JP2013539734A

JP2013539734A - 半径方向カーカス補強材を有する乗用車用タイヤ

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Publication number: JP2013539734A
Application number: JP2013533199A
Authority: JP
Inventors: ミシェルディール
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA; Michelin Recherche et Technique SA France
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA; Michelin Recherche et Technique SA France
Priority date: 2010-10-13
Filing date: 2011-10-12
Publication date: 2013-10-28
Also published as: JP2016193725A; BR112013008060A2; US20130206309A1; JP6279663B2; CN103153650B; RU2567473C2; CN103153650A; EP2627522A1; FR2966082B1; FR2966082A1; WO2012049206A1; RU2013121658A

Abstract

本発明は、特に、乗用車用のタイヤに関し、タイヤのクラウン補強材は、半径方向カーカス補強材（２）と、タイヤの円周方向（ＤＣ）に対して所与の角度ａ（ａは、４〜７°である）だけ傾けられた補強要素の単一の層（５３１）から成る実働補強材（５３）とから成り、ポリマーで作られた扁平な円周方向補強材（９）がクラウン補強材の中央部分内に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関し、特に半径方向カーカスを備えた乗用車用タイヤに関する。

一般に「ラジアルタイヤ」と呼ばれている半径方向カーカスを備えたタイヤは、大抵の市場において、特に乗用車用タイヤ市場において次第に標準となっている。この成功は、特にラジアルタイヤ技術が提供する高い耐久性、快適さ、軽量及び低転がり抵抗に起因している。

ラジアルタイヤは、本質的に、柔軟性のあるサイドウォール及びこれよりも硬質のクラウンで構成され、サイドウォールは、ビードからショルダまで半径方向に延び、ショルダは、これらの間に、クラウンを画定し、クラウンは、タイヤのトレッドストリップを支持している。タイヤのこれら部分の各々がそれ自体の特定の機能を備えているので、各部品は又、それ自体の専用の補強材を有している。ラジアルタイヤ技術の一特徴は、これら部分の各々の補強材を比較的互いに独立して正確に適合させることができるということにある。

乗用車用ラジアルタイヤ（一般に「乗用車用タイヤ」と呼ばれている）のクラウン補強材は、公知の仕方で、次の要素、即ち、
・タイヤの２つのビードを互いに連結する補強要素（一般に、テキスタイル又は繊維）で形成された半径方向カーカス補強材、
・本質的に、各々がタイヤの周方向と約３０°の角度をなす補強要素（一般に、金属コード）から成る２つのクロス掛けされたクラウン三角形構造形成層（又はプライ）、
・本質的に、タイヤの周方向に事実上平行な補強要素、（０°補強要素と呼ばれる場合が多い）から成るクラウンベルトを有し、但し、一般に、補強要素は、補強要素の巻回に起因して周方向とゼロではない角度をなしている。

広義には、カーカスは、タイヤの内圧を封じ込める最も重要な機能を有すると言うことができ、クロス掛けされたプライは、タイヤにそのコーナリング剛性を与える最も重要な機能を有し、クラウンベルトは、高速時にクラウン、特にその中央部分に加わる遠心力効果に抵抗する最も重要な機能を有する。また、種々の応力が加わるにもかかわらず、比較的円筒形の形状を保持する能力をタイヤに与えるのは、これら全ての補強要素相互間の相互作用である。

クラウン補強材のこれら要素の各々は、一般に、ゴムコンパウンドを圧延することによって互いに組み合わされる。次に、これら要素のスタック（積重ね体）をタイヤの加硫中、互いに接合する。

ラジアルタイヤアーキテクチャの数十年にわたる研究、技術的進歩及び開発後に、ラジアルタイヤがこれを現状の成功に導いた申し分のない快適さ、長寿命及び高いコストパフォーマンスを達成することができるようにしたのは、これら全ての補強要素（カーカス、クロス掛け層、ベルト）の組み合わせである。この開発全体を通じて、例えばタイヤの重量及び転がり抵抗の観点でタイヤの性能を向上させる試みが行なわれた。かくして、ラジアルタイヤのクラウンの厚さは、次第に減少した。というのは、ますます高性能の補強要素が採用されると共にますます薄い圧延ゴム層が用いられたからであり、その結果、可能な限り軽量のタイヤを製造することができるようになった。

本発明の一目的は、安全性及び寿命の観点において乗用車用タイヤの性能を減少させないでクラウン及びかくして乗用車用タイヤの重量を一段と大幅に減少させることができるようにすることにある。

この目的は、乗用車用のタイヤであって、タイヤのクラウン補強材は、
・半径方向カーカス補強材と、
・タイヤの円周方向に対して４°〜７°である角度αだけ傾けられた補強要素の単一の層から成る実働補強材と、
・クラウン補強材の中央部分内に位置決めされた扁平な円周方向ポリマー補強要素とから成ることを特徴とするタイヤを提案する本発明によって達成される。

好ましくは、角度αは、５°〜６°である。

本発明の第１の形態では、実働層の補強要素は、スチールコードである。

本発明の第２の形態では、実働層の補強要素は、アラミドコードである。

本発明の第３の形態では、実働層の補強要素は、スチールバンドである。

好ましくは、扁平な円周方向補強要素は、熱可塑性ポリマーフィルムで作られる。

より好ましくは、熱可塑性ポリマーフィルムは、多軸延伸ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルムである。

好ましくは、扁平な円周方向補強要素は、実働補強材の半径方向外側に位置する。

好ましくは、扁平な円周方向補強要素の厚さは、０．２５〜０．５０ｍｍである。

好ましくは、扁平な円周方向補強要素の幅は、少なくとも、タイヤの幅の半分に等しい。

本発明の内容は、以下の図を参照して行われる以下の説明から良好に理解されよう。

先行技術のタイヤのアーキテクチャを概略的に示す切除図である。本発明の第１の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャを示す切除図である。本発明の第２の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャを示す切除図である。本発明の第３の実施形態としての実働補強材の斜視図である。実働層の平面図であり、実働層が半完成品から始まってどのようにして得られるかを示す図である。実働層の平面図であり、実働層が半完成品から始まってどのようにして得られるかを示す図である。

種々の図において、同一又は類似の要素は、同一の参照符号で示されている。したがって、これら要素の説明は、体系的には繰り返さない。

図１は、先行技術の乗用車用ラジアルタイヤの概略切除図である。ビードワイヤ３１の周りに形成された２つのビード３を互いに連結するタイヤのカーカス補強材２が見える。カーカス補強材は、半径方向に差し向けられた補強要素２１で形成されている。補強要素２１は、テキスタイルコード（例えば、ナイロン、レーヨン又はポリエステルで作られている）である。カーカスは、サイドウォール８の単一の補強材を構成している。

クラウン中には、即ち、タイヤの２つのショルダ相互間では、カーカスの上に２つのクロス掛け三角形構造形成層５１，５２及びベルト４が載っている。

２つのクロス掛けクラウン三角形構造形成層５１，５２は、タイヤの周方向の各側で一般に２０°〜４０°の角度をなして差し向けられた補強要素（それぞれ、５１１，５２１）を有する。クロス掛け層の補強要素は、本質的に金属コードである。これらクロス掛けプライは、「実働プライ」という名称で通称されており、これらクロス掛けプライは、一緒になって、「実働補強材」と呼ばれるものを形成する。

クラウンベルト４は、本質的に、タイヤの円周方向に平行に差し向けられた補強要素４１（「０°補強要素」と呼ばれる場合が多い）から成る。これら補強要素は、一般に、テキスタイル（繊維）コード（例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドで作られる）又はハイブリッドコード（例えば、アラミド‐ナイロンコード）である。一般に、クラウンベルトの補強要素は、これらが螺旋巻きされているので、厳密には円周方向に平行ではないが、この方向と角度をなしている。この角度は、極めて小さいので、無視できると見なされる。一般に、この角度は、補強要素コードの直径又は用いられる補強要素のコード状ストリップの幅に応じて、十分の一度（１／１０°）のオーダのもの、例えば０．０５〜０．５°である。

内側ライナ層７がタイヤのキャビティを覆っている。トレッド６がクラウン補強材を覆っている。

図２は、本発明のタイヤの第１の実施形態を示している。この図の切除部分では、補強要素は、裸の状態で表され、即ち、種々のゴム層がない状態で示されている。本発明の必要不可欠な特徴は、クラウン補強材が単一の実働補強材層５３から成るということにある。第２の必要不可欠な特徴は、実働補強材の補強要素５３１の傾斜角、即ち、補強要素ＤＲの方向と円周方向ＤＣとのなす角度“α”が、４°〜７°ということにある。角度αは、この実施例では、７°に等しい。本発明の第３の必要不可欠な特徴は、扁平な円周方向ポリマー補強要素９がクラウンの中央部分内に配置されていることにある。

この実施例では、実働補強材の補強要素５３１は、サイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車タイヤ用の先行技術のクロス掛けプライに用いられているコードの形式の金属コード、即ち、これらコードが２本の撚り合わせスチールワイヤから成るのでこのように呼ばれている“２×３０”スチールコードであり、各スチールワイヤの直径は、０．３ｍｍである。スチールコードに代えてアラミドコードも又使用できる。

したがって、本発明のタイヤは、単一の実働層５３を有し、更に、このタイヤにはクラウンベルトが存在せず、この役割は、実働層で実現される。

半径方向カーカス２及びビード３は、図１を参照して先行技術に関して説明されたものと同一又は類似しているのが良い。

驚くべきこととして、このタイヤの機能的特徴は、先行技術のタイヤの機能的特徴と完全に同等である。他方、その重量は、実質的に軽い。これは、当然のことながら、先行技術の３つの補強要素層のうちの２つが存在せず、しかも、タイヤのクラウンの全厚が減少していることに起因している。

図３は、図２と同様な仕方で、本発明の第２の実施形態を示している。この実施形態は、本質的に、実働補強要素がコードではなく扁平なスチールバンド５３２であるという点で第１の実施形態とは異なっている。スチールバンドの幅は、この場合、約３ｍｍである。これら補強要素が円周方向ＤＣとなす角度αは、この場合、第１の実施形態の場合と同様、約７°に等しい。厚さが０．３ｍｍ〜０．４ｍｍまでのスチールバンドは、例えば、サイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤに適していると思われる。コードではなく扁平な補強要素を用いることにより、実働層の補強要素密度を増大させることができる。したがって、実働層の厚さ、及びクラウンの全体の厚さを一段と減少させることができる。したがって、タイヤの重量をかくして一段と減少させることができる。さらに、扁平なポリマー補強要素９との結合が良好であり、これは、タイヤのコーナリング剛性に有利に働く。

図４は、本発明のタイヤの第３の実施形態の実働補強材５３を示している。補強要素は、この場合、幅約１０ｍｍの補強ゴムストリップ５３３によって形成されている。サイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用タイヤに適した幅約１６０ｍｍの実働補強材を形成するために１６本のストリップが並置して位置決めされている。角度αは、この場合、５．５°に等しい。各ストリップは、０．８ｍｍピッチで上述した或る特定の本数のスチールコード、例えば２×３０コード又は０．９ｍｍピッチで直径が０．７ｍｍの１６７／２ＴＥＸアラミドコードから成るのが良い。

図４の記載では、ストリップのうちの１本は、読者がこのストリップをその全長にわたって辿ることができるようにするよう黒く塗られている。かくして、ショルダのうちの一方のストリップ５３３の開始部１０と他方のショルダの同一のストリップの端１１との間で、各ストリップは、タイヤの約１周長にわたって延びていることが理解される。この約１周長は、本発明の好ましい特徴を構成している。タイヤの直径に応じ、ストリップの幅に応じ、実働補強材５３の幅に応じ、更に当然のことながら、具体的に選択された角度αに応じて、ストリップ及びかくして実働層の補強要素の長さは、この一タイヤ周長のこの値を中心としてばらつきがあることが明確に理解される。しかしながら、一般に、本発明によれば、この長さは、好ましくは、０．５個分の周長と２個分の周長との間のままである。実働補強材中の補強要素の配置及び長さに関してこの図が記載している内容は、特定の一形式の実働補強要素には限定されず、これとは逆に、あらゆる形式の実働補強要素について有効である。同一の図は、補強要素として１０ｍｍ幅のスチールバンドの使用も又示している。

図５は、本発明の実働補強材５３を形成するために調製された半完成品の実施例を概略的に示している。この場合、この半完成品は、プライであり、このプライの補強要素５３１は、カーカスへの取り付け方向（ＤＰ）に対し、即ち、タイヤの円周方向ＤＣに対して５．５°だけ傾けられている。この半完成品は、ロゼンジ（菱形）の形をしている。縁５５，５６は、取り付け時に互いに当たるようになっており、即ち、上側の箇所５９は、右側のコーナー部６１の近くに位置決めされ、これに対し、下側の箇所６０は、左側のコーナー部６２の近くに位置決めされる。縁５７，５８の長さＬは、いったん取り付けられた実働補強材の周長に一致する。実働層の位置決めを良好に示すために、図４を参照するのが良く、黒く塗られたストリップの縁のうちの一方が例えば半完成品をカーカスに取り付けた後に半完成品の縁５５，５６の接合部に一致することが想像できる。

図６は、極めて長い半完成品プライから始まって本発明の実働層を調製する仕方を示している。図５のロゼンジを形成するよう半完成品を角度αで切断する。２つの切れ目相互間の長さＬ′は、ロゼンジの縁５５，５６に対応している。この実施例において、５．５°の角度に起因して、切断長さＬ′は、上述した長さＬよりも僅かに長い。実働層の長さ及び幅が同一である場合、７°に近い切断角度αは、短い切断長さＬ′を生じさせ、これに対し、４°に近い切断角度αは、長い切断長さＬ′に対応している。

図２及び図３を参照して更に説明するように、本発明の必要不可欠な特徴は、扁平な円周方向ポリマー補強要素９がクラウンの中央部分内に位置決めされていることにある。この補強要素の寸法設定により、他の特徴とは別個独立にタイヤのコーナリング剛性を正確に調節することができる。当業者であれば、例えば連続試験を実施することによって所与のタイヤについて望ましい剛性値の関数としてこの寸法設定をどのように決定できるかを知っている。中央円周方向補強要素９の幅は、好ましくは、少なくとも、タイヤの幅の半分に等しい。「タイヤの幅」という表現は、その標準化された幅、即ち、例えば、サイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤについては２０５ｍｍであることを意味するものと理解されたい。

中央円周方向補強要素９は、カーカス補強材２と実働補強材５との間に配置されても良く、或いは、図２及び図３に示されているようにこれら２つの補強材の半径方向外側に配置されても良い。図示の構成の一利点は、この構成により攻撃（穴あけ、切れ目）に対するクラウンの保護も又得られるということにある。

中央円周方向補強要素９は、連続しているのが良く、即ち、途切れなくタイヤの周囲全体にわたって延びるのが良い。この場合、中央円周方向補強要素９は、オーバーラップ部に当接させるのが良く又は好ましくは縁と縁とを突き合わせて約４５°で切断された自由端部を有しても良い。中央円周方向補強要素９は、不連続であっても良く、即ち、タイヤの周囲に沿って連続的に位置決めされていて、好ましくは縁と縁とを突き合わせて４５°に切断された数個の部分から成っていても良い。

中央円周方向補強要素９は、好ましくは、熱可塑性ポリマーで作られる。例えば、多軸延伸され、即ち、２つ以上の方向に延伸され又は配向された熱可塑性ポリマーフィルムを用いるのが良い。かかる多軸延伸フィルムは、周知であり、主として、今日まで包装業界、食品業界、電気分野で用いられ又は磁気被膜の支持体として用いられている。

かかるフィルムは、種々の周知の延伸技術を用いて調製され、これら延伸技術は全て、溶融状態における紡糸時に周知の仕方で単軸延伸を受ける標準型熱可塑性ポリマー繊維（例えば、ＰＥＴ又はナイロン繊維）の場合と同様、たった１つの方向ではなく、幾つかの主要な方向に高い機械的性質をフィルムに与えるようになっている。

かかる技術は、幾つかの方向に多数回の延伸作業を必要とし、延伸は、長手方向延伸、横断方向延伸、平面延伸であり、例えば、特に二方向における延伸吹き込み成形技術を挙げることができる。

多軸延伸を受けた熱可塑性ポリマーフィルム及び熱可塑性ポリマーフィルムを得る方法は、多くの特許文献、例えば、仏国特許第２５３９３４９号明細書（又は英国特許第２１３４４４２号明細書）、独国特許第３６２１２０５号明細書、欧州特許第２２９３４６号明細書（又は米国特許第４８７６１３７号明細書）、欧州特許第２７９６１１号明細書（又は米国特許第４８６７９３７号明細書）、欧州特許第５３９３０２号明細書（又は米国特許第５４０９６５７号明細書）及び国際公開第２００５／０１１９７８号パンフレット（又は米国特許出願公開第２００７／００３１６９１号明細書）に記載されている。

延伸作業を１又は２以上の段階で実施することができ、延伸作業は、これら延伸作業のうちの幾つかが存在する場合、同時に実施することができ又は連続して実施することができ、適用される１つ又は複数の延伸率は、標的となる最終の機械的性質に応じ、一般的には２を超える。

好ましくは、用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、５００ＭＰａ（特に５００〜４０００ＭＰａ）、好ましくは１０００ＭＰａを超え（特に、１０００〜４０００ＭＰａ）、より好ましくは２０００ＭＰａを超えるＥで示された引張り弾性率を有する。２０００〜４０００ＭＰａ、特に３０００〜４０００ＭＰａのＥ弾性率値が本発明のクラウン三角形構造形成層として特に望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルム中のσ_maxで示された最大引張り応力は、好ましくは８０ＭＰａを超え（特に、８０〜２００ＭＰａ）、より好ましくは１００ＭＰａを超え（特に１００〜２００ＭＰａ）である。１５０ＭＰａを超え、特に１５０〜２００ＭＰａの応力値σ_maxが特に望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルムのＹｐで示された降伏点は、３％伸び率を超え、特に３〜１５％伸び率である。４％を超え、特に４〜１２％のＹｐ値が特に望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルムは、４０％を超え（特に４０〜２００％）、より好ましくは５０％を超えるＡｒで示された破断点伸び率を有する。５０〜２００％のＡｒ値が特に望ましい。

上述の機械的性質は、当業者には周知であり、かかる機械的性質は、例えば１ｍｍを超える厚さのストリップについて規格ＡＳＴＭ・Ｆ６３８‐０２に従って測定され又は変形例として厚さがせいぜい１ｍｍの薄いシート又はフィルムについて規格ＡＳＴＭ・Ｄ８８２‐０９に従って測定された力‐伸び率曲線から導き出され、ＭＰａで表された弾性率Ｅ及び応力σ_maxに関する上述の値は、引張り試験用試験片の初期断面に関して計算される。

用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、好ましくは、熱安定化型のものであり、即ち、かかる熱可塑性ポリマーフィルムは、延伸後、周知の仕方で熱可塑性ポリマーフィルムがその高温熱収縮（又は縮み）を制限することを目的とする熱処理を１回又は２回以上受けており、かかる熱処理は、ポストキュア又は硬化処理又はかかるポストキュア又は硬化処理の組み合わせから成るのが良い。

かくして、好ましくは、用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、１５０℃において３０分後、５％未満、好ましくは３％未満のその長さの相対的収縮率を呈する（ＡＳＴＭ・Ｄ１２０４に従って測定される）。

用いられる熱可塑性ポリマーの融点（“Ｔｆ”）は、好ましくは、１００℃を超え、より好ましくは１５０℃を超え、特に２００℃を超えるよう選択される。

熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリアミド、ポリエステル及びポリイミドから成る群から選択され、特に、ポリアミド及びポリエステルから成る群から選択される。ポリアミドのうちで、特に、ポリアミドＰＡ‐４，６、ＰＡ‐６、ＰＡ‐６，６、ＰＡ‐１１又は、ＰＡ‐１２を挙げることができる。ポリエステルのうちで、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）を挙げることができる。

熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリエステルであり、より好ましくはＰＥＴ又はＰＥＮである。

本発明のクラウン三角形構造形成層に適した多軸延伸ＰＥＴ熱可塑性ポリマーフィルムの例は、例えば、“Ｍｙｌａｒ”及び“Ｍｅｌｉｎｅｘ”（デュポン・テイジン・フィルムズ（DuPon Teijin Films）製）又は変形例として“Ｈｏｓｔａｐｈａｎ”（ミツビシ・ポリエステル・フィルム（Mitubisi Polyester Film ）製）という名称で市販されている二軸延伸ＰＥＴフィルムである。

円周方向補強要素９では、熱可塑性ポリマーフィルムの厚さは、好ましくは、０．０５〜１ｍｍ、より好ましくは０．１〜０．７ｍｍである。例えば、０．２５〜０．５０ｍｍのフィルム厚さは、完全に適しているものであることが判明した。

熱可塑性ポリマーフィルムは、特に熱可塑性ポリマーフィルムの形成時にポリマーに添加された添加剤を含むのが良く、これら添加剤は、老化に対する保護をもたらす作用剤であるのか良く、例えば、可塑剤、充填剤、例えばシリカ、クレイ、タルク、カオリン又は単繊維であり、充填剤は、例えば、フィルムの表面を粗くし、かくして充填剤は、フィルムの接着剤吸着の向上に寄与すると共に／或いはフィルムが接触関係をなすようになったゴムの層へのそのくっつき具合の向上に寄与する。

本発明の好ましい一実施形態によれば、熱可塑性ポリマーフィルムは、これが接触関係をなすゴムコンパウンドの各層に向いた接着剤層を備える。

ゴムを熱可塑性ポリマーフィルムにくっつけるため、適当な接着剤系、例えば少なくとも１つのジエンエラストマー、例えば天然ゴムを含む“ＲＦＬ”（レソルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックス）型の単純なテキスタイル接着剤又はゴムと従来型熱可塑性繊維、例えばポリエステル又はポリアミド繊維との間に満足の行く接着を提供することが知られている任意の同等な接着剤を用いることが可能である。

一例を挙げると、接着剤被覆プロセスは、本質的には、以下の連続して行われるステップ、即ち、接着剤の浴の通過ステップ、過度の接着剤を除去する延伸作用を加える作業ステップ（例えば、ブローイング（blowing）、グレーディング（grading）による）、例えばオーブンに通す（例えば、１８０℃で３０分間）ことによる乾燥ステップ、最後に熱処理ステップ（例えば、２３０℃で３０分間）を含むのが良い。

接着剤の上述の塗布前に、例えば、フィルムによる接着剤の吸着具合及び／又は最終のゴムへのフィルムの接着具合を向上させるよう機械的且つ／或いは物理的且つ／或いは化学的プロセスを用いてフィルムの表面を活性化することが有利な場合がある。機械的処理は、例えば、表面を艶消しし又は引っ掻く事前ステップから成り、物理的処理は、例えば、放射線、例えば電子ビームによる処理から成り、化学的処理は、例えば、エポキシ樹脂及び／又はイソシアネート化合物の浴中事前通過から成るのが良い。

熱可塑性ポリマーフィルムの表面は、一般的に言って、特に滑らかなので、フィルムを接着剤で被覆しているときにフィルムによる接着剤の全体的吸着具合を向上させるために増粘剤を用いられる接着剤に追加することも又有利な場合がある。

当業者であれば容易に理解されるように、熱可塑性ポリマーフィルムとこれが接触関係をなす各ゴム層との連結は、タイヤの最終の硬化（架橋）時に最終的に得られる。

図２の実施形態に類似した実施形態としてのタイヤを先行技術の乗用車用タイヤと比較した。

試験したサイズは、２０５／５５Ｒ１６であった。先行技術のタイヤ（MICHELIN ENERGY（登録商標）Saver 205/55R16）の重量は、８ｋｇであった。本発明のタイヤの重量は、実働層の補強要素がスチールコードである場合には７．１ｋｇであり、実働層の補強要素がアラミドコードである場合には６．８ｋｇであった。重量の節約は、それぞれ、１１％及び１５％であった。

Claims

乗用車用のタイヤであって、前記タイヤのクラウン補強材は、
・半径方向カーカス補強材（２）と、
・前記タイヤの円周方向（ＤＣ）に対して４°〜７°である角度“α”だけ傾けられた補強要素の単一の層（５３１）から成る実働補強材（５３）と、
・クラウンの中央部分内に位置決めされた扁平な円周方向ポリマー補強要素（９）とから成る、タイヤ。
前記角度αは、５°〜６°である、請求項１記載のタイヤ。
実働層の前記補強要素は、スチールコードである、請求項１又は２記載のタイヤ。
実働層の前記補強要素は、アラミドコードである、請求項１又は２記載のタイヤ。
実働層の前記補強要素は、スチールバンド（５３２）である、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記扁平な円周方向補強要素は、熱可塑性ポリマーフィルムで作られている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
前記熱可塑性ポリマーフィルムは、多軸延伸ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルムである、請求項６記載のタイヤ。
前記扁平な円周方向補強要素は、前記実働補強材の半径方向外側に位置している、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
前記扁平な円周方向補強要素の厚さは、０．２５〜０．５０ｍｍである、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
前記扁平な円周方向補強要素の幅は、少なくとも、前記タイヤの幅の半分に等しい、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。