JPH1053981A - タイヤ用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤ - Google Patents
タイヤ用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤInfo
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- JPH1053981A JPH1053981A JP8207179A JP20717996A JPH1053981A JP H1053981 A JPH1053981 A JP H1053981A JP 8207179 A JP8207179 A JP 8207179A JP 20717996 A JP20717996 A JP 20717996A JP H1053981 A JPH1053981 A JP H1053981A
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- D07B2401/20—Aspects related to the problem to be solved or advantage related to ropes or cables
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- D07B2401/2025—Environmental resistance avoiding corrosion
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Abstract
(57)【要約】
【課題】重金属塩のトッピングゴムへの配合を要するこ
となくゴムとコードとの接着性を大巾に高めるととも
に、撚り構造の規則性を保ちながらコードの耐腐食性を
確実に向上でき、しかも特にカーカスに使用したときに
は、コードの実質的にな細径化を図りつつタイヤ内面の
波打ちを抑制でき、タイヤの軽量化を達成しうる。 【解決手段】フィラメント１２の表面を、合成樹脂材１
３Ａを用いたフィラメント被覆層１３によってコーティ
ングしてなる被覆フィラメント１４の複数本を、互いに
撚り合わせたコード基体１５からなる。前記合成樹脂材
１３Ａは、弾性率Ｅａを５．０×１０3 〜５．０×１０
5 ｋｇ／cm2 とするとともに、前記フィラメント被覆層
１３の厚さＫ１を１〜５０μｍとする。
となくゴムとコードとの接着性を大巾に高めるととも
に、撚り構造の規則性を保ちながらコードの耐腐食性を
確実に向上でき、しかも特にカーカスに使用したときに
は、コードの実質的にな細径化を図りつつタイヤ内面の
波打ちを抑制でき、タイヤの軽量化を達成しうる。 【解決手段】フィラメント１２の表面を、合成樹脂材１
３Ａを用いたフィラメント被覆層１３によってコーティ
ングしてなる被覆フィラメント１４の複数本を、互いに
撚り合わせたコード基体１５からなる。前記合成樹脂材
１３Ａは、弾性率Ｅａを５．０×１０3 〜５．０×１０
5 ｋｇ／cm2 とするとともに、前記フィラメント被覆層
１３の厚さＫ１を１〜５０μｍとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スチールコードと
トッピングゴムとの接着性を、トッピングゴムの劣化を
招くことなく向上でき、しかもスチールコードの耐腐食
性を高めるとともに、タイヤの軽量化にも役立つタイヤ
用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤに
関する。
トッピングゴムとの接着性を、トッピングゴムの劣化を
招くことなく向上でき、しかもスチールコードの耐腐食
性を高めるとともに、タイヤの軽量化にも役立つタイヤ
用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】スチ
ールコードは、他の繊維材料からなる補強コードに比べ
て、その補強材としての総合的な性能が著しく優れてい
るため、乗用車用タイヤの他、特にトラック、バス等の
大型車両用、商用車用タイヤ等におけるカーカス、ベル
ト層などに多用されている。
ールコードは、他の繊維材料からなる補強コードに比べ
て、その補強材としての総合的な性能が著しく優れてい
るため、乗用車用タイヤの他、特にトラック、バス等の
大型車両用、商用車用タイヤ等におけるカーカス、ベル
ト層などに多用されている。
【０００３】しかしこのようなタイヤでは、前記スチー
ルコードの弾性率Ｅが約１．７×１０6 kg／cm2 である
のに対して、これを被覆するトッピングゴムの弾性率Ｅ
が約１×１０2 kg／cm2 程度と、略１０4 のオーダーで
大きく相違しているため、タイヤ走行時に作用する負荷
応力が、このスチールコードとトッピングゴムとの界面
に集中して作用し、コードルース等の剥離損傷を招き易
い。このようにタイヤの耐久性は、スチールコードとト
ッピングゴムとの接着性に著しく影響されるため、従
来、この接着性を高めるために、スチールコード側に対
してはブラスメッキや亜鉛メッキ等のメッキ処理を施す
とともに、トッピングゴムに対してはナフテン酸コバル
ト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト等の重金
属塩からなる接着促進剤を配合することが行われてい
る。
ルコードの弾性率Ｅが約１．７×１０6 kg／cm2 である
のに対して、これを被覆するトッピングゴムの弾性率Ｅ
が約１×１０2 kg／cm2 程度と、略１０4 のオーダーで
大きく相違しているため、タイヤ走行時に作用する負荷
応力が、このスチールコードとトッピングゴムとの界面
に集中して作用し、コードルース等の剥離損傷を招き易
い。このようにタイヤの耐久性は、スチールコードとト
ッピングゴムとの接着性に著しく影響されるため、従
来、この接着性を高めるために、スチールコード側に対
してはブラスメッキや亜鉛メッキ等のメッキ処理を施す
とともに、トッピングゴムに対してはナフテン酸コバル
ト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト等の重金
属塩からなる接着促進剤を配合することが行われてい
る。
【０００４】しかしながら、前記重金属塩のゴムへの配
合は、タイヤを長期に亘って使用したときには、重金属
塩によってゴムを劣化させるという問題があり、十分満
足のいく接着性及びタイヤ耐久性を得るに至っていな
い。
合は、タイヤを長期に亘って使用したときには、重金属
塩によってゴムを劣化させるという問題があり、十分満
足のいく接着性及びタイヤ耐久性を得るに至っていな
い。
【０００５】他方、スチールコードでは、一般に、タイ
ヤの軽量化のために、フィラメントをコンパクトに撚り
合わせた、層撚り構造、束撚り構造のものが一般的に使
用されるが、前記コンパクトな撚り合わせによって、コ
ード中心部にゴムが浸透しえない空隙部が形成される。
その結果、タイヤ表面に発生するカット傷から進入した
水分などが、前記空隙部に拡散しやすく、錆などの腐食
損傷によって前記コードルースをさらに助長させること
となる。なお、この腐食損傷を抑制するため、フィラメ
ント間に隙間を設けてゴム浸透性を高めたいわゆるオー
プン構造のものも提案されているが、このものは、撚り
合わせが不規則となるため、圧縮、剪断応力に対してオ
ープン部分が弱所となって折れ曲がり易くなるなど、耐
久性に劣る。
ヤの軽量化のために、フィラメントをコンパクトに撚り
合わせた、層撚り構造、束撚り構造のものが一般的に使
用されるが、前記コンパクトな撚り合わせによって、コ
ード中心部にゴムが浸透しえない空隙部が形成される。
その結果、タイヤ表面に発生するカット傷から進入した
水分などが、前記空隙部に拡散しやすく、錆などの腐食
損傷によって前記コードルースをさらに助長させること
となる。なお、この腐食損傷を抑制するため、フィラメ
ント間に隙間を設けてゴム浸透性を高めたいわゆるオー
プン構造のものも提案されているが、このものは、撚り
合わせが不規則となるため、圧縮、剪断応力に対してオ
ープン部分が弱所となって折れ曲がり易くなるなど、耐
久性に劣る。
【０００６】又近年、コード材料の改善に伴い、タイヤ
軽量化のためにスチールコードの細径化が進んでいる。
しかし、特にカーカスにおいてコード打ち込み数を維持
しながら細径化を行った時には、図６（Ａ）に示すよう
に、コード外面間の距離がｄからｄ１へと増大し、その
結果、特に重荷重用タイヤでは、図６（Ｂ）に誇張して
示すように、高内圧及び高荷重によってタイヤ内面ｓに
波打ちが生じてタイヤ強度を損ねるという問題を新たに
発生する。この波打ちを抑制するためには、前記距離ｄ
１を減じるか、若しくはコード下のゴム厚ｔ、すなわち
トッピングゴムの被覆厚さｔａとインナーライナゴムの
厚さｔｂとの和を、例えば３mm以上に高めることが必要
であり、何れもタイヤ軽量化の妨げとなっている。
軽量化のためにスチールコードの細径化が進んでいる。
しかし、特にカーカスにおいてコード打ち込み数を維持
しながら細径化を行った時には、図６（Ａ）に示すよう
に、コード外面間の距離がｄからｄ１へと増大し、その
結果、特に重荷重用タイヤでは、図６（Ｂ）に誇張して
示すように、高内圧及び高荷重によってタイヤ内面ｓに
波打ちが生じてタイヤ強度を損ねるという問題を新たに
発生する。この波打ちを抑制するためには、前記距離ｄ
１を減じるか、若しくはコード下のゴム厚ｔ、すなわち
トッピングゴムの被覆厚さｔａとインナーライナゴムの
厚さｔｂとの和を、例えば３mm以上に高めることが必要
であり、何れもタイヤ軽量化の妨げとなっている。
【０００７】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、所定の弾性率を有する合成樹脂材でコーティングし
た被覆フィラメントを用いることを基本として、重金属
塩の配合を要することなくゴムとコードとの接着性を大
巾に高めるとともに、撚り構造の規則性を保ちながらコ
ードの耐腐食性を確実に向上でき、しかも特にカーカス
に使用したときには、コードの実質的な細径化を図りつ
つタイヤ内面の波打ちを抑制でき、タイヤの軽量化を達
成しうるタイヤ用のスチールコードの提供を目的として
いる。
は、所定の弾性率を有する合成樹脂材でコーティングし
た被覆フィラメントを用いることを基本として、重金属
塩の配合を要することなくゴムとコードとの接着性を大
巾に高めるとともに、撚り構造の規則性を保ちながらコ
ードの耐腐食性を確実に向上でき、しかも特にカーカス
に使用したときには、コードの実質的な細径化を図りつ
つタイヤ内面の波打ちを抑制でき、タイヤの軽量化を達
成しうるタイヤ用のスチールコードの提供を目的として
いる。
【０００８】請求項３、５記載の発明は、コードの曲げ
剛性の過度の増加を抑制しながら前記請求項１記載の発
明の効果をさらに高めうるスチールコードの提供を目的
としている。
剛性の過度の増加を抑制しながら前記請求項１記載の発
明の効果をさらに高めうるスチールコードの提供を目的
としている。
【０００９】請求項７記載の発明は、前記請求項１、
３、５記載の発明の効果を発揮でき、耐久性を高めると
ともに軽量化しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
３、５記載の発明の効果を発揮でき、耐久性を高めると
ともに軽量化しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の第１発明のスチールコードは、フィラメント
の表面を、合成樹脂材を用いたフィラメント被覆層によ
ってコーティングしてなる被覆フィラメントの複数本
を、互いに撚り合わせたコード基体からなり、かつ前記
合成樹脂材は、弾性率Ｅａを５．０×１０3 〜５．０×
１０5 kg／cm2 とするとともに、前記フィラメント被覆
層の厚さを１〜５０μｍとしたことを特徴としている。
に、本願の第１発明のスチールコードは、フィラメント
の表面を、合成樹脂材を用いたフィラメント被覆層によ
ってコーティングしてなる被覆フィラメントの複数本
を、互いに撚り合わせたコード基体からなり、かつ前記
合成樹脂材は、弾性率Ｅａを５．０×１０3 〜５．０×
１０5 kg／cm2 とするとともに、前記フィラメント被覆
層の厚さを１〜５０μｍとしたことを特徴としている。
【００１１】又第２発明のスチールコードは、前記コー
ド基体の周囲をさらに合成樹脂材の筒状のコード被覆層
で囲むとともに、フィラメント被覆層の合成樹脂材の弾
性率Ｅａ１を１．０×１０4 〜５．０×１０5 kg／c
m2 、しかもコード被覆層の合成樹脂材の弾性率Ｅｂを
前記弾性率Ｅａ1よりも小かつ５．０×１０2 〜５．０
×１０4 kg／cm2 とする一方、フィラメント被覆層とコ
ード被覆層との厚さの総和を１０〜５００μｍ以下とし
たことを特徴としている。
ド基体の周囲をさらに合成樹脂材の筒状のコード被覆層
で囲むとともに、フィラメント被覆層の合成樹脂材の弾
性率Ｅａ１を１．０×１０4 〜５．０×１０5 kg／c
m2 、しかもコード被覆層の合成樹脂材の弾性率Ｅｂを
前記弾性率Ｅａ1よりも小かつ５．０×１０2 〜５．０
×１０4 kg／cm2 とする一方、フィラメント被覆層とコ
ード被覆層との厚さの総和を１０〜５００μｍ以下とし
たことを特徴としている。
【００１２】又第３発明のスチールコードは、コード被
覆層と被覆フィラメントとの間に弾性率Ｅｃがゴム程度
に柔らかい充填層を充填することを特徴としている。
覆層と被覆フィラメントとの間に弾性率Ｅｃがゴム程度
に柔らかい充填層を充填することを特徴としている。
【００１３】なお前記フィラメント被覆層、コード被覆
層を形成する合成樹脂材として、エポキシ樹脂、フェノ
ール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、アルキド樹脂、
ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、又はアクリル樹脂
が好適に使用できる。
層を形成する合成樹脂材として、エポキシ樹脂、フェノ
ール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、アルキド樹脂、
ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、又はアクリル樹脂
が好適に使用できる。
【００１４】又第４発明の空気入りタイヤは、前記第１
〜３発明のスチールコードをカーカス又はベルト層の少
なくとも一方に用いたことを特徴としている。
〜３発明のスチールコードをカーカス又はベルト層の少
なくとも一方に用いたことを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本願の第１、第２、第３発
明のスチールコードの実施の形態を、このスチールコー
ドを用いた第４発明である空気入りタイヤの実施の形態
を基に、図面とともに説明する。
明のスチールコードの実施の形態を、このスチールコー
ドを用いた第４発明である空気入りタイヤの実施の形態
を基に、図面とともに説明する。
【００１６】図１において、空気入りタイヤ１は、本例
では、トラック・バス用のチューブレスの重荷重用ラジ
アルタイヤであって、トレッド部２と、その両端からタ
イヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３
と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード部
４とを具える。又空気入りタイヤ１は、前記ビード部
４、４間に跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２内方に配置されるベルト層７と
を具え、これらによって補強され、必要なタイヤ強度及
びタイヤ剛性が付与される。
では、トラック・バス用のチューブレスの重荷重用ラジ
アルタイヤであって、トレッド部２と、その両端からタ
イヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３
と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード部
４とを具える。又空気入りタイヤ１は、前記ビード部
４、４間に跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２内方に配置されるベルト層７と
を具え、これらによって補強され、必要なタイヤ強度及
びタイヤ剛性が付与される。
【００１７】又本例では、カーカスコード８として本願
のスチールコードを用いることによってかつトッピング
ゴムに耐空気透過性の優れたゴムを用いる事により、通
常カーカス６の内側に添着されるインナーライナゴム層
が排除され、タイヤの軽量化を達成している。
のスチールコードを用いることによってかつトッピング
ゴムに耐空気透過性の優れたゴムを用いる事により、通
常カーカス６の内側に添着されるインナーライナゴム層
が排除され、タイヤの軽量化を達成している。
【００１８】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ９からなり、このカ
ーカス６の主部と折返し部との間には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビ
ードエーペックスゴム１８が充填され、横剛性を高めて
いる。
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ９からなり、このカ
ーカス６の主部と折返し部との間には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビ
ードエーペックスゴム１８が充填され、横剛性を高めて
いる。
【００１９】前記カーカスプライ９は、図２に示すよう
に、カーカスコード８をタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９
０度の角度で引き揃えたコード配列体を、トッピングゴ
ム１１で被覆したシート状をなし、本例では、従来タイ
ヤと同様、トレッドクラウン部でのプライ巾５cm当たり
のカーカスコードの打ち込み数を、例えば２２本／５cm
程度とするとともに、コードへの被覆厚さｔを１．０〜
３．０mmとしている。
に、カーカスコード８をタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９
０度の角度で引き揃えたコード配列体を、トッピングゴ
ム１１で被覆したシート状をなし、本例では、従来タイ
ヤと同様、トレッドクラウン部でのプライ巾５cm当たり
のカーカスコードの打ち込み数を、例えば２２本／５cm
程度とするとともに、コードへの被覆厚さｔを１．０〜
３．０mmとしている。
【００２０】又カーカスコード８としては、本例では、
図３に示すように、スチールのフィラメント１２の表面
を、合成樹脂材１３Ａを用いたフィラメント被覆層１３
によってコーティングしてなる被覆フィラメント１４の
複数本を互いに撚り合わせたコード基体１５からなるス
チールコード１０を用いる。より詳しくは、前記スチー
ルコード１０は、例えば３本の被覆フィラメント１４ａ
からなるコア部の外側に、例えば９本の被覆フィラメン
ト１４ｂからなるシース部を設けたいわゆる３＋９タイ
プの層撚り構造をなす１本のコード基体１５によって形
成している。
図３に示すように、スチールのフィラメント１２の表面
を、合成樹脂材１３Ａを用いたフィラメント被覆層１３
によってコーティングしてなる被覆フィラメント１４の
複数本を互いに撚り合わせたコード基体１５からなるス
チールコード１０を用いる。より詳しくは、前記スチー
ルコード１０は、例えば３本の被覆フィラメント１４ａ
からなるコア部の外側に、例えば９本の被覆フィラメン
ト１４ｂからなるシース部を設けたいわゆる３＋９タイ
プの層撚り構造をなす１本のコード基体１５によって形
成している。
【００２１】又前記合成樹脂材１３Ａは、弾性率Ｅａを
５．０×１０3 〜５．０×１０5 kg／cm2 の範囲とする
とともに、前記フィラメント被覆層１３の厚さＫ１を１
〜５０μｍとしている。なおフィラメント被覆層１３は
略均一な厚さで形成するが、好ましくはその平均値をも
って厚さＫ１と定義する。
５．０×１０3 〜５．０×１０5 kg／cm2 の範囲とする
とともに、前記フィラメント被覆層１３の厚さＫ１を１
〜５０μｍとしている。なおフィラメント被覆層１３は
略均一な厚さで形成するが、好ましくはその平均値をも
って厚さＫ１と定義する。
【００２２】又前記合成樹脂材１３Ａとしては、エポキ
シ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、
アルキド樹脂等の熱硬化性樹脂、及びポリアミド樹脂、
ポリエステル樹脂、アクリル樹脂等の熱可塑性樹脂が使
用できる。これらの中で、未硬化状態で低粘度の液状を
呈する熱硬化性樹脂、例えばエポキシ樹脂は、前記フィ
ラメント被覆層１２を薄肉に形成する上で、又走行中の
タイヤ発熱に対する弾性率の安定性の面で好ましい。
シ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、
アルキド樹脂等の熱硬化性樹脂、及びポリアミド樹脂、
ポリエステル樹脂、アクリル樹脂等の熱可塑性樹脂が使
用できる。これらの中で、未硬化状態で低粘度の液状を
呈する熱硬化性樹脂、例えばエポキシ樹脂は、前記フィ
ラメント被覆層１２を薄肉に形成する上で、又走行中の
タイヤ発熱に対する弾性率の安定性の面で好ましい。
【００２３】このように第１発明の前記スチールコード
１０は、各フィラメント１２にフィラメントの弾性率
（約１．７×１０6 kg／cm2 ）とトッピングゴム１１の
弾性率（約１．０×１０2 kg／cm2 ）との中間的値を有
する合成樹脂材１３Ａでコーティングしているために、
コード界面での弾性率の急激な変化を避けることがで
き、応力集中を緩和しうる。しかもフィラメント被覆層
１３を介在させることによって、従来のスチールコード
側でのメッキ処理及びトッピングゴム側での重金属塩の
添加を行うことなく、コードとゴムとの接着力自体を高
めることができ、この重金属塩に起因するゴムの劣化を
防止しつつ、前記応力集中の緩和と相俟って接着性を大
巾に向上できる。
１０は、各フィラメント１２にフィラメントの弾性率
（約１．７×１０6 kg／cm2 ）とトッピングゴム１１の
弾性率（約１．０×１０2 kg／cm2 ）との中間的値を有
する合成樹脂材１３Ａでコーティングしているために、
コード界面での弾性率の急激な変化を避けることがで
き、応力集中を緩和しうる。しかもフィラメント被覆層
１３を介在させることによって、従来のスチールコード
側でのメッキ処理及びトッピングゴム側での重金属塩の
添加を行うことなく、コードとゴムとの接着力自体を高
めることができ、この重金属塩に起因するゴムの劣化を
防止しつつ、前記応力集中の緩和と相俟って接着性を大
巾に向上できる。
【００２４】又各フィラメント１２がコーティングされ
ているため、規則性を有するコンパクトな撚り構造を採
用しながら腐食損傷を確実に防止できる。又これによっ
て、コードの強度、耐久性及び均質性を向上でき、フィ
ラメント自体の細径化、すなわちコードの軽量化を可能
とするとともに、前記腐食に起因する接着性の低下もよ
り確実に抑制できる。
ているため、規則性を有するコンパクトな撚り構造を採
用しながら腐食損傷を確実に防止できる。又これによっ
て、コードの強度、耐久性及び均質性を向上でき、フィ
ラメント自体の細径化、すなわちコードの軽量化を可能
とするとともに、前記腐食に起因する接着性の低下もよ
り確実に抑制できる。
【００２５】又前記コーティングによって、コード外面
間の距離ｄが、コーティングしてないコードに比して、
本例では、フィラメント被覆層１３の厚さＫ１の約８倍
の距離を減じることができる。その結果、タイヤ内面Ｓ
での波打ちを抑制しつつ、コード下のゴム厚を減じるこ
とが可能となり、本例では、従来のインナーライナゴム
層を排除し、図６に示すコード下のゴム厚さｔを従来の
厚さの１／２以下に設定している。
間の距離ｄが、コーティングしてないコードに比して、
本例では、フィラメント被覆層１３の厚さＫ１の約８倍
の距離を減じることができる。その結果、タイヤ内面Ｓ
での波打ちを抑制しつつ、コード下のゴム厚を減じるこ
とが可能となり、本例では、従来のインナーライナゴム
層を排除し、図６に示すコード下のゴム厚さｔを従来の
厚さの１／２以下に設定している。
【００２６】又前記トッピングゴム１１としては、従来
の、天然ゴム及びスチレン・ブタジエンゴムなどのジエ
ン系合成ゴム等が使用できる。しかし、チューブレスタ
イヤとするために、耐空気透過性に優れるゴム、例えば
前記ジエン系合成ゴム等にブチルゴム、ハロゲン化ブチ
ルゴム、ＥＸＸＰＲＯゴム（EXXO chemical 社製合成ゴ
ム…brominated polyisobutylene-co-para-methylstyre
ne等のイソブチレン共重合体）等を含有させたものが好
ましく、本例では、エポキシ化率が例えば５０％程度の
エポキシ化天然ゴムを用いる。このエポキシ化天然ゴム
は、前記ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムと同程度の
優れた耐空気透過性を発揮でき、又前記合成樹脂材１２
Ａとしてのエポキシ樹脂をタイヤ加硫時に加硫接着する
ことによってより強固に接着しうるために、より好まし
い。なおこのエポキシ化天然ゴムに、前記ジエン系合成
ゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ＸＰＲＯゴ
ム等を含有させて使用しても良い。
の、天然ゴム及びスチレン・ブタジエンゴムなどのジエ
ン系合成ゴム等が使用できる。しかし、チューブレスタ
イヤとするために、耐空気透過性に優れるゴム、例えば
前記ジエン系合成ゴム等にブチルゴム、ハロゲン化ブチ
ルゴム、ＥＸＸＰＲＯゴム（EXXO chemical 社製合成ゴ
ム…brominated polyisobutylene-co-para-methylstyre
ne等のイソブチレン共重合体）等を含有させたものが好
ましく、本例では、エポキシ化率が例えば５０％程度の
エポキシ化天然ゴムを用いる。このエポキシ化天然ゴム
は、前記ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムと同程度の
優れた耐空気透過性を発揮でき、又前記合成樹脂材１２
Ａとしてのエポキシ樹脂をタイヤ加硫時に加硫接着する
ことによってより強固に接着しうるために、より好まし
い。なおこのエポキシ化天然ゴムに、前記ジエン系合成
ゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ＸＰＲＯゴ
ム等を含有させて使用しても良い。
【００２７】ここで前記合成樹脂材１３Ａの弾性率Ｅａ
が５．０×１０3 kg／cm2 より小、及び５．０×１０5
kg／cm2 より大の時には、何れもコード界面における応
力集中の緩和効果が十分に達成されず、フィラメント１
２と合成樹脂材１３Ａとの間、又は合成樹脂材１３Ａと
トッピングゴム１１との間に剥離損傷が発生しやすくな
る。又厚さＫ１が１μｍより小の時には、同様に、応力
集中の緩和効果が不十分となり、しかも、前記腐食の防
止効果、及びタイヤ内面での波打ち抑制効果をも損ねる
こととなる。逆に厚さＫ１が５０μｍより大の時には、
コードの曲げ剛性が高まりタイヤ成型時のスチールコー
ドの曲げ加工をする場合の加工性が低下する。
が５．０×１０3 kg／cm2 より小、及び５．０×１０5
kg／cm2 より大の時には、何れもコード界面における応
力集中の緩和効果が十分に達成されず、フィラメント１
２と合成樹脂材１３Ａとの間、又は合成樹脂材１３Ａと
トッピングゴム１１との間に剥離損傷が発生しやすくな
る。又厚さＫ１が１μｍより小の時には、同様に、応力
集中の緩和効果が不十分となり、しかも、前記腐食の防
止効果、及びタイヤ内面での波打ち抑制効果をも損ねる
こととなる。逆に厚さＫ１が５０μｍより大の時には、
コードの曲げ剛性が高まりタイヤ成型時のスチールコー
ドの曲げ加工をする場合の加工性が低下する。
【００２８】又カーカスコード８としては、図４に示す
ように、前記コード基体１５の周囲を、さらに合成樹脂
材２１Ａを用いた筒状のコード被覆層２１によって囲ん
だスチールコード２０を用いることもできる。この時、
コード被覆層２１を略均一な厚さとすることにより、コ
ード基体１５との間、すなわち被覆フィラメント１４と
の間に部分的な空隙２２が形成され、コード被覆層２１
による曲げ剛性の増加を軽減している。又前記フィラメ
ント被覆層１３をなす合成樹脂材１３Ａの弾性率Ｅａ１
は、１．０×１０4 〜５．０×１０5 kg／cm2 の範囲、
しかもコード被覆層２１をなす合成樹脂材２１Ａの弾性
率Ｅｂは、前記弾性率Ｅａ１よりも小、かつ５．０×１
０2 〜５．０×１０4 kg／cm2 の範囲であって、フィラ
メント１２からトッピングゴム１１に向かって弾性率を
漸減させる。又前記フィラメント被覆層１３の厚さＫ１
ａと、コード被覆層２１の厚さＫ２との総和Ｋ１ａ＋Ｋ
２は１０〜５００μｍの範囲としている。
ように、前記コード基体１５の周囲を、さらに合成樹脂
材２１Ａを用いた筒状のコード被覆層２１によって囲ん
だスチールコード２０を用いることもできる。この時、
コード被覆層２１を略均一な厚さとすることにより、コ
ード基体１５との間、すなわち被覆フィラメント１４と
の間に部分的な空隙２２が形成され、コード被覆層２１
による曲げ剛性の増加を軽減している。又前記フィラメ
ント被覆層１３をなす合成樹脂材１３Ａの弾性率Ｅａ１
は、１．０×１０4 〜５．０×１０5 kg／cm2 の範囲、
しかもコード被覆層２１をなす合成樹脂材２１Ａの弾性
率Ｅｂは、前記弾性率Ｅａ１よりも小、かつ５．０×１
０2 〜５．０×１０4 kg／cm2 の範囲であって、フィラ
メント１２からトッピングゴム１１に向かって弾性率を
漸減させる。又前記フィラメント被覆層１３の厚さＫ１
ａと、コード被覆層２１の厚さＫ２との総和Ｋ１ａ＋Ｋ
２は１０〜５００μｍの範囲としている。
【００２９】このように、第２発明のスチールコード２
０は、コード基体１５の周囲をさらにコード被覆層２１
で囲んだため、前記スチールコード１０に比して、特に
タイヤ内面での波打ち抑制効果をさらに高めることがで
きる。なお前記厚さの総和Ｋ１ａ＋Ｋ２が１０μｍより
小の時には、この波打ち抑制効果を顕著に高めることは
できず、逆に５００μｍより大の時には、コード曲げ剛
性が過大となって、加工性の低下に加えタイヤ性能を損
ねる恐れがある。なお前記フィラメント被覆層１３の厚
さＫ１ａは前記厚さＫ１と同様、１〜５０μｍとするこ
とが好ましい。又弾性率Ｅａ１、弾性率Ｅｂが前記範囲
から外れると、コード界面における応力集中の緩和効果
が十分に達成されず剥離損傷が発生しやすくなる。
０は、コード基体１５の周囲をさらにコード被覆層２１
で囲んだため、前記スチールコード１０に比して、特に
タイヤ内面での波打ち抑制効果をさらに高めることがで
きる。なお前記厚さの総和Ｋ１ａ＋Ｋ２が１０μｍより
小の時には、この波打ち抑制効果を顕著に高めることは
できず、逆に５００μｍより大の時には、コード曲げ剛
性が過大となって、加工性の低下に加えタイヤ性能を損
ねる恐れがある。なお前記フィラメント被覆層１３の厚
さＫ１ａは前記厚さＫ１と同様、１〜５０μｍとするこ
とが好ましい。又弾性率Ｅａ１、弾性率Ｅｂが前記範囲
から外れると、コード界面における応力集中の緩和効果
が十分に達成されず剥離損傷が発生しやすくなる。
【００３０】又カーカスコード８としては、図５に示す
ように、円筒状のコード被覆層２１の内側に前記空隙２
２を満たす充填層２５を付設した構造、すなわち、コー
ド被覆層２１と被覆フィラメント１４との間に充填層２
５を充填した構造のスチールコード２６を用いることも
できる。
ように、円筒状のコード被覆層２１の内側に前記空隙２
２を満たす充填層２５を付設した構造、すなわち、コー
ド被覆層２１と被覆フィラメント１４との間に充填層２
５を充填した構造のスチールコード２６を用いることも
できる。
【００３１】この第３発明のスチールコード２６では、
前記充填層２５をゴムと同程度に柔らかい合成樹脂材２
５Ａ、すなわち弾性率Ｅｃを１０〜１×１０2 kg／cm2
とする。これによってスチールコード２６は、前記スチ
ールコード２０と略同程度の曲げ剛性に維持される一
方、空隙２２が排除されるため、腐食の防止効果をさら
に向上することができる。なお、前記フィラメント被覆
層１３の厚さＫ１ａと、コード被覆層２１の厚さＫ２と
の総和Ｋ１ａ＋Ｋ２を１０〜５００μｍの範囲が好まし
い。なお、スチールコード２０、２６のコード被覆層２
１で用いる合成樹脂材２１Ａも、前記合成樹脂材１３Ａ
と同様、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、
メラミン樹脂、アルキド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリ
アミド樹脂、アクリル樹脂などが使用できる。
前記充填層２５をゴムと同程度に柔らかい合成樹脂材２
５Ａ、すなわち弾性率Ｅｃを１０〜１×１０2 kg／cm2
とする。これによってスチールコード２６は、前記スチ
ールコード２０と略同程度の曲げ剛性に維持される一
方、空隙２２が排除されるため、腐食の防止効果をさら
に向上することができる。なお、前記フィラメント被覆
層１３の厚さＫ１ａと、コード被覆層２１の厚さＫ２と
の総和Ｋ１ａ＋Ｋ２を１０〜５００μｍの範囲が好まし
い。なお、スチールコード２０、２６のコード被覆層２
１で用いる合成樹脂材２１Ａも、前記合成樹脂材１３Ａ
と同様、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、
メラミン樹脂、アルキド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリ
アミド樹脂、アクリル樹脂などが使用できる。
【００３２】又前記ベルト層７は、１枚以上、本例では
カーカス側からトレッド面側に向かって順に配される第
１、第２、第３、第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄの４枚
からなり、例えば第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して４５〜７０度程度の角度で
配列するとともに、第２、第３、第４のベルトプライ７
Ｂ〜７Ｄは１０〜２５度程度の角度でベルトコードを配
列している。又第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間
では、コードのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜方向が異な
り、従って前記コード角度及び傾斜方向の相違等によっ
てトラス構造を構成しベルト剛性を高めトレッド部２を
補強する。
カーカス側からトレッド面側に向かって順に配される第
１、第２、第３、第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄの４枚
からなり、例えば第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して４５〜７０度程度の角度で
配列するとともに、第２、第３、第４のベルトプライ７
Ｂ〜７Ｄは１０〜２５度程度の角度でベルトコードを配
列している。又第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間
では、コードのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜方向が異な
り、従って前記コード角度及び傾斜方向の相違等によっ
てトラス構造を構成しベルト剛性を高めトレッド部２を
補強する。
【００３３】なお前記ベルトコードとしては、例えば芳
香族ポリアミド、芳香族ポリエステル等の高モジュラス
の繊維コードが使用できるが、被覆フィラメント１４を
用いない従来のスチールコード、さらには前記した本願
のスチールコード１０、２０、２６も好適に使用しう
る。
香族ポリアミド、芳香族ポリエステル等の高モジュラス
の繊維コードが使用できるが、被覆フィラメント１４を
用いない従来のスチールコード、さらには前記した本願
のスチールコード１０、２０、２６も好適に使用しう
る。
【００３４】本実施例では、前記コード基体１５とし
て、３＋９タイプの層撚り構造のものを開示している
が、スチールコード１０、２０、２６は、何れもこの撚
り構造に限定されることなく、例えば２＋７、３＋６、
４＋１０、３＋９＋１５等の層撚り構造、１×３、１×
４、１×５等の単撚り構造、１×９、１×１２、１×１
９等の束撚り構造など、種々の構造のもに適用できる。
て、３＋９タイプの層撚り構造のものを開示している
が、スチールコード１０、２０、２６は、何れもこの撚
り構造に限定されることなく、例えば２＋７、３＋６、
４＋１０、３＋９＋１５等の層撚り構造、１×３、１×
４、１×５等の単撚り構造、１×９、１×１２、１×１
９等の束撚り構造など、種々の構造のもに適用できる。
【００３５】又前記コード基体１５の複数本をさらに撚
り合わせた、例えば３×７、４×７の複撚り構造のもの
へと発展させることもできる。
り合わせた、例えば３×７、４×７の複撚り構造のもの
へと発展させることもできる。
【００３６】
【実施例】線径０．１８mmのフィラメントの表面に、表
１に記載の配合のエポキシ樹脂をコーティングし、１０
０゜Ｃで１０分間熱処理を行って半硬化状とした被覆フ
ィラメントを作成したのち、これらを撚り合わせて、図
３に示す３＋９構造のスチールコードを形成した。この
時のフィラメント被覆層の厚さＫ１は２０μｍであっ
た。
１に記載の配合のエポキシ樹脂をコーティングし、１０
０゜Ｃで１０分間熱処理を行って半硬化状とした被覆フ
ィラメントを作成したのち、これらを撚り合わせて、図
３に示す３＋９構造のスチールコードを形成した。この
時のフィラメント被覆層の厚さＫ１は２０μｍであっ
た。
【００３７】又このエポキシ樹脂を半硬化状としたスチ
ールコードを表２に記載の配合Ａのトッピングゴムで被
覆してなるゴム引きのファブリック材からなるカーカス
を用い、図１の構造を有するタイヤサイズ１１Ｒ２２．
５の実施例品１のタイヤを表３の仕様で試作した。この
時、タイヤ加硫時に半硬化状のエポキシ樹脂とエポキシ
化天然ゴムトッピングゴムとがタイヤ加硫時に加硫接着
するため、フィラメント−被覆層−トッピングゴム間の
接着性をよりいっそう向上できる。
ールコードを表２に記載の配合Ａのトッピングゴムで被
覆してなるゴム引きのファブリック材からなるカーカス
を用い、図１の構造を有するタイヤサイズ１１Ｒ２２．
５の実施例品１のタイヤを表３の仕様で試作した。この
時、タイヤ加硫時に半硬化状のエポキシ樹脂とエポキシ
化天然ゴムトッピングゴムとがタイヤ加硫時に加硫接着
するため、フィラメント−被覆層−トッピングゴム間の
接着性をよりいっそう向上できる。
【００３８】又エポキシ樹脂をコーティングしてないフ
ィラメントのみからなる３＋９構造の従来のスチールコ
ードを用い、かつこのスチールコードを表２に示す配合
Ｂの従来のトッピングゴムで被覆したカーカスを有する
従来品１、２のタイヤを試作し、タイヤ内面の波打ちの
大きさ、タイヤ重量及び、コードの不良率を、前記実施
例品１のタイヤと比較し、その結果を表３に示した。な
お従来品１、２のタイヤと実施例品１のタイヤとは、カ
ーカスコード、そのトッピングゴム、及びインナーライ
ナゴムの有無以外、同構成をなす。
ィラメントのみからなる３＋９構造の従来のスチールコ
ードを用い、かつこのスチールコードを表２に示す配合
Ｂの従来のトッピングゴムで被覆したカーカスを有する
従来品１、２のタイヤを試作し、タイヤ内面の波打ちの
大きさ、タイヤ重量及び、コードの不良率を、前記実施
例品１のタイヤと比較し、その結果を表３に示した。な
お従来品１、２のタイヤと実施例品１のタイヤとは、カ
ーカスコード、そのトッピングゴム、及びインナーライ
ナゴムの有無以外、同構成をなす。
【００３９】
【表１】
【００４０】
【表２】
【００４１】
【表３】
【００４２】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
重金属塩のトッピングゴムへの配合を要することなくゴ
ムとコードとの接着性を大巾に高めることができる。又
撚り構造の規則性を保ちながらコードの耐腐食性を確実
に向上でき、しかも特にカーカスに使用したときには、
コードの実質的にな細径化を図りつつタイヤ内面の波打
ちを抑制でき、タイヤの軽量化を達成しうる。
重金属塩のトッピングゴムへの配合を要することなくゴ
ムとコードとの接着性を大巾に高めることができる。又
撚り構造の規則性を保ちながらコードの耐腐食性を確実
に向上でき、しかも特にカーカスに使用したときには、
コードの実質的にな細径化を図りつつタイヤ内面の波打
ちを抑制でき、タイヤの軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのカーカスプライを示す略断面図である。
【図３】カーカスプライに用いるスチールコードの一実
施例を示す断面図である。。
施例を示す断面図である。。
【図４】スチールコードの他の例を示す断面図である。
【図５】スチールコードの他の例を示す断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、従来のカーカスコードが有
する問題点を説明する略断面図である。
する問題点を説明する略断面図である。
１０、２０、２６ スチールコード １２ フィラメント １３Ａ、２１Ａ 合成樹脂材 １３ フィラメント被覆層 １４ 被覆フィラメント １５ コード基体 ２１ コード被覆層 ２５ 充填層 Ｋ１ フィラメント被覆層の厚さ Ｋ２ コード被覆層の厚さ
Claims (7)
- 【請求項１】スチールのフィラメントの表面を、合成樹
脂材を用いたフィラメント被覆層によってコーティング
してなる被覆フィラメントの複数本を、互いに撚り合わ
せたコード基体からなり、かつ前記合成樹脂材は、弾性
率Ｅａを５．０×１０3 〜５．０×１０5 kg／cm2 とす
るとともに、前記フィラメント被覆層の厚さを１〜５０
μｍとしたことを特徴とするタイヤ用のスチールコー
ド。 - 【請求項２】前記合成樹脂材は、エポキシ樹脂、フェノ
ール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、アルキド樹脂、
ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、又はアクリル樹脂
であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のスチ
ールコード。 - 【請求項３】スチールのフィラメントの表面を、合成樹
脂材を用いたフィラメント被覆層によってコーティング
してなる被覆フィラメントの複数本を、互いに撚り合わ
せたコード基体の周囲を、合成樹脂材を用いた筒状のコ
ード被覆層によって囲むとともに、このコード被覆層の
合成樹脂材の弾性率Ｅｂは、前記フィラメント被覆層の
合成樹脂材の弾性率Ｅａ１よりも小、かつ弾性率Ｅａ１
は１．０×１０4 〜５．０×１０5 kg／cm2 、しかも弾
性率Ｅｂは５．０×１０2 〜５．０×１０4 kg／cm2 と
するとともに、前記フィラメント被覆層とコード被覆層
との厚さの総和は、１０〜５００μｍ以下としたことを
特徴とするタイヤ用のスチールコード。 - 【請求項４】前記合成樹脂材は、エポキシ樹脂、フェノ
ール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、アルキド樹脂、
ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、又はアクリル樹脂
であることを特徴とする請求項３記載のタイヤ用のスチ
ールコード。 - 【請求項５】スチールのフィラメントの表面を、合成樹
脂材を用いたフィラメント被覆層によってコーティング
してなる被覆フィラメントの複数本を、互いに撚り合わ
せたコード基体の周囲を、合成樹脂材を用いた筒状のコ
ード被覆層によって囲むとともに、このコード被覆層の
合成樹脂材の弾性率Ｅｂは、前記フィラメント被覆層の
合成樹脂材の弾性率Ｅａ１よりも小、かつ弾性率Ｅａ１
は１．０×１０4 〜５．０×１０5 kg／cm2 、しかも弾
性率Ｅｂは５．０×１０2 〜５．０×１０4 kg／cm2 と
するとともに、前記コード被覆層と被覆フィラメントと
の間に、弾性率Ｅｃが１０〜１．０×１０2 kg／cm2 の
合成樹脂材からなる充填層を充填したことを特徴とする
タイヤ用のスチールコード。 - 【請求項６】前記フィラメント被覆層及びコード被覆層
の合成樹脂材は、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ユリ
ア樹脂、メラミン樹脂、アルキド樹脂、ポリエステル樹
脂、ポリアミド樹脂、又はアクリル樹脂であることを特
徴とする請求項５記載のタイヤ用のスチールコード。 - 【請求項７】カーカス及びベルト層を具える空気入りタ
イヤであって、前記請求項１〜６のいずれかに記載のス
チールコードをカーカス又はベルト層の少なくとも一方
に用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8207179A JPH1053981A (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | タイヤ用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8207179A JPH1053981A (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | タイヤ用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1053981A true JPH1053981A (ja) | 1998-02-24 |
Family
ID=16535558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8207179A Pending JPH1053981A (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | タイヤ用のスチールコード及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1053981A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005504902A (ja) * | 2001-10-03 | 2005-02-17 | ナムローゼ・フェンノートシャップ・ベーカート・ソシエテ・アノニム | 中間フィラメントがポリマーにより被覆された多層スチールコード |
| JP2012520945A (ja) * | 2009-03-20 | 2012-09-10 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 自己接着性複合補強材 |
| JP2013509501A (ja) * | 2009-10-29 | 2013-03-14 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 自己接着性複合補強材 |
| JP2013538943A (ja) * | 2010-08-05 | 2013-10-17 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 複合補強材 |
| JP2016097945A (ja) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2017101352A (ja) * | 2015-12-01 | 2017-06-08 | 株式会社ブリヂストン | ゴム物品補強用スチールコードおよびこれを用いたタイヤ |
| JP2017538871A (ja) * | 2014-10-13 | 2017-12-28 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 低硫黄含量の組成物を含む補強製品および前記補強製品を含むタイヤ |
| US10315465B2 (en) * | 2013-07-29 | 2019-06-11 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
| US10391817B2 (en) * | 2013-07-29 | 2019-08-27 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
| US10427462B2 (en) | 2013-07-29 | 2019-10-01 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
| US10737532B2 (en) | 2014-10-13 | 2020-08-11 | Compagnie Generale Des Establissements Michelin | Reinforced product comprising a composition containing a rapid vulcanization accelerator and tire comprising said reinforced product |
| WO2022130904A1 (ja) * | 2020-12-18 | 2022-06-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11433709B2 (en) | 2015-02-03 | 2022-09-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Radial tire having a very thin belt structure |
-
1996
- 1996-08-06 JP JP8207179A patent/JPH1053981A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005504902A (ja) * | 2001-10-03 | 2005-02-17 | ナムローゼ・フェンノートシャップ・ベーカート・ソシエテ・アノニム | 中間フィラメントがポリマーにより被覆された多層スチールコード |
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| US10315465B2 (en) * | 2013-07-29 | 2019-06-11 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
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| US10737532B2 (en) | 2014-10-13 | 2020-08-11 | Compagnie Generale Des Establissements Michelin | Reinforced product comprising a composition containing a rapid vulcanization accelerator and tire comprising said reinforced product |
| JP2016097945A (ja) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11433709B2 (en) | 2015-02-03 | 2022-09-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Radial tire having a very thin belt structure |
| JP2017101352A (ja) * | 2015-12-01 | 2017-06-08 | 株式会社ブリヂストン | ゴム物品補強用スチールコードおよびこれを用いたタイヤ |
| WO2022130904A1 (ja) * | 2020-12-18 | 2022-06-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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