JP2019199106A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト層とベルト層を覆う部材とが剥離し難い空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２Ａと、一対のビードコア１２Ａに跨って形成されたカーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側において、コード（補強コード）をゴム（被覆ゴム）で被覆して形成された被覆コード（ゴム被覆コード）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたベルト層４０と、ベルト層４０のタイヤ径方向外側又は内側に配置された樹脂補強層５０と、ベルト層４０及び樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、ベルト層を備えた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、スチールコードを用いて形成された複数の補強ゴムストリップをタイヤ周方向に巻回して実働補強材が形成された自動車用タイヤが記載されている。

特開２０１６−１９３７２５号公報

上記特許文献１の自動車用タイヤでは、実働補強材のタイヤ幅方向端部に、複数のスチールコードの端面が露出している。一般にスチールコードの端面はメッキが施されていないため、実働補強材においてスチールコードの端面が露出した場所と、トレッドを形成するゴムとは接着し難い。これにより、実働補強材（ベルト層）とトレッドを形成するゴムとが剥離し易くなる。

また、スチールコードは、スチールコードの延在方向に対して傾斜した方向に沿って切断されている。このため、このスチールコードの先端は、例えば延在方向に対して直交する方向に沿って切断されたスチールコードの先端と比較して、鋭利に形成される。このためトレッドを形成するゴムが損傷し易い。これにより、実働補強材（ベルト層）とトレッドを形成するゴムとがさらに剥離し易くなる。

本発明は上記事実を考慮して、ベルト層とベルト層を覆う部材とが剥離し難い空気入りタイヤを提供する事を目的とする。

請求項１の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側において、コードをゴムで被覆して形成された被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に配置された樹脂補強層と、前記ベルト層及び前記樹脂補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備えている。

請求項１の空気入りタイヤによると、ベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に樹脂補強層が配置されている。これにより、トレッドが樹脂補強層によって補強される。樹脂補強層によって補強されたトレッドは、補強されていないトレッドと比較して、リング剛性が高くなる。このため、トレッドはタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面の面外へ変形し難くなり、空気入りタイヤの変形が抑制される。

また、樹脂補強層を配置する場合、樹脂補強層を配置しない場合と比較して、面内（タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面内）せん断剛性が高くなる。このため、例えば旋回走行時などにおいて、タイヤ幅方向に作用するせん断力に対して、トレッドが面内へ変形し難くなる。これにより交錯ベルト層を省略できるため、タイヤの重量が軽くなり内圧走行時の操縦安定性が高くなる。

さらに、ベルト層はコードをゴムで被覆して形成された被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。このため、ベルト層のタイヤ幅方向端部にコードの端面が露出し難い。これにより、ベルト層と、ベルト層を覆うトレッド又は樹脂補強層とが剥離し難い。

これに対して、例えばタイヤ周方向に対して傾斜させたコードを複数本並べてベルト層を形成する場合、ベルト層のタイヤ幅方向端部には、コードの端面が露出し易い。コードの端面は、コードの外周面と比較してコード層の周囲の部材と接着し難いため、ベルト層と、ベルト層を覆うトレッド又は樹脂補強層とが剥離し易くなる。

請求項２の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する前記被覆コードの傾斜角度が１０°以下とされている。

請求項２の空気入りタイヤによると、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する被覆コードの傾斜角度が１０°より大きい場合と比較して、被覆コードの傾斜角度が周方向に近くなるため箍（たが）効果が高くなり、トレッドの面外変形抑制効果を高めることができる。

請求項３の空気入りタイヤは、前記樹脂補強層のタイヤ幅方向端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に配置されている。

請求項３の空気入りタイヤによると、樹脂補強層がベルト層より幅広に形成されるため、ベルト層が変形し難い。具体的には、樹脂補強層がベルト層よりタイヤ径方向内側にある場合は、ベルト層が外力を受けてタイヤ径方向内側に変形しようとしても、樹脂補強層によって補剛され、ベルト層の変形が抑制される。また、樹脂補強層がベルト層よりタイヤ径方向外側にある場合は、樹脂補強層によってベルト層への外力の入力が抑制されるため、ベルト層の変形が抑制される。これによりベルト層が破壊し難い。

本発明に係る空気入りタイヤによると、ベルト層と、ベルト層を覆う部材とが剥離し難い。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した状態を示す半断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるベルト層の構成を示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるベルト層を示す断面図であり、（Ｂ）は１本のゴム被覆コードに複数の補強コードを埋設した変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るベルト層におけるゴム被覆コードのタイヤ赤道面における傾斜角度を示した部分拡大図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおいて樹脂補強層をベルト層より幅広に形成した変形例を示す半断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおいて樹脂補強層をベルト層のタイヤ径方向内側に配置した変形例を示す半断面図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、ゴム被覆コードをカーカスの周囲に１周だけ巻回させる場合の傾斜角度を示す概念図であり、（Ｂ）はベルト層を１本のゴム被覆コードで形成する場合の傾斜角度を示す概念図である。 （Ａ）は比較例に係るベルト層の展開図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｂ線断面図である。

図１には、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

（タイヤ）
図１は、標準リムであるリム３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１７年版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１７年版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、それぞれのビード部１２に埋設されたビードコア１２Ａに跨り端部がビードコア１２Ａに係止されたカーカス１４と、ビード部１２に埋設されビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へカーカス１４の外面に沿って伸びるビードフィラー１２Ｂと、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層４０と、ベルト層４０のタイヤ径方向外側に設けられた樹脂補強層５０と、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備えている。なお、図１では、片側のビード部１２のみが図示されている。

（ビード部）
一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア１２Ａがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア１２Ａには、カーカス１４が跨っている。ビードコア１２Ａは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。

ビード部１２においてビードコア１２Ａに係止されたカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー１２Ｂが埋設されている。

（カーカス）
カーカス１４は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されたタイヤ骨格部材である。カーカス１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側は、ビードコア１２Ａに係止されている。具体的には、カーカス１４は、端部側がビードコア１２Ａ周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。

なお、本実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

カーカス１４のタイヤ幅方向外側には、サイドゴム１６が設けられている。サイドゴム１６は、ビード部１２からタイヤ径方向外側へ延びてタイヤ１０のサイド部１０Ａを形成し、トレッド６０と接合されている。また、サイドゴム１６は、ショルダー部１０Ｂにおいて厚みが漸減するように形成され、サイドゴム１６の端部１６Ｅは、後述するベルト層４０のタイヤ径方向内側であって、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷ及び樹脂補強層５０のタイヤ幅方向端部５０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。

なお、サイドゴム１６の端部１６Ｅは、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷより外側に配置してもよい。この場合、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷは、サイドゴム１６ではなくカーカス１４の外周面に接するように配置される。

（ベルト層）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層４０が配設されている。図２に示すように、ベルト層４０は、１本のゴム被覆コード４２がカーカス１４の外周面に対してタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍（たが）である。ゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。なお、「螺旋状」とは、１本のゴム被覆コード４２がカーカス１４の周囲において少なくとも１周以上巻回されている状態を示す。

図３（Ａ）に示すように、ゴム被覆コード４２は、補強コード４２Ｃを被覆ゴム４２Ｓで被覆して構成されており、断面が略正方形状とされている。被覆ゴム４２Ｓは、タイヤ径方向内側に配置されたカーカス１４及びサイドゴム１６の外周面にゴムや接着剤を介して接合されている。

また、タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆ゴム４２Ｓ同士は、タイヤ加硫時にゴム同士が接合されている。これにより、補強コード４２Ｃが被覆ゴム４２Ｓによって被覆されたベルト層４０（ゴム被覆ベルト層）が形成される。図２に示すように、ゴム被覆コード４２の端部４２Ｅ１、４２Ｅ２においては、補強コード４２Ｃの端面が露出している。なお、ゴム被覆コード４２の端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、ゴム被覆コードの長手方向に対して略直角に形成されている。

図４には、ベルト層４０をタイヤ径方向に沿った方向からみた部分拡大図が示されている。図４に示すように、ゴム被覆コード４２は、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向（図４において矢印Ｓで示す方向）に対して角度θ１で傾斜して巻回されている。角度θ１は、本実施形態においては１０°以下とされているが、２°以下とすると更に好適である。

また、本実施形態のベルト層４０における補強コード４２Ｃは、外周面がコバルトでメッキされたスチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。また、メッキ材料はコバルトに限定されず、ニッケル等を用いる事ができる。なお、補強コード４２Ｃの端面は非メッキとされ、無垢のスチールが露出している。

なお、本発明の実施形態はこれに限らず、ベルト層４０における補強コード４２Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

（樹脂補強層）
図１に示すように、ベルト層４０のタイヤ径方向外側には、樹脂補強層５０が配設されている。樹脂補強層５０は、タイヤ１０における剛性付与部材である。樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷは、ベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。このため、ゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２（図２参照）は樹脂補強層５０によって被覆されず、トレッド６０を形成するトレッドゴム６０Ｇによって被覆されている。

なお、ベルト層４０と樹脂補強層５０及び樹脂補強層５０とトレッド６０とは、接着剤又はゴムで接着されている。

樹脂補強層５０に用いられる樹脂材料は、熱可塑性樹脂とされている。但し本発明の実施形態はこれに限らず、例えば樹脂材料として、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

（トレッド）
樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側には、トレッド６０が設けられている。トレッド６０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド６０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝６２が複数本形成されている。周方向溝６２の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

（作用・効果）
本実施形態に係るタイヤ１０によると、ベルト層４０のタイヤ径方向外側に樹脂補強層５０が配置されている。これにより、トレッド６０が樹脂補強層５０によって補強される。樹脂補強層５０によって補強されたトレッド６０は、補強されていないトレッドと比較して、リング剛性が高くなる。このため、トレッド６０は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面の面外へ変形し難くなり、タイヤ１０の変形が抑制される。

また、タイヤ１０は、樹脂補強層５０を配置しない場合と比較して、トレッド６０の面内（タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面内）せん断剛性が高くなる。このため、例えば旋回走行時などにおいて、タイヤ幅方向に作用するせん断力に対して、トレッド６０が面内へ変形し難くなる。これにより交錯ベルト層を省略できるため、タイヤの重量が軽くなり内圧走行時の操縦安定性が高くなる。

さらに、ベルト層４０は、補強コード４２Ｃを被覆ゴム４２Ｓで被覆して形成された１本のゴム被覆コード４２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。このため、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷには、１本のゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２の２箇所のみにおいて、補強コード４２Ｃの端面が露出する。これにより、ベルト層４０と、ベルト層４０を覆うトレッドゴム６０Ｇとが剥離し難い。

これに対して、図８（Ａ）に示す比較例に係るベルト層４００は、周方向（図８（Ａ）において矢印Ｓで示す方向）に対して角度θ２で傾斜させたゴム被覆コード４２０を複数本並べて形成されている。図８（Ａ）においては、ベルト層４００を展開した平面図が示されており、ベルト層４００がタイヤに巻き付けられた状態においては、図８（Ａ）の最下部に示されたゴム被覆コード４２０の側面４２０Ａと、最上部に示されたゴム被覆コード４２０の側面４２０Ｂとが互いに接着される。

また、それぞれのゴム被覆コード４２０は、ベルト層４００のタイヤ幅方向両端部４００ＥＷ間に亘って敷設されている。図８（Ｂ）に示すように、それぞれのゴム被覆コード４２０は、補強コード４２０Ｃを被覆ゴム４２０Ｓで被覆して形成されている。このため、ベルト層４００のタイヤ幅方向端部４００ＥＷには、補強コード４２０Ｃの端面が露出する。

補強コード４２０Ｃは、補強コード４２Ｃと同様に、外周面がコバルトでメッキされている。補強コード４２Ｃの端面は非メッキとされ、スチールが無垢の状態で露出している。このため、補強コード４２Ｃの端面は、外周面と比較してベルト層４００を覆うトレッドゴムと接着し難い。このため、ベルト層４００と、ベルト層４００を覆うトレッドゴムとが剥離し易くなる。

すなわち、本実施形態に係るタイヤ１０におけるベルト層４０は、比較例におけるベルト層４００と比較して、トレッドゴム６０Ｇとの剥離の基点になる箇所が少ない。

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対するゴム被覆コード４２の傾斜角度が１０°以下とされている。このため、例えばタイヤ周方向に対する被覆コードの傾斜角度が１０°より大きい場合と比較して、被覆コードの傾斜角度が周方向に近くなるため箍（たが）効果が高くなり、トレッド６０の面外変形抑制効果を高めることができる。

また、本実施形態においては、ゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。このため、ゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２がタイヤ周方向において等しい位置に配置されている場合と比較して、タイヤ周方向においてトレッドゴム６０Ｇとの剥離の基点になる箇所を分散できる。

なお、本実施形態において、樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷは、ベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図５に示すように、樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷを、ベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向外側に配置してもよい。本実施形態においては、樹脂補強層５０が熱可塑性樹脂で形成されているため、タイヤ１０の成形における加硫工程で、樹脂補強層５０がベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷに密着するように形成される。

このようにすることで、ベルト層４０のタイヤ径方向外側が樹脂補強層５０によって覆われるため、ベルト層４０が変形し難い。すなわち、樹脂補強層５０によってベルト層４０への外力の入力が抑制されるため、ベルト層４０の変形が抑制される。特に、ベルト層４０におけるゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２が樹脂補強層５０によって覆われるため、両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２が、ベルト層４０と樹脂補強層５０及びトレッドゴム６０Ｇとの剥離の基点になることを抑制できる。

また、本実施形態において、樹脂補強層５０は、ベルト層４０のタイヤ径方向外側に配置されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図６に示すように、樹脂補強層５０を、ベルト層４０のタイヤ径方向内側に配置してもよい。この場合、樹脂補強層５０の幅方向端部５０ＥＷは、ベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向外側に配置することが好適である。このようにすることで、ベルト層４０が外力を受けてタイヤ径方向内側に変形しようとしても、樹脂補強層５０によって補剛され、変形が抑制される。

また、本実施形態においてベルト層４０は、１本の補強コード４２Ｃを被覆ゴム４２Ｓで被覆して形成された略正方形状のゴム被覆コード４２を、カーカス１４の外周面に巻いて形成したが、本発明の実施形態はこれに限らない。

例えば図３（Ｂ）に示すように、複数本（例えば６本）の補強コード４４Ｃを被覆ゴム４４Ｓで被覆して形成された、断面が略平行四辺形状のゴム被覆コード４４を、カーカス１４の外周面に巻いて形成してもよい。

また、ゴム被覆コード４２はカーカス１４の周囲において少なくとも１周以上巻回されていれば（螺旋状に巻回されていれば）、ゴム被覆コード４２は１本だけではなく、例えば２本以上用いてもよい。

なお、図２に示すように、ベルト層４０の幅を（Ｗ１）、カーカス１４のタイヤ赤道面における周長を（Ｌ１）とした場合、ゴム被覆コード４２をカーカス１４の周囲において１周以上巻回するためには、図７（Ａ）に示すように、ゴム被覆コード４２のタイヤ周方向に対する角度θ１（図４参照）は（θ１≦ｔａｎ^−１（Ｗ１／Ｌ１））とすればよい。

また、１本のゴム被覆コード４２でベルト層４０を形成するためには、ゴム被覆コード４２の幅を（Ｗ２）とした場合、図７（Ｂ）に示すように、ゴム被覆コード４２のタイヤ周方向に対する角度θ１（図４参照）は（θ１≦ｔａｎ^−１（Ｗ２／Ｌ１））とすればよい。このように、本発明は様々な態様で実施することができる。

１０…タイヤ（空気入りタイヤ）、 １４…カーカス、 １２Ａ…ビードコア、
４０…ベルト層、 ４２…ゴム被覆コード（被覆コード）、
４２Ｃ…補強コード（コード）、 ４２Ｓ…被覆ゴム（ゴム）、 ５０…樹脂補強層、
６０…トレッド

Claims (3)

1. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側において、コードをゴムで被覆して形成された被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に配置された樹脂補強層と、
   前記ベルト層及び前記樹脂補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する前記被覆コードの傾斜角度が１０°以下とされている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記樹脂補強層のタイヤ幅方向端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に配置されている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。