WO2019244769A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

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WO2019244769A1
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tire
annular body
resin annular
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bead
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Inventor
崇之 藏田
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers

Definitions

  • the present invention relates to a run flat tire.
  • Patent Literature 1 describes this type of run flat tire.
  • the object of the present invention is to provide a run flat tire that can improve the puncture resistance of the tread portion and the fuel efficiency during normal running.
  • the run flat tire according to the first aspect of the present invention includes a resin annular body provided on a tread portion, a bead member provided on each of a pair of bead portions, and the resin annular body and the bead member. And a connecting body to be connected, wherein the resin annular body has a diameter-reducing portion that reduces the diameter toward the inside in the tire radial direction, at least at both ends in the tire width direction.
  • the ratio of the maximum length from the inside to the outside in the tire radial direction of the extension region of the resin annular body, relative to the maximum length of the extension region of the resin annular body in the tire width direction, 0.03 or more, and the elastic modulus of the resin ring is 450 MPa or more.
  • the “applicable rim” is an industrial standard that is effective in a region where a pneumatic tire is produced and used.
  • Measuring Rim, Design Rim in TRA YEAR BOOK (that is, the “applicable rim” described above includes, in addition to the current size, the future size)
  • Examples of the "size to be described in the future” include the size described as "FUTURE DEVELOPMENTS" in the ETRTO 2013 edition.)
  • the size is not described in the industrial standard, it means a rim having a width corresponding to the bead width of the pneumatic tire.
  • the "prescribed internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating described in the above JATMA YEAR BOOK, etc., and described in the above-mentioned industrial standards.
  • the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is mounted.
  • the “maximum load” described later is defined for each tire to which the tire is mounted in the case of a tire having a maximum load capacity of a standard such as JATMA in a tire of an applicable size or a size not described in the above industrial standard. It means the load corresponding to the maximum load capacity.
  • FIG. 1 is a view showing a run flat tire 1 (hereinafter simply referred to as “tire 1”) as the present embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the tire 1 in a cross section parallel to the tire width direction A.
  • the tire 1 of the present embodiment has a configuration symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL
  • the tire 1 may have a configuration asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the tire 1 has a tread portion 1a, a pair of sidewall portions 1b extending inward in the tire radial direction B from both ends of the tread portion 1a in the tire width direction A, and each sidewall portion 1b. And a pair of beads 1c provided at the inner end in the tire radial direction B.
  • the tire 1 of the present embodiment is a tubeless type tire for a passenger car.
  • the “tread portion 1a” means a portion sandwiched between the tread ends TE on both sides in the tire width direction A.
  • the “bead portion 1c” means a portion where a bead member 3 described later is located in the tire radial direction B.
  • the “sidewall portion 1b” means a portion between the tread portion 1a and the bead portion 1c.
  • the “tread end TE” refers to the outermost position in the tire width direction of the ground contact surface in a state where the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and the maximum load is applied. .
  • the tire 1 includes a bead member 3, a connecting body 4, a resin ring 5, a tread rubber 7, a side rubber 8, and an inner liner 9.
  • the bead member 3 is provided on each of the pair of bead portions 1c. Specifically, the bead member 3 is embedded in the bead portion 1c.
  • the bead member 3 includes a bead core 3a and a rubber bead filler 3b located outside the bead core 3a in the tire radial direction B.
  • the bead core 3a has a plurality of bead wires whose periphery is covered with rubber.
  • the bead wire is formed by a steel cord.
  • the steel cord may, for example, consist of a steel monofilament or stranded wire.
  • the connecting body 4 connects the resin annular body 5 and the bead member 3.
  • the connection body 4 of the present embodiment is configured by a cord layer 4a covered with rubber. More specifically, the connecting body 4 of the present embodiment is a carcass that straddles between the pair of bead portions 1c and extends in a toroidal shape. The carcass as the connecting body 4 extends between the bead cores 3a of the pair of bead members 3 and continuously extends in a toroidal shape. Further, the carcass as the connector 4 of the present embodiment has at least a radial structure.
  • the carcass as the connector 4 has one or more cords arranged at an angle of, for example, 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 1 and the like) (one sheet in the present embodiment).
  • the cord layer 4a includes a ply body portion located between the pair of bead cores 3a, and a ply fold portion that is folded around the bead core 3a from the inside to the outside in the tire width direction A at both ends of the ply body portion.
  • a bead filler 3b extending from the bead core 3a to the outside in the tire radial direction B is disposed between the ply body portion and the ply turn-back portion.
  • a polyester cord is employed as a cord constituting the cord layer 4a.
  • an organic fiber cord such as nylon, rayon, aramid, or a metal cord such as steel may be employed if necessary. Good.
  • the number of the code layers 4a may be two or more.
  • the resin ring 5 is provided on the tread portion 1a.
  • the resin annular body 5 includes reduced diameter portions 13 and 14 that are reduced in diameter toward the inside in the tire radial direction B at at least both ends in the tire width direction A.
  • the maximum length in the tire width direction A of the extending region of the resin annular body 5 in a cross-sectional view parallel to the tire width direction of the resin annular body 5 is indicated by “W1”. It is described as “the maximum length W1 in the width direction”.
  • the maximum length from the inside to the outside in the tire radial direction B of the extending region of the resin annular body 5 in a cross-sectional view parallel to the tire width direction of the resin annular body 5 is indicated by “D1”.
  • radial maximum length D1 As shown in FIG. 1, in a sectional view parallel to the tire width direction A, the ratio D1 / W1 of the maximum radial length D1 to the maximum width direction W1 is 0.03 or more.
  • the rigidity can be increased without increasing the thickness and weight as compared with a simple cylindrical resin annular body. Can be increased. Note that D1 / W1 can be set to 1.5 or less.
  • the elastic modulus of the resin ring 5 is 450 MPa or more.
  • the elastic modulus here means a tensile elastic modulus defined in JIS K7113: 1995.
  • the elastic modulus of the resin ring 5 can be measured by cutting a test piece from the resin ring 5 of the tire 1 and using the test piece.
  • the elastic modulus of the resin annular body 5 is 450 MPa or more.
  • the tread portion 1a has the resin annular body 5 having high rigidity as compared with the thickness and the weight. As a result, the rolling resistance during traveling can be reduced, and the fuel efficiency can be improved.
  • the resin ring 5 having (1) the reduced diameter portions 13 and 14, (2) D1 / W1 satisfying 0.03 or more, and (3) elastic modulus of 450 MPa or more.
  • the reduced diameter portions 13 and 14 of the present embodiment are tapered portions whose diameter decreases toward both ends of the resin annular body 5 in the tire width direction A. More specifically, the outer surface of the resin annular body 5 of the present embodiment in the tire radial direction B is barrel-shaped, and not only at the ends in the tire width direction A but also on both sides in the tire width direction A across the tire equatorial plane CL. Are constituted by tapered portions as the reduced diameter portions 13 and 14.
  • tapered portions as the reduced diameter portions 13 and 14 may be resin annular bodies provided only at the ends in the tire width direction A.
  • the reduced diameter portions 13 and 14 are not limited to the tapered portions in the present embodiment, and may be, for example, flange portions projecting inward in the tire radial direction B at both ends of the resin annular body 5 in the tire width direction A. . That is, the resin annular body may be provided with a tubular portion and flange portions as reduced-diameter portions 13 and 14 continuous with both ends of the tubular portion.
  • the resin annular body 5 By forming the reduced diameter portions 13 and 14 of the resin annular body 5 with the above-described tapered portion or flange portion, the resin annular body 5 having a simple configuration and high rigidity can be realized.
  • the resin ring 5 extends beyond the tread end TE to the outside in the tire width direction A.
  • the resin annular body 5 can be formed of a fiber reinforced plastic in which a resin is reinforced with a fiber.
  • a carbon fiber reinforced plastic in which an epoxy resin is reinforced with carbon fibers can be used.
  • the elastic modulus can be made higher than the above-mentioned 450 MPa, for example, 900 MPa or more, so that the thickness and weight can be further reduced, and the fuel efficiency can be further improved. be able to.
  • the cord extends in the tire circumferential direction C or extends obliquely with respect to the tire circumferential direction C. It may be embedded in the annular body.
  • the thickness of the resin annular body 5 of the present embodiment is substantially uniform regardless of the position in the tire width direction A and the tire circumferential direction C, the thickness of the resin annular body 5 is in the tire width direction A and the tire circumferential direction C. May be different depending on the position of.
  • the annular resin body 5 of the present embodiment is located outside the crown portion of the connector 4 in the tire radial direction B, but may be arranged inside the connector 4 in the tire radial direction B.
  • the connector 4 can be realized with a simple configuration.
  • the tread rubber 7 forms an outer surface of the tread portion 1a in the tire radial direction B (hereinafter, referred to as “tread outer surface”), and the tread outer surface of the present embodiment has a tire circumferential direction C (FIG. 1 and the like, and a tread pattern including a circumferential groove 7a extending in the tire width direction A and a width groove (not shown) extending in the tire width direction A are formed.
  • the side rubber 8 forms an outer surface of the sidewall portion 1b in the tire width direction A, and is formed integrally with the tread rubber 7 described above.
  • the inner liner 9 is laminated on the inner surface of the connecting body 4 and, in the present embodiment, is formed of butyl rubber having low air permeability.
  • the butyl rubber means butyl rubber and halogenated butyl rubber which is a derivative thereof.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of a tire 101 including a resin ring 105 as a modified example of the resin ring 5 in a cross section parallel to the tire width direction A.
  • a resin annular body 105 that defines a hollow portion 105a therein may be used.
  • the rigidity can be increased, and the travelable distance after puncturing can be extended.
  • the rigidity since the rigidity is increased, it can be used at a low internal pressure. Therefore, even if the resin annular body 105 has a large elastic modulus, the longitudinal spring property can be enhanced and the riding comfort performance can be enhanced.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a tire 201 including a connecting body 204 as a modified example of the connecting body 4 in a cross section parallel to the tire width direction A.
  • a connection body 204 of the tire 201 shown in FIG. 3 includes a first connection part 210a that connects one end of the resin annular body 5 in the tire width direction A and one bead member 3 of the pair of bead parts 1c.
  • the outer end of the first connecting portion 210a shown in FIG. 3 in the tire radial direction B is joined to the inner surface of the resin annular body 5 at one end in the tire width direction A in the tire radial direction B by welding, bonding, or the like. ing.
  • An inner end of the first connecting portion 210a shown in FIG. 3 in the tire radial direction B is folded from the inside to the outside in the tire width direction A around one bead member 3 of the pair of beads 1c.
  • the outer end of the second connecting portion 210b in the tire radial direction B shown in FIG. 3 is welded, bonded, or the like to the inner surface of the other end of the resin annular body 5 in the tire width direction A in the tire radial direction B. Are joined.
  • the inner end of the second connecting portion 210b in the tire radial direction B shown in FIG. 3 is folded from the inside to the outside in the tire width direction A around the other bead member 3 of the pair of beads 1c.
  • the connecting body 4 is not limited to the configuration arranged over the pair of bead portions 1c, but can connect the resin annular body 5 to the bead member 3 and, for example, by covering with rubber, the air inside the tire Is not particularly limited as long as it does not pass through the outside.
  • the connecting bodies 4 and 204 are constituted by a rubber-coated cord layer.
  • the carcass ply used in the existing tire can be used, so that the connectors 4 and 204 can be realized with a simple configuration.
  • the present invention relates to a run flat tire.
  • ⁇ W1 the maximum in the tire width direction of the extending region of the resin annular body in a cross-sectional view parallel to the tire width direction of the resin annular body Is, CL: tire equatorial plane, TE: tread edge

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

本発明に係るランフラットタイヤは、トレッド部に設けられている樹脂環状体と、一対のビード部それぞれに設けられているビード部材と、前記樹脂環状体と前記ビード部材とを連結する連結体と、を備えるランフラットタイヤであって、前記樹脂環状体は、タイヤ幅方向の少なくとも両端部に、タイヤ径方向の内側に向かって縮径する縮径部を備え、タイヤ幅方向に平行な断面視において、前記樹脂環状体の延在領域のタイヤ幅方向の最大長さに対する、前記樹脂環状体の前記延在領域のタイヤ径方向の内側から外側の最大長さの比は、０．０３以上であり、前記樹脂環状体の弾性率は４５０ＭＰａ以上である。

Description

ランフラットタイヤ
　本発明はランフラットタイヤに関する。
　従来から、ラジアルタイヤのサイドウォール部のタイヤ内面側にサイド補強ゴムを配置したランフラットタイヤが知られている。特許文献１には、この種のランフラットタイヤが記載されている。
特開２０１７－１５９８６５号公報
　特許文献１に記載のランフラットタイヤによれば、パンク後の走行は可能であるが、トレッド部のパンク耐性については従来と変化がない。また、サイド補強ゴムを追加している分だけ重量が増加するため、サイド補強ゴムを有さない通常のラジアルタイヤと比較して、通常走行時の燃費性能が悪化する。
　本発明は、トレッド部のパンク耐性、及び、通常走行時の燃費性能、を向上可能なランフラットタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様としてのランフラットタイヤは、トレッド部に設けられている樹脂環状体と、一対のビード部それぞれに設けられているビード部材と、前記樹脂環状体と前記ビード部材とを連結する連結体と、を備えるランフラットタイヤであって、前記樹脂環状体は、タイヤ幅方向の少なくとも両端部に、タイヤ径方向の内側に向かって縮径する縮径部を備え、タイヤ幅方向に平行な断面視において、前記樹脂環状体の延在領域のタイヤ幅方向の最大長さに対する、前記樹脂環状体の前記延在領域のタイヤ径方向の内側から外側の最大長さの比は、０．０３以上であり、前記樹脂環状体の弾性率は４５０ＭＰａ以上である。
　本発明によれば、トレッド部のパンク耐性、及び、通常走行時の燃費性能、を向上可能なランフラットタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態としてのタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示す樹脂環状体の変形例としての樹脂環状体を含むタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示す連結体の変形例としての連結体を含むタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。
　以下、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
　以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
　ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
　図１は、本実施形態としてのランフラットタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。なお、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。
　図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用タイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
　タイヤ１は、ビード部材３、連結体４、樹脂環状体５、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
　［ビード部材３］
　ビード部材３は、一対のビード部１ｃそれぞれに設けられている。具体的に、ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
［連結体４］
　連結体４は、樹脂環状体５とビード部材３とを連結する。本実施形態の連結体４は、ゴム被覆されたコード層４ａにより構成されている。より具体的に、本実施形態の連結体４は、一対のビード部１ｃ間に跨り、トロイダル状に延在しているカーカスである。連結体４としてのカーカスは、一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に連続して延在している。また、本実施形態の連結体４としてのカーカスは、少なくともラジアル構造を有している。
　より具体的に、連結体４としてのカーカスは、コードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°～９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のコード層４ａから構成されている。このコード層４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。コード層４ａを構成するコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、コード層４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
［樹脂環状体５］
　樹脂環状体５は、トレッド部１ａに設けられている。樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａの少なくとも両端部に、タイヤ径方向Ｂの内側に向かって縮径する縮径部１３及び１４を備える。
　また、図１では、樹脂環状体５のタイヤ幅方向に平行な断面視における、樹脂環状体５の延在領域のタイヤ幅方向Ａの最大長さを「Ｗ１」で示しており、以下、単に「幅方向最大長さＷ１」と記載する。また、図１では、樹脂環状体５のタイヤ幅方向に平行な断面視における、樹脂環状体５の延在領域のタイヤ径方向Ｂの内側から外側の最大長さを「Ｄ１」で示しており、以下、単に「径方向最大長さＤ１」と記載する。図１に示すように、タイヤ幅方向Ａに平行な断面視において、幅方向最大長さＷ１に対する径方向最大長さＤ１の比Ｄ１／Ｗ１は、０．０３以上である。
　樹脂環状体５が縮径部１３及び１４を備える共に、Ｄ１／Ｗ１を０．０３以上とすることにより、単純な筒状の樹脂環状体と比較して、厚みや重量を増大させることなく剛性を高めることができる。なお、上記Ｄ１／Ｗ１は、１．５以下とすることができる。
　また、樹脂環状体５の弾性率は４５０ＭＰａ以上である。ここで言う弾性率は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率を意味する。樹脂環状体５の弾性率は、タイヤ１の樹脂環状体５から試験片を切り出し、この試験片を用いることにより測定可能である。
　このように、樹脂環状体５が縮径部１３及び１４を備える共に、樹脂環状体５の上記Ｄ１／Ｗ１が０．０３以上を満たすタイヤ１において、樹脂環状体５の弾性率を４５０ＭＰａ以上とすることにより、樹脂環状体５の剛性を更に高めることができ、パンク後の走行時において、タイヤ１のバックリングや、進行方向の接地長が長くなるために偏芯変形が発生することを、抑制することができる。
　また、タイヤ１では、トレッド部１ａに上述の樹脂環状体５があるため、従来のゴム被覆ベルト等がある構成と比較して、トレッド部１ａにパンク孔が形成され難い。つまり、トレッド部１ａに樹脂環状体５を設けることにより、パンク耐性を高めることができる。
　更に、タイヤ１では、トレッド部１ａに、厚み及び重量に比して剛性の高い樹脂環状体５があるため、通常走行時に変形し難く、軽いタイヤ１を実現できる。これにより、走行時の転がり抵抗を低減でき、燃費性能を高めることができる。
　以上のように、（１）縮径部１３及び１４を備え、（２）Ｄ１／Ｗ１が０．０３以上を充足し、（３）弾性率が４５０ＭＰａ以上の、樹脂環状体５を設けることにより、ランフラットタイヤとしてパンク後の走行性能を実現できると共に、通常走行時のトレッド部のパンク耐性及び燃費性能を向上させるタイヤ１を実現できる。
　本実施形態の縮径部１３及び１４は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端に向かうにつれて縮径するテーパ部である。より具体的に、本実施形態の樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面は樽形状であり、タイヤ幅方向Ａの端部のみならず、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ａの両側全てが、縮径部１３及び１４としてのテーパ部により構成されている。
　但し、縮径部１３及び１４としてのテーパ部が、タイヤ幅方向Ａの端部のみに設けられている樹脂環状体であってもよい。
　また、縮径部１３及び１４は、本実施形態のテーパ部に限られず、例えば、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端においてタイヤ径方向Ｂの内側に向かって突出するフランジ部としてもよい。すなわち、筒状部と、筒状部の両端に連続する縮径部１３及び１４としてのフランジ部と、を備える樹脂環状体としてもよい。
　樹脂環状体５の縮径部１３及び１４を、上述のテーパ部又はフランジ部で構成することにより、簡易な構成で剛性の高い樹脂環状体５を実現できる。
　なお、本実施形態では、樹脂環状体５は、トレッド端ＴＥよりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
　樹脂環状体５は、樹脂を繊維で強化した繊維強化プラスチックにより形成可能であり、例えば、エポキシ樹脂を炭素繊維で強化した炭素繊維強化プラスチックを用いることができる。樹脂環状体５を繊維強化プラスチックにより構成すれば、弾性率を上述の４５０ＭＰａよりも高い、例えば９００ＭＰａ以上とすることができるため、厚みや重量を、より減少させることができ、燃費性能をより高めることができる。
　また、本実施形態の樹脂環状体５内には、コードが配置されていないが、タイヤ周方向Ｃに延在する、又は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在する、コードが樹脂環状体内に埋設されていてもよい。
　本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃの位置によらず厚みが略一様であるが、樹脂環状体５の厚みは、タイヤ幅方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃの位置によって異なっていてもよい。
　また、本実施形態の樹脂環状体５は、連結体４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側に位置するが、連結体４に対してタイヤ径方向Ｂの内側に配置されていてもよい。いずれの場合であっても簡易な構成で連結体４を実現できる。
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
　トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、が含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
［インナーライナ９］
　インナーライナ９は、連結体４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。
　本発明に係るランフラットタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。
　図２は、樹脂環状体５の変形例としての樹脂環状体１０５を含むタイヤ１０１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。図２に示すように、内部に中空部１０５ａを区画している樹脂環状体１０５としてもよい。このような樹脂環状体１０５とすれば、中空部１０５ａが形成されている図２の樹脂環状体１０５と同等の重量を有する、内部に中空部を区画していない樹脂環状体と比較して、剛性を高めることができ、パンク後の走行可能距離を延ばすことができる。また、剛性が高まることで、低内圧で使用することができるため、弾性率の大きい樹脂環状体１０５としても、縦ばね性を高め、乗り心地性能を高めることができる。
　また、図１に示す連結体４は、ビード部１ｃ間に跨って連続して配置されているが、この構成に限られず、ビード部１ｃ間に跨っていない構成であってもよい。図３は、連結体４の変形例としての連結体２０４を含むタイヤ２０１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。図３に示すタイヤ２０１の連結体２０４は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの一方の端部と、一対のビード部１ｃの一方のビード部材３と、を連結する第１連結部２１０ａと、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの他方の端部と、一対のビード部１ｃの他方のビード部材３と、を連結する第２連結部２１０ｂと、を備える。このような構成とすれば、タイヤ２０１を更に軽量化でき、燃費性能を、より高めることができる。
　図３に示す第１連結部２１０ａのタイヤ径方向Ｂの外端部は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの一方の端部のタイヤ径方向Ｂの内面に、溶着、接着等により接合されている。図３に示す第１連結部２１０ａのタイヤ径方向Ｂの内端部は、一対のビード部１ｃの一方のビード部材３の廻りで、タイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されている。
　また、図３に示す第２連結部２１０ｂのタイヤ径方向Ｂの外端部は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの他方の端部のタイヤ径方向Ｂの内面に、溶着、接着等により接合されている。図３に示す第２連結部２１０ｂのタイヤ径方向Ｂの内端部は、一対のビード部１ｃの他方のビード部材３の廻りで、タイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されている。
　このように、連結体４は、一対のビード部１ｃに跨って配置される構成に限られず、樹脂環状体５をビード部材３に連結でき、例えばゴム被覆されていることにより、タイヤ内部の空気を外部に通過させない構成であれば特に限定されるものではない。但し、図１～図３に示すように、連結体４及び２０４は、ゴム被覆されたコード層により構成されていることが好ましい。このようにすれば、既存のタイヤで利用されているカーカスプライを利用できるため、簡易な構成で連結体４及び２０４を実現できる。
　本発明はランフラットタイヤに関する。
１、１０１、２０１：空気入りタイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　３：ビード部材、　３ａ：ビードコア、　３ｂ：ビードフィラ、　４、２０４：連結体、　４ａ：コード層、　５、１０５：樹脂環状体、　７：トレッドゴム、　７ａ：周方向溝、　８：サイドゴム、　９：インナーライナ、　１３、１４：縮径部、　１０５ａ：中空部、　２１０ａ：第１連結部、　２１０ｂ：第２連結部、　Ａ：タイヤ幅方向、　Ｂ：タイヤ径方向、　Ｃ：タイヤ周方向、　Ｄ１：樹脂環状体のタイヤ幅方向に平行な断面視における、樹脂環状体の延在領域のタイヤ径方向の内側から外側の最大長さ、　Ｗ１：樹脂環状体のタイヤ幅方向に平行な断面視における、樹脂環状体の延在領域のタイヤ幅方向の最大長さ、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＥ：トレッド端

Claims (7)

  1. 　トレッド部に設けられている樹脂環状体と、一対のビード部それぞれに設けられているビード部材と、前記樹脂環状体と前記ビード部材とを連結する連結体と、を備えるランフラットタイヤであって、
    　前記樹脂環状体は、タイヤ幅方向の少なくとも両端部に、タイヤ径方向の内側に向かって縮径する縮径部を備え、
    　タイヤ幅方向に平行な断面視において、前記樹脂環状体の延在領域のタイヤ幅方向の最大長さに対する、前記樹脂環状体の前記延在領域のタイヤ径方向の内側から外側の最大長さの比は、０．０３以上であり、
    　前記樹脂環状体の弾性率は４５０ＭＰａ以上である、ランフラットタイヤ。
  2. 　前記縮径部は、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の両端に向かうにつれて縮径するテーパ部、又は、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の両端においてタイヤ径方向の内側に向かって突出するフランジ部、である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
  3. 　前記樹脂環状体は、繊維強化プラスチックにより構成されている、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
  4. 　前記樹脂環状体は内部に中空部を区画している、請求項１乃至３のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  5. 　前記連結体は、ゴム被覆されたコード層により構成されている、請求項１乃至４のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  6. 　前記連結体は、前記一対のビード部間に跨り、トロイダル状に延在しており、
    　前記樹脂環状体は、前記連結体のクラウン部のタイヤ径方向の外側又は内側に配置されている、請求項１乃至５のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  7. 　前記連結体は、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の一方の端部と、前記一対のビード部の一方のビード部材と、を連結する第１連結部と、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の他方の端部と、前記一対のビード部の他方のビード部材と、を連結する第２連結部と、を備える、請求項１乃至５のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
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