JP2001246908A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001246908A JP2001246908A JP2000061933A JP2000061933A JP2001246908A JP 2001246908 A JP2001246908 A JP 2001246908A JP 2000061933 A JP2000061933 A JP 2000061933A JP 2000061933 A JP2000061933 A JP 2000061933A JP 2001246908 A JP2001246908 A JP 2001246908A
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- polyester
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 特定のポリエステルコードをカーカス材に使
用してタイヤの軽量化を図りつつ、タイヤ耐久性、操縦
安定性等のタイヤ性能を維持した空気入りタイヤを提供
する。 【解決手段】 トレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層を有す空気入りタイヤにおい
て、該カーカス層を構成するコードが、フィラメント径
が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複数のポリエステルフ
ィラメントからなるフィラメント束を撚合わせたコード
であり、前記ポリエステルコードの接着剤処理後の正量
繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘである空気入
りタイヤ。
用してタイヤの軽量化を図りつつ、タイヤ耐久性、操縦
安定性等のタイヤ性能を維持した空気入りタイヤを提供
する。 【解決手段】 トレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層を有す空気入りタイヤにおい
て、該カーカス層を構成するコードが、フィラメント径
が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複数のポリエステルフ
ィラメントからなるフィラメント束を撚合わせたコード
であり、前記ポリエステルコードの接着剤処理後の正量
繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘである空気入
りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーカス層にポリ
エステルフィラメントを撚り合わせてなるコードを使用
した、タイヤの軽量化を図りつつ耐久性および操縦安定
性を維持することができる空気入りタイヤに関する。
エステルフィラメントを撚り合わせてなるコードを使用
した、タイヤの軽量化を図りつつ耐久性および操縦安定
性を維持することができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの中でラジアルタイヤ
は、タイヤ周方向に対してほぼ直角に配列された多数の
コードからなりトレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層と、タイヤ赤道方向に対して１
５度から３０度の角度で前記カーカス層とトレッドゴム
層の間に埋設された、主としてスチールコードよりなる
複数のベルト層で補強されている。
は、タイヤ周方向に対してほぼ直角に配列された多数の
コードからなりトレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層と、タイヤ赤道方向に対して１
５度から３０度の角度で前記カーカス層とトレッドゴム
層の間に埋設された、主としてスチールコードよりなる
複数のベルト層で補強されている。
【０００３】また、バイアスタイヤは、コードがタイヤ
赤道方向に対して斜めに配列され、互いに交差する少な
くとも２層のカーカス層で補強されている。
赤道方向に対して斜めに配列され、互いに交差する少な
くとも２層のカーカス層で補強されている。
【０００４】従来、空気入りタイヤのカーカス層を構成
するコードとしては、強度、耐疲労性、耐フラットスポ
ット性、経済性等の観点から、主にポリエステルコード
が多く使用されてきた。従来のポリエステルコードは、
直径が０．０１８ｍｍ程度の主にポリエチレンテレフタ
レートを材料とする２００本から４００本のフィラメン
ト束に下撚を掛け、その２本から３本を集束して上撚に
よって撚り合わせ形成されたコードが使用されていた。
するコードとしては、強度、耐疲労性、耐フラットスポ
ット性、経済性等の観点から、主にポリエステルコード
が多く使用されてきた。従来のポリエステルコードは、
直径が０．０１８ｍｍ程度の主にポリエチレンテレフタ
レートを材料とする２００本から４００本のフィラメン
ト束に下撚を掛け、その２本から３本を集束して上撚に
よって撚り合わせ形成されたコードが使用されていた。
【０００５】近年は、地球環境問題が取り上げられ、自
動車の排気ガス低減を図るため、自動車の低燃費化が急
務となってきた。自動車の燃費性の向上には、エンジン
の改善や車体の軽量化の他に、タイヤの転がり抵抗を低
減することも効果がある。
動車の排気ガス低減を図るため、自動車の低燃費化が急
務となってきた。自動車の燃費性の向上には、エンジン
の改善や車体の軽量化の他に、タイヤの転がり抵抗を低
減することも効果がある。
【０００６】タイヤの転がり抵抗低減には、トレッドゴ
ムのヒステリシスロスの改善やゴムの薄肉化等による軽
量化が行われているが、カーカス層としてもタイヤ軽量
化のためにコード強度の向上による打ち込み本数減やコ
ードの細径化による薄肉化が図られている。しかし、単
に細いコードを適用して、カーカス層を薄くするだけで
は、カーカス剛性が低くなりタイヤ耐久性および操縦安
定性等のタイヤ性能の低下を招くという問題があった。
ムのヒステリシスロスの改善やゴムの薄肉化等による軽
量化が行われているが、カーカス層としてもタイヤ軽量
化のためにコード強度の向上による打ち込み本数減やコ
ードの細径化による薄肉化が図られている。しかし、単
に細いコードを適用して、カーカス層を薄くするだけで
は、カーカス剛性が低くなりタイヤ耐久性および操縦安
定性等のタイヤ性能の低下を招くという問題があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記のタイヤ性能維持
のため、高いモジュラスを有すコード材料をカーカスプ
ライに適用し、カーカス剛性を確保する試みが行われて
いる。例えば、アラミド繊維やポリエチレンナフタレー
ト繊維等の材料自体が高モジュラスの繊維、あるいは、
形態的に高モジュラスである無撚りの太デニールモノフ
ィラメントをカーカス層のコードとして使用し、カーカ
ス剛性を確保することで、タイヤ性能が維持されること
は開示されている（例えば特開平２−１７５９１０号）
が、前記コード材料はゴムとの接着性が不充分であった
り工程性に問題があったり、また、これらの材料が高価
格であるため汎用タイヤにはコスト面より実用化が困難
であった。
のため、高いモジュラスを有すコード材料をカーカスプ
ライに適用し、カーカス剛性を確保する試みが行われて
いる。例えば、アラミド繊維やポリエチレンナフタレー
ト繊維等の材料自体が高モジュラスの繊維、あるいは、
形態的に高モジュラスである無撚りの太デニールモノフ
ィラメントをカーカス層のコードとして使用し、カーカ
ス剛性を確保することで、タイヤ性能が維持されること
は開示されている（例えば特開平２−１７５９１０号）
が、前記コード材料はゴムとの接着性が不充分であった
り工程性に問題があったり、また、これらの材料が高価
格であるため汎用タイヤにはコスト面より実用化が困難
であった。
【０００８】本発明は、従来のポリエステル材料を用い
て、タイヤ軽量化を図りつつ、カーカス剛性を確保して
タイヤ耐久性および操縦安定性等のタイヤ性能を維持
し、かつコストアップの伴わない空気入りタイヤを提供
することを目的とする。
て、タイヤ軽量化を図りつつ、カーカス剛性を確保して
タイヤ耐久性および操縦安定性等のタイヤ性能を維持
し、かつコストアップの伴わない空気入りタイヤを提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決するため、空気入りタイヤのカーカス層のコードに
用いられるポリエステルフィラメントのフィラメント径
およびフィラメント本数から接着剤処理後の正量繊度を
所定の範囲にすることで、上記課題を解決する空気入り
タイヤを得ることを見い出した。
解決するため、空気入りタイヤのカーカス層のコードに
用いられるポリエステルフィラメントのフィラメント径
およびフィラメント本数から接着剤処理後の正量繊度を
所定の範囲にすることで、上記課題を解決する空気入り
タイヤを得ることを見い出した。
【００１０】すなわち、本発明は、トレッド部からサイ
ドウォール部を経て両側のビード部のビードコアで折り
返し係止された少なくとも１層のカーカス層を有す空気
入りタイヤにおいて、該カーカス層を構成するコード
が、フィラメント径が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複
数のポリエステルフィラメントからなるフィラメント束
を撚合わせたコードであり、前記ポリエステルコードの
接着剤処理後の正量繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄ
ｔｅｘであることを特徴とした空気入りタイヤである。
ドウォール部を経て両側のビード部のビードコアで折り
返し係止された少なくとも１層のカーカス層を有す空気
入りタイヤにおいて、該カーカス層を構成するコード
が、フィラメント径が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複
数のポリエステルフィラメントからなるフィラメント束
を撚合わせたコードであり、前記ポリエステルコードの
接着剤処理後の正量繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄ
ｔｅｘであることを特徴とした空気入りタイヤである。
【００１１】フィラメント径が０．０３ｍｍ未満では、
フィラメント自体が柔軟すぎて所望のカーカス剛性を確
保することが困難であり、０．０７ｍｍを越えるとポリ
エステルフィラメントへの入力歪みが大きくなり耐疲労
性が低下し、特に高荷重の使用条件で、ビード部分へ応
力歪が集中し耐久力の低下が見られる。また、カーカス
剛性が高くなりすぎて、乗り心地が悪化したり、カーカ
ス層をビードコアで折り返す作業が困難になり好ましく
ない。
フィラメント自体が柔軟すぎて所望のカーカス剛性を確
保することが困難であり、０．０７ｍｍを越えるとポリ
エステルフィラメントへの入力歪みが大きくなり耐疲労
性が低下し、特に高荷重の使用条件で、ビード部分へ応
力歪が集中し耐久力の低下が見られる。また、カーカス
剛性が高くなりすぎて、乗り心地が悪化したり、カーカ
ス層をビードコアで折り返す作業が困難になり好ましく
ない。
【００１２】前記コードの接着剤処理後の正量繊度が２
２２０ｄｔｅｘを超えると、カーカス層の薄肉化のため
の細いコードが得られず、逆に細すぎるとカーカス強度
を維持するためのコード強力が得られないので、接着剤
処理後の正量繊度は９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘ
の範囲が望ましい。
２２０ｄｔｅｘを超えると、カーカス層の薄肉化のため
の細いコードが得られず、逆に細すぎるとカーカス強度
を維持するためのコード強力が得られないので、接着剤
処理後の正量繊度は９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘ
の範囲が望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明を図１に示すラジ
アル構造の空気入りタイヤをもとに詳細に説明する。た
だし、本発明はラジアルタイヤに限定されるものではな
い。
アル構造の空気入りタイヤをもとに詳細に説明する。た
だし、本発明はラジアルタイヤに限定されるものではな
い。
【００１４】図１は本発明の実施例を適用した空気入り
ラジアルタイヤの半断面図である。本発明タイヤ（Ｔ）
は、タイヤ周方向に対してほぼ直角に配列された多数の
コードからなりトレッド部（１）からサイドウォール部
（２）を経てビード部（３）のビードコア（４）で折り
返し係止された少なくとも１層のカーカス層（５）を有
し、カーカス層（５）とトレッドゴム層（６）の間には
スチールコードからなる２層の交差ベルト層（７）を備
えた、空気入りラジアルタイヤである。
ラジアルタイヤの半断面図である。本発明タイヤ（Ｔ）
は、タイヤ周方向に対してほぼ直角に配列された多数の
コードからなりトレッド部（１）からサイドウォール部
（２）を経てビード部（３）のビードコア（４）で折り
返し係止された少なくとも１層のカーカス層（５）を有
し、カーカス層（５）とトレッドゴム層（６）の間には
スチールコードからなる２層の交差ベルト層（７）を備
えた、空気入りラジアルタイヤである。
【００１５】前記カーカス層を構成するコードは、複数
のポリエステルフィラメントの束に下撚を掛け、さらに
その２〜３本を集束し上撚を掛けてコードとし、このコ
ードを経糸として所定の打ち込み数で並列に配置し、綿
糸等の細い糸を緯糸としてすだれ織りを形成してカーカ
ス層に用いられるファブリックとされる。
のポリエステルフィラメントの束に下撚を掛け、さらに
その２〜３本を集束し上撚を掛けてコードとし、このコ
ードを経糸として所定の打ち込み数で並列に配置し、綿
糸等の細い糸を緯糸としてすだれ織りを形成してカーカ
ス層に用いられるファブリックとされる。
【００１６】前記ファブリックはゴムとの接着性を得る
ため、ポリエステルの場合は通常、エポキシ系樹脂等を
含むレゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス処理液
に浸漬後、乾燥、延伸下で熱処理して、所定の接着剤付
着率に調整され接着剤処理が施される。その後、カレン
ダー設備等のゴム被覆装置を用いて、両面に所定厚みの
未加硫ゴムが被覆されたファブリックが作製される。な
お、ゴム被覆されるゴム層の厚さは０．１ｍｍ〜０．４
ｍｍの範囲が接着性確保のために好ましい。
ため、ポリエステルの場合は通常、エポキシ系樹脂等を
含むレゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス処理液
に浸漬後、乾燥、延伸下で熱処理して、所定の接着剤付
着率に調整され接着剤処理が施される。その後、カレン
ダー設備等のゴム被覆装置を用いて、両面に所定厚みの
未加硫ゴムが被覆されたファブリックが作製される。な
お、ゴム被覆されるゴム層の厚さは０．１ｍｍ〜０．４
ｍｍの範囲が接着性確保のために好ましい。
【００１７】ポリエステルフィラメントを形成するポリ
エステル材料は、特に制限されないが、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエ
ステル系合成繊維、アルキド樹脂または不飽和ポリエス
テル樹脂等が上げられるが、工業的に量産されているポ
リエチレンテレフタレートがコスト面で好ましい。
エステル材料は、特に制限されないが、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエ
ステル系合成繊維、アルキド樹脂または不飽和ポリエス
テル樹脂等が上げられるが、工業的に量産されているポ
リエチレンテレフタレートがコスト面で好ましい。
【００１８】上記ポリエステルフィラメントのフィラメ
ント径は、０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの範囲である。
０．０３ｍｍ未満では、フィラメント径が細すぎるため
フィラメント数を増加してもサイドウォール剛性を維持
するためのコード剛性が確保できず、また、コード強力
も不足となりファブリックのコード打ち込み本数を増や
してもタイヤ強度が不足し、カーカス層の枚数を増加す
る必要があり逆に重量増になる。また、コード剛性を上
げるために樹脂をコード内に含浸させる等の手段もある
が、加工の工数が増しコストアップになる。０．０７ｍ
ｍを越えると、剛性は向上するが、耐疲労性が低下傾向
になり、高荷重、高歪み条件でのタイヤ耐久性、特にビ
ード部でのコード疲労破壊が発生しやすくなり耐久性を
損なう。また、カーカス剛性が高くなると、サイドウォ
ール剛性が上がりすぎ路面からの振動吸収性が低下し乗
り心地が悪化したり、カーカス層をビードコアに沿って
折り返す作業性が困難となり、折り返し部に皺が入り空
気溜まりがタイヤ中に残る等の問題があり好ましくな
い。
ント径は、０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの範囲である。
０．０３ｍｍ未満では、フィラメント径が細すぎるため
フィラメント数を増加してもサイドウォール剛性を維持
するためのコード剛性が確保できず、また、コード強力
も不足となりファブリックのコード打ち込み本数を増や
してもタイヤ強度が不足し、カーカス層の枚数を増加す
る必要があり逆に重量増になる。また、コード剛性を上
げるために樹脂をコード内に含浸させる等の手段もある
が、加工の工数が増しコストアップになる。０．０７ｍ
ｍを越えると、剛性は向上するが、耐疲労性が低下傾向
になり、高荷重、高歪み条件でのタイヤ耐久性、特にビ
ード部でのコード疲労破壊が発生しやすくなり耐久性を
損なう。また、カーカス剛性が高くなると、サイドウォ
ール剛性が上がりすぎ路面からの振動吸収性が低下し乗
り心地が悪化したり、カーカス層をビードコアに沿って
折り返す作業性が困難となり、折り返し部に皺が入り空
気溜まりがタイヤ中に残る等の問題があり好ましくな
い。
【００１９】コードの接着剤処理後の正量繊度は２２２
０ｄｔｅｘ未満にする必要がある。２２２０ｄｔｅｘを
越えると従来のコードと同等の太さとなり、軽量化の効
果が出ない。また、テックス数が同じでも太いフィラメ
ント径を用いたコードは、フィラメント本数が少なくて
も剛性が高くなるため、前述のようにビードコアでのカ
ーカス層の折り返しが困難であり、かつ、タイヤ成型時
にカーカス層のジョイント部が厚くなり、コードの熱収
縮量も小さいため、加硫済みタイヤのサイドウォールジ
ョイント部に凹凸が発生しやすく、タイヤのユニフォミ
ティーを損ねたり、また外観上も好ましくない。
０ｄｔｅｘ未満にする必要がある。２２２０ｄｔｅｘを
越えると従来のコードと同等の太さとなり、軽量化の効
果が出ない。また、テックス数が同じでも太いフィラメ
ント径を用いたコードは、フィラメント本数が少なくて
も剛性が高くなるため、前述のようにビードコアでのカ
ーカス層の折り返しが困難であり、かつ、タイヤ成型時
にカーカス層のジョイント部が厚くなり、コードの熱収
縮量も小さいため、加硫済みタイヤのサイドウォールジ
ョイント部に凹凸が発生しやすく、タイヤのユニフォミ
ティーを損ねたり、また外観上も好ましくない。
【００２０】正量繊度が９９０ｄｔｅｘ未満であると、
コード強力、コード剛性が低くなりすぎ、カーカス強度
確保のためにはコード打ち込み本数の上限を超えてしま
い、すだれ織りが作製できなくなったり、カーカス層の
枚数を増加させなければならず逆にタイヤ重量増にな
る。
コード強力、コード剛性が低くなりすぎ、カーカス強度
確保のためにはコード打ち込み本数の上限を超えてしま
い、すだれ織りが作製できなくなったり、カーカス層の
枚数を増加させなければならず逆にタイヤ重量増にな
る。
【００２１】（実施例）以下に実施例をもとに本発明を
説明する。
説明する。
【００２２】表１に示すフィラメント径を有すポリエス
テルフィラメントは、ポリエチレンテレフタレート樹脂
チップの一般的な溶融紡糸から、延伸工程を経て得るこ
とができる。各フィラメントを表１に示す各コードのフ
ィラメント本数の半分の本数を束にしＺ方向に所定数の
下撚りを掛け、その２本を集束し所定数のＳ方向の上撚
りを掛け、カーカス用コードを製造した。なお、表中の
コード構造は、例えば５００ｄｔｅｘ／２は５００ｄｔ
ｅｘのフィラメント束の２本撚りを表す。
テルフィラメントは、ポリエチレンテレフタレート樹脂
チップの一般的な溶融紡糸から、延伸工程を経て得るこ
とができる。各フィラメントを表１に示す各コードのフ
ィラメント本数の半分の本数を束にしＺ方向に所定数の
下撚りを掛け、その２本を集束し所定数のＳ方向の上撚
りを掛け、カーカス用コードを製造した。なお、表中の
コード構造は、例えば５００ｄｔｅｘ／２は５００ｄｔ
ｅｘのフィラメント束の２本撚りを表す。
【００２３】上記各コードを表１記載の打ち込み本数
（以下、エンド数と略す）で並列に配置して経糸とし、
２０番手綿糸を緯糸としてすだれ織りを作製した。次い
で、エポキシ系樹脂（長瀬産業（株）製、商品名デナコ
ール）を３．５％含有する、温度２５℃のレゾルシン−
ホルムアルデヒド−ラテックス処理液に２秒間浸漬した
後、１６０℃で６０秒間乾燥し、さらに２４５℃で６０
秒間緊張下で熱処理し、接着剤付着率が２％になるよう
に接着剤処理を施したカーカス用ファブリックを製造し
た。各々の処理コード物性を表１に示した。
（以下、エンド数と略す）で並列に配置して経糸とし、
２０番手綿糸を緯糸としてすだれ織りを作製した。次い
で、エポキシ系樹脂（長瀬産業（株）製、商品名デナコ
ール）を３．５％含有する、温度２５℃のレゾルシン−
ホルムアルデヒド−ラテックス処理液に２秒間浸漬した
後、１６０℃で６０秒間乾燥し、さらに２４５℃で６０
秒間緊張下で熱処理し、接着剤付着率が２％になるよう
に接着剤処理を施したカーカス用ファブリックを製造し
た。各々の処理コード物性を表１に示した。
【００２４】前記ファブリックを通常にゴム工業で用い
られるカレンダー装置を用いて、両面に天然ゴム系のポ
リエステルカーカス用配合ゴムで所定厚みのゴム被覆を
施した後、経糸に対し９０度の角度で所定幅に裁断し、
それをジョイントしてカーカス材とした。
られるカレンダー装置を用いて、両面に天然ゴム系のポ
リエステルカーカス用配合ゴムで所定厚みのゴム被覆を
施した後、経糸に対し９０度の角度で所定幅に裁断し、
それをジョイントしてカーカス材とした。
【００２５】前記カーカス材の剛性の代用特性として、
ファブリックのコード方向の剛軟度をＪＩＳ Ｌ １０
９６「一般織物試験法」のカンチレバー法に従い、試料
幅３０ｍｍで測定し、比較例４を１００とした指数で表
１に示した。数値が大きい程、剛性が高い。
ファブリックのコード方向の剛軟度をＪＩＳ Ｌ １０
９６「一般織物試験法」のカンチレバー法に従い、試料
幅３０ｍｍで測定し、比較例４を１００とした指数で表
１に示した。数値が大きい程、剛性が高い。
【００２６】上記各カーカス材の１枚でカーカス層と
し、２＋２×０．２５ｍｍのスチールコードを５ｃｍ当
たり３７本配設した２層の交差するベルト層を有す試験
タイヤを試作した。タイヤサイズは１５５／７０Ｒ１３
である。
し、２＋２×０．２５ｍｍのスチールコードを５ｃｍ当
たり３７本配設した２層の交差するベルト層を有す試験
タイヤを試作した。タイヤサイズは１５５／７０Ｒ１３
である。
【００２７】各試験タイヤについて、サイドウォール凹
凸、操縦安定性、乗り心地、高荷重耐久性について下記
の方法で評価し、結果を表１に示した。
凸、操縦安定性、乗り心地、高荷重耐久性について下記
の方法で評価し、結果を表１に示した。
【００２８】サイドウォール凹凸：ＪＡＴＭＡ規定リム
にリム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ規定の標準空気圧
を充填し、サイドウォール最大幅位置でタイヤ周上の凹
部と凸部の差の最大値を測定した。
にリム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ規定の標準空気圧
を充填し、サイドウォール最大幅位置でタイヤ周上の凹
部と凸部の差の最大値を測定した。
【００２９】操縦安定性、乗り心地：国産乗用車に各試
験タイヤを装着し、実車走行でのドライバー３名による
官能評価であり、５点満点で比較例４を標準３点として
評価した。
験タイヤを装着し、実車走行でのドライバー３名による
官能評価であり、５点満点で比較例４を標準３点として
評価した。
【００３０】高荷重耐久性：ＪＡＴＭＡ規定の標準空気
圧にて、ＪＡＴＭＡ規定の２００％荷重を負荷し、速度
６０Ｋｍ／ｈで室内ドラム走行させ、１００００Ｋｍ走
行時点で故障発生が無かったものを「完走」と表記し合
格とし、１００００Ｋｍ未満の走行距離で故障を発生し
たものは、故障発生時の走行距離を示し不合格とした。
圧にて、ＪＡＴＭＡ規定の２００％荷重を負荷し、速度
６０Ｋｍ／ｈで室内ドラム走行させ、１００００Ｋｍ走
行時点で故障発生が無かったものを「完走」と表記し合
格とし、１００００Ｋｍ未満の走行距離で故障を発生し
たものは、故障発生時の走行距離を示し不合格とした。
【００３１】
【表１】 表から実施例タイヤは、いずれもカーカス層のコードに
フィラメント径が太いポリエステルフィラメントを用い
フィラメント本数を減少しているが、比較例４の従来の
ポリエステルコードを使用したタイヤと同等のタイヤ性
能を有し、ゴム被覆後のファブリック重量は５％程度の
低減が可能であった。
フィラメント径が太いポリエステルフィラメントを用い
フィラメント本数を減少しているが、比較例４の従来の
ポリエステルコードを使用したタイヤと同等のタイヤ性
能を有し、ゴム被覆後のファブリック重量は５％程度の
低減が可能であった。
【００３２】比較例１は従来のフィラメント径との差が
小さく、コード剛性が低下傾向にあり、操縦安定性が劣
る。比較例２はフィラメント径が大きく、コード剛性が
上がり乗り心地の悪化が見られ、かつ高荷重耐久性が劣
りビード部での故障が発生した。比較例３は太径フィラ
メントで従来並みの繊度を持ち、コード強力、剛性共に
確保されタイヤ性能は維持されているが、軽量化効果が
得られなかった。
小さく、コード剛性が低下傾向にあり、操縦安定性が劣
る。比較例２はフィラメント径が大きく、コード剛性が
上がり乗り心地の悪化が見られ、かつ高荷重耐久性が劣
りビード部での故障が発生した。比較例３は太径フィラ
メントで従来並みの繊度を持ち、コード強力、剛性共に
確保されタイヤ性能は維持されているが、軽量化効果が
得られなかった。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による空気
入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層を有す空気入りタイヤにおい
て、該カーカス層を構成するコードが、フィラメント径
が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複数のポリエステルフ
ィラメントからなるフィラメント束を撚合わせたコード
であり、前記ポリエステルコードの接着剤処理後の正量
繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘであることを
特徴とした空気入りタイヤであるので、タイヤの軽量化
を図りつつ、タイヤ耐久性、操縦安定性等のタイヤ性能
を維持することができた。
入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層を有す空気入りタイヤにおい
て、該カーカス層を構成するコードが、フィラメント径
が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複数のポリエステルフ
ィラメントからなるフィラメント束を撚合わせたコード
であり、前記ポリエステルコードの接着剤処理後の正量
繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘであることを
特徴とした空気入りタイヤであるので、タイヤの軽量化
を図りつつ、タイヤ耐久性、操縦安定性等のタイヤ性能
を維持することができた。
【図１】 本発明実施例を適用した空気入りラジアルタ
イヤ断面図である。
イヤ断面図である。
１……トレッド部 ２……サイドウォール部 ３……ビード部 ４……ビードコア ５……カーカス層 ６……トレッドゴム層 ７……ベルト層 Ｔ……空気入りラジアルタイヤ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部からサイドウォール部を経て
両側のビード部のビードコアで折り返し係止された少な
くとも１層のカーカス層を有す空気入りタイヤにおい
て、該カーカス層を構成するコードが、フィラメント径
が０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍの複数のポリエステルフ
ィラメントからなるフィラメント束を撚合わせたコード
であり、前記ポリエステルコードの接着剤処理後の正量
繊度が９９０ｄｔｅｘ〜２２２０ｄｔｅｘであることを
特徴とした空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000061933A JP2001246908A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000061933A JP2001246908A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001246908A true JP2001246908A (ja) | 2001-09-11 |
Family
ID=18582006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000061933A Withdrawn JP2001246908A (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001246908A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110253284A1 (en) * | 2010-04-19 | 2011-10-20 | Toru Fukumoto | Pneumatic tire |
| JP2015027849A (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-12 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-03-07 JP JP2000061933A patent/JP2001246908A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110253284A1 (en) * | 2010-04-19 | 2011-10-20 | Toru Fukumoto | Pneumatic tire |
| JP2011225085A (ja) * | 2010-04-19 | 2011-11-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP2377695A3 (en) * | 2010-04-19 | 2012-08-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2015027849A (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-12 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070605 |