン共重合体、エチレン－４－メチル－ペンテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、１－ブテン－１－ヘキセン共重合体、１－ブテン－４－メチル－ペンテン、エチレン－メタクリル酸共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メタクリル酸エチル共重合体、エチレン－メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン－ブチルアクリレート共重合体、プロピレン－メタクリル酸共重合体、プロピレン－メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン－メチルアクリレート共重合体、プロピレン－エチルアクリレート共重合体、プロピレン－ブチルアクリレート共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体、プロピレン－酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体、プロピレン－４－メチル－１－ペンテン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ヘキセン共重合体、エチレン－４－メチル－ペンテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、エチレン－メタクリル酸共重合体、エチレン－メタクリル酸メチル共重合体、エチレン－メタクリル酸エチル共重合体、エチレン－メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン－メチルアクリレート共重合体、エチレン－エチルアクリレート共重合体、エチレン－ブチルアクリレート共重合体、プロピレン－メタクリル酸共重合体、プロピレン－メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン－メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン－メチルアクリレート共重合体、プロピレン－エチルアクリレート共重合体、プロピレン－ブチルアクリレート共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体、プロピレン－酢酸ビニル共重合体が好ましく、エチレン－プロピレン共重合体、プロピレン－１－ブテン共重合体、エチレン－１－ブテン共重合体、エチレン－1－ヘキセン共重合体、プロピレン－１－ヘキセン共重合体が更に好ましい。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は，５，０００～１０，０００，０００であることが好ましい。５，０００未満の場合には，樹脂複合材の機械的物性が低下するおそれがある。１０，０００，０００を超える場合には，樹脂複合材の加工性に問題が生じるおそれがある。上記と同様の理由により，ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は，７，０００～１，０００，０００である。特に好ましくは，ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は，１０，０００～１，０００，０００である。これにより，樹脂複合材の機械的物性及び加工性を更に向上させることができる。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーは、上記ハードセグメントを構成するポリマー及びソフトセグメントを構成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品のプライムポリマー社製のプライムＴＰＯ（登録商標）、三井化学社製のタフマー（登録商標）等を用いることができる。

（ポリスチレン系熱可塑性エラストマー）
　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとは、弾性を有する高分子化合物であり、ハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーが、ポリスチレンを含むものを言う。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、特に限定されるものではないが、ポリスチレンがハードセグメントを構成し、非晶性のポリマーがガラス転移温度の低いソフトセグメント（例えば、ポリエチレン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン、ポリ（２，３－ジメチル－ブタジエン）等）を構成している共重合体が挙げられる。
　ソフトセグメントを構成するポリマーとしては、例えば、ポリエチレン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン、ポリ（２，３－ジメチル－ブタジエン）等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、前記ハードセグメントを構成するポリマー（ポリスチレン）の数平均分子量としては５，０００～５００，０００が好ましく、１０，０００～２００，０００がより好ましい。
　前記ソフトセグメントを構成するポリマーの数平均分子量としては、５，０００～１，０００，０００が好ましく、より好ましくは１０，０００～８００，０００、更に好ましくは３０，０００～５００，０００である。
　更に前記ハードセグメント（Ｈｓ）とソフトセグメント（Ｓｓ）との質量比（Ｈｓ：Ｓｓ）は成形性、物性の観点から、５：９５～８０：２０が好ましく、１０：９０～７０：３０が更に好ましい。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、上記ハードセグメントを構成するポリマー及びソフトセグメントを構成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品の旭化成社製のタフプレン（登録商標）及びタフテック（登録商標）、クラレ社製のセプトン（登録商標）等を用いることができる。
　タイヤ（３）に適用しうるポリスチレン系熱可塑性エラストマー（酸変性体を含む）は、熱可塑性樹脂材料が意図しない架橋反応を起こすことを抑制するため、水素添加されていることが好ましい。水素添加型（ＳＥＢＳ、ＳＥＰＳ）の他の熱可塑性エラストマー及び酸変性エラストマーとしては、前記旭化成社製のタフテック（登録商標）、クラレ社製のセプトン（登録商標）等が挙げられる。

（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）
　ポリアミド系熱可塑性エラストマーとは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（－ＣＯＮＨ－）を有するものを意味する。ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４－３４６２７３号公報に記載のポリアミド系熱可塑性エラストマー等を挙げることができる。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリアミド系熱可塑性エラストマーは、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル又はポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーはハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤を用いてもよい。前記ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）または一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。

　一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２～２０の炭化水素の分子鎖、又は、炭素数２～２０のアルキレン基を表す。

　一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３～２０の炭化水素の分子鎖、又は、炭素数３～２０のアルキレン基を表す。

　一般式（１）中、Ｒ^１としては、炭素数３～１８の炭化水素の分子鎖又は炭素数３～１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４～１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数４～１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０～１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数１０～１５のアルキレン基が特に好ましい。また、一般式（２）中、Ｒ^２としては、炭素数３～１８の炭化水素の分子鎖又は炭素数３～１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４～１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数４～１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０～１５の炭化水素の分子鎖又は炭素数１０～１５のアルキレン基が特に好ましい。
　前記一般式（１）または一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω－アミノカルボン酸やラクタムが挙げられる。また、前記ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω－アミノカルボン酸やラクタムの重縮合体や、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。

　ω－アミノカルボン酸としては、６－アミノカプロン酸、７－アミノヘプタン酸、８－アミノオクタン酸、１０－アミノカプリン酸、１１－アミノウンデカン酸、１２－アミノドデカン酸などの炭素数５～２０の脂肪族ω－アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε－カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω－エナントラクタム、２－ピロリドンなどの炭素数５～２０の脂肪族ラクタムなどを挙げることができる。
　ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４－トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４－トリメチルヘキサメチレンジアミン、３－メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミンなどの炭素数２～２０の脂肪族ジアミンなどのジアミン化合物を挙げることができる。また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ－（Ｒ^３）ｍ－ＣＯＯＨ（Ｒ^３：炭素数３～２０の炭化水素の分子鎖、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸などの炭素数２～２０の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
　前記ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε－カプロラクタム又はウデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。

　また、本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、前記ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリエステル、ポリエーテルが挙げられ、例えば、ポリエチレングリコール、プリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられ、これらを単独で又は２種以上を用いることができる。また、ポリエーテルの末端にアニモニア等を反応させることによって得られるポリエーテルジアミン等を用いることができる。
　ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを意味する。

　一般式（３）中、ｘ及びｚは、１～２０の整数を表す。ｙは、４～５０の整数を表す。

　前記一般式（３）において、ｘ及びｚとしては、それぞれ、１～１８の整数が好ましく、１～１６の整数が更に好ましく、１～１４の整数が特に好ましく、１～１２の整数が最も好ましい。また、前記一般式（３）において、ｙとしては、それぞれ、５～４５の整数が好ましく、６～４０の整数が更に好ましく、７～３５の整数が特に好ましく、８～３０の整数が最も好ましい。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。この中でも、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せ、が好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが特に好ましい。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、ハードセグメントを構成するポリマー（ポリアミド）の数平均分子量としては、溶融成形性の観点から、３００～１５０００が好ましい。また、ソフトセグメントを構成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００～６０００が好ましい。更に、前記ハードセグメント（Ｈａ）及びソフトセグメント（Ｈａ）との質量比（Ｈａ：Ｓａ）は、成形性の観点から、５０：５０～９０：１０が好ましく、５０：５０～８０：２０が更に好ましい。

　前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、前記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

　本発明のタイヤ（３）に適用しうるポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品の宇部興産（株）の「ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２等）、ダイセル・エポニック（株）の「ベスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０－Ｓ３、Ｅ４７－Ｓ１、Ｅ４７－Ｓ３、Ｅ５５－Ｓ１、Ｅ５５－Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０－Ｒ２）等を用いることができる。

（ポリウレタン系熱可塑性エラストマー）
　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成しているハードセグメントを構成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられ、例えば、下記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと、下記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体として表すことができる。

　上記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと上記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体に関する事項を含め、タイヤ（７）に適用されるポリウレタン系熱可塑性エラストマーについての詳細は、タイヤ（２）に適用されるポリアミド系熱可塑性エラストマーと同様である。
　タイヤ（３）において説明されたポリウレタン系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（７）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（７）におけるポリウレタン系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

　なお、タイヤ（３）に適用しうるポリウレタン系熱可塑性エラストマーにおいては、前記ハードセグメントを構成するポリマー（ポリウレタン）の数平均分子量としては、溶融成形性の観点から、３００～１５００が好ましい。また、前記ソフトセグメントを構成するポリマーの数平均分子量としては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの柔軟性及び熱安定性の観点から、５００～２００００が好ましく、５００～５０００が更に好ましく、特に好ましくは８００～２５００である。また、前記ハードセグメント（Ｈｕ）及びソフトセグメント（Ｓｕ）との質量比（Ｈｕ：Ｓｕ）は、成形性の観点から、５０：５０～９０：１０が好ましく、５０：５０～８０：２０が更に好ましい。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料中のゴム親和熱可塑性エラストマー（ｚ）とゴム（ｙ）との質量割合（ｚ：ｙ）は、９５：５～０：１００であることが好ましく、９０：１０～０：１００であることがより好ましい。

　また、本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマー及びゴム（熱可塑性樹脂材料がゴム親和熱可塑性エラストマーを含む場合は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ゴム、及びゴム親和熱可塑性エラストマー）の合計含有量は、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％～１００質量%が好ましい。前記合計含有量が、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上であると熱可塑性樹脂材料の特性を十分に発揮させることができる。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料を得るには、既述のポリエステル系熱可塑性エラストマー、ゴム、必要に応じてゴム親和熱可塑性エラストマー、添加剤などを、既述の量比となるように混合し、混練すればよい。
　各成分の混合及び混練は、例えば、東洋精機製作所社製、ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ　２軸押出し機を用いることができる。
　前記２軸押出し機には、加硫したゴムを微粉砕したものを投入してもよいし、ゴムに加硫剤等をバンバリー等で混練した後、２軸押出機中で混練しながら、加硫してもよい。２軸押出し機中で混練しながら、加硫することの方が好ましい。

－熱可塑性樹脂材料の特性－
　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率（以下、特に特定しない限り本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）としては、１００～１０００ＭＰａが好ましく、１００～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００～７００ＭＰａが特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５～２０ＭＰａが好ましく、５～１７ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性をよくすることができる。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

　本発明のタイヤ（３）において、熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

＜タイヤ（４）においてタイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（４）は、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）と、を含むタイヤである

　本発明のタイヤ（４）においてタイヤを形成する環状のタイヤ骨格体を構成する熱可塑性樹脂材料として、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）とを組合せて適用することで、タイヤの転がり抵抗を上がり難くし、且つ耐久性に優れたタイヤとすることができる。
　以下、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）、及び、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）ついて説明する。

〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）〕
　本発明におけるポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８：２００７に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（４）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）の詳細は、本発明のタイヤ（１）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様である。タイヤ（１）において説明されたポリエステル系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（４）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（４）におけるポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）においても同様に適用される。

　本発明のタイヤ（４）においては、熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）は、２種以上であってもよいが、熱可塑性樹脂材料を用いて形成するタイヤのタイヤ性能を制御する観点から、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）は１種であることが好ましい。

〔ポリエステル樹脂（Ｂ）〕
　本発明のタイヤ（４）における熱可塑性樹脂材料は、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）を含む。ポリエステル系樹脂は、主鎖にエステル結合を有する樹脂である。

　ポリエステル樹脂（Ｂ）としては、特に限定されるものではないが、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）におけるハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂であることが好ましく、結晶性のポリエステルであることがより好ましい。

　結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。
　芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

　芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４－ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン－２，６－ジカルボン酸、ナフタレン－２，７－ジカルボン酸、ジフェニル－４，４’－ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５－スルホイソフタル酸、あるいはこれらのエステル形成性誘導体などのジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール〔例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコールなどの脂肪族ジオール、１，４－シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロールなどの脂環式ジオール、キシリレングリコール、ビス（ｐ－ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ－ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４－（２－ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－ターフェニル、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－クオーターフェニルなどの芳香族ジオール〕などから誘導されるポリエステル、あるいはこれらのジカルボン酸成分およびジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分及び多官能ヒドロキシ成分などを５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。

　上記のようなポリエステル樹脂としては、市販品を用いることもでき、例えば、ポリプラスチック（株）製の「ジュラネックス」シリーズ（例えば、２０００、２００２等）、三菱エンジニアリングプラスチック(株)製のノバデュランシリーズ（例えば、５０１０Ｒ５、５０１０Ｒ３－２等）、東レ（株）製の「トレコン」シリーズ（例えば、１４０１Ｘ０６、１４０１Ｘ３１等）が挙げられる。

　また、ポリエステル樹脂（Ｂ）は、熱可塑性樹脂材料の弾性率を大きくする観点から、弾性率が７００ＭＰａ以上であることが好ましく、８００ＭＰａ～３０００ＭＰａであることがより好ましい。なお、ポリエステル樹脂（Ｂ）の弾性率は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率を意味し、特定樹脂の弾性率は、例えば、（株）島津製作所製の精密万能試験機オートグラフを用いて測定することができる。

　本発明のタイヤ（４）における熱可塑性樹脂材料は、２種以上のポリエステル樹脂（Ｂ）を含んでいてもよい。ただし、その内の少なくとも１種は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）が有するハードセグメントと同種のポリエステル樹脂である必要があることが好ましい。また、既述のように、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）は１種であることが好ましいことから、ポリエステル樹脂（Ｂ）も１種であることが好ましい。

　本発明のタイヤ（４）における熱可塑性樹脂材料中、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）との質量比（Ａ：Ｂ）は、耐衝撃性の観点から、質量基準で、９５：５～５０：５０であることが好ましく、９０：１０～５０：５０であることがより好ましい。
　また、熱可塑性樹脂材料中、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）の含有量は、耐衝撃性の観点から、熱可塑性樹脂材料の全質量に対して、９５質量％～５０質量％であることが好ましく、９０質量％～１０質量％であることがより好ましい。

　本発明のタイヤ（４）における熱可塑性樹脂材料には、本発明の効果を損ねない限りにおいて、所望に応じて、他の熱可塑性エラストマー、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（４）における熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）及びポリエステル樹脂（Ｂ）を混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合することにより得ることができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）との混合比は、既述の割合に準ずる。溶融混合して得られた熱可塑性樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

－熱可塑性樹脂材料の特性－
　本発明のタイヤ（４）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率としては、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａが好ましく、１００ＭＰａ～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００ＭＰａ～７００ＭＰａが特に好ましい。ポ熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（４）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ～２０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ～１７ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（４）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマーの引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良くすることができる。

　本発明のタイヤ（４）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊し難くすることができる。

　本発明のタイヤ（４）において、熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

＜タイヤ（５）においてタイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（５）は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。
　既述のように、熱可塑性樹脂材料は、１）ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、又は、２）ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーと、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、が少なくとも含まれている。

　本発明のタイヤ（５）においては、熱可塑性樹脂材料として、上記１）及び２）いずれの組み合わせを適用した場合であっても、該樹脂材料により形成されたタイヤ骨格体は、優れた引張り特性を発揮すると共に、射出成形性等の製造性にも優れる。さらに、上記２）の組み合わせを適用した場合には、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの合計量を一定にして、酸価を制御できることから、射出成形性と弾性率の両立が図れる。

　以下、本発明のタイヤ（５）において適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー（他の熱可塑性エラストマー）、及びポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーについて、説明する。

　「熱可塑性エラストマー」とは、既述の如く、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を言う。

　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー」とは、既述の如く、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリエステルを含むポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、その構造中にポリエステルからなる部分構造を有するものである。タイヤ（５）に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）等が挙げられる。

　タイヤ（５）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーの詳細は、タイヤ（１）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様である。タイヤ（１）において説明されたポリエステル系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（５）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（５）におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー（他の熱可塑性エラストマー）」とは、既述の如く、熱可塑性エラストマーのうち、ポリエステルからなる部分構造を含まないものである。なお、他の熱可塑性エラストマーには、該他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーは含まない。

　本発明のタイヤ（５）において、他の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマー（未変性オレフィン系熱可塑性エラストマー）、スチレン系熱可塑性エラストマー（未変性スチレン系熱可塑性エラストマー）等が挙げられる。
　なお、オレフィン系熱可塑性エラストマー、及びスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを構成するポリマーが、それぞれ、オレフィン、及びポリスチレンであるものを言う。

　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（未変性オレフィン系熱可塑性エラストマー）としては、市販品を用いることもでき、例えば、三井化学（株）製の「タフマー」シリーズ（例えば、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ、Ｐ２７５）等が挙げられる。

　ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（未変性スチレン系熱可塑性エラストマー）としては、市販品を用いることもでき、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｈ１０３１、Ｈ１０４１、Ｈ１０４３、Ｈ１０５１、Ｈ１０５２、Ｈ１０５３、Ｈ１０８２、Ｈ１１４１、Ｈ１２２１、Ｈ１２７２）、Ｋｒａｔｏｎ社製のＧ１６４１Ｈ、Ｇ１６４３Ｍ、等が挙げられる。

　「ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる」とは、他の熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることを言う。例えば、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）を用いる場合であれば、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、不飽和カルボン酸の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させる態様が挙げられる。

　他の熱可塑性エラストマーを酸変性させたエラストマー（以下、「酸変性エラストマー」とも称する。）としては、例えば、未変性オレフィン系熱可塑性エラストマー、又は未変性スチレン系熱可塑性エラストマーに、酸性基を有する化合物を結合させたものが挙げられる。

　酸性基を有する化合物は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

　酸変性オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を用いることもでき、例えば、三井化学（株）製の「タフマー」シリーズ（例えば、ＭＡ８５１０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＭＨ７０２０、ＭＰ０６１０、ＭＰ０６２０）等が挙げられる。
　酸変性スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を用いることもでき、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｍ１９４３、Ｍ１９１１、Ｍ１９１３、Ｋｒａｔｏｎ社製のＦＧ１９１８１Ｇ、等が挙げられる。

　他の熱可塑性エラストマー及び酸変性エラストマーは、熱可塑性樹脂材料が意図しない架橋反応を起こすことを抑制するため、水素添加されていることが好ましい。水素添加型（ＳＥＢＳ）の酸変性エラストマーとしては、前記旭化成（株）製のタフテック等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料の酸価は、０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇを超えるものであればよい。
　ここで、本明細書において、「熱可塑性樹脂材料の酸価」とは、熱可塑性樹脂材料の全質量に対する酸変性エラストマーの酸変性部位の中和に必要なナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）の総質量であり、熱可塑性樹脂材料に含まれる酸変性エラストマーが１種である場合には、下記式（１）から算出され、熱可塑性樹脂材料に含まれる酸変性エラストマーが２種以上である場合には、下記式（２）から算出される。

式（１）
〔（酸変性エラストマーＡの酸価）×（酸変性エラストマーＡの全質量）〕／〔熱可塑性樹脂材料の全質量〕

式（２）
〔（酸変性エラストマーＡの酸価）×（酸変性エラストマーＡの全質量）＋（酸変性エラストマーＢの酸価）×（酸変性エラストマーＢの全質量）＋・・・〕／〔熱可塑性樹脂材料の全質量〕

　なお、本明細書において、酸変性エラストマーの酸価は、酸変性エラストマー１〔ｇ〕に対して、ナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）を用いて中和滴定を行なった際に用いられるナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）の質量〔ｍｇ〕として測定される。

　熱可塑性樹脂材料の射出成形性の観点からは、本発明のタイヤ（５）における熱可塑性樹脂材料の酸価は、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上１０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることが好ましく、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上７ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることがより好ましく、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上５ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることが更に好ましい。
　熱可塑性樹脂材料の酸価は、酸変性エラストマーの酸価を制御することによって制御してもよいし、熱可塑性樹脂材料に含有する他の熱可塑性エラストマーと酸変性エラストマーとの混合比を制御することによって制御してもよい。

　本発明のタイヤ（５）における熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーで構成される海相と、酸変性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマー（未変性）で構成される島相とを有する海島構造を有する。海相と島相との相界面の相互作用が弱いと、熱可塑性樹脂材料の流動性が増し、射出成形性に優れる。酸変性エラストマーは、分子内に酸変性部位を有するため、酸変性されていないエラストマーに比べ、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとの相互作用が強い。

　一方、海島構造において、エラストマーの酸価が高いほど島相が小さく、酸価が低いほど島相が大きくなる傾向にある。エラストマーの酸価が前記範囲であることで、島相が熱可塑性樹脂中に微分散することとなり、熱可塑性樹脂材料の衝撃性が特に向上する。また、熱可塑性樹脂材料の溶融粘度の増大が抑えられるため、熱可塑性樹脂材料の射出成形性に優れる。従って、熱可塑性樹脂材料を用いてタイヤケースを作製するときに、熱可塑性樹脂を高温に加熱しなくて済むため、熱可塑性樹脂材料の過加熱損傷を抑制することができる。

　なお、酸変性エラストマーの島相が熱可塑性樹脂中に微分散していることは、ＳＥＭ（走査型電子顕微鏡、ｓｃａｎｎｉｎｇ　ｅｌｅｃｔｒｏｎ　ｍｉｃｒｏｓｃｏｐｅ）を用いた写真観察から確認することができる。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料として含まれる酸変性エラストマーの酸価は、０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇを超え２０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることが好ましく、０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇを超え１７ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることがより好ましく、０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇを超え１５ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることがさらに好ましい。
　酸変性エラストマーの酸価は、熱可塑性樹脂材料に含まれる酸変性エラストマーが１種の場合には、当該酸変性エラストマーの酸価が上記の範囲であり、２種以上の場合には、各々の酸変性エラストマーの酸価が上記の範囲であることが好ましい。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの質量（Ａ）と、他の熱可塑性エラストマー及び酸変性エラストマーの合計質量（Ｂ）との割合（Ａ：Ｂ）は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを海相とする観点から、９５：５～５０：５０であることが好ましい。より好ましくは、９０：１０～５５：４５である。

　また、本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率は、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％～９５質量％であることが好ましく、５０質量％～９０質量％であることがさらに好ましい。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有量を、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５０質量％～９５質量％とすることで、熱可塑性樹脂材料の特性を十分に発揮させることができ、タイヤの引張り特性を向上させることができる。

　本発明のタイヤ（５）における熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（５）における熱可塑性樹脂材料は、既述のポリエステル系熱可塑性エラストマー、及び酸変性エラストマー、（熱可塑性樹脂材料が他の熱可塑性エラストマーを含むときは、更に他の熱可塑性エラストマー）を混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合することにより得ることができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、酸変性エラストマーと、他の熱可塑性エラストマーとの混合比は、既述の割合に準ずる。溶融混合して得られた樹脂は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

－熱可塑性樹脂材料の特性－
　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率としては、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａが好ましく、１００ＭＰａ～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００ＭＰａ～７００ＭＰａが特に好ましい。ポ熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ～２０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ～１７ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマーの引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良くすることができる。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

　本発明のタイヤ（５）において、熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

＜タイヤ（６）においてタイヤ骨格体に適用される熱可塑性樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（６）は、少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体（特定共重合体）及びオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体（特定酸変性共重合体）の少なくとも一方と、を含有するタイヤである。

　本発明のタイヤ（６）係る熱可塑性樹脂材料がポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体と、特定酸変性共重合体と、を含有することで、本発明に係る熱可塑性樹脂材料をタイヤに適用したときに、耐衝撃性に優れたタイヤを得ることができる。
　以下、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、特定共重合体、及び特定酸変性共重合体について説明する。

〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー〕
　本発明におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。タイヤ（６）に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８：２００７に規定されるエステル系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。

　タイヤ（６）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーの詳細は、タイヤ（１）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様である。タイヤ（１）において説明されたポリエステル系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（６）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（６）におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

－特定共重合体－
　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料が含み得る「オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体」（特定共重合体）とは、オレフィンの繰り返し単位中に、（メタ）アクリル酸由来の部分構造を含む共重合体を言う。「（メタ）アクリル酸」とは、アクリル酸およびメタクリル酸の少なくとも一方を意味する。重合体の態様は、ラジカル重合体であっても、ブロック共重合体であっても、グラフト共重合体であってもよい。
　特定共重合体の数平均分子量（Ｍｎ）としては、熱可塑性樹脂材料の溶融成形性の観点から、５，０００～１０，０００，０００であることが好ましく、７，０００～１，０００，０００であることがより好ましい。

　オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体において、オレフィンの繰り返し単位を構成するオレフィンは、エチレン、プロピレン、１－ブテンが好ましく、エチレンがより好ましい。
　すなわち、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体は、エチレン－（メタ）アクリル酸共重合体であることが好ましい。より好ましくは、エチレン－メタクリル酸共重合体である。
　特定共重合体は、１種のみを用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。

　特定共重合体は、市販品を用いてもよく、例えば、三井・デュポン　ポリケミカル社製のニュクレル（Ｎ０３５Ｃ、ＡＮ４２１１５Ｃ等）等を用いることができる。

－特定酸変性共重合体－
　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料が含み得る「オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体」（特定酸変性共重合体）とは、オレフィンの繰り返し単位中に、（メタ）アクリレート由来の部分構造を含む共重合体〔すなわち、オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体〕に、酸性基（酸基ともいう）を有する化合物を結合させた共重合体を言う。重合体の態様は、ラジカル重合体であっても、ブロック共重合体であっても、グラフト共重合体であってもよい。
　「（メタ）アクリレート」とは、アクリレートおよびメタクリレートの少なくとも一方を意味する。

　「オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体に、酸性基を有する化合物を結合する」とは、より具体的には、オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体に、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることをいう。例えば、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）を用いるとき、オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体に、不飽和カルボン酸の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。

　酸性基を有する化合物は、オレフィン－（メタ）アクリレート共重合体の劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基（カルボキシ基）を有する化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

　また、特定酸変性共重合体におけるオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体において、オレフィンの繰り返し単位を構成するオレフィンは、エチレン、プロピレン、１－ブテンが好ましく、エチレンがより好ましい。すなわち、特定酸変性共重合体におけるオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体は、エチレン－（メタ）アクリレート共重合体であることが好ましい。
　従って、特定酸変性共重合体としては、エチレン－（メタ）アクリレート共重合体の酸変性共重合体であることが好ましく、より好ましくは、エチレン－（メタ）アクリレート共重合体のカルボン酸変性共重合体であり、さらに好ましくは、エチレン－アクリレートエチルエステル共重合体のカルボン酸変性共重合体である。
　特定酸変性共重合体は、１種のみを用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。

　特定酸変性共重合体の数平均分子量（Ｍｎ）としては、熱可塑性樹脂材料の溶融成形性の観点から、５，０００～１０，０００，０００であることが好ましく、７，０００～１，０００，０００であることがより好ましい。

　特定酸変性共重合体は、市販品を用いてもよく、例えば、三井・デュポン　ポリケミカル社製のＨＰＲ（ＡＲ２０１１等）等が挙げられる。

　本発明のタイヤ（６）における熱可塑性樹脂材料は、特定共重合体と特定酸変性共重合体との少なくとも一方を含んでいればよいが、熱可塑性樹脂材料の弾性率を下げ、耐衝撃性に優れたタイヤを得るには、熱可塑性樹脂材料は、特定共重合体と特定酸変性共重合体との両者を含むことが好ましい。
　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料中、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と、特定共重合体（ｙ）及び特定酸変性共重合体（ｚ）と、の質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）は、耐衝撃性の観点から、９５：５～５０：５０であることが好ましく、９０：１０～５０：５０であることがより好ましい。
　また、本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料中、特定共重合体（ｙ）と、特定酸変性共重合体（ｚ）と、の質量比（ｙ：ｚ）は、９５：５～０：１００であることが好ましく、９０：１０～１０：９０であることがより好ましい。かかる範囲とすることにより、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性を向上することができる。なお、特定共重合体および特定酸変性共重合体は、エチレン－メタクリル酸共重合体と、エチレン－アクリレート共重合体の酸変性体と、を組み合わせて用いることが好ましい。

　さらに、本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料中、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体と、特定酸変性共重合体と、の合計含有量は、熱可塑性樹脂材料の性能を十分発揮させる観点から、熱可塑性樹脂材料の全質量に対して、５０質量％～１００質量％であることが好ましく、５５質量％～１００質量％であることがより好ましい。

　本発明のタイヤ（６）における熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（６）における熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方とを混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合することにより得ることができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体と、特定酸変性共重合体と、の混合比は、既述の割合に準ずる。溶融混合して得られた熱可塑性樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

－熱可塑性樹脂材料の特性－
　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率としては、１００～１０００ＭＰａが好ましく、１００～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００～７００ＭＰａが特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５～２０ＭＰａが好ましく、５～１７ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良くすることができる。

　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５）としては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

　本発明のタイヤ（６）において、熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、トレッド等の加流工程における変形を抑制することすることができる。

＜タイヤ（７）におけるタイヤ骨格体に適用される樹脂材料＞
　本発明のタイヤ（７）は、少なくとも樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有し、前記樹脂材料が、前記樹脂材料が、引張弾性率が１５０ＭＰａ～７００ＭＰの範囲にある第１の熱可塑性エラストマーと、損失係数（Ｔａｎδ）が前記第１の熱可塑性エラストマーよりも小さい第２の熱可塑性エラストマーと、を含む。
　このように、弾性率の高い第１の熱可塑性エラストマーと低い損失係数（Ｔａｎδ）を有する第２の熱可塑性エラストマーとを含む樹脂材料を用いてタイヤ骨格体を形成したタイヤは、タイヤ骨格体のＴａｎδを低く維持したまま弾性率を高めることができる。このため、例えば、タイヤの転がり抵抗を低減させつつ弾性率（耐熱性）を高めることができる。

（熱可塑性エラストマー）
　本発明のタイヤ（７）に適用される前記第１または第２の熱可塑性エラストマーは、それぞれ上述の要件を満たすものを公知の熱可塑性エラストマーの中から本発明の効果を害さない範囲で適宜選定して用いることができる。即ち、第１の熱可塑性エラストマーについては弾性率を基準にして選定し、第２の熱可塑性エラストマーについては第１の熱可塑性エラストマーのＴａｎδを基準に選定することができる。
　本発明のタイヤ（７）において、前記第１または第２の熱可塑性エラストマーとして使用できる公知の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８：２００７に規定されるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
　また、以下樹脂材料において同種といった場合には、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

－ポリアミド系熱可塑性エラストマー－
　ポリアミド系熱可塑性エラストマーとは、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（－CONH－）を有するものを意味する。ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳＫ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４－３４６２７３号公報に記載のポリアミド系エラストマー等を挙げることができる。

　本発明のタイヤ（７）に適用されるポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリエステルまたはポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーはハードセグメントおよびソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤を用いてもよい。
　前記ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。

一般式（１）

［一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２～２０の炭化水素の分子鎖、または、炭素数２～２０のアルキレン基を表す。］

一般式（２）

［一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３～２０の炭化水素の分子鎖、または、炭素数３～２０のアルキレン基を表す。］

　上記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーに関する事項を含め、本発明のタイヤ（７）に適用されるポリアミド系熱可塑性エラストマーについての詳細は、本発明のタイヤ（３）に適用されるポリアミド系熱可塑性エラストマーと同様である。タイヤ（３）において説明されたポリアミド系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（７）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（７）におけるポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

－ポリスチレン系熱可塑性エラストマー
　前記ポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、少なくともポリスチレンがハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリエチレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。

　本発明のタイヤ（７）において、タイヤ骨格体に適用されるポリスチレン系熱可塑性エラストマーの詳細は、本発明のタイヤ（２）において、タイヤ骨格体に適用されるポリスチレン系熱可塑性エラストマーと同様である。タイヤ（２）において説明されたポリスチレン系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（７）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（７）におけるポリスチレン系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

－ポリウレタン系熱可塑性エラストマー－
　ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成しているハードセグメントを構成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられ、例えば、下記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと、下記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体として表すことができる。

　式Ａ中、Ｐは、長鎖脂肪族ポリエーテルまたは長鎖脂肪族ポリエステルを表す。式Ａ又は式Ｂ中、Ｒは、脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、芳香族炭化水素を表す。式Ｂ中、Ｐ’は、短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、または、芳香族炭化水素を表す。］

　上記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと上記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体に関する事項を含め、本発明のタイヤ（７）に適用されるポリウレタン系熱可塑性エラストマーについての詳細は、本発明のタイヤ（２）に適用されるポリアミド系熱可塑性エラストマーと同様である。
　タイヤ（２）において説明されたポリウレタン系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（７）に適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（７）におけるポリウレタン系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

　本発明のタイヤ（７）に適用されるポリウレタン系熱可塑性エラストマーとして具体的には、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体が好ましく、ＴＤＩとポリエステル系ポリオール、ＴＤＩとポリエーテル系ポリオール、ＭＤＩとポリエステルポリオール、ＭＤＩとポリエーテル系ポリオールが更に好ましい。

　また、本発明のタイヤ（７）におけるポリウレタン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、市販品のＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、（株）クラレ社製「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台）、日本ミラクトラン（株）製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ－２００１、ＸＮ－２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０）等を用いることができる。

－ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー－
　ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、前記ポリオレフィン、他のポリオレフィン、ポリビニル化合物）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。前記ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
　本発明のタイヤ（７）に適用されるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーについての詳細は、本発明のタイヤ（２）に適用されるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーと同様である。
　タイヤ（２）において説明されたポリオレフィン系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（７）に適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（７）におけるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

　なお、本発明のタイヤ（７）に適用されるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーにおいては、ハードセグメント（ｘ）およびソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０～９５：１５が好ましく、５０：５０～９０：１０が更に好ましい。

　本発明のタイヤ（７）に適用されるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、本発明のタイヤ（２）に適用されるポリオレフィン系熱可塑性エラストマーの市販品として例示したものの他、更に、前記ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品のプライムポリマー製の「プライムＴＰＯ」シリーズ（例えば、Ｅ－２９００Ｈ、Ｆ－３９００Ｈ、Ｅ－２９００、Ｆ－３９００、Ｊ－５９００、Ｅ－２９１０、Ｆ－３９１０、Ｊ－５９１０、Ｅ－２７１０、Ｆ－３７１０、Ｊ－５９１０、Ｅ－２７４０、Ｆ－３７４０、Ｒ１１０ＭＰ、Ｒ１１０Ｅ、Ｔ３１０Ｅ、Ｍ１４２Ｅ等）等も用いることができる。

－ポリエステル系熱可塑性エラストマー－
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリエステルが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリエステルまたはポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。

　本発明のタイヤ（７）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーの詳細は、本発明のタイヤ（１）において、タイヤ骨格体に適用されるポリエステル系熱可塑性エラストマーと同様である。タイヤ（１）において説明されたポリエステル系熱可塑性エラストマーに関する事項は、以下においてタイヤ（７）にのみ適用されることが特に言及されている事項を除き、タイヤ（７）におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーにおいても同様に適用される。

　なお、タイヤ（７）に適用される熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。この中でもハードセグメントがポリブチレンテレフタレート、ソフトセグメント脂肪族ポリエーテルの組み合わせが好ましく、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレート、ソフトセグメントがポリ（エチレンオキシド）グリコールが更に好ましい。

　また、本発明のタイヤ（７）に適用される熱可塑性エラストマーとしては、熱可塑性エラストマーを酸変性してなるものを用いてもよい。
　前記「熱可塑性エラストマーを酸変性してなるもの」とは、熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることをいう。例えば、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）を用いるとき、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、不飽和カルボン酸の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。

　酸性基を有する化合物は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーおよびポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

　上述の熱可塑性エラストマーは、前記ハードセグメントを形成するポリマーおよびソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

－熱可塑性エラストマーの物性－
　上述の通り、本発明のタイヤ（７）に適用される第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率）は１５０ＭＰａ～７００ＭＰａである。前記第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率が１５０ＭＰａ未満であると、成形品（タイヤ骨格体）の弾性率が低く、耐熱性に劣る成形体となってしまう。また、第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率が７００ＭＰａを超えると、タイヤ骨格体の柔軟性が損なわれ、成形加工性に劣るものとなってしまう。
　前記タイヤ骨格体の引張弾性率をより好ましい範囲に設定するという観点からは、第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率は２００ＭＰａ～５００ＭＰａの熱可塑性エラストマーが好ましく、３００ＭＰａ～５００ＭＰａが更に好ましい。
　前記弾性率は、例えば、島津製作所製　島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ｋＮ）を用いて、ＪＩＳＫ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片）を引っ張り速度２００ｍｍ／ｍｉｎとして測定した値である。

　本発明のタイヤ（７）に適用される第２の熱可塑性エラストマーの引張弾性率は、本発明の効果を損なわない限り特に限定されるものではないが、前記タイヤ骨格体の引張弾性率をより好ましい範囲に設定するという観点から、２０ＭＰａ～３００ＭＰａが好ましく、４０ＭＰａ～２００ＭＰａが更に好ましい。

　上述の通り、本発明のタイヤ（７）に適用される第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ）は、第１の熱可塑性エラストマーの損失係数よりも小さい。高弾性率の第１の熱可塑性エラストマーよりも第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ）が大きな場合には、タイヤの高弾性率化と低Ｔａｎδ化の両立という効果を達成できない。
　ここで、「損失係数（Ｔａｎδ）」は３０℃，２０Ｈｚ，せん断歪み１％における貯蔵剪断弾性率（Ｇ’）と損失剪断弾性率（Ｇ”）との比（Ｇ”／Ｇ‘）から算出される値であり、材料が変形する際にその材料がどの程度のエネルギーを吸収するか（熱に変わるか）を示す値である。Ｔａｎδは、値が大きい程エネルギーを吸収するため、タイヤとしての転がり抵抗が増大し、結果としてタイヤの燃費性能低下の要因となる。尚、熱可塑性エラストマーのＴａｎδは、動的粘弾性測定装置（Ｄｙｎａｍｉｃ－Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ａｎａｌｙｓｉｓ：ＤＭＡ）で測定することができる。

　前記第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ_２）と前記第１の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ_１）と差（Ｔａｎδ_２－Ｔａｎδ_１）は、基準となる第１の熱可塑性エラストマーとして何を用いられるかによって異なるが、通常、０．０２以上が好ましく、０．０５以上が更に好ましい。
　前記第１の熱可塑性エラストマー自体のＴａｎδとしては、タイヤの高弾性率化と低Ｔａｎδ化の両立という観点からは、０．０１～０．２が好ましく、０．０１～０．１５が更に好ましい。
　また、第２の熱可塑性エラストマーのＴａｎδは、前記第１の熱可塑性エラストマーのＴａｎδを基準に設定されるが、タイヤの高弾性率化と低Ｔａｎδ化の両立という観点からは、０．０１～０．０８が好ましく、０．０１～０．０６が更に好ましい。

　また、前記第１の熱可塑性エラストマーのハードセグメントのガラス転移温度（Ｔｇ）としては、射出成型時の取り扱い性など製造性、引張弾性率とｔａｎδ値とのバランスの観点から、－２０℃～１００℃が好ましく、０℃～８０℃が更に好ましい。
　さらに、前記第２の熱可塑性エラストマーのハードセグメントのガラス転移温度（Ｔｇ）としては、射出成型時の取り扱い性など製造性、引張弾性率とｔａｎδ値とのバランスの観点から、－５０℃～１００℃が好ましく、－３０℃～７０℃が更に好ましい。
　前記ハードセグメントのガラス転移温度は、示差走査熱量測定（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ　ｓｃａｎｎｉｎｇ　ｃａｌｏｒｉｍｅｔｒｙ：ＤＳＣ）で測定することができる。尚、本発明において、「ハードセグメント」のガラス転移温度とは、ハードセグメントを形成するポリマー単体のガラス転移温度を意味する。

　前記高弾性の第１の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーが挙げられ、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーが好ましく、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマーが更に好ましい。

　前記低Ｔａｎδの第２の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーが挙げられ、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーが好ましく、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマーが更に好ましい。

　また、第１および第２の熱可塑性エラストマーの組合せとしては、相溶化による弾性率や強度などの機械特性の向上、粘弾性特性の向上の観点から、同種（例えば、アミド系熱可塑性エラストマー同士の組合せ、ポリエステル系熱可塑性エラストマー同士の組合せ等が好ましい。
　以上の観点からすると、上記第１および第２の熱可塑性エラストマーの組合せとしては、ポリエステル系エラストマーとポリエステル系エラストマーとの組合せ、ポリアミド系エラストマーとポリアミド系エラストマーとの組合せが好ましく、ポリエステル系エラストマーとポリエステル系エラストマーとの組合せが更に好ましい。

（樹脂材料）
　前記第１および第２の熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料中において、前記第１の熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記第２の熱可塑性エラストマー（ｙ）との質量比（ｘ／ｙ）は、タイヤ骨格体の高弾性率化および低Ｔａｎδの両立の効果を十分に発揮するという観点から、１０／９０～９０／１０であることが好ましく、２０／８０～８０／２０が更に好ましく、３０／７０～７０／３０が特に好ましい。

　前記第１および第２の熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料の融点としては、通常１００℃～３５０℃、好ましくは１００℃～２５０℃程度であるが、タイヤの生産性の観点から１２０℃～２５０℃程度が好ましく、１５０℃～２００℃が更に好ましい。このように、融点が１２０～２５０℃の熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いることで、例えばタイヤの骨格体を、その分割体（骨格片）を融着して形成する場合に、接合部の加熱温度をタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に設定することができる。本発明のタイヤは、熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いるため、１２０℃～２５０℃の温度範囲で融着された骨格体であってもタイヤ骨格片同士の接着強度が十分である。このため、本発明のタイヤは耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性に優れる。尚、前記加熱温度は、タイヤ骨格片を形成する熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料の融点よりも１０～１５０℃高い温度が好ましく、１０～１００℃高い温度が更に好ましい。

　また、本発明のタイヤ（７）において樹脂材料中の第１および第２の熱可塑性エラストマーの総含有量は、特に限定されるものではないが、樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。第１および第２の熱可塑性エラストマーの総含有量が、樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上であると第１および第２の熱可塑性エラストマーを併用した効果を十分に発揮させることができる。前記樹脂材料には、所望に応じて、ゴム、他の熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

　本発明のタイヤ（７）における樹脂材料は、第１および第２の熱可塑性エラストマーを混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、公知の方法（例えば、溶融混合）で適宜混合することにより得ることができる。溶融混合して得られた熱可塑性樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

　本発明のタイヤ（７）において、樹脂材料自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率としては、１００～１０００ＭＰａが好ましく、１００～８００ＭＰａがさらに好ましく、１００～７００ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、１００～１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。

　本発明のタイヤ（７）において、樹脂材料自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５～２０ＭＰａが好ましく、５～１７ＭＰａがさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

　本発明のタイヤ（７）において、樹脂材料自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０～７０％が好ましく、１５～６０％がさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性をよくすることができる。

　本発明のタイヤ（７）において、樹脂材料自体のＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）としては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

　本発明のタイヤ（７）において、樹脂材料自体のＩＳＯ７５－２またはＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０～１５０℃が好ましく、５０～１３０℃がさらに好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

［補強コード層を構成する樹脂材料］
　本発明のタイヤ（１）～（７）は、タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有する。また、本発明のタイヤ（４）～（７）は、タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有していてもよい。
　本発明のタイヤ（１）～（７）においては、補強コード層に樹脂材料を含むように構成することができる。
　このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コード部材をクッションゴムで固定する場合と比して、タイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着・固定することができる。上述のように「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
　更に、補強コード部材が特にスチールコードである場合において、タイヤ処分時に補強コード部材をクッションゴムから分離しようとすると、加硫ゴムは加熱だけでは補強コード部材と分離させるのが難しいのに対し、樹脂材料を含む場合は加熱のみで補強コード部材と容易に分離することが可能である。このため、タイヤのリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

　補強コード層に用いることのできる熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。
　熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。

　熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
　また、樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

　補強コード層に用いられる樹脂材料の弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５）は、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。

　なお、本発明のタイヤ（３）及び（６）において、前記補強コード層に樹脂材料を含めた場合、補強コードの引き抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、前記補強コード部材はその表面が２０％以上樹脂材料に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。また、前記補強コード層中の樹脂材料の含有量は、補強コードを除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コードの引き抜き性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

［本発明のタイヤ（１）～（７）の第１の実施形態］
　以下に、図面に従って本発明のタイヤ（１）～（７）の第１の実施形態に係るタイヤを説明する。
　以下に説明される第１の実施形態に関する事項は、特に断りの無い限り、本発明のタイヤ（１）～（７）の第１の実施形態として共通する事項である。

　第１の実施形態のタイヤ１０について説明する。図１（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１（Ｂ）は、リムに装着したビード部の断面図である。図１に示すように、第１の実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

　図１（Ａ）に示すように、タイヤ１０は、図１（Ｂ）に示すリム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、からなるタイヤケース１７を備えている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（１）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン(株)製「ハイトレル５５５７」で形成されている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（２）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン(株)製「ハイトレル　６３４７」）と、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＢＡＳＦ社製「ＥＴ６８０」）とを、質量比８０：２０で含む熱可塑性樹脂材料で形成されている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（３）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、ハイトレル６３４７）と、ブタジエンゴム（ＢＲ）とを、質量比７０：３０で含む熱可塑性樹脂材料により形成されている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（４）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　３０４６」）と、ポリエステル樹脂（ポリプラスチックス（株）製「ジュラネックス　２０００」）との混合材料で形成されている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（５）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　６３４７」）と、酸変性されたα－オレフィン系熱可塑性エラストマー（三井化学（株）製「タフマー　ＭＡ７０１０」）との混合材料〔熱可塑性樹脂材料の酸価＝１．１１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〕で形成されている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（６）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製のポリエステル系熱可塑性エラストマー「ハイトレル、６３４７」）と、特定共重合体（三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－メタクリル酸共重合体「ニュクレル、Ｎ０３５Ｃ」）と、特定酸変性共重合体（三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－アクリレートエチルエステル共重合体の酸変性体「ＨＰＲ、ＡＲ２０１１」）との混合材料で構成される熱可塑性樹脂材料により形成されている。

　タイヤケース１７が、本発明のタイヤ（７）が備えるタイヤケースである場合、該タイヤケース１７は、ポリエステル系エラストマー(第１の熱可塑性エラストマー)（東レ・デュポン社製「ハイトレル７２４７」；弾性率４２２ＭＰａ、Ｔａｎδ０．１０２）と、ポリエステル系エラストマー (第２の熱可塑性エラストマー)（（東レ・デュポン社製「ハイトレル４０４７」；弾性率４５ＭＰａ、Ｔａｎδ０．０２９）との混合物によって形成されている。
　また、前記第１熱可塑性エラストマー（ｘ）および第２の熱可塑性エラストマー（ｙ）の質量比（ｘ／ｙ）は、５５：４５である。

　第１の実施形態においてタイヤケース１７は、本発明におけるの熱可塑性樹脂材料（ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料）のみで形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２など）に異なる特徴を有する熱可塑性樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。

　第１の実施形態のタイヤケース１７は、熱可塑性樹脂材料で形成された一対のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａ同士を接合させたものである。タイヤケース半体１７Ａは、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形等で成形された同一形状の円環状のタイヤケース半体１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。
　本発明のタイヤ（１）においては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料により、一対のタイヤケース半体１７Ａが形成されている。
　本発明のタイヤ（２）においては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料により、一対のタイヤケース半体１７Ａが形成されている。
　本発明のタイヤ（３）においては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ゴムとを含む熱可塑性樹脂材料により、一対のタイヤケース半体１７Ａが形成されている。
　本発明のタイヤ（４）においてはポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、ポリエステル樹脂（Ｂ）とを含む熱可塑性樹脂材料により、一対のタイヤケース半体１７Ａが形成されている。
　本発明のタイヤ（５）においては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、酸変性エラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料により、一対のタイヤケース半体１７Ａが形成されている。特に、熱可塑性樹脂材料の酸価が０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ～５ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇである場合には、熱可塑性樹脂材料の流動性に優れ、溶融粘度の増大が抑えられ、射出成形性に優れる。
　本発明のタイヤ（６）においては、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体及び特定酸変性共重合体の少なくとも一方とを含む熱可塑性樹脂材料により、一対のタイヤケース半体１７Ａが形成されている。そのため、熱可塑性樹脂材料が流動性に優れ、タイヤケース半体１７Ａの射出成形を容易に行なうことができる。
　本発明のタイヤ（７）においては、第１および第２の熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料により、一対のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａが形成されている。
　なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよい。

　ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料で形成されるタイヤケース半体１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。
　また、本実施形態では、タイヤケース半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体１７Ａと他方のタイヤケース半体１７Ａとが同一形状とされているので、タイヤケース半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットもある。

　第１の本実施形態において、図１（Ｂ）に示すようにビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略することもできる。なお、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。

　第１の実施形態では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。このシール層２４はタイヤケース１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。タイヤケース１７を構成するポリエステル系熱可塑性エラストマーよりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース１７を構成するポリエステル系熱可塑性エラストマーに比して軟質な材料を用いることができる。シール層２４に用いることのできるゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４は省略してもよく、シール性に優れる熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む。）を用いてもよい。
　本発明のタイヤ（１）～（７）の第１の実施形態に適用されるこのような熱可塑性樹脂としては、ポリアミド樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル樹脂等の樹脂やこれら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー或いは、これらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。

　図１に示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６がタイヤケース１７の周方向に巻回されている。補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層２８を形成している。補強コード層２８のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成するポリエステル系熱可塑性エラストマーよりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が配置されている。

　図２を用いて補強コード２６によって形成される補強コード層２８について説明する。図２は、第１の実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コード２６が埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図２に示されるように、補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、タイヤケース１７の外周部の一部と共に図２において破線部で示される補強コード層２８を形成している。補強コード２６のクラウン部１６に埋設された部分は、クラウン部１６（タイヤケース１７）を構成する樹脂材料と密着した状態となっている。補強コード２６としては、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又は、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、第１の実施形態において補強コード２６としては、スチールコードが用いられている。

　また、図２において埋設量Ｌは、タイヤケース１７（クラウン部１６）に対する補強コード２６のタイヤ回転軸方向への埋設量を示す。補強コード２６のクラウン部１６に対する埋設量Ｌは、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがさらに好ましい。そして、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されることが最も好ましい。補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／２を超えると、補強コード２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。また、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、補強コード２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置されても補強コード周辺部に空気が入るのを抑制することができる。なお、補強コード層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

　上述のように補強コード層２８のタイヤ径方向外周側にはトレッド３０が配置されている。このトレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を構成するポリエステル系熱可塑性エラストマーよりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

　以下、本発明のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
　まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体Ａの接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。タイヤケースを構成する樹脂材料には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーが含まれているため、該樹脂材料は、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さい。従って、温度変化による乗り心地への影響が小さいと考えられる。
　尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明の製造方法はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧して。タイヤケース半体を接合させてもよい。

（補強コード部材巻回工程）
　次に、補強コード巻回工程について図３を用いて説明する。図３は、コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図３において、コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、補強コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の補強コード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、及び第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第１のローラ６０または第２のローラ６４の表面は、溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置５６は、第１のローラ６０または第２のローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。

　また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２を備えている。また、コード加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を補強コード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱されたコード２６を排出する排出口７６とを備えている。

　本工程においては、まず、コード加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した補強コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００～２００℃程度に加熱）する。加熱された補強コード２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２６がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化し、加熱された補強コード２６の少なくとも一部がクラウン部１６の外周面に埋設される。このとき、溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料に加熱された補強コード２６が埋設されるため、熱可塑性樹脂材料と補強コード２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。これにより、補強コード２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。なお、補強コード２６をタイヤケース１７の熱可塑性樹脂材料の融点よりも高温に加熱することで、補強コード２６が接触した部分の熱可塑性樹脂材料の溶融又は軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部１６の外周面に補強コード２６を埋設しやすくなると共に、効果的にエア入りを抑制することができる。

　また、補強コード２６の埋設量Ｌは、補強コード２６の加熱温度、補強コード２６に作用させるテンション、及び第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。そして、本実施形態では、補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定されている。なお、補強コード２６の埋設量Ｌとしては、直径Ｄの１／２を超えることがさらに好ましく、補強コード２６全体が埋設されることが最も好ましい。

　このようにして、加熱した補強コード２６をクラウン部１６の外周面に埋設しながら巻き付けることで、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周側に補強コード層２８が形成される。

　次に、タイヤケース１７の外周面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接着する。なお、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。

　そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

（作用）
　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（１）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７がポリエステル系熱可塑性エラストマーによって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ１０は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のゴムのタイヤに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０は、耐摩擦性、耐久性が高く、このタイヤを備えた自動車は燃費が良い。

　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（２）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーであるポリウレタン系熱可塑性エラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ１０は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０は、耐衝撃性に優れ、耐摩擦性及び耐久性が高く、これを備えた自動車は燃費が良い。

　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（３）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７がポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、ハイトレル６３４７）と、ブタジエンゴム（ＢＲ）とを、質量比７０：３０で含む熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐衝撃性、引張弾性率、及び引張強度に優れる。また、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、耐衝撃性に強い。このため、本実施形態のタイヤ１０は、耐久性に優れる。さらにタイヤ構造を簡素化できる為に、従来のゴムに比して重量が軽い。また、ｔａｎδを小さくすることができる。従って、本実施形態のタイヤ１０は、軽量化することができ、転がり抵抗も抑制されるので、かかるタイヤを用いた自動車の燃費を良くすることができる。

　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（４）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７が、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）との混合材料である熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、熱可塑性樹脂材料の弾性率を大きくしても、熱可塑性樹脂材料のｔａｎδが上がりにくく、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。さらに、本実施形態のタイヤ１０は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のタイヤに用いられてきたゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０を自動車に適用すると、軽量化することができ、燃費を抑えることができる。

　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（５）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７が、前記の熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、引張弾性率、及び破断性に優れる。さらに、本実施形態のタイヤ１０は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のタイヤに用いられてきたゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０を自動車に適用すると、軽量化することができ、燃費を抑えることができる。
　特に、タイヤケース１７の形成に用いる熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上１０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下であることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを海相、酸変性エラストマー、又は、酸変性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマー（未変性）を島相とする海島構造を有する熱可塑性樹脂材料中に、島相が微分散することとなり、タイヤ１０の耐衝撃性、引張り特性が向上する。

　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（６）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７が、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方と、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとを含有する熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐衝撃性に優れる。また、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さい。さらにタイヤ構造が簡素化できる為、従来のゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０を自動車に適用すると、耐久性に優れる。また、タイヤを軽量化することができるので、かかるタイヤを用いた自動車の燃費を良くすることができる。

　タイヤ１０が、本発明のタイヤ（７）である場合、該タイヤ１０では、タイヤケース１７がポリエステル系エラストマー(第１の熱可塑性エラストマー)（弾性率４２２ＭＰａ、Ｔａｎδ０．１０２）と、ポリエステル系エラストマー (第２の熱可塑性エラストマー)（弾性率４５ＭＰａ、Ｔａｎδ０．０２９）とを含む樹脂材料によって形成されているため、前記第１または第２の熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合に比して、タイヤ骨格体の損失係数（Ｔａｎδ）が低く維持されたまま弾性率が向上している。このため、タイヤ１０は、耐熱性に優れ、且つ、転がり抵抗が低減されている。また、タイヤ１０は従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０は、耐摩擦性および耐久性が高い。

　また、本発明のタイヤ（１）～（７）において、第１の実施形態に適用される樹脂材料は、補強コード２６に対する密着性がある。このため、補強コード巻回工程において補強コード２６の周囲に空気が残る現象（エア入り）を抑制することができる。補強コード２６への密着性があり、補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）の剥離などが生じるのが抑制されタイヤ１０の耐久性が向上する。

　また、本発明のタイヤ（５）においては、熱可塑性樹脂材料は、酸変性エラストマーを含むために流動性に優れ、酸変性エラストマーの変性率を既述の範囲とすることで、特に射出成形性に優れる。これにより、タイヤの生産効率を向上させると共に、省エネルギーともなり環境上も好ましい。

　また、第１の実施形態のタイヤ１０では、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面にポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６が周方向へ螺旋状に巻回されていることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。

　また、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視（図１に示される断面）で、樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に補強コード２６の少なくとも一部が埋設され且つ樹脂材料に密着していることから、製造時のエア入りが抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのが抑制される。これにより、補強コード２６、タイヤケース１７、及びトレッド３０に剥離などが生じるのが抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。

　そして、図２に示すように、補強コード２６の埋設量Ｌが直径Ｄの１／５以上となっていることから、製造時のエア入りが効果的に抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのがさらに抑制される。
　このように補強コード層２８が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料により構成されていると、補強コード２６をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード２６をタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
　更に、補強コード２６が特にスチールコードである場合において、タイヤ処分時に補強コード２６を加熱によって熱可塑性樹脂材料から容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ１０のリサイクル性の点で有利である。
　また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低いため、補強コード層２８がポリエステル系熱可塑性エラストマーを多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。
　更には、樹脂材料として含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

　また、路面と接触するトレッド３０を熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のあるゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
　さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。

　また、さらに、ビード部１２のリム２０と接触する部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性のあるゴム材からなるシール層２４が設けられていることから、タイヤ１０とリム２０との間のシール性が向上する。このため、リム２０とポリエステル系熱可塑性エラストマーとでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２４を設けることでリムフィット性も向上する。

　第１の実施形態では、補強コード２６を加熱し、加熱した補強コード２６が接触する部分の樹脂材料を溶融又は軟化させる構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、補強コード２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、補強コード２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。

　また、第１の実施形態では、コード加熱装置５９の熱源をヒーター及びファンとしているが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を輻射熱（例えば、赤外線など）で直接加熱する構成としてもよい。

　さらに、第１の実施形態では、補強コード２６を埋設した熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化した部分を金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性樹脂材料の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却固化する構成としてもよい。

　また、第１の実施形態では、補強コード２６を加熱する構成としたが、例えば、補強コード２６の外周をタイヤケース１７と同じ熱可塑性樹脂材料で被覆する構成としてもよく、この場合には、被覆補強コードをタイヤケース１７のクラウン部１６に巻き付ける際に、補強コード２６と共に被覆した熱可塑性樹脂材料も加熱することで、クラウン部１６への埋設時におけるエア入りを効果的に抑制することができる。

　また、補強コード２６は螺旋巻きするのが製造上は容易だが、幅方向で補強コード２６を不連続とする方法等も考えられる。

　第１の実施形態のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。

　なお、第１の実施形態のタイヤ１０が、本発明のタイヤ（６）及び（７）である場合、前記完全なチューブ形状のタイヤとしては、例えば、図７に示すように、円環状とされたタイヤ骨格体をタイヤ幅方向に３本配置した態様であってもよい。図７は、他の実施形態に係るタイヤの断面図である。図７に示すように、タイヤ８６は、トレッドゴム層８７と、第１の実施形態と同様の樹脂材料からなる円環状とされた中空のチューブ（タイヤ骨格体）８８と、ベルト（補強コード）８９と、リム９０とを備えている。チューブ８８は、タイヤ８６のタイヤ幅方向に３本並んで配置されている。チューブ８８の外周部には、ベルト８９を埋設したトレッドゴム層８７が接着されている。また、チューブ８８は、チューブ８８と係合する凹部を備えたリム９０に装着されている。なお、このタイヤ８６にはビードコアは設けられていない。

　以上、実施形態を挙げて本発明のタイヤ（１）～（７）の第１の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

［第２の実施形態］
　次に、図面に従って、本発明のタイヤ（１）～（７）の第２の実施形態及びその製造方法について説明する。
　以下に説明される第１の実施形態に関する事項は、特に断りの無い限り、本発明のタイヤ（１）～（７）の第２の実施形態として共通する事項である。
　第２の実施形態のタイヤは、上述の第１の実施形態と同様に、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。このため、以下の図において、上記第１の実施形態と同様の構成については同様の番号が付される。図４（Ａ）は、第２の実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図であり、図４（Ｂ）は第２の実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。また、図５は第２の実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。

　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（１）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン(株)製「ハイトレル５５５７」）で形成されている。

　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（２）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン(株)製「ハイトレル　６３４７」）と、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＢＡＳＦ社製「ＥＴ６８０」）とを、質量比８０：２０で含む熱可塑性樹脂材料で形成されている。

　　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（３）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、ハイトレル６３４７）と、ブタジエンゴム（ＢＲ）とを、質量比７０：３０で含む熱可塑性樹脂材料で形成されている。

　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（４）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、熱可塑性樹脂材料〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー〔東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　３０４６」）と、ポリエステル樹脂（ポリプラスチックス（株）製「ジュラネックス　２０００」）との混合材料〕で形成されている。

　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（５）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、熱可塑性樹脂材料〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー〔東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　６３４７」）と、酸変性されたα－オレフィン系熱可塑性エラストマー（三井化学（株）製「タフマー　ＭＡ７０１０」）との混合材料；熱可塑性樹脂材料の酸価＝１．１１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〕で形成されている。

　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（６）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製のポリエステル系熱可塑性エラストマー「ハイトレル、６３４７」）と、特定共重合体（三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－メタクリル酸共重合体「ニュクレル、Ｎ０３５Ｃ」）と、特定酸変性共重合体（三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－アクリレートエチルエステル共重合体の酸変性体「ＨＰＲ、ＡＲ２０１１」）との混合材料で構成される熱可塑性樹脂材料で形成されている。

　第２の実施形態におけるタイヤケース１７が、本発明のタイヤ（７）が備えるタイヤケースである場合、第１の実施形態と同様に、該タイヤケース１７は、ポリエステル系エラストマー(第１の熱可塑性エラストマー)（東レ・デュポン社製「ハイトレル７２４７」；弾性率４２２ＭＰａ、Ｔａｎδ０．１０２）と、リエステル系エラストマー (第２の熱可塑性エラストマー)（（東レ・デュポン社　製「ハイトレル４０４７」；弾性率４５ＭＰａ、Ｔａｎδ０．０２９）との混合物によって形成されている。
　また、前記第１熱可塑性エラストマー（ｘ）および第２の熱可塑性エラストマー（ｙ）の質量比（ｘ／ｙ）は、５５：４５である。

　第２の実施形態においてタイヤ２００は、図４及び図５に示すように、クラウン部１６に、被覆コード部材２６Ｂが周方向に巻回されて構成された補強コード層２８（図５では破線で示されている）が積層されている。この補強コード層２８は、タイヤケース１７の外周部を構成し、クラウン部１６の周方向剛性を補強している。なお、補強コード層２８の外周面は、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに含まれる。

　この被覆コード部材２６Ｂは、タイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高いコード部材２６Ａにタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料とは別の被覆用樹脂材料２７を被覆して形成されている。また、被覆コード部材２６Ｂはクラウン部１６との接触部分において、被覆コード部材２６Ｂとクラウン部１６とが接合（例えば、溶接、又は接着剤で接着）されている。

　また、被覆用樹脂材料２７の弾性率は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。被覆用樹脂材料２７の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、被覆用樹脂材料２７の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層２８を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。
　なお、本発明のタイヤ（１）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している熱可塑性樹脂材料と同様の材料〔東レ・デュポン(株)製「ハイトレル５５５７」〕が用いられている。

　本発明のタイヤ（２）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している熱可塑性樹脂材料と同様の材料〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン(株)製「ハイトレル　６３４７」）と、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＢＡＳＦ社製「ＥＴ６８０」）との混合物（質量比８０：２０）〕が用いられている。

　本発明のタイヤ（３）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している熱可塑性樹脂材料と同様の材料〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製、ハイトレル６３４７）と、ブタジエンゴム（ＢＲ）とを、質量比７０：３０で含む熱可塑性樹脂材料〕が用いられている。

　本発明のタイヤ（４）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している熱可塑性樹脂材料と同種の材料〔東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　３０４６」と、ポリエステル樹脂（ポリプラスチックス（株）製「ジュラネックス　２０００」）との混合材料〕が用いられている。

　本発明のタイヤ（５）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している熱可塑性樹脂材料と同種の材料〔東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　６３４７」）と、酸変性されたα－オレフィン系熱可塑性エラストマー（三井化学（株）製「タフマー　ＭＡ７０１０」）との混合材料；熱可塑性樹脂材料の＝酸価１．１１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〕が用いられている。

　本発明のタイヤ（６）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している熱可塑性樹脂材料と同様の材料〔ポリエステル系熱可塑性エラストマー（東レ・デュポン社製のポリエステル系熱可塑性エラストマー「ハイトレル、６３４７」と、特定共重合体（三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－メタクリル酸共重合体「ニュクレル、Ｎ０３５Ｃ」）と、特定酸変性共重合体（三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－アクリレートエチルエステル共重合体の酸変性体「ＨＰＲ、ＡＲ２０１１」）との混合材料で構成される熱可塑性樹脂材料〕が用いられている。

　本発明のタイヤ（６）では、被覆用樹脂材料２７として、タイヤケース１７を構成している樹脂材料と同様の材料が用いられている

　また、図５に示すように、被覆コード部材２６Ｂは、断面形状が略台形状とされている。なお、以下では、被覆コード部材２６Ｂの上面（タイヤ径方向外側の面）を符号２６Ｕで示し、下面（タイヤ径方向内側の面）を符号２６Ｄで示す。また、第２の実施形態では、被覆コード部材２６Ｂの断面形状を略台形状とする構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、断面形状が下面２６Ｄ側（タイヤ径方向内側）から上面２６Ｕ側（タイヤ径方向外側）へ向かって幅広となる形状を除いた形状であれば、いずれの形状でもよい。

　図５に示すように、被覆コード部材２６Ｂは、周方向に間隔をあけて配置されていることから、隣接する被覆コード部材２６Ｂの間に隙間２８Ａが形成されている。このため、補強コード層２８の外周面は、凹凸とされ、この補強コード層２８が外周部を構成するタイヤケース１７の外周面１７Ｓも凹凸となっている。

　タイヤケース１７の外周面１７Ｓ（凹凸含む）には、微細な粗化凹凸９６が均一に形成され、その上に接合剤を介して、クッションゴム２９が接合されている。このクッションゴム２９は、径方向内側のゴム部分が粗化凹凸９６に流れ込んでいる。

　また、クッションゴム２９の上（外周面）にはタイヤケース１７を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が接合されている。

　なお、トレッド３０に用いるゴム（トレッドゴム３０Ａ）は、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を形成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

　次に、第２の実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤ骨格形成工程）
（１）まず、上述の第１の実施形態と同様にして、タイヤケース半体１７Ａを形成し、これを接合金型によって加熱・押圧し、タイヤケース１７を形成する。

（補強コード部材巻回工程）
（２）第２の実施形態におけるタイヤの製造装置は、上述の第１の実施形態と同様であり、上述の第１の実施形態の図３に示すコード供給装置５６において、リール５８にコード部材２６Ａを被覆用樹脂材料２７（本実施形態では熱可塑性樹脂材料）で被覆した断面形状が略台形状の被覆コード部材２６Ｂを巻き付けたものが用いられる。また、ガイドレール５４には、図示を省略する、タイヤケース１７の外周面１７Ｓを粗化処理するためのブラスト装置が移動可能に搭載されている。

　まず、ヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。リール５８から巻き出した被覆コード部材２６Ｂを、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、被覆コード部材２６Ｂの外周面の温度を、被覆用樹脂材料２７の融点以上）とする。ここで、被覆コード部材２６Ｂが加熱されることにより、被覆用樹脂材料２７が溶融又は軟化した状態となる。

　そして被覆コード部材２６Ｂは、排出口７６を通り、紙面手前方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻回される。このとき、クラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂの下面２６Ｄが接触する。そして、接触した部分の溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料２７はクラウン部１６の外周面上に広がり、クラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂが溶着される。これにより、クラウン部１６と被覆コード部材２６Ｂとの接合強度が向上する。

（粗化処理工程）
（３）次に、図示を省略するブラスト装置にて、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに向け、タイヤケース１７側を回転させながら、外周面１７Ｓへ投射材を高速度で射出する。射出された投射材は、外周面１７Ｓに衝突し、この外周面１７Ｓに算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となる微細な粗化凹凸９６を形成する。
　このようにして、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに微細な粗化凹凸が形成されることで、外周面１７Ｓが親水性となり、後述する接合剤の濡れ性が向上する。

（積層工程）
（４）次に、粗化処理を行なったタイヤケース１７の外周面１７Ｓに接合剤を塗布する。　なお、接合剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はないが、クッションゴム２９が加硫できる温度（９０℃～１４０℃）で反応することが好ましい。

（５）次に、接合剤が塗布された外周面１７Ｓに未加硫状態のクッションゴム２９を１周分巻き付け、そのクッションゴム２９の上に例えば、ゴムセメント組成物などの接合剤を塗布し、その上に加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴム３０Ａを１周分巻き付けて、生タイヤケース状態とする。

（加硫工程）
（６）次に生タイヤケースを加硫缶やモールドに収容して加硫する。このとき、粗化処理によってタイヤケース１７の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸９６に未加硫のクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸９６に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が向上する。すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７とトレッド３０との接合強度が向上する。

　加硫工程においては、クッションゴム２９を加硫できる温度（９０℃～１４０℃）まで温度を上昇させる必要があり、タイヤケースにポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性樹脂のみを用いている場合、加硫時における温度上昇により、タイヤケース１７にたわみを生じさせ、延いてはタイヤの形成維持性に影響する場合がある。この点において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して荷重たわみ温度が高いことから、タイヤの形状維持性をより向上させると共に、タイヤの製造性をも向上させることができる。

　このように、本発明における熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むため、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、衝撃に強い。従って、加硫工程において、タイヤケースが長時間加熱されても、変形しにくい。

（７）そして、タイヤケース１７のビード部１２に、樹脂材料よりも軟質である軟質材料からなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ２００の完成となる。

（作用）
　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（１）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７がポリエステル系熱可塑性エラストマーによって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ２００は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のゴムのタイヤに比して重量が軽い。このため本実施形態のタイヤ２００は、耐摩擦性及び耐久性が高い。

　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（２）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７がポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーであるポリウレタン系熱可塑性エラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ２００は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ２００は、耐衝撃性に優れ、耐摩擦性及び耐久性が高い。

　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（３）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７がポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを、質量比７０：３０で含む熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐衝撃性、引張弾性率、及び引張強度に優れる。また、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、耐衝撃性に強い。このため、本実施形態のタイヤ２００は、耐久性に優れる。さらにタイヤ構造を簡素化できる為に、従来のゴムに比して重量が軽い。また、ｔａｎδを小さくすることができる。従って、本実施形態のタイヤ２００は、軽量化することができ、転がり抵抗も抑制されるので、かかるタイヤを用いた自動車の燃費を良くすることができる。

　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（４）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７が、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）とポリエステル樹脂（Ｂ）との混合材料である熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、熱可塑性樹脂材料の弾性率を大きくしても、熱可塑性樹脂材料のｔａｎδが上がり難く、タイヤの転がり抵抗を抑制することができる。また、本実施形態のタイヤ２００は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のタイヤに用いられてきたゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ２００は、軽量化することができ、これを備えた自動車は燃費が良い。

　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（５）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７が、前記の熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れる。また、本実施形態のタイヤ１０は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のタイヤに用いられてきたゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ２００は、耐摩擦性及び耐久性が高い。

　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（６）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７が、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方と、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとを含有する熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐衝撃性に優れる。また、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さい。さらにタイヤ構造が簡素化できる為、従来のゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ２００を自動車に適用すると、耐久性に優れる。また、タイヤを軽量化することができるので、かかるタイヤを用いた自動車の燃費を良くすることができる。

　タイヤ２００が、本発明のタイヤ（７）である場合、該タイヤ２００では、タイヤケース１７がポリエステル系エラストマー(第１の熱可塑性エラストマー)（弾性率４２２ＭＰａ、Ｔａｎδ０．１０２）と、ポリエステル系エラストマー (第２の熱可塑性エラストマー)（弾性率４５ＭＰａ、Ｔａｎδ０．０２９）とを含む樹脂材料によって形成されているため、前記ポリエステル系エラストマーを単独で用いた場合に比して、タイヤ骨格体の損失係数（Ｔａｎδ）が低く維持されたまま弾性率が向上している。このため、タイヤ２００は、耐熱性に優れ、且つ、転がり抵抗が低減されている。また、タイヤ１０は従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ２００は、耐摩擦性および耐久性が高い。

　また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーなどの樹脂材料は、補強コード層２８を構成する被覆コード部材２６Ｂに対する接着性がある。
　このように補強コード層２８が、被覆コード部材２６Ｂを含んで構成されていると、コード部材２６Ａを単にクッションゴム２９で固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に被覆コード部材２６Ｂをタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、エア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
　更に、コード部材２６Ａが特にスチールコードである場合には、タイヤ処分時に被覆コード部材２６Ｂからコード部材２６Ａを加熱によって容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ２００のリサイクル性の点で有利である。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低いため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

　第２のタイヤの製造方法では、タイヤケース１７とクッションゴム２９及びトレッドゴム３０Ａとを一体化するにあたり、タイヤケース１７の外周面１７Ｓが粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、接合剤の濡れ性が向上する。これにより、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を確保することができる。

　特に、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに凹凸９６が構成されていても、凹部（隙間２８Ａ）に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を確保することができる。

　一方、クッションゴム２９がタイヤケース１７の外周面１７Ｓの粗化処理された領域内に積層されることから、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を効果的に確保することができる。

　加硫工程において、クッションゴム２９を加硫した場合、粗化処理によってタイヤケース１７の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸９６にクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸９６に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が向上する。

　このような、タイヤの製造方法にて製造されたタイヤ２００は、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が確保される、すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７とトレッド３０との接合強度が確保される。これにより、走行時などにおいて、タイヤ２００のタイヤケース１７の外周面１７Ｓとクッションゴム２９との間の剥離が抑制される。

　また、タイヤケース１７の外周部を補強コード層２８が構成していることから、外周部を補強コード層２８以外のもので構成しているものと比べて、耐パンク性及び耐カット性が向上する。

　また、被覆コード部材２６Ｂを巻回して補強コード層２８が形成されていることから、タイヤ２００の周方向剛性が向上する。周方向剛性が向上することで、タイヤケース１７のクリープ（一定の応力下でタイヤケース１７の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制され、且つ、タイヤ径方向内側からの空気圧に対する耐圧性が向上する。

　第２の実施形態では、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに凹凸を構成したが、本発明はこれに限らず、外周面１７Ｓを平らに形成する構成としてもよい。
　また、タイヤケース１７は、タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用熱可塑性材料で覆うようにして補強コード層を形成してもよい。この場合、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料を補強コード層２８の上に吐出して被覆層を形成することができる。また、押出機を用いずに、溶着シートを加熱し溶融又は軟化状態にして、補強コード層２８の表面（外周面）に貼り付けて被覆層を形成してもよい。

　第２の実施形態では、ケース分割体（タイヤケース半体１７Ａ）を接合してタイヤケース１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース１７を一体的に形成してもよい。

　第２の実施形態のタイヤ２００は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ２００とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ２００は、例えば、完全なチューブ形状（例えば図７に示す形状）であってもよい。

　第２の実施形態では、タイヤケース１７とトレッド３０との間にクッションゴム２９を配置したが、本発明はこれに限らず、クッションゴム２９を配置しない構成としてもよい。

　また、第２の実施形態では、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６Ｂが幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。

　第２の実施形態では、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱可塑性材料とし、この被覆用樹脂材料２７を加熱することにより溶融又は軟化状態にしてクラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂを溶着する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、被覆用樹脂材料２７を加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂを接着する構成としてもよい。
　また、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱硬化性樹脂とし、被覆コード部材２６Ｂを加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部１６の外周面に接着する構成としてもよい。
　さらに、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱硬化性樹脂とし、タイヤケース１７を熱可塑性材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース１７の被覆コード部材２６Ｂが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態にして被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に溶着してもよい。
　また、さらに、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱可塑性材料とし、タイヤケース１７を熱可塑性材料で形成する構成としてもよい。
　この場合には、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース１７の被覆コード部材２６Ｂが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態としつつ、被覆用樹脂材料２７を加熱し溶融又は軟化状態にして被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に溶着してもよい。なお、タイヤケース１７及び被覆コード部材２６Ｂの両者を加熱して溶融又は軟化状態にした場合、両者が良く混ざり合うため接合強度が向上する。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料、及び被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７をともに熱可塑性材料とする場合には、同種の熱可塑性材料、特に同一の熱可塑性材料とすることが好ましい。

　またさらに、粗化処理を行なったタイヤケース１７の外周面１７Ｓに、コロナ処理やプラズマ処理等を用い、外周面１７Ｓの表面を活性化し、親水性を高めた後、接着剤を塗布してもよい。

　またさらに、第２の実施形態タイヤ２００を製造するための順序は、第２の実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。
　以上、実施形態を挙げて本発明のタイヤ（１）～（７）の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

　以上、本発明の具体的な態様について第１の実施形態及び第２の実施形態を用いて説明したが本発明は上述の態様に限定されるものではない。

　本発明のタイヤ（１）は、第１の実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（１－１－１）本発明のタイヤ（１）は、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（１－１－２）本発明のタイヤ（１）は、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（１－１－３）本発明のタイヤ（１）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（１－１－４）本発明のタイヤ（１）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（１－１－５）本発明のタイヤ（１）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることができる。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、上記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（１－１－６）　本発明のタイヤ（１）は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

（１－１－７）前記のタイヤ（１）の製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（１－１－８）前記タイヤ（１）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（１－１－９）前記タイヤ（１）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（１－１－１０）前記タイヤ（１）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（１－１－１１）前記タイヤ（１）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（１－１－１２）前記タイヤ（１）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（１－１－１３）前記タイヤ（１）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（１）は、第２の実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（１－２－１）本発明のタイヤ（１）は、前記タイヤの製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（１－２－２）本発明のタイヤ（１）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（１－２－３）本発明のタイヤ（１）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同体又は別の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（１－２－４）　本発明タイヤ（１）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（１－２－５）　本発明のタイヤ（１）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（１－２－６）　本発明のタイヤ（１）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（１－２－７）　本発明のタイヤ（１）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

　なお、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度に至っていない状態をいう。

（１－２－８）　本発明のタイヤ（１）は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　本発明のタイヤ（２）は、第１の実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（２－１－１）本発明のタイヤ（２）は、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（２－１－２）本発明のタイヤ（２）は、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（２－１－３）本発明のタイヤ（２）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（２－１－４）本発明のタイヤ（２）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（２－１－５）本発明のタイヤ（２）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、前記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（２－１－６）本発明のタイヤ（２）は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

（２－１－７）　前記タイヤ（２）の製造方法においては、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面をタイヤ骨格片で構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（２－１－８）前記タイヤ（２）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（２－１－９）前記タイヤ（２）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（２－１－１０）前記タイヤ（２）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（２－１－１１）前記タイヤ（２）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（２－１－１２）前記タイヤ（２）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（２－１－１３）前記（タイヤ（２）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（２）は、第２の実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（２－２－１）本発明のタイヤ（２）は、前記製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（２－２－２）本発明のタイヤ（２）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（２－２－３）本発明のタイヤ（２）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同種又は別の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（２－２－４）　本発明のタイヤ（２）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（２－２－５）　本発明のタイヤ（２）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（２－２－６）　本発明のタイヤ（２）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（２－２－７）　本発明のタイヤ（２）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（２－２－８）　本発明のタイヤ（２）は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　本発明のタイヤ（３）は第１実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（３－１－１）本発明のタイヤ（３）は、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、本発明に係る熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（３－１－２）本発明のタイヤ（３）は、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（３－１－３）本発明のタイヤ（３）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（３－１－４）本発明のタイヤ（３）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（３－１－５）本発明のタイヤ（３）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、前記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（３－１－６）本発明のタイヤ（３）の製造方法は、少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、ゴムと、を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、によって構成することができる。

（３－１－７）前記タイヤ（３）の製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（３－１－８）前記タイヤ（３）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（３－１－９）前記タイヤ（３）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コード部材の直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（３－１－１０）前記タイヤ（３）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード部材巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（３－－１－１１）前記タイヤ（３）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（３－１－１２）前記タイヤ（３）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（３－１－１３）前記タイヤ（３）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（３）は第２実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（３－２－１）本発明のタイヤ（３）は、前記製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（３－２－２）本発明のタイヤ（３）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（３－２－３）本発明のタイヤ（３）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同種又は別の樹脂材料で補強コード部材を被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（３－２－４）　本発明のタイヤ（３）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（３－２－５）　本発明のタイヤ（３）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（３－２－６）　本発明のタイヤ（３）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（３－２－７）　本発明のタイヤ（３）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（３－２－８）　本発明のタイヤ（３）は、本発明に係る熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　本発明のタイヤ（４）は第１の実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（４－１－１）本発明のタイヤ（４）は、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（４－１－２）本発明のタイヤ（４）は、前記補強コード層の径方向外側に熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（４－１－３）本発明のタイヤ（４）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（４－１－４）本発明のタイヤ（４）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（４－１－５）本発明のタイヤ（４）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、上記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（４－１－６）本発明のタイヤ（４）は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）及びポリエステル樹脂（Ｂ）を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

（４－１－７）前記タイヤ（４）の製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（４－１－８）前記タイヤ（４）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（４－１－９）前記タイヤ（４）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（４－１－１０）前記タイヤ（４）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（４－１－１１）前記タイヤ（４）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（４－１－１２）前記タイヤ（４）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（４－１－１３）前記タイヤ（４）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（４）は第２の実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（４－２－１）　本発明のタイヤ（４）は、前記タイヤの製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）及びポリエステル樹脂（Ｂ）を含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（４－２－２）本発明のタイヤ（４）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（４－２－３）本発明のタイヤ（４）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同体又は別体の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（４－２－４）本発明のタイヤ（４）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（４－２－５）本発明のタイヤ（４）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（４－２－６）本発明のタイヤ（４）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（４－２－７）本発明のタイヤ（４）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（４－２－８）本発明のタイヤ（４）は、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　本発明のタイヤ（５）は第１実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（５－１－１）本発明のタイヤ（５）は、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、本発明に係る熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（５－１－２）本発明のタイヤ（５）は、前記補強コード層の径方向外側に熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（５－１－３）本発明のタイヤ（５）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（５－１－４）本発明のタイヤ（５）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（５－１－５）本発明のタイヤ（５）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、上記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（５－１－６）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、によって構成することができる。

（５－１－７）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（５－１－８）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（５－１－９）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（５－１－１０）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（５－１－１１）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（５－１－１２）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（５－１－１３）本発明のタイヤ（５）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（５）は、第２の実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（５－２－１）本発明のタイヤ（５）の製造方法は、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（５－２－２）本発明のタイヤ（５）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（５－２－３）本発明のタイヤ（５）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同体又は別体の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（５－２－４）　本発明のタイヤ（５）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いたとする場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（５－２－５）　本発明のタイヤ（５）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（５－２－６）　本発明のタイヤ（５）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（５－２－７）　本発明のタイヤ（５）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（５－２－８）　本発明のタイヤ（５）は、本発明に係る熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　本発明のタイヤ（６）は第１の実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（６－１－１）本発明のタイヤ（６）は、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、本発明に係る熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（６－１－２）本発明のタイヤ（６）は、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（６－１－３）本発明のタイヤ（６）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（６－１－４）本発明のタイヤ（６）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（６－１－５）本発明のタイヤ（６）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、前記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（６－１－６）本発明のタイヤ（６）の製造方法は、少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方と、を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、を含んで構成される。本発明のタイヤの製造方法は、さらに、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程を含んで構成することができる。
　ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、東レ・デュポン社製のポリエステル系熱可塑性エラストマー「ハイトレル、６３４７」を用いることができ、特定共重合体としては、例えば、三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－メタクリル酸共重合体「ニュクレル、Ｎ０３５Ｃ」を用いることができ、特定酸変性共重合体としては、例えば、三井・デュポンポリケミカル社製のエチレン－アクリレートエチルエステル共重合体の酸変性体「ＨＰＲ、ＡＲ２０１１」を用いることができる。
　既述のように、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方と、を含む熱可塑性樹脂材料は、使用環境の温度変動による変形や硬さの変化が小さく、耐衝撃性に優れるほか、流動性に優れ、射出成形を容易に行なうことができる。従って、本発明に係る熱可塑性樹脂材料を用いて環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成する際に、射出成形によりタイヤ骨格片を形成すれば、効率よくタイヤ骨格片を形成することができ、タイヤの生産性に優れる。

（６－１－７）前記タイヤ（６）の製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（６－１－８）前記タイヤ（６）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（６－１－９）前記タイヤ（６）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（６－１－１０）前記タイヤ（６）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（６－１－１１）前記タイヤ（６）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（６－１－１２）前記タイヤ（６）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（６－１－１３）前記タイヤ（６）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（６）は第２の実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（６－２－１）本発明のタイヤ（６）は、前記製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（６－２－２）本発明のタイヤ（６）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（６－２－３）本発明のタイヤ（６）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同種又は別の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（６－２－４）　本発明のタイヤ（６）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（６－２－５）　本発明のタイヤ（６）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（２－６）　本発明のタイヤ（６）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０６－５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（６－２－７）　本発明のタイヤ（６）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（６－２－８）　本発明のタイヤ（６）は、本発明に係る熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　また、本発明のタイヤ（７）は第１実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（７－１－１）本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
　このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（７－１－２）本発明のタイヤ（７）は、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
　このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（７－１－３）本発明のタイヤ（７）は、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
　このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（７－１－４）本発明のタイヤ（７）は、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシートおよびリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（７－１－５）本発明のタイヤ（７）は、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
　このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、前記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（７－１－６）　本発明のタイヤ（７）は、少なくとも前記熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

（７－１－７）　前記タイヤ（７）の製造方法においては、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上（例えば、融点＋１０℃～＋１５０℃）に加熱するように構成することができる。
　このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（７－１－８）前記タイヤ（７）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融または軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
　このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融または軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融または軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（７－１－９）前記タイヤ（７）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（７－１－１０）前記タイヤ（７）の製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
　このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融または軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（７－１－１１）前記タイヤ（７）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融または軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（７－１－１２）前記タイヤ（７）の製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
　このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（７－１－１３）前記タイヤ（７）の製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融または軟化した部分を冷却するように構成することができる。
　このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融または軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融または軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

　また、本発明のタイヤは第２実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（７－２－１）本発明のタイヤ（７）は、前記製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
　このように、粗化処理工程を設けると、前記熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（７－２－２）本発明のタイヤ（７）は、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
　このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（７－２－３）本発明のタイヤ（７）は、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同種または別の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
　このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（７－２－４）　本発明のタイヤ（７）は、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
　このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（７－２－５）　本発明のタイヤ（７）は、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（７－２－６）　本発明のタイヤ（７）は、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
　このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫または半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（７－２－７）　本発明のタイヤ（７）は、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、または半加硫状態のゴムを用いることできる。
　このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫または半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（７－２－８）　本発明のタイヤ（７）は、前記樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
　このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

　以上、本発明の具体的な態様について第１実施形態および第２実施形態を用いて説明したが本発明は上述の態様に限定されるものではない。

［実施例１－１～１－３、比較例１－１］
　以下、本発明の第１の観点について、実施例を用いてより具体的に説明する。但し、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず、上述の第１の実施形態に従って、各実施例及び比較例のタイヤを成形した。
　この際、タイヤケースを形成する材料については下記表１－１に記載の材料を用いた。
　また、各実施例及び比較例について、引張り特性、荷重たわみ温度、接合性及びタイヤ性能の評価を行った。
　なお、比較例１－１では、タイヤケース半体が十分に接合されなかったため、タイヤを製造することができなかった。

＜ペレットの作製＞
　表１－１に記載の熱可塑性エラストマーを用い、適宜予備乾燥を行い、各実施例及び比較例に用いるペレットを得た。

＜評価＞
１－１．引張り特性（引張弾性率、引張強さ及び破断伸び）の評価
　作製したペレットを成形材料とし、１２７ｍｍ×１２．７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型を用いて、次の成形条件で射出成形を行い、試料片を得た。
　・射出成形機：ＳＥ３０Ｄ、住友重機械工業（株）
　・成形温度（熱可塑性樹脂材料の温度）：実施例は２００℃～２４０℃、比較例は３２０℃
　・金型温度：実施例は５０℃～７０℃、比較例は１３０℃
　得られた各試料片を打ち抜き、ＪＩＳ　Ｋ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片）を作製した。

　次いで、（株）島津製作所製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、各ダンベル状試料片の引張弾性率、引張強さ及び破断伸びを測定した。
　結果を表１－１に示す。

１－２．荷重たわみ温度の評価
　作製したペレットを成形材料とし、多目的試料片（ＪＩＳ　Ｋ７１３９：２００９、ＩＳＯ－３１６７）形状の金型を用いて、次の成形条件で射出成形を行い、厚さ４ｍｍの多目的試料片を得た。
　・射出成形機：ＳＥ３０Ｄ、住友重機械工業（株）
　・成形温度（熱可塑性樹脂材料の温度）：実施例は２００℃～２４０℃、比較例は３２０℃
　・実施例は金型温度５０℃～７０℃、比較例は１３０℃

　得られた多目的試料片を、１２７ｍｍ×１０ｍｍ、厚さ４ｍｍの評価用試料片に切削加工した。
　得られた評価用試料片について、０．４５ＭＰａ及び１．８ＭＰａの各々の荷重における荷重たわみ温度（ＡＳＴＭ　Ｄ６４８）を、ＨＤＴ／ＶＳＰＴ試験装置（（株）上島製作所製）を用いて測定した。
　測定方法及び条件は次の通りである。
　評価用試料片の支点間距離１００ｍｍで２点を支え、支点間の中央部に０．４６ＭＰａ又は１．８ＭＰａの荷重をかけ、該試料片の周囲をシリコーンオイルで満たし、昇温速度１２０℃／ｈｒで昇温した。評価用試料片の変形量が０．２％に達した時の温度を、荷重たわみ温度として測定した。
　結果を表１－１に示す。
　なお、荷重たわみ温度は、０．４５ＭＰａから測定し、荷重たわみ温度が測定できた実施例１－１～１－３については、１．８ＭＰａでの測定は実施しなかった。

　荷重たわみ温度が、５０℃以上であることが、タイヤに求められる性能として、実用上問題のない範囲である。
　結果を表１－１に示す。

１－３．接合性の評価
　各実施例及び比較例にて作製したタイヤケース半体と同じ熱可塑性樹脂材料について、熱傾斜試験機（（株）東洋精機製「Ｔｙｐｅ－ＨＧ－１００」)を使用し、２１０℃～２５０℃において３ｋｇｆ／ｃｍ^２のプレス圧で９０秒間加熱し、シールサイズ１０ｍｍ×２５ｍｍの接合サンプルを作製した。
　作製されたそれぞれの接合サンプルについて、（株）島津製作所製、島津オートグラフ、ＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度を５０ｍｍ／ｍｉｎに設定し、１８０°剥離試験を行い、各接合サンプルの接合面積率（％）を測定した。得られた接合面積率（％）を接合性の指標として評価した。
　結果を表１－１に示す。

＜タイヤ評価＞
－製造性－
　製造性については、タイヤケースを射出成形した際の射出成形温度を表１－１に示した。

－タイヤ走行性－
　上述の第１の実施形態に従って得られた各実施例及び比較例のタイヤについて、ＪＩＳＤ４２３０：１９９９（高速性能試験Ｂ）に準じて高速性能試験を行った。
　結果を表１－１に示す。

－形状保持性－
　上述の高速性能試験において、走行前後のタイヤ幅を測定・比較し、変形率（％）を算出した。結果を表１－１に示す。

　なお、表１－１に記載される樹脂種の略称及び商品名の詳細は、以下の通りである。
　ＴＰＥＥ：ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　ＰＰＳ：ポリフェニレンサルファイド樹脂
　ハイトレル：東レ・デュポン（株）製
　ＦＯＲＴＲＯＮ：ポリプラスチック（株）製

　表１－１から分かるように、ポリエステル系エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によりタイヤケースを形成した実施例１－１～１－３では、比較例１－１との対比において、引張り弾性率、引張り強さ及び破断伸びのいずれについてもタイヤに求められる性能として良好な値であった。
　また、荷重たわみ温度についても、実施例１－１～１－３に用いたポリエステル系エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料は、タイヤに求められる性能を充分に満たしていることが分る。
　更に、実施例１－１～１－３に用いたポリエステル系エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料は、タイヤ成形に必要な接合性も良好であることがわかる。これに対し、比較例１－１で用いたＰＰＳでは、実施例と同じ接合温度ではタイヤケース半体の接合ができなかった。
　さらに、実施例１－１～１－３のタイヤ成形に用いた熱可塑性樹脂材料は、射出成形性に優れると共に、得られたタイヤの走行性及び形状保持性の走行性能も十分なものであった。

［実施例２－１～２－１１、比較例２－１］

　以下、本発明の第２の観点について、実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず、上述の第２の実施形態に従って、各実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表２－１に記載の材料を用いた。
　また、各実施例及び比較例について、引張り特性及びタイヤ性能の評価を下記に従っておこなった。

＜試料片の作製＞
１．ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　６３４７」
２．ポリウレタン系熱可塑性エラストマー
　１）ＢＡＳＦ社製「エラストラン　ＥＴ６８０」、エステル系
　２）ＢＡＳＦ社製「エラストラン　ＥＴ８８０」、エーテル系
３．ポリスチレン系熱可塑性エラストマー
　１）旭化成（株）製「タフテック　Ｍ１９４３」
　２）旭化成（株）製「タフテック　Ｈ１０５２」
４．α－ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー
　１）三井化学（株）製「タフマー　ＭＨ７００７」
　２）三井化学（株）製「タフマー　ＭＨ７０１０」
　３）三井化学（株）製「タフマー　Ａ１０５０Ｓ」
５．ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　１）三井・デュポン（株）製「エルバロイＡＣ　３４２７ＡＣ」、エチレン－アクリル酸ブチル共重合体

　上記熱可塑性エラストマーを、表２－１に示す組成で混合（質量基準）して、東洋精機（株）製の２軸押出し機「ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ」により混練し、ペレットを得た。なお、比較例２－１について、混合系とせず、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのみでペレットを用意した。

　次いで、得られたペレットを成形材料として、１２．７ｍｍ×１２７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型を用いて、次の条件で射出成形を行い、試料片を得た。
　・射出成形機：ＳＥ３０Ｄ、住友重機械工業（株）
　・成形温度（熱可塑性樹脂材料の温度）：２３５℃
　・金型温度５０℃とし、
　得られた試料片を打ち抜き、ＪＩＳＫ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片）を作製した。

＜引張り特性（引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率）評価＞
　得られた各試験片について、（株）島津製作所製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）、ＪＩＳ　５号ダンベルを用いて、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎで引張ることにより、引張り特性（引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率）を測定した。
　結果を下記表２－１に示す。

　表２－１に示されるように、実施例の如くおけるポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを併用することは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのみを単独で用いた比較例２－１との対比において、弾性率が低下していることが分かる。このことは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと他のエラストマーとを併用することで、タイヤケースを構成する熱可塑性樹脂材料の弾性率を所望の範囲に容易に制御できることを意味する。従って、各実施例にて作製した試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて形成されたタイヤケースを用いて製造されたタイヤにおいては、熱可塑性樹脂材料としてポリエステル系熱可塑性エラストマーを単独で用いた場合に比して、より耐衝撃性を向上させることができる。

　実施例２－１～２－１１、比較例２－１で作製した各タイヤについて、ドラム走行試験を行ったところ、走行上の安全性はいずれのタイヤでも問題なかった。

［実施例３－１～３－８、比較例３－１］
　以下、本発明の第３の観点について、実施例を用いてより具体的に説明する。但し、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず、上述の第２の実施形態に従って、各実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表３－１及び３－２に記載の材料を用いた。また、各実施例及び比較例について、材料の物性評価からタイヤ性能を考察した。

〔試料片の作製〕
１．ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　東レ・デュポン社製、ハイトレル、６３４７

２．ゴム
　１）ブタジエンゴム（ＢＲ）
　２）スチレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＢＲ）
　３）アクリロニトリル－ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）
　ＢＲ、ＳＢＲ、及びＮＢＲは、いずれも単軸押出し機により押出し、ペレット化して用いた。

３．ゴム親和熱可塑性エラストマー
　１）酸変性α－オレフィン系熱可塑性エラストマー
　　　三井化学社製、タフマー、ＭＨ７０１０
　２）酸変性水素添加ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＳＥＢＳ）
　　　旭化成社製、タフテック、Ｍ１９１３

４）加硫ゴム（ＤＶ１～ＤＶ３）
　上記のＢＲ、ＳＢＲ、及びＮＢＲの各ゴムを用いて、下記表３－１に示す種類及び量の成分を混合し、バンバリーミキサーにより混練し、２本ロールを用いてシート状にした後、単軸押出し機により押し出し、ペレット化して用いた。
　なお、得られたゴムは、２軸押出し機中で、ポリエステル系熱可塑性エラストマーとの混練中に架橋を行った。

　表３－１中の普通硫黄、促進剤ＣＺ及び促進剤ＴＳの詳細は次のとおりである。
普通硫黄・・・・・・鶴見化学工業社製、普通硫黄
加硫促進剤ＣＺ・・・大内新興化学工業社製「ノクセラーＣＺ」
　　　　　　　　　（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド）
促進剤ＴＳ・・・・・大内新興化学工業社製「ノクセラーＴＳ」）
　　　　　　　　　（テトラメチルチウラムモノスルフィド）

〔熱可塑性樹脂材料のペレットの作製〕
　表３－２に示す成分を、表３－２に示す組成で混合（質量基準）して、東洋精機製作所社製、ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ　２軸押出し機により混練し、ペレットを得た。なお、比較例３－１においては、混合系とせず、ポリエステル系熱可塑性エラストマーのペレットを用意した。

１．引張強さ、破断伸び、及び、引張弾性率評価
　作製したペレットを用いて、住友重工社製、ＳＥ３０Ｄを用い、射出成形を行い、成形温度２００℃～２３５℃、金型温度５０℃～７０℃とし、１２．７ｍｍ×１２７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型を用いて、試験片を得た。
　各試験片を打ち抜き、ＪＩＳＫ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試料片（５号形試料片）を作製した。

　次いで、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、前記各ダンベル状試料片の引張弾性率、引張強さ及び破断伸びを測定した。
　結果を下記表３－２に示す。

２．ｔａｎδ測定
　レオメトリックス（株）製の動的粘弾性測定試験機「ＡＲＥＳ　III」を使用して、温度３０℃、測定周波数２０Ｈｚ、及び動的歪１％における損失正接（ｔａｎδ）を測定した。

　実施例及び比較例の試料片の、引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及びｔａｎδを、表３－２に示す。

　表３－２に示されるように、各実施例で作製した試料片は、比較例で作製された試料片との対比において、引張弾性率が小さく、柔軟性に富んでいることがわかる。このことは、実施例に示す試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて形成されたタイヤケースを用いて製造されたタイヤは、耐衝撃性に優れ、例えば、タイヤが縁石等に接触しても破損しにくい耐久性を有することを示す。また、実施例の試料片は、比較例の試料片に比べ、いずれもｔａｎδが小さい。従って、実施例に示す試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて作製されたタイヤの転がり抵抗は抑制され、かかるタイヤを自動車に適用した場合には、低燃費を発現し得ることが把握される。
　なお、実施例３－１～３－８及び比較例３－１の各熱可塑性樹脂材料を用いて形成した各タイヤについて、ドラム走行試験を行ったところ、走行上の安全性はいずれのタイヤも問題なかった。

［実施例４－１～４－４、比較例４－１～４－６］
　以下、本発明の第４の観点について、実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず。上述の第１の実施形態に従って、実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表４－１に記載の材料を用いた。また、実施例及び比較例と同条件で形成したタイヤケースと同じ成分組成である、１２７ｍｍ×１２．７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの試料片を作製し、引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率について評価した。
　各試料片の作製方法、各評価方法及び評価条件は以下の通りである。

＜試料片の作製＞
（Ａ）ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　１）東レ・デュポン（株）製、ハイトレル３０４６
　２）東レ・デュポン（株）製、ハイトレル５５５７
　３）東レ・デュポン（株）製、ハイトレル６３４７
　４）東レ・デュポン（株）製、ハイトレル７２４７
　５）東レ・デュポン（株）製、ハイトレル２７５１
（Ｂ）ポリエステル樹脂（ポリブチレンテレフタレート樹脂）
　１）ポリプラスチック（株）製、ジュラネックス２０００
　２）ポリプラスチック（株）製、ジュラネックス２００２
（Ｃ）比較用樹脂（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合体）
　１）テクノポリマー社製、テクノＡＢＳ１３０

－ポリエステル樹脂の弾性率－
　（Ｂ）ポリエステル樹脂として示した上記の各種樹脂を成形材料として用い、１２７ｍｍ×１２．７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型にて射出成形し、試料片を作製した。成形条件は以下の通りである。
　・射出成形機：ＳＥ３０Ｄ、住友重機械工業（株）
　・成形温度（熱可塑性樹脂材料の温度）：２００℃～２４０℃
　・金型温度：４０℃～６０℃
　得られた試験片を、（株）島津製作所製、島津オートグラフ、ＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度１ｍｍ／ｍｉｎで引っ張ることにより、試験片の引張弾性率を調べたところ、次の結果が得られた。

（Ｂ）ポリエステル樹脂（ポリブチレンテレフタレート樹脂）
　１）ポリプラスチック（株）製、ジュラネックス２０００、弾性率＝１１００ＭＰａ
　２）ポリプラスチック（株）製、ジュラネックス２００２、弾性率＝１２５０ＭＰａ

　上記したポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル樹脂とを、表４－１に示す組成で混合（質量基準）して、（株）東洋精機製作所製、ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ　２軸押出し機により混練し、ペレットを得た。なお、比較例４－１～４－４においては、混合系とせず、表４－１に示すポリエステル系熱可塑性エラストマーからなるペレットを用意した。

　用意した実施例、及び比較例の各ペレットを用い、次の条件で射出成形して、厚さ１．６ｍｍの試料片を得た。
　射出成形には、住友重機械工業（株）製、ＳＥ３０Ｄを用い、成形温度２００℃～２３５℃、金型温度５０℃～７０℃とし、１２７ｍｍ×１２．７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型を用いた。

＜評価方法＞
１．引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率の評価
　上記射出成形で得た試料片を打ち抜き、ＪＩＳ　Ｋ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片）を作製した。
　引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率は、（株）島津製作所製、島津オートグラフ、ＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、得られたダンベル状試験片を引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張ることにより測定した。

　実施例及び比較例の各試料片の、引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及びｔａｎδを、表４－１に示す。

３．弾性率（引張弾性率）とｔａｎδとの関係
　実施例４－１～４－４及び比較例４－１～４－６の試料片の引張弾性率とｔａｎδとの関係を、図６にプロットした。

　表４－１に示されるように、実施例にて作製した試料片の評価結果は、比較例の試料片の評価結果の対比において、引張弾性率の変動に拘らず、タイヤの転がり抵抗を示す指標となるｔａｎδの変動幅は小さくことから、転がり抵抗の増大が抑制されていることが分る。
　このことは、図６からも把握される。図６には、引張弾性率に対するｔａｎδがプロットされている。比較例４－１～４－６のプロットから把握される回帰直線（図示せず）は、傾きが大きく、引張弾性率が大きくなるにつれ、ｔａｎδも大きくなっているが、実施例４－１～４－４のプロットから把握される回帰直線（図示せず）は、傾きが小さく、引張弾性率が大きくなっても、ｔａｎδが上がりにくいことがわかる。
　また、実施例にて作製した各試料片は、引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率のいずれについても、タイヤに要求されるレベルを、充分に満足するものであることが分る。このことは、実施例４－１～４－４の各試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて形成されたタイヤケースを用いて製造されたタイヤは、転がり抵抗の増大が抑制され、且つ耐久性にも優れていることを示す。更に、かかるタイヤを用いて構成される自動車は燃費が良いと推察される。

　なお、実施例４－１～４－４及び比較例４－１の各熱可塑性樹脂材料を用いて形成した各タイヤについて、ドラム走行試験を行ったところ、走行上の安全性はいずれのタイヤも問題なかった。

［実施例５－１～５－１０、比較例５－１～５－６］
　以下、本発明の第５の観点について、実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず。上述の第１の実施形態に従って、実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表５－１に記載の材料を用いた。また、実施例及び比較例と同条件で形成したタイヤケースと同じ成分組成である１２７ｍｍ×１２．７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍのシート状の試料片を作製し、射出成形性、引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及び破断状態について評価した。結果を表５－１に示す。
　また、各試料片の作製方法、各評価方法及び評価条件は以下の通りである。

＜試料片の作製＞
１．ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　東レ・デュポン（株）製「ハイトレル　６３４７」
２．ポリアミド系熱可塑性エラストマー
　宇部興産（株）製「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０５５Ｘ１」
３．α－オレフィン系熱可塑性エラストマー
　１）三井化学（株）製「タフマー　ＭＡ８５１０」
　２）三井化学（株）製「タフマー　ＭＨ７００７」
　３）三井化学（株）製「タフマー　ＭＨ７０１０」
　４）三井化学（株）製「タフマー　ＭＨ７０２０」
　５）三井化学（株）製「タフマー　Ａ１０５０Ｓ」
４．スチレン系熱可塑性エラストマー〔完全水素添加型（ＳＥＢＳ）〕
　１）旭化成（株）製「タフテック　Ｈ１０５２」
　２）旭化成（株）製「タフテック　Ｍ１９４３」

　上記熱可塑性エラストマーを、表５－１に示す組成で混合（質量基準）して、（株）東洋精機製作所製、ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ　２軸押出し機により混練し、ペレットを得た。

　次いで、得られたペレットを成形材料として、１２７ｍｍ×１２．７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型を用いて、次の条件で射出成形を行い試料片を得た。
　・射出成形機：ＳＥ３０Ｄ、住友重機械工業（株）製
　・成形温度（熱可塑性樹脂の温度）：２００℃～２３５℃
　・金型温度：５０℃～７０℃
　得られた各試料片を打ち抜き、ＪＩＳＫ６２５１－１９９３：１９９３に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片）を作製した。
　なお、上記条件にて射出成形できなかった比較例５－１及び５－４の各ペレットについては、（株）小平製作所製の電熱プレスを用いて、ペレットを２００℃　１２ＭＰａにて、５分間加熱することで、熱プレスを行い、１２０ｍｍ×１２０ｍｍ、厚さ２ｍｍの試料片を得た。

＜熱可塑性樹脂材料の酸価の測定＞
　熱可塑性樹脂材料の酸価は、実施例及び比較例で用いた各エラストマーについて、ナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）を用いて中和滴定を行った際に用いられたナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）の質量〔ｍｇ〕から、前記式（１）又は式（２）に基づき算出した。結果を表５－１に示す。

＜評価＞
１．引張り特性（引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及び破断状態）の評価
　得られた試験片を用いて、下記のようにして、引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及び破断状態について評価した。結果を下記表５－１に示す。
　引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率は、（株）島津製作所製、島津オートグラフ「ＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）」、ＪＩＳ　５号ダンベルを用いて、試料片を引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張ることにより測定した。
　破断状態は、目視にて各試験片の破断面を観察し、下記評価基準に基づき評価した。
－評価基準－
　Ａ：試料片は、延性破壊により破断した。
　Ｂ：試料片は、層状破壊により破断した。
　Ｃ：試料片は、脆性破壊により破断した。

２．射出成形性の評価
流動性評価〔ＭＦＲ（ｇ／１０分、２３０℃）〕及び射出成形性評価
　実施例、及び比較例の各ペレットについて、（株）東洋精機製作所製、セミメルトインデクサ　２Ａ型を用い、ＡＳＴＭ　Ａ１２３８（Ｂ法）に基づき、２１．１８Ｎ、４９．０３Ｎ、又は９８．０７Ｎの荷重をかけて、流動性（ＭＦＲ）を測定した。
　なお、測定は、荷重の小さいもの（２１．１８Ｎ）から始め、この条件ではＭＦＲが測定できない場合には、より大きい荷重をかけて測定した。測定開始後、３分経過した後も測定が開始されないものについては、表５－１に「－」を示した。
　また、上記の住友重機械工業（株）製、ＳＥ３０Ｄを用い、成形温度２００℃～２３５℃、金型温度５０℃～７０℃の条件での射出成形性評価を行ない、表５－１に示した。当該条件での射出成形が可能であったものをＡ、当該条件では射出成形ができなかったものについてはＢとして表５－１に示した。

　射出成形性の評価がＡであるものが、タイヤを作製するに際して実用上問題のない射出成形性を有することを示す。結果を下記表５－１に示す。

　表５－１に示されるように、各実施例で作製した試料片は、比較例で作製された試料片との対比において、引張り特性及び破断状態のいずれもが良好であり、試料片の作製時における射出成形性にも優れていることが分る。このことは、実施例５－１～５－１２に示す試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて形成されたタイヤケースを用いて製造されたタイヤは、耐久性を有し且つ製造性にも優れることを示す。

　なお、実施例５－１～５－１０及び比較例５－１～５－６で得られた各タイヤについて、ドラム走行試験を行ったところ、走行上の安全性はいずれのタイヤも問題なかった。

［実施例６－１～６－４、比較例６－１～６－４］
　以下、本発明の第６の観点について、実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず、上述の第２の実施形態に従って、実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表６－１に記載の材料を用いた。また、各実施例及び比較例について、材料の物性評価からタイヤ性能を考察した。

＜試料片の作製＞
１．ポリアミド系熱可塑性エラストマー
　宇部興産社製、ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ　９０５５Ｘ１

２．ポリエステル系熱可塑性エラストマー
　東レ・デュポン社製、ハイトレル、６３４７

３．エチレン－アクリレートエチルエステル共重合体（特定酸変性共重合体）
　三井・デュポン　ポリケミカル社製、ＨＰＲ、ＡＲ２０１１

４．エチレン－メタクリル酸共重合体（特定共重合体）
　三井・デュポン　ポリケミカル社製、ニュクレル、Ｎ０３５Ｃ

〔ペレットの作製〕
　上記エラストマー及び上記共重合体を、表６－１に示す組成で混合（質量基準）して、（株）東洋精機製作所製、ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ　２軸押出し機により混練し、ペレットを得た。なお、比較例６－１及び比較例６－５においては、混合系とせず、それぞれ、ポリアミド系熱可塑性エラストマー及びポリエステル系熱可塑性エラストマーのペレットを用意した。

＜１．引張弾性率、引張強さ、破断伸び、及び、破断性の評価＞
　用意したペレットを用いて、住友重工社製、ＳＥ３０Ｄを用い、射出成形を行い、成形温度２００℃～２４０℃、金型温度４０℃～７０℃とし、１２．７ｍｍ×１２７ｍｍ、厚さ１．６ｍｍの金型を用いて、試料片を得た。
　各試料片を打ち抜き、ＪＩＳＫ６２５１－１９９３に規定されるダンベル状試料片（５号形試料片）を作製した。
　なお、比較例６－２のペレットについては、上記射出成形条件では射出成形をすることができなかったため、小平製作所社製の電熱プレスを用いて、ペレットを２００℃　１２ＭＰａにて、５分間加熱することで、熱プレスを行い、１２０ｍｍ×１２０ｍｍ、厚さ２ｍｍの試料片を得た。

　次いで、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、前記各ダンベル状試料片の引張弾性率、引張強さ、破断伸び、及び、破断性（破断状態）を調べた。結果を下記表６－１に示す。

　表６－１には、「引張物性　４）未添加との弾性率の差」欄に、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方を含んでいない系（比較例６－１と比較例６－５）の弾性率と、特定共重合体および特定酸変性共重合体の少なくとも一方を含んでいる系（比較例６－２～６－４、及び実施例６－２～６－４）の弾性率と、の差を示した。
　比較例６－１～６－５については、比較例１の試料片の弾性率と、他の試料片の弾性率との差を示し、比較例６－５及び実施例６－１～６－４については、比較例６－１の試料片の弾性率と、他の試料片の弾性率との差を示している。数値が大きいほど、柔軟化の度合いが大きいことを示す。

　なお、破断性は、試料片の断面の破断状態を目視観察し、下記評価基準に基づき、評価した。
－評価基準－
　Ａ：試料片は、延性破壊により破断した。
　Ｂ：試料片は、層状破壊により破断した。
　Ｃ：試料片は、脆性破壊により破断した。

＜２．流動性評価〔ＭＦＲ（ｇ／１０分、２３０℃）〕＞
　実施例、及び比較例の各ペレットについて、東洋精機製作所社製、セミメルトインデクサ　２Ａ型を用い、ＡＳＴＭ　Ａ１２３８（Ｂ法）に基づき、２１．１８Ｎ、４９．０３Ｎ、又は９８．０７Ｎの荷重をかけて、流動性（ＭＦＲ）を測定した。なお、測定は、荷重の小さいもの（２１．１８Ｎ）から始め、この条件ではＭＦＲが測定できない場合には、より大きい荷重をかけて測定した。測定開始後、３分経過した後も測定が開始されないものについては、表６－１に「－」を示した。

　表６－１に示されるように、実施例６－１～６－４で作製した試料片は、特定共重合体及び特定酸変性共重合体の少なくとも一方を添加していない比較例６－５に比べ、引張弾性率が１１７ＭＰａ以上低下し、大きく柔軟化していることから、実施例６－１～６－４の試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いてタイヤを形成した場合には、耐衝撃性に優れたタイヤとし得ることが把握される。また、同時に、各実施例で作製した試料片は、２１．１８Ｎの荷重でＭＦＲ測定をすることができ、射出成形性に優れていることがわかった。従って、かかる試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いれば、射出成形を行ない易く、タイヤの製造を効率よく行なうことができ、タイヤの生産性を向上し得ることが把握される。
　一方、比較例６－２～６－４で作製された試料片は、未添加の比較例６－１の弾性率からの下げ幅が小さく、柔軟化が小さいといえる。さらに、比較例６－１～６－５の試料片は、柔軟性（低弾性率）と流動性とを両立できていなかった。
　なお、実施例６－１～６－４及び比較例６－１～６－４の各試料片と同じ組成の熱可塑性樹脂材料を用いて形成した各タイヤについて、ドラム走行試験を行ったところ、走行上の安全性はいずれのタイヤも問題なかった。

［実施例７－１～７－６、比較例７－１～７－６］
　以下、本発明の第７の観点について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
　まず、上述の第２実施形態に従って、実施および比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表７－１に記載の材料を用いた。また、各実施例および比較例について、材料の物性評価およびタイヤ性能の評価を下記に従っておこなった。

［ペレットの作製］
　各実施例および比較例でタイヤケースに用いられた樹脂材料について、各材料を表７－１に示す組成（質量基準）で混合した。次いで、（株）東洋精機製作所「ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ　５０ＭＲ」２軸押出し機により前記樹脂材料を混練し、ペレットを得た。なお、一部の比較例においては、混合系とせず、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、またはポリエステル系熱可塑性エラストマーのペレットを用意した。
　尚、第１および第２の熱可塑性エラストマーは、混合温度２３０℃、混練時間３分間で混練した。

＜損失係数（Ｔａｎδ）、引張弾性率の評価＞
　作製したペレットを用いて、住友重工社製、ＳＥ３０Ｄを用い、射出成形を行い、成形温度１８０℃～２６０℃、金型温度５０℃～７０℃とし、１００ｍｍ×３０ｍｍ、厚さ２．０ｍｍのサンプルを得た。
　各サンプルを打ち抜き、ＪＩＳＫ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試料片（５号形試料片）を作製した。

　次いで、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、前記各ダンベル状試料片の３０℃および８０℃における引張弾性率およびＴａｎδを測定した。結果を表７－１に示す。

　前記表７－１における略称の説明を下記に示す。
・ＰＥ１：ポリエステル系エラストマー（第１の熱可塑性エラストマー）
（ポリブチレンテレフタレート／ポリエーテルブロックコポリマー、東レ・デュポン社製「ハイトレル７２４７」、ハードセグメント含率：６０質量％）
・ＰＡ１：ポリアミド系エラストマー（第１の熱可塑性エラストマー）
（ポリアミド１２／ポリエーテルブロックコポリマー、宇部興産社製「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０５５Ｘ１」、ハードセグメント含率：５０質量％）
・ＰＥ２：ポリエステル系エラストマー（第２の熱可塑性エラストマー）
（ポリブチレンテレフタレート／ポリエーテルブロックコポリマー、東レ・デュポン社製「ハイトレル４０４７」、ハードセグメント含率：４０質量％）
・ＰＡ２：ポリアミド系エラストマー　（第２の熱可塑性エラストマー）
（ポリアミド１２／ポリエーテルブロックコポリマー、宇部興産社製「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０４８Ｘ１」、ハードセグメント含率：４０質量％、）
・ＰＥ３：ポリエステル系エラストマー（第１の熱可塑性エラストマー）
（ポリブチレンフタレート／ポリエーテル、東レ・デュポン社製「ハイトレル　６３４７」、ハードセグメント含率：４５質量％）
・ＰＥ４：ポリエステル系エラストマー（第１又は第２の熱可塑性エラストマー）
（ポリブチレンテレフタレート／ポリエーテル、東レ・デュポン社製「ハイトレル　３０４７」、ハードセグメント含率：１０質量％）

　表７－１から分かるように、実施例７－１～７－６のタイヤケースの材料は、比較例７－１～７－６に比して、損失係数（Ｔａｎδ）が低く維持されたまま、引張弾性率が向上していることが分かる。また、実施例７－１～７－６のタイヤケースの材料は、３０℃における引張弾性率と８０℃における引張弾性率の差が小さく、比較例７－１～７－６に比して耐熱性が向上していることがわかる。

　更に実施例のタイヤは転がり抵抗が少なく、耐熱性に優れていた。

　下記発明は、本発明の第１の観点に含まれる。
＜１－１＞　少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むタイヤ。
＜１－２＞　前記補強コード層が樹脂材料を含んで構成される＜１－１＞に記載のタイヤ。
＜１－３＞　前記熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率が、５０～１００質量％である＜１－１＞又は＜１－２＞に記載のタイヤ。
＜１－４＞　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーが、芳香族ポリエステルを含むハードセグメントと、脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルから選択された少なくとも１種を含むソフトセグメントとを有する共重合体である＜１－１＞～＜１－３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。

　下記発明は、本発明の第２の観点に含まれる。
＜２－１＞　少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーと該ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマーとを含むタイヤ。
＜２－２＞　前記補強コード層が樹脂材料を含んで構成される＜２－１＞に記載のタイヤ。
＜２－３＞　前記熱可塑性樹脂において、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ａ）と前記他のエラストマー（ｂ）との質量比（ａ：ｂ）が、９５：５～５０：５０である＜２－１＞又は＜２－２＞に記載のタイヤ。
＜２－４＞　前記他のエラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーから選ばれるいずれかである＜２－１＞～＜２－３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。

　下記発明は、本発明の第３の観点に含まれる。
＜３－１＞　少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有し、前記熱可塑性樹脂材料が、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含むタイヤ。
＜３－２＞　前記熱可塑性樹脂材料が、さらに、前記ゴムとの親和性がよい熱可塑性エラストマーを含む＜３－１＞に記載のタイヤ。
＜３－３＞　前記補強コード層が樹脂材料を含んで構成される＜３－１＞又は＜３－２＞に記載のタイヤ。
＜３－４＞　前記熱可塑性樹脂において、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と前記ゴム（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）が、９５：５～５０：５０である＜３－１＞～＜３－３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜３－５＞　前記熱可塑性樹脂材料において、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記ゴム（ｙ）及び前記ゴムとの親和性がよい熱可塑性エラストマー（ｚ）と、の質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）が、９５：５～５０：５０である＜３－２＞又は＜３－３＞に記載のタイヤ。
＜３－６＞　前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーと前記ゴムとの合計含有量が、５０質量％～１００質量％である＜３－１＞～＜３－４＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜３－７＞　前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ゴムと、前記ゴムとの親和性がよい熱可塑性エラストマーと、の合計含有量が、５０質量％～１００質量％である＜３－２＞、＜３－３＞または＜３－５＞に記載のタイヤ。

　下記発明は、本発明の第４の観点に含まれる。
＜４－１＞　熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）と、を含むタイヤ。
＜４－２＞　前記ポリエステル樹脂（Ｂ）の弾性率が、７００ＭＰａ以上である＜４－１＞に記載のタイヤ。
＜４－３＞　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、前記熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）との質量比（Ａ：Ｂ）が、９５：５～５０：５０である＜４－１＞又は＜４－２＞に記載のタイヤ。
＜４－４＞　前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）の含有量が、５０質量％～９５質量％である＜４－１＞～＜４－３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜４－５＞　さらに、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有する＜４－１＞～＜４－４＞のいずれか１項に記載のタイヤ。

　下記発明は、本発明の第５の観点に含まれる。
＜５－１＞　熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含むタイヤ。
＜５－２＞　前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上１０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下である＜５－１＞に記載のタイヤ。
＜５－３＞　前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーの質量（Ａ）と、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量（Ｂ）との割合（Ａ：Ｂ）が、９０：１０～５０：５０である＜５－１＞又は＜５－２＞に記載のタイヤ。
＜５－４＞　前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーの含有率が、５０質量％～９５質量％である＜５－１＞～＜５－３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜５－５＞　さらに、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有する＜５－１＞～＜５－４＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜５－６＞　少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合部に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程を含むタイヤの製造方法。
＜５－７＞　前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上１０ｍｇ－ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以下である＜５－６＞に記載のタイヤの製造方法。
＜５－８＞　前記タイヤ骨格片形成工程は、前記熱可塑性樹脂材料を用いて射出成形する工程を含む＜５－７＞に記載のタイヤの製造方法。

　下記発明は、本発明の第６の観点に含まれる。
＜６－１＞　少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体およびオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体の少なくとも一方の共重合体と、を含有するタイヤ。
＜６－２＞　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体（ｙ）及び前記酸変性共重合体（ｚ）との質量比（ｘ：ｙ＋ｚ）が、９５：５～５０：５０である＜６－１＞に記載のタイヤ。
＜６－３＞　前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体と、前記酸変性共重合体との合計含有量が、５０質量％～１００質量％である＜６－１＞または＜６－２＞に記載のタイヤ。
＜６－４＞　少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体およびオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体の少なくとも一方の共重合体と、を含有する熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合部に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程を含むタイヤの製造方法。

　下記発明は、本発明の第７の観点に含まれる。
＜７－１＞　少なくとも樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記樹脂材料が、引張弾性率が１５０ＭＰａ～７００ＭＰの範囲にある第１の熱可塑性エラストマーと、損失係数（Ｔａｎδ）が前記第１の熱可塑性エラストマーよりも小さい第２の熱可塑性エラストマーと、を含むタイヤ。
＜７－２＞　前記第１の熱可塑性エラストマーの引張弾性率が２００ＭＰａ～５００ＭＰａの範囲にある＜７－１＞に記載のタイヤ。
＜７－３＞　前記第２の熱可塑性エラストマーの損失係数（Ｔａｎδ）が、０．０１～０．０８である＜７－１＞または＜７－２＞に記載のタイヤ。
＜７－４＞　前記第１の熱可塑性エラストマー（ｘ）と、前記第２の熱可塑性エラストマー（ｙ）との質量比（ｘ／ｙ）が、１０／９０～９０／１０である＜７－１＞～＜７－３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。

　日本出願２０１０－１８８９０８、２０１０－１８８９０６、２０１０－１８８９０９、２０１０－１８８９０７、２０１０－１８８９０５、２０１０－２０３７３７、２０１０－１８８９１７、２０１１－１８３５８２、及び２０１１－１８３５８３の開示は参照により本明細書に取り込まれる。本明細書に記載された全ての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　少なくとも熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
　前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、
　前記熱可塑性樹脂材料が少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーを含むタイヤ。
　少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
　前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、
　前記熱可塑性樹脂材料が、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーと該ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマーとを含むタイヤ。
　少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
　前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード層を形成する補強コード部材を有し、
　前記熱可塑性樹脂材料が、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーとゴムとを含むタイヤ。
　熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマー（Ａ）と、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂（Ｂ）と、を含むタイヤ。
　熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
　前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含むタイヤ。
　少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
　前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体およびオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体の少なくとも一方の共重合体と、を含有するタイヤ。
　少なくとも樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、
　前記樹脂材料が、引張弾性率が１５０ＭＰａ～７００ＭＰの範囲にある第１の熱可塑性エラストマーと、損失係数（Ｔａｎδ）が前記第１の熱可塑性エラストマーよりも小さい第２の熱可塑性エラストマーと、を含むタイヤ。
　少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、
　前記タイヤ骨格片の接合部に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程を含むタイヤの製造方法。
　少なくとも、ポリエステル系熱可塑性エラストマーと、オレフィン－（メタ）アクリル酸共重合体およびオレフィン－（メタ）アクリレート共重合体を酸変性してなる酸変性共重合体の少なくとも一方の共重合体と、を含有する熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、
　前記タイヤ骨格片の接合部に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程を含むタイヤの製造方法。