JP2020121706A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ビードワイヤ３２を巻き回してなるコア中央部３１と、コア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に配置される補強部材４０と、を有するビードコア３０をビード部２０に備え、ビードコア３０は、高さＨと幅Ｗとの関係が０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であり、補強部材４０は、ビードコア３０の幅Ｗと補強部材４０の厚みｔとの関係が０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内であり、ビードコア３０の高さＨと内側補強部材４１の高さｈｉとの関係が０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内であり、ビードコア３０の高さＨと外側補強部材４２の高さｈｏとの関係が０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、ビードワイヤをタイヤ周方向に巻き回して束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部が、リムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。また、近年では、ビードコアがビードワイヤ以外の部材により構成されているものがある。例えば、特許文献１、２には、ビードコアを、矩形や偏平横断面を有する金属製のリングを巻き回すことにより構成することが記載されている。

実開昭５８−１８０７０７号公報 特開２００３−３２６９２２号公報

ここで、ビードワイヤのタイヤ周方向に巻き回すことにより構成されるビードコアでは、タイヤ製造時に発生するカーカスの張力によってビードワイヤの配列が崩れることがある。例えば、ビードコアは、ビードワイヤの配列が崩れることにより、タイヤ子午断面におけるビードコアのタイヤ径方向内側の部分の形状が、タイヤ径内側に凸となる形状に崩れ易くなる。この場合、ビード部とリムとの接触圧が局所的となり、ビード部とリムとの間でリム滑りが発生してしまうことがある。ビード部とリムとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し易くなり、耐久性が低下し易くなる。

ビードコアの形状を崩れ難くするための手法としては、ビードコアに、形状の崩れが発生し難い、タイヤ子午断面における形状が六角形となるビードコアを採用する手法が考えられる。また、ビード部とリムとの接触圧を高めるための手法としては、ビードコアの内径を小さくする手法が考えられる。しかし、タイヤ子午断面における形状が六角形となるビードコアでは、ビードコアのタイヤ幅方向における幅が広くなるため、ビードコア周りでの歪みが大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部を構成する部材同士の間でセパレーションが発生し易くなり、耐久性が悪化し易くなる虞がある。また、ビードコアの内径を小さくした場合は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるビードベース部とリムとの間に圧力が高くなるため、リム組み性が悪化する虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、１本或いは複数本のビードワイヤを環状、且つ、多重に巻き回してなるコア中央部と、前記コア中央部のタイヤ幅方向における両側に配置される補強部材と、を有するビードコアをビード部に備え、前記ビードコアは、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であり、前記補強部材は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における幅Ｗと前記補強部材の厚みｔとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内であり、前記コア中央部のタイヤ幅方向両側に配置される前記補強部材のうち、前記コア中央部のタイヤ幅方向内側に配置される前記補強部材である内側補強部材は、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さＨと前記内側補強部材のタイヤ径方向における高さｈｉとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内であり、前記コア中央部のタイヤ幅方向両側に配置される前記補強部材のうち、前記コア中央部のタイヤ幅方向外側に配置される前記補強部材である外側補強部材は、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さＨと前記外側補強部材のタイヤ径方向における高さｈｏとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤは被覆ゴムにより被覆され、前記補強部材は、剛性が前記ビードワイヤを被覆する前記被覆ゴムの剛性より高いことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強部材は、被覆ゴムにより被覆される補強ワイヤを環状、且つ、多重に巻き回してなり、前記補強ワイヤを被覆する前記被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラスは、前記ビードワイヤを被覆する前記被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラスに対する比が、１．２以上２．０以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強部材は、金属材料からなり、中心軸がタイヤ回転軸と重なるリング形状で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、前記内側補強部材のタイヤ径方向における内側端部の厚みの中央位置Ｐｉと、前記外側補強部材のタイヤ径方向における内側端部の厚みの中央位置Ｐｏと、を結んだ直線の、前記ビード部の内周面に位置するビードベース部に対する傾斜角度が、±５度以内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側補強部材は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向内側部分が面取りされ、前記外側補強部材は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向外側部分が面取りされることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置され、タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間には、バイアス構造のカーカス層が架け渡されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記コア中央部と前記補強部材とは、カバー材で結束固定されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤが有するビード部のタイヤ子午断面図である。 図２は、ビードコアとビードベース部との関係についての説明図である。 図３は、実施形態２に係る空気入りタイヤが有するビード部のタイヤ子午断面図である。 図４は、実施形態２に係る空気入りタイヤが有するビード部におけるビードコアとビードベース部との関係についての説明図である。 図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤが有するビードコアにカバー材を巻き付けた状態を示す説明図である。 図６Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１が有するビード部２０のタイヤ子午断面図である。実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に、一対のビード部２０が配置されている。一対のビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に一対が配置されるサイドウォール部（図示省略）のタイヤ径方向内側に、それぞれ配置されている。一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア３０とビードフィラー２１とが配置されている。

タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置されるビード部２０間には、カーカス層１０が架け渡されている。カーカス層１０は、一対のビード部２０間にトロイダル状に架け渡されて、空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、カーカス層１０の両端部付近は、ビードコア３０及びビードフィラー２１を包み込むようにビード部２０でビードコア３０のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されている。即ち、カーカス層１０は、一対のビード部２０間に架け渡されるカーカス本体部１５と、カーカス本体部１５から連続して形成されてタイヤ幅方向外側に折り返されるターンナップ部１６とを有している。このうち、カーカス本体部１５は、カーカス層１０における、一対のビード部２０がそれぞれ有するビードコア３０のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっている。ターンナップ部１６は、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部１５から連続して形成され、ビードコア３０のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返される部分になっている。

また、カーカス層１０は、複数のカーカスプライが重ねて配置されており、本実施形態１では、カーカス層１０は、２枚のカーカスプライ１１、１２が重ねられている。これらのカーカスプライ１１、１２は、カーカス層１０がビード部２０間に亘って架け渡される方向、及びタイヤ周方向に対して、いずれもカーカスコード（図示省略）が傾斜している。即ち、カーカス層１０は、バイアス構造になっている。また、カーカスプライ１１とカーカスプライ１２とは、カーカスプライ１１のカーカスコードとカーカスプライ１２のカーカスコードとが互いに交差する向きとなって配置されている。

ビード部２０に配置されるビードコア３０は、タイヤ回転軸を中心とする円環状に形成されており、コア中央部３１と補強部材４０とを有している。コア中央部３１は、１本或いは複数本のビードワイヤ３２を、タイヤ回転軸を中心として環状、且つ、多重に巻き回して構成されている。このため、コア中央部３１は、タイヤ子午断面において、ビードワイヤ３２の複数の周回部分がタイヤ幅方向に複数並ぶ少なくとも１つの列と、タイヤ径方向に重なる複数の層とを形成している。

例えば、コア中央部３１が１本のビードワイヤ３２により構成される場合は、１本のビードワイヤ３２は、タイヤ回転軸を中心として螺旋状に巻き回されることにより、複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ列が形成され、螺旋がタイヤ径方向に重なるように巻き回されることにより、複数の層が形成される。また、コア中央部３１が複数本のビードワイヤ３２により構成される場合は、各ビードワイヤ３２は、タイヤ幅方向における位置が同じ位置でタイヤ回転軸を中心として渦巻き状に巻き回されることにより、複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる層が形成され、これらの渦巻き状の複数のビードワイヤ３２がタイヤ幅方向に並ぶことにより、複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ列が形成される。

これらのようにコア中央部３１を構成するビードワイヤ３２は、スチールワイヤ等の金属材料からなり、被覆ゴム３３によって被覆されている。ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスは、７．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。

補強部材４０は、コア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に配置されている。なお、図１及び後述する図２では、コア中央部３１と補強部材４０とを区別するために、便宜上、補強部材４０にハッチングを施している。コア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に配置される補強部材４０は、いずれも１本或いは複数本の補強ワイヤ４５を、タイヤ回転軸を中心として環状、且つ、多重に巻き回して構成される。このため、補強部材４０は、コア中央部３１と同様に、タイヤ子午断面において、補強ワイヤ４５の複数の周回部分がタイヤ幅方向に複数並ぶ少なくとも１つの列と、タイヤ径方向に重なる複数の層とを形成している。本実施形態１では、各補強部材４０はそれぞれ１本の補強ワイヤ４５からなり、各補強部材４０は、１本の補強ワイヤ４５がタイヤ回転軸を中心として渦巻き状に巻き回されることにより、複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる層が形成される形態になっている。

補強部材４０を構成する補強ワイヤ４５は、スチールワイヤ等の金属材料からなり、被覆ゴム４６によって被覆されている。補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスは、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスよりも大きくなっている。具体的には、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスは、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスに対する比が、１．２以上２．０以下の範囲内になっている。これにより、補強部材４０を構成する各部位は、剛性がビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の剛性より高くなっている。具体的には、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスは、８．４ＭＰａ以上２４．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。

コア中央部３１と補強部材４０とを有するビードコア３０は、タイヤ径方向における高さＨと、タイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内になっている。また、コア中央部３１のタイヤ幅方向両側に配置される補強部材４０は、いずれもビードコア３０のタイヤ幅方向における幅Ｗと、補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内になっている。

また、コア中央部３１のタイヤ幅方向両側に配置される補強部材４０のうち、コア中央部３１のタイヤ幅方向内側に配置される補強部材４０である内側補強部材４１は、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと、内側補強部材４１のタイヤ径方向における高さｈｉとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内になっている。また、コア中央部３１のタイヤ幅方向両側に配置される補強部材４０のうち、コア中央部３１のタイヤ幅方向外側に配置される補強部材４０である外側補強部材４２は、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと、外側補強部材４２のタイヤ径方向における高さｈｏとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内になっている。なお、これらの内側補強部材４１と外側補強部材４２とは、互いに厚みｔが異なっていてもよい。

コア中央部３１と補強部材４０との具体的な位置関係は、ビードコア３０のタイヤ径方向における内周面では、コア中央部３１と補強部材４０とは連続して形成されている。つまり、コア中央部３１のタイヤ径方向における内側端部３１ｉと、内側補強部材４１のタイヤ径方向における内側端部４１ｉと、外側補強部材４２のタイヤ径方向における内側端部４２ｉとは、タイヤ子午断面において連続して形成されている。

これに対し、ビードコア３０のタイヤ径方向における外周面では、コア中央部３１と補強部材４０とは不連続になっている。具体的には、コア中央部３１のタイヤ径方向における外側端部３１ｏと、外側補強部材４２のタイヤ径方向における外側端部４２ｏとは、タイヤ子午断面において連続して形成されているか、外側補強部材４２の外側端部４２ｏが、コア中央部３１の外側端部３１ｏよりもタイヤ径方向内側に位置している。

また、内側補強部材４１のタイヤ径方向における外側端部４１ｏは、コア中央部３１のタイヤ径方向における外側端部３１ｏよりもタイヤ径方向内側に位置している。このため、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からビードコア３０のタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカス層１０は、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側で、内側補強部材４１のタイヤ径方向外側では、コア中央部３１に接触する。つまり、ビード部２０のタイヤ径方向外側に位置するサイドウォール部は、ビード部２０とトレッド部（図示省略）との間で、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しているため、ビード部２０からタイヤ径方向外側に延びるカーカス層１０は、サイドウォール部に沿うことができるように、タイヤ径方向外側に延びつつタイヤ幅方向外側に向かっている。これにより、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でビードコア３０に接触するカーカス層１０は、内側補強部材４１のタイヤ径方向外側では、コア中央部３１の外側端部３１ｏにおけるタイヤ幅方向内側端部付近に接触している。

コア中央部３１は、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスが、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスよりも低いため、コア中央部３１の剛性は、補強部材４０の剛性よりも低くなっている。このため、外側端部３１ｏにおけるタイヤ幅方向内側端部付近にカーカス層１０が接触するコア中央部３１は、カーカス層１０から受けるタイヤ幅方向外側方向への力により、外側端部３１ｏを構成するビードワイヤ３２の配置が、カーカス層１０に沿って僅かに崩れた状態になる。

一方で、ビードコア３０のタイヤ幅方向外側では、コア中央部３１の外側端部３１ｏと外側補強部材４２の外側端部４２ｏとのタイヤ径方向における相対的な位置関係に関わらず、ビードコア３０のタイヤ幅方向外側でビードコア３０に接触するカーカス層１０は、外側補強部材４２に接触する。

さらに、ビード部２０におけるビードコア３０のタイヤ径方向内側には、リムクッションゴム２３が配設されている。詳しくは、リムクッションゴム２３は、ビード部２０においてビードコア３０に沿って折り返されるカーカス層１０の外側に配設されており、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配設され、タイヤ周方向に連続的に設けられている。

図２は、ビードコア３０とビードベース部２５との関係についての説明図である。ビード部２０の内周面には、空気入りタイヤ１のリム組み時にリムホイールに接触するビードベース部２５が位置している。ビードベース部２５は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向における径が大きくなる方向に、タイヤ幅方向に対して、或いはタイヤ回転軸に対して、傾斜している。この場合におけるビードベース部２５は、ビード部２０の内周面のうち、コア中央部３１のタイヤ径方向内側に位置する部分、即ち、タイヤ幅方向における位置がコア中央部３１のタイヤ幅方向における位置と同じ位置となる部分を、少なくとも含む範囲になっている。

ビードコア３０は、ビードコア３０の内周面の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向に対するビードベース部２５の傾斜角度と同程度になっている。詳しくは、ビードコア３０は、内側補強部材４１のタイヤ径方向における内側端部４１ｉの厚みの中央位置Ｐｉと、外側補強部材４２のタイヤ径方向における内側端部４２ｉの厚みの中央位置Ｐｏと、を結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、±５度以内になっている。この場合における傾斜角度θは、例えば、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、ビードベース部２５よりも直線Ｌｃの方が大きい状態を＋とし、ビードベース部２５よりも直線Ｌｃの方が小さい状態を−として示される。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部２０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部（図示省略）が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド部と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部２０に伝達されることにより、空気入りタイヤ１に伝達される。

空気入りタイヤ１に伝達された力のうちの一部は、空気入りタイヤ１の骨格を構成するカーカス層１０によって受ける。カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部２０間に亘って配置されており、ビード部２０とリムホイールとの間で伝達される力の多くを、カーカス層１０によって受けることが可能になっている。

ここで、空気入りタイヤ１の製造時におけるグリーンタイヤ（図示省略）の加硫工程では、グリーンタイヤを加硫成形用の金型に入れると共に、グリーンタイヤの内側にブラダー（図示省略）を入り込ませ、ブラダーを膨張させることにより、グリーンタイヤを膨張させて金型に押し付ける。これにより、グリーンタイヤを構成するゴム部材の加硫を行いつつ、トレッド部に形成する溝の形成等の成形を行うが、加硫工程では、ブラダーによってグリーンタイヤを膨張させるため、ビード部２０間に亘って配置されるカーカス層１０には、張力が作用する。

カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側のビード部２０間でビードコア３０に沿って折り返されているため、加硫成形時にカーカス層１０に張力が作用すると、ビードコア３０には、カーカス層１０の張力による力が伝達される。カーカス層１０は、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にビードコア３０に沿って折り返されているため、カーカス層１０からビードコア３０に伝達される張力は、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部付近をタイヤ幅方向内側に向かわせ、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向内側の端部付近をタイヤ径方向外側に向かわせる方向に、ビードコア３０を回転させようとする力として作用する。このため、ビードコア３０は、列と層とを形成してビードコア３０を構成するビードワイヤ３２の配置が崩れ易くなる。ビードワイヤ３２の配置が崩れた場合、リム組みした際にビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となり、接触圧が小さくなる部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間でリム滑りが発生してしまうことがある。

これに対し、本実施形態１では、ビードワイヤ３２を巻き回してなるコア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に、補強部材４０が配置されている。これにより、加硫成形時に、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向両側にカーカス層１０からの張力が作用した場合でも、コア中央部３１のビードワイヤ３２の配置は崩れ難くなっている。即ち、加硫成形時に、カーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した場合でも、ビードコア３０の内周面の形状を所望の形状に維持することができる。従って、リム組みした際に、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制することができ、接触圧の均一化を図ることができるため、ビード部２０とリムホイールとの間でのリム滑りの発生を抑制することができる。

また、ビードコア３０は、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であるため、ビードコア３０の周囲の部材のセパレーションを抑制しつつ、ビード部２０とリムホイールとの間のリム滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、（Ｗ／Ｈ）＜０．５である場合は、ビードコア３０の幅Ｗが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に、ビードベース部２５における、ビードコア３０のタイヤ径方向内側に位置する部分のリムホイールに対する接触圧が、局所的に大きくなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が小さい部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間のリム滑りを抑制し難くなる虞がある。また、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、（Ｗ／Ｈ）＞１．５である場合は、ビードコア３０の幅Ｗが大き過ぎるため、ビード部２０に大きな負荷が作用した際にビードコア３０の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア３０と、その周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したり、ビードコア３０の周囲に位置するカーカス層１０等の部材とその周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したりすることにより、ビード部２０の耐久性であるビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内である場合は、リムホイールに対するビードベース部２５の接触圧が局所的に大きくなることを抑制することができ、また、ビードコア３０の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、ビード部２０とリムホイールとの間で適切な大きさの接触圧を発生させることができる。これにより、ビードコア３０の周囲の部材のセパレーションを抑制してビード耐久性を確保すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間のリム滑りを、より確実に抑制することができる。

また、内側補強部材４１は、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと内側補強部材４１のタイヤ径方向における高さｈｉとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内であるため、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制することができる。つまり、内側補強部材４１の高さｈｉとビードコア３０の高さＨとの関係が、（ｈｉ／Ｈ）＜０．３である場合は、内側補強部材４１の高さｈｉが低過ぎるため、ビードコア３０における内側補強部材４１が配置されている部分の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時の加硫工程で、カーカス層１０の張力によって、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向内側の端部付近をタイヤ径方向外側に向かわせる方向の力がビードコア３０に作用した際に、ビードコア３０の変形を、内側補強部材４１によって抑制し難くなる虞がある。これにより、ビード部２０とリムホイールとの間でリム滑りの発生を抑制し難くなる虞がある。また、内側補強部材４１の高さｈｉとビードコア３０の高さＨとの関係が、（ｈｉ／Ｈ）＞０．８である場合は、内側補強部材４１の高さｈｉが高過ぎるため、コア中央部３１の外側端部３１ｏにおけるタイヤ幅方向内側端部付近が、カーカス層１０に接触し難くなる虞がある。つまり、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でビードコア３０に接触するカーカス層１０は、コア中央部３１には接触せずに、内側補強部材４１のみに接触する虞がある。この場合、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でビードコア３０に接触するカーカス層１０から、内側補強部材４１の外側端部４１ｏに対してタイヤ幅方向外側方向への力が作用した場合でも、内側補強部材４１は、補強ワイヤ４５の配置が崩れ難く、形状が変形し難いため、カーカス層１０には、内側補強部材４１の外側端部４１ｏに接触する位置付近に応力集中が発生し易くなる。これにより、カーカス層１０は損傷し易くなるため、ビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、内側補強部材４１の高さｈｉとビードコア３０の高さＨとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内である場合は、内側補強部材４１の高さｈｉを確保することができ、ビードコア３０における内側補強部材４１が配置されている部分の剛性を確保することができる。また、内側補強部材４１の高さｈｉとビードコア３０の高さＨとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内である場合は、内側補強部材４１の高さｈｉが高くなり過ぎることを抑制することができ、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でビードコア３０のタイヤ径方向外側端部付近に接触するカーカス層１０をコア中央部３１に接触させることによってカーカス層１０に応力集中が発生することを抑制できる。これにより、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制してリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。

また、外側補強部材４２は、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと外側補強部材４２のタイヤ径方向における高さｈｏとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内であるため、ビードコア３０の内周面側の変形をより確実に抑制することができる。つまり、外側補強部材４２の高さｈｏとビードコア３０の高さＨとの関係が、（ｈｏ／Ｈ）＜０．３である場合は、外側補強部材４２の高さｈｏが低過ぎるため、ビードコア３０における外側補強部材４２が配置されている部分の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時の加硫工程で、カーカス層１０の張力によって、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部付近をタイヤ幅方向内側に向かわせる方向の力がビードコア３０に作用した際に、ビードコア３０の変形を、外側補強部材４２によって抑制し難くなる虞がある。これにより、ビード部２０とリムホイールとの間でリム滑りの発生を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、外側補強部材４２の高さｈｏとビードコア３０の高さＨとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内である場合は、外側補強部材４２の高さｈｏを確保することができ、ビードコア３０における外側補強部材４２が配置されている部分の剛性を確保することができる。これにより、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制してリム滑りの発生をより確実に抑制することができる。

また、補強部材４０は、ビードコア３０のタイヤ幅方向における幅Ｗと補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内であるため、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制することができる。つまり、補強部材４０の厚みｔとビードコア３０の幅Ｗとの関係が、（ｔ／Ｗ）＜０．０５である場合は、補強部材４０の厚みｔが薄過ぎるため、補強部材４０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時の加硫工程で、カーカス層１０の張力がビードコア３０に作用した際におけるビードコア３０の変形を、補強部材４０によって抑制し難くなり、ビード部２０とリムホイールとの間でリム滑りの発生を抑制し難くなる虞がある。また、補強部材４０の厚みｔとビードコア３０の幅Ｗとの関係が、（ｔ／Ｗ）＞０．２５である場合は、補強部材４０の厚みｔが厚過ぎるため、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からビードコア３０に接触するカーカス層１０が、内側補強部材４１の外側端部４１ｏのタイヤ径方向外側で、コア中央部３１に接触し難くなる虞がある。この場合、ビードコア３０に対するカーカス層１０の接触面積が小さくなるため、カーカス層１０には応力集中が発生し易くなる。これにより、カーカス層１０は損傷し易くなるため、ビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、補強部材４０の厚みｔとビードコア３０の幅Ｗとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内である場合は、補強部材４０の厚みｔを確保することができ、補強部材４０の剛性を確保することができる。また、補強部材４０の厚みｔとビードコア３０の幅Ｗとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内である場合は、補強部材４０の厚みｔが厚くなり過ぎることを抑制することができ、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からビードコア３０に接触するカーカス層１０を、内側補強部材４１の外側端部４１ｏのタイヤ径方向外側でコア中央部３１に接触し易くすることができる。これにより、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制してリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。これらの結果、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。

また、補強部材４０は、剛性がビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の剛性より高いため、ビードコア３０のタイヤ幅方向における両側の剛性を、補強部材４０によってより確実に高めることができる。これにより、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向両端の位置の剛性を、補強部材４０によってより確実に高めることができ、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制してリム滑りの発生をより確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。

また、補強部材４０の補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６は、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスに対する１００％伸長時のモジュラスの比が、１．２以上２．０以下の範囲内であるため、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制することができる。つまり、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスに対する、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスの比が、１．２未満である場合は、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６のモジュラスが小さ過ぎるため、補強部材４０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時の加硫工程で、カーカス層１０の張力がビードコア３０に作用した際におけるビードコア３０の変形を、補強部材４０によって抑制し難くなり、ビード部２０とリムホイールとの間でリム滑りの発生を抑制し難くなる虞がある。また、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスに対する、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスの比が、２．０より大きい場合は、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６のモジュラスが大き過ぎるため、補強部材４０の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、ビードコア３０の剛性が高くなり過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時における加硫工程で、ビードコア３０に接触するカーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した際に、ビードコア３０はカーカス層１０に沿って変形し難くなり、カーカス層１０には応力集中が発生し易くなる虞がある。これにより、カーカス層１０は損傷し易くなるため、ビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスに対する、補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスの比が、１．２以上２．０以下の範囲内である場合は、補強部材４０の剛性を適切な大きさで確保することができる。これにより、ビードコア３０の内周面側の変形を抑制してリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。

また、ビードコア３０は、内側補強部材４１の内側端部４１ｉの厚みの中央位置Ｐｉと、外側補強部材４２の内側端部４２ｉの厚みの中央位置Ｐｏとを結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、±５度以内であるため、より確実に接触圧の均一化を図ることができる。つまり、ビードコア３０は、直線Ｌｃがビードベース部２５に対してほぼ平行になるため、ビード部２０をリムホイールにリム組みした際にビードコア３０によって発生させることのできる、リムホイールに対するビード部２０の接触圧の均一化を図ることができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。

また、カーカス層１０は、バイアス構造であり、ビードコア３０には、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３２が格子状に配列される、いわゆる層巻きとなるビードコア３０が用いられるため、このようなビードコア３０に、補強部材４０を用いることにより、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。つまり、カーカス層１０がバイアス構造となる空気入りタイヤ１では、ビードコア３０は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３２の複数の列がタイヤ径方向に積層される際における、各列のビードワイヤ３２の周回部分のタイヤ幅方向における位置が、異なる列同士の間でほぼ同じ位置となる、いわゆる層巻きと呼ばれるビードコア３０が採用されることが多くなっている。このような、層巻きのビードコア３０では、空気入りタイヤ１の製造時における加硫工程で、カーカス層１０の張力によってビードワイヤ３２の配置が崩れ易くなるが、本実施形態１では、ビードコア３０に補強部材４０が用いられている。このため、層巻きのビードコア３０においても、加硫成形時のカーカス層１０の張力に対するビードコア３０の剛性を確保することができ、カーカス層１０の張力がビードコア３０に作用することに起因して、コア中央部３１のビードワイヤ３２の配置が崩れることを抑制することができる。従って、ビード部２０をリムホイールにリム組みした際における、リムホイールに対するビード部２０の接触圧の均一化を図ることができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、補強部材４０が金属材料からなる点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図３は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１が有するビード部２０のタイヤ子午断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ビード部２０に配置されるビードコア３０は、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内になっている。また、ビードコア３０は、複数本のビードワイヤ３２を巻き回してなるコア中央部３１と、コア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に配置される補強部材４０とを有しており、補強部材４０は、ビードコア３０のタイヤ幅方向における幅Ｗと補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内になっている。また、補強部材４０は、内側補強部材４１と外側補強部材４２とを有しており、内側補強部材４１は、ビードコア３０の高さＨと内側補強部材４１の高さｈｉとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内になっており、外側補強部材４２は、ビードコア３０の高さＨと外側補強部材４２の高さｈｏとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内になっている。

また、実施形態２では、補強部材４０が実施形態１と異なっており、実施形態２に係る空気入りタイヤ１が有するビードコア３０の補強部材４０は、金属材料からなり、中心軸がタイヤ回転軸と重なるリング形状で形成されている。即ち、金属材料からなる補強部材４０は、タイヤ周方向における１周に亘って連続した形状で形成されている。リング形状で形成される補強部材４０は、例えば、板状の部材を打ち抜くことにより形成してもよく、また、円筒状の部材を輪切りすることにより形成したり、板状の部材を円周状に曲げて溶接することにより、リング状に形成したりしてもよい。コア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に配置される補強部材４０は、内側補強部材４１と外側補強部材４２とのいずれも金属材料からなり、中心軸がタイヤ回転軸と重なるリング形状で形成されている。

また、内側補強部材４１と外側補強部材４２とは、タイヤ子午断面において面取り加工が施されている。詳しくは、内側補強部材４１は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向内側部分が面取りされている。即ち、内側補強部材４１は、タイヤ径方向における内側端部４１ｉと外側端部４１ｏとのそれぞれのタイヤ幅方向内側部分に、面取り部４１ｃが形成されている。また、外側補強部材４２は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向外側部分が面取りされている。即ち、外側補強部材４２は、タイヤ径方向における内側端部４２ｉと外側端部４２ｏとのそれぞれのタイヤ幅方向外側部分に、面取り部４２ｃが形成されている。

図４は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１が有するビード部２０におけるビードコア３０とビードベース部２５との関係についての説明図である。実施形態２においても、ビードコア３０は、ビードコア３０の内周面の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向に対するビードベース部２５の傾斜角度と同程度になっている。即ち、実施形態２においても、ビードコア３０は、内側補強部材４１のタイヤ径方向における内側端部４１ｉの厚みの中央位置Ｐｉと、外側補強部材４２のタイヤ径方向における内側端部４２ｉの厚みの中央位置Ｐｏと、を結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、±５度以内になっている。なお、実施形態２のように、補強部材４０が、リング状に形成される金属材料からなり、内側補強部材４１の内側端部４１ｉと外側補強部材４２の内側端部４２ｉとに、面取り部４１ｃ、４２ｃが形成される場合は、中央位置Ｐｉ、Ｐｏは、内側端部４１ｉ、４２ｉにおける、面取り部４１ｃ、４２ｃ以外の部分の、補強部材４０の厚み方向における中央位置であるのが好ましい。

このように構成される実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、コア中央部３１のタイヤ幅方向における両側に補強部材４０が配置されているため、加硫成形時にカーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した場合でも、ビードコア３０の内周面の形状を所望の形状に維持することができる。これにより、リム組みした際におけるビード部２０とリムホイールとの接触圧の均一化を図ることができるため、ビード部２０とリムホイールとの間でのリム滑りの発生を抑制することができる。

さらに、実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、補強部材４０は金属材料からなるため、補強部材４０の剛性をより確実に確保することができる。つまり、補強部材４０は、金属材料からなることにより、コア中央部３１のビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３よりも、剛性をより確実に高めることができる。これにより、補強部材４０全体の剛性を、ビードワイヤ３２が巻き回されるコア中央部３１の剛性と比較して、より確実に高めることができる。従って、カーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した場合でも、ビードコア３０の内周面の形状をより確実に所望の形状に維持することができ、リム組みした際におけるビード部２０とリムホイールとの接触圧の均一化を図ることができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。

また、内側補強部材４１は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向内側部分が面取りされており、外側補強部材４２は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向外側部分が面取りされているため、内側補強部材４１や外側補強部材４２におけるタイヤ径方向における端部と、カーカス層１０との接触面積が小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、内側補強部材４１や外側補強部材４２におけるタイヤ径方向における端部と、カーカス層１０とが接触する部分付近で、カーカス層１０に応力集中が発生することを抑制することができ、カーカス層１０の損傷をより確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード耐久性を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１、２では、ビードコア３０をグリーンタイヤに組み込む前の状態については特に説明していないが、ビードコア３０は、グリーンタイヤに組み込む前に、コア中央部３１と補強部材４０とを固定した状態にしてもよい。図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１が有するビードコア３０にカバー材５０を巻き付けた状態を示す説明図である。ビードコア３０は、グリーンタイヤに組み込む前に、例えば、図５に示すように、コア中央部３１と補強部材４０とを、カバー材５０で結束固定してもよい。この場合におけるカバー材５０は、例えば、ゴム材料からなる帯状のシートや、ナイロン等の樹脂材料からなる帯状のシートが用いられ、帯状のカバー材５０は、コア中央部３１と補強部材４０とを一体にした状態で、円環状に形成されるビードコア３０の外周面に沿ってスパイラル状に巻き付けられる。これにより、カバー材５０は、コア中央部３１と補強部材４０とを結束し、一体に固定する。ビードコア３０は、このようにカバー材５０でコア中央部３１と補強部材４０とを結束固定することにより、製造時における容易性を高めることができると共に、コア中央部３１と補強部材４０との相対的な位置関係を、所望の位置関係にしてビードコア３０をビード部２０に配置することができる。これにより、より容易に、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態２では、補強部材４０は金属材料で形成されているのみであるが、金属材料からなる補強部材４０は、被覆ゴムによって被覆されていてもよい。金属材料からなる補強部材４０を被覆ゴムによって被覆することにより、被覆ゴムが緩衝材の役割を果たすため、カーカス層１０における補強部材４０に接触する部分に、応力集中が発生することを抑制することができる。これにより、カーカス層１０の損傷をより確実に抑制することができ、ビード耐久性をより確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態１では、補強部材４０は被覆ゴム４６により被覆される補強ワイヤ４５により形成され、実施形態２では、補強部材４０は金属材料によって形成されているが、補強部材４０は、これら以外によって形成されていてもよい。補強部材４０は、例えば、ＦＲＰ（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ）等の、比較的剛性の高い部材によって形成されていてもよい。即ち、補強部材４０は、剛性がビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の剛性より高い部材によって形成されていればよい。ここでいう剛性は、例えば、曲げ剛性や硬さ、引張強さ等が挙げられる。つまり、補強部材４０は、ビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３よりも、曲げ剛性や硬さ、引張強さが大きければよい。補強部材４０は、剛性の高い部材によって形成されることにより、ビードコア３０の内周面の形状を所望の形状に維持することができるため、リムホイールに対するビード部２０の接触圧の均一化を図ることができ、耐リム滑り性を向上させることができる。

また、上述した実施形態１、２や変形例は、適宜組み合わせてもよい。ビード部２０に配置されるビードコア３０が、ビードワイヤ３２を巻き回してなるコア中央部３１と、コア中央部３１のタイヤ幅方向両側に配置される補強部材４０とを有し、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗや、補強部材４０の厚みｔ、内側補強部材４１の高さｈｉ、外側補強部材４２の高さｈｏが、所定の関係を有して形成されることにより、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。

［実施例］
図６Ａ、図６Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム滑りに対する性能である耐リム滑り性と、ビード部２０に配置される部材同士のセパレーションに対する性能である耐ビードセパ性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びがＩＤ ６．５０−１０の試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される空気圧に調整し、試験車両として用いられるフォークリフトに装着してＪＡＴＭＡで規定される荷重を付与してテスト走行することにより行った。

各試験項目の評価方法は、耐リム滑り性については、試験車両で走行する前に、試験タイヤとリムホイールとに目印を付け、２０００時間走行後の試験タイヤとリムホイールとのタイヤ周方向のズレ量を計測することにより評価した。耐リム滑り性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとがタイヤ周方向にずれ難く、耐リム滑り性が優れていることを示している。

また、耐ビードセパ性は、試験車両で４０００時間走行した後に試験タイヤをリムホイールから取り外し、ビード部２０でのセパレーションの発生の有無を確認することにより評価した。耐ビードセパ性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどビード部２０でのセパレーションが発生しておらず、耐ビードセパ性が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜９との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例と比較例１の空気入りタイヤは、ビードコア３０が補強部材４０を有していない。また、比較例２〜９の空気入りタイヤは、ビードコア３０が補強部材４０を有しているものの、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内になっていない、または、ビードコア３０の幅Ｗと補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内になっていない、または、ビードコア３０の高さＨと内側補強部材４１の高さｈｉとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内になっていない、または、ビードコア３０の高さＨと外側補強部材４２の高さｈｏとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜５は、全てビードコア３０が補強部材４０を有しており、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内、ビードコア３０の幅Ｗと補強部材４０の厚みｔとの関係が０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内、ビードコア３０の高さＨと内側補強部材４１の高さｈｉとの関係が０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内、ビードコア３０の高さＨと外側補強部材４２の高さｈｏとの関係が０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内になっている。さらに、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、コア中央部３１のビードワイヤ３２を被覆する被覆ゴム３３の１００％伸長時のモジュラスに対する、補強部材４０の補強ワイヤ４５を被覆する被覆ゴム４６の１００％伸長時のモジュラスの比や、内側補強部材４１の内側端部４１ｉと外側補強部材４２の内側端部４２ｉとを結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図６Ａ、図６Ｂに示すように、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、耐リム滑り性とビード耐久性とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
１０ カーカス層
１１、１２ カーカスプライ
１５ カーカス本体部
１６ ターンナップ部
２０ ビード部
２１ ビードフィラー
２３ リムクッションゴム
２５ ビードベース部
３０ ビードコア
３１ コア中央部
３１ｉ、４１ｉ、４２ｉ 内側端部
３１ｏ、４１ｏ、４２ｏ 外側端部
３２ ビードワイヤ
３３ 被覆ゴム
４０ 補強部材
４１ 内側補強部材
４１ｃ、４２ｃ 面取り部
４２ 外側補強部材
４５ 補強ワイヤ
４６ 被覆ゴム
５０ カバー材

Claims (8)

1. １本或いは複数本のビードワイヤを環状、且つ、多重に巻き回してなるコア中央部と、
   前記コア中央部のタイヤ幅方向における両側に配置される補強部材と、
   を有するビードコアをビード部に備え、
   前記ビードコアは、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であり、
   前記補強部材は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における幅Ｗと前記補強部材の厚みｔとの関係が、０．０５≦（ｔ／Ｗ）≦０．２５の範囲内であり、
   前記コア中央部のタイヤ幅方向両側に配置される前記補強部材のうち、前記コア中央部のタイヤ幅方向内側に配置される前記補強部材である内側補強部材は、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さＨと前記内側補強部材のタイヤ径方向における高さｈｉとの関係が、０．３≦（ｈｉ／Ｈ）≦０．８の範囲内であり、
   前記コア中央部のタイヤ幅方向両側に配置される前記補強部材のうち、前記コア中央部のタイヤ幅方向外側に配置される前記補強部材である外側補強部材は、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さＨと前記外側補強部材のタイヤ径方向における高さｈｏとの関係が、０．３≦（ｈｏ／Ｈ）≦１．０の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ビードワイヤは被覆ゴムにより被覆され、
   前記補強部材は、剛性が前記ビードワイヤを被覆する前記被覆ゴムの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強部材は、被覆ゴムにより被覆される補強ワイヤを環状、且つ、多重に巻き回してなり、
   前記補強ワイヤを被覆する前記被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラスは、前記ビードワイヤを被覆する前記被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラスに対する比が、１．２以上２．０以下の範囲内である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強部材は、金属材料からなり、中心軸がタイヤ回転軸と重なるリング形状で形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコアは、前記内側補強部材のタイヤ径方向における内側端部の厚みの中央位置Ｐｉと、前記外側補強部材のタイヤ径方向における内側端部の厚みの中央位置Ｐｏと、を結んだ直線の、前記ビード部の内周面に位置するビードベース部に対する傾斜角度が、±５度以内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側補強部材は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向内側部分が面取りされ、
   前記外側補強部材は、タイヤ径方向の両端部におけるタイヤ幅方向外側部分が面取りされる請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビード部は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置され、
   タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間には、バイアス構造のカーカス層が架け渡される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記コア中央部と前記補強部材とは、カバー材で結束固定される請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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