JP2000025414A - 空気タイヤ用ベルト補強構造 - Google Patents
空気タイヤ用ベルト補強構造Info
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高強度・低重量のコードを使用することで、
タイヤにおける材料を減少させ、寸法の小さい、蓄熱量
の少ない、比較的軽量であって、ハンドリング特性およ
び高速特性が向上したタイヤ構造物を得ること。 【解決手段】 空気タイヤの補強構造物のベルトが、線
密度４２０〜１１００ｄＴｅｘの高強度・低重量のアラ
ミドコードで補強されており、該コードの撚り数が３１
５〜５５１ＴＰＭ（８〜１４ＴＰＩ）である。別の実施
態様では、ベルト補強構造物に、オーバレー材料を組み
込むことができる。図示したタイヤの実施態様には、カ
ットベルト周囲に折り重ねられた折り重ねベルトを有す
るベルト補強構造物がある。
タイヤにおける材料を減少させ、寸法の小さい、蓄熱量
の少ない、比較的軽量であって、ハンドリング特性およ
び高速特性が向上したタイヤ構造物を得ること。 【解決手段】 空気タイヤの補強構造物のベルトが、線
密度４２０〜１１００ｄＴｅｘの高強度・低重量のアラ
ミドコードで補強されており、該コードの撚り数が３１
５〜５５１ＴＰＭ（８〜１４ＴＰＩ）である。別の実施
態様では、ベルト補強構造物に、オーバレー材料を組み
込むことができる。図示したタイヤの実施態様には、カ
ットベルト周囲に折り重ねられた折り重ねベルトを有す
るベルト補強構造物がある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、舗装面で使用する
自動車用空気タイヤであって、ラジアルプライカーカ
ス、該カーカスの冠状領域の放射方向で外側に配置され
たトレッドならびに該カーカスに対して円周方向に取り
巻くような形でカーカスのトレッド部分と冠状領域の間
に挟み込まれたベルトアセンブリとを有するタイヤに関
する。本発明はより具体的には、低アスペクト比タイヤ
に関するものである。
自動車用空気タイヤであって、ラジアルプライカーカ
ス、該カーカスの冠状領域の放射方向で外側に配置され
たトレッドならびに該カーカスに対して円周方向に取り
巻くような形でカーカスのトレッド部分と冠状領域の間
に挟み込まれたベルトアセンブリとを有するタイヤに関
する。本発明はより具体的には、低アスペクト比タイヤ
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】折り重ねプライを有するベルトアセンブ
リは当業界で公知である。先行技術の１実施態様では、
折り重ねプライを高弾性率材料のコードで補強し、トレ
ッドと同等以上の全体幅を持たせる。各側辺を、２個の
折り重ねられていないいわゆるシングルカットプライ周
囲に放射方向で外側の方へ折り戻す。折り重ねプライの
強化コードは、２０〜６０°の角度を形成しており、２
個のシングルカットプライの強化コードはそれぞれ、い
ずれもタイヤの赤道面に関して１５〜２８°および−１
５〜−２８°の反対の角度を有している。冠状領域に折
り畳みプライを有するタイヤは、高回転速度で使用する
場合に特に耐久性があることが認められている。それに
ついてはさらに、ベルトアセンブリの軸方向縁部での分
離に対する耐性が改善されている。
リは当業界で公知である。先行技術の１実施態様では、
折り重ねプライを高弾性率材料のコードで補強し、トレ
ッドと同等以上の全体幅を持たせる。各側辺を、２個の
折り重ねられていないいわゆるシングルカットプライ周
囲に放射方向で外側の方へ折り戻す。折り重ねプライの
強化コードは、２０〜６０°の角度を形成しており、２
個のシングルカットプライの強化コードはそれぞれ、い
ずれもタイヤの赤道面に関して１５〜２８°および−１
５〜−２８°の反対の角度を有している。冠状領域に折
り畳みプライを有するタイヤは、高回転速度で使用する
場合に特に耐久性があることが認められている。それに
ついてはさらに、ベルトアセンブリの軸方向縁部での分
離に対する耐性が改善されている。
【０００３】材料上の限界のため、これまでの先行技術
のタイヤ構造物は堅牢なものとなる傾向があった。すな
わち、タイヤが重く、多くの部品を使用して、タイヤの
特定の場所で補強されるようにしていた。そのような構
造物は高い走行抵抗を有する傾向があり、燃料面での経
済性が低く、構造物が大きいためにハンドリング応答が
制限される傾向があり、使用する材料の量のために、材
料コストが高いものであった。
のタイヤ構造物は堅牢なものとなる傾向があった。すな
わち、タイヤが重く、多くの部品を使用して、タイヤの
特定の場所で補強されるようにしていた。そのような構
造物は高い走行抵抗を有する傾向があり、燃料面での経
済性が低く、構造物が大きいためにハンドリング応答が
制限される傾向があり、使用する材料の量のために、材
料コストが高いものであった。
【０００４】従って、当業界では常に、新規で軽量かつ
高強度の材料を見出すこと、ならびにタイヤでのそのよ
うな材料の好適な用途を見出すことで、他の性質を維持
しつつタイヤ重量を軽くできるようにすることが求めら
れている。
高強度の材料を見出すこと、ならびにタイヤでのそのよ
うな材料の好適な用途を見出すことで、他の性質を維持
しつつタイヤ重量を軽くできるようにすることが求めら
れている。
【０００５】ＥＰ２３７５９９には、カット炭素繊維コ
ード補強ベルトの上に折り重ねた、ベルトを補強するポ
リ芳香族アミド繊維コードについて記載されている。
ード補強ベルトの上に折り重ねた、ベルトを補強するポ
リ芳香族アミド繊維コードについて記載されている。
【０００６】米国特許４６４４９８８号には、タイヤに
おける折り重ねガラスベルト構造が記載されている。
おける折り重ねガラスベルト構造が記載されている。
【０００７】オアレ（Oare）らは米国特許５１１５８５
３号および該特許で引用の引例で、タイヤにおけるオー
バレーの使用について記載している。それらの引例に
は、使用可能な各種材料およびタイヤ構築で使用される
材料の各種寸法、ならびに各種タイヤ構造物について記
載されている。
３号および該特許で引用の引例で、タイヤにおけるオー
バレーの使用について記載している。それらの引例に
は、使用可能な各種材料およびタイヤ構築で使用される
材料の各種寸法、ならびに各種タイヤ構造物について記
載されている。
【０００８】ブレニ（Breny）は米国特許５４３７３２
１号で、カットベルトに代えてオーバレーを用いた高性
能タイヤについて記載しており、折り重ねベルトをオー
バレー縁部の上に重ねている。
１号で、カットベルトに代えてオーバレーを用いた高性
能タイヤについて記載しており、折り重ねベルトをオー
バレー縁部の上に重ねている。
【０００９】レスゲンら（Roesgen et al.）は米国特許
５３３２０１８号で、折り重ねベルト、カットベルトお
よびオーバレーを有する折り重ねベルト構造を用いたタ
イヤ構造物について記載しており、オーバレーが折り重
ねベルトの折り重ね縁部間に配置されたいくつかの実施
態様を示している。
５３３２０１８号で、折り重ねベルト、カットベルトお
よびオーバレーを有する折り重ねベルト構造を用いたタ
イヤ構造物について記載しており、オーバレーが折り重
ねベルトの折り重ね縁部間に配置されたいくつかの実施
態様を示している。
【００１０】フッベルら（Hubbell et al.）は米国特許
５３２３８２９号で、折り重ねベルト構造を有する高性
能タイヤについて記載しており、その１実施態様は、カ
ットベルトの縁部の上に折り重ねられた折り重ねベル
ト、ならびに折り重ねた縁部を含む折り重ねベルトの全
幅を覆うオーバレーを有するものである。
５３２３８２９号で、折り重ねベルト構造を有する高性
能タイヤについて記載しており、その１実施態様は、カ
ットベルトの縁部の上に折り重ねられた折り重ねベル
ト、ならびに折り重ねた縁部を含む折り重ねベルトの全
幅を覆うオーバレーを有するものである。
【００１１】ＥＰ−Ａ−９２４９８には、第１のトレッ
ド補強プライを第２のトレッド補強プライ周囲に折り重
ねて、第１のプライが第２のプライを包み込むようにす
る技術が開示されている。第１のプライの補強コード
は、タイヤの赤道面に関して２０〜６０°の角度を形成
しており、第２のプライの補強コードは０〜１０°の角
度を形成している。 ＥＰ−Ａ−４１２９２８には、ア
ラミド製コードで補強されたテキスタイルオーバレー構
造が開示されている。コードは６〜１４の撚り係数（本
明細書で以下に定義）を有し、コードに含まれる１以上
のヤーンが１４回／インチ（ＴＰＩ）（５５１回／ｍ
（ＴＰＭ））以上の撚りを有する。
ド補強プライを第２のトレッド補強プライ周囲に折り重
ねて、第１のプライが第２のプライを包み込むようにす
る技術が開示されている。第１のプライの補強コード
は、タイヤの赤道面に関して２０〜６０°の角度を形成
しており、第２のプライの補強コードは０〜１０°の角
度を形成している。 ＥＰ−Ａ−４１２９２８には、ア
ラミド製コードで補強されたテキスタイルオーバレー構
造が開示されている。コードは６〜１４の撚り係数（本
明細書で以下に定義）を有し、コードに含まれる１以上
のヤーンが１４回／インチ（ＴＰＩ）（５５１回／ｍ
（ＴＰＭ））以上の撚りを有する。
【００１２】ＬＵ８５９６４には、ベルトアセンブリの
放射方向で外側に配置されたオーバレー構造を有するタ
イヤが記載されている。リボンの螺旋状渦巻きが２個の
シングルカットプライを横切って軸方向に巻かれている
ことで、その渦巻きが互いに突き合って接触している。
リボンはテキスタイル材料のコードで補強されている。
螺旋状渦巻きが重なっているオーバレー構造は、例えば
ＥＰ３３３６２８号に開示されている。
放射方向で外側に配置されたオーバレー構造を有するタ
イヤが記載されている。リボンの螺旋状渦巻きが２個の
シングルカットプライを横切って軸方向に巻かれている
ことで、その渦巻きが互いに突き合って接触している。
リボンはテキスタイル材料のコードで補強されている。
螺旋状渦巻きが重なっているオーバレー構造は、例えば
ＥＰ３３３６２８号に開示されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の開発において
本発明者らは、評価した実験補強材料が優れた耐疲労性
を有することを認めた。その性質によって材料は、コー
ドに対して比較的低い撚りをかけるのに好適なものとな
り、比較的低密度の材料において耐久性および伸び特性
を維持することができるようになった。それらの性質
は、タイヤのベルトで使用される補強に必要である。ベ
ルトにおける補強コードを１６７０ｄＴｅｘから１１０
０ｄＴｅｘに低下させた場合に、タイヤのハンドリング
性が向上することを認めたことから、本発明者らは、補
強コードの線形密度をさらに低下させることで、さらに
ハンドリングが改善される可能性があるものと予想し
た。構築したタイヤでは、タイヤが軽くなり、ハンドリ
ング特性および高速特性（ラップ速度によって示される
もの）が改善した。 本発明の他の目的は、以下の説明
および特許請求の範囲から明らかになろう。
本発明者らは、評価した実験補強材料が優れた耐疲労性
を有することを認めた。その性質によって材料は、コー
ドに対して比較的低い撚りをかけるのに好適なものとな
り、比較的低密度の材料において耐久性および伸び特性
を維持することができるようになった。それらの性質
は、タイヤのベルトで使用される補強に必要である。ベ
ルトにおける補強コードを１６７０ｄＴｅｘから１１０
０ｄＴｅｘに低下させた場合に、タイヤのハンドリング
性が向上することを認めたことから、本発明者らは、補
強コードの線形密度をさらに低下させることで、さらに
ハンドリングが改善される可能性があるものと予想し
た。構築したタイヤでは、タイヤが軽くなり、ハンドリ
ング特性および高速特性（ラップ速度によって示される
もの）が改善した。 本発明の他の目的は、以下の説明
および特許請求の範囲から明らかになろう。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、アスペクト比
が６５以下であって、１以上のラジアルプライカーカ
ス、該カーカスの冠状領域の放射方向で外側に配置され
たトレッド、ならびに該カーカスに対して円周方向に取
り巻くような形でトレッドと冠状領域の間に挟み込まれ
た、トレッド幅（ＴＷ）と実質的に等しい全体幅を有す
るベルトアセンブリを有してなる自動車用空気タイヤを
提供するものである。該ベルトは４２０〜１１００ｄＴ
ｅｘのアラミドコードで補強されており、該コードは、
測定値で３０〜５０ＭＰａの堅牢度、測定値で１５００
０〜４００００ＭＰａの初期弾性率、測定値で１４０〜
２００ｃＮ／Ｔｅｘのテナシティを有し、動曲げ疲労
（ＡＳＴＭ、スコットの曲げ試験装置）保持破壊強度が
５０〜１００％である。ベルトアセンブリで使用される
ベルトは、互いに平行に延長してタイヤの赤道面（Ｅ
Ｐ）に関して１０°〜４０°の角度を形成している補強
コードで補強されている。本明細書で示している実施態
様では、ベルトアセンブリは、カットベルトの上に放射
方向に折り重ねられた各側辺上に折り重ね部分を有する
折り重ねベルトを有してなる。折り重ねベルトの軸方向
で外側の部分は、放射方向で外側方向に折り重ねられ、
カットベルトの放射方向で外側に配置されている。 別
の実施態様では、タイヤ構造物において、オーバレーま
たは螺旋状に巻かれたオーバレーを用いることができ
る。オーバレーは、テキスタイルコードによって補強さ
れたエラストマー材料製とすることができ、１以上の輪
状層を形成して、コードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に関
して０°〜５°の角度を形成するようにすることができ
る。 さらには、タイヤ補強材として使用するために製
造される処理済みアラミドコードも提供される。定義
「ベルト」とは、織物または不織の、トレッドの下にあ
り、ビードに固定されていない、タイヤの赤道面に関し
て１７〜２７°のコード角度を有する平行なコードのプ
ライを指す。
が６５以下であって、１以上のラジアルプライカーカ
ス、該カーカスの冠状領域の放射方向で外側に配置され
たトレッド、ならびに該カーカスに対して円周方向に取
り巻くような形でトレッドと冠状領域の間に挟み込まれ
た、トレッド幅（ＴＷ）と実質的に等しい全体幅を有す
るベルトアセンブリを有してなる自動車用空気タイヤを
提供するものである。該ベルトは４２０〜１１００ｄＴ
ｅｘのアラミドコードで補強されており、該コードは、
測定値で３０〜５０ＭＰａの堅牢度、測定値で１５００
０〜４００００ＭＰａの初期弾性率、測定値で１４０〜
２００ｃＮ／Ｔｅｘのテナシティを有し、動曲げ疲労
（ＡＳＴＭ、スコットの曲げ試験装置）保持破壊強度が
５０〜１００％である。ベルトアセンブリで使用される
ベルトは、互いに平行に延長してタイヤの赤道面（Ｅ
Ｐ）に関して１０°〜４０°の角度を形成している補強
コードで補強されている。本明細書で示している実施態
様では、ベルトアセンブリは、カットベルトの上に放射
方向に折り重ねられた各側辺上に折り重ね部分を有する
折り重ねベルトを有してなる。折り重ねベルトの軸方向
で外側の部分は、放射方向で外側方向に折り重ねられ、
カットベルトの放射方向で外側に配置されている。 別
の実施態様では、タイヤ構造物において、オーバレーま
たは螺旋状に巻かれたオーバレーを用いることができ
る。オーバレーは、テキスタイルコードによって補強さ
れたエラストマー材料製とすることができ、１以上の輪
状層を形成して、コードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に関
して０°〜５°の角度を形成するようにすることができ
る。 さらには、タイヤ補強材として使用するために製
造される処理済みアラミドコードも提供される。定義
「ベルト」とは、織物または不織の、トレッドの下にあ
り、ビードに固定されていない、タイヤの赤道面に関し
て１７〜２７°のコード角度を有する平行なコードのプ
ライを指す。
【００１５】「カットベルトプライ」とは、トレッド幅
未満の幅を有するベルトであって、タイヤの冠状領域に
おけるカーカスプライの上に平坦に乗っているベルトで
ある。
未満の幅を有するベルトであって、タイヤの冠状領域に
おけるカーカスプライの上に平坦に乗っているベルトで
ある。
【００１６】「冠状部」とは、タイヤトレッドの領域中
でタイヤトレッドの幅の範囲内のタイヤ部分を指す。
でタイヤトレッドの幅の範囲内のタイヤ部分を指す。
【００１７】「カーカスプライ」とは、タイヤの両方の
ビードに固定された平行なコードのプライを指す。
ビードに固定された平行なコードのプライを指す。
【００１８】「オーバレー」とは、トレッド幅と実質的
に同等の幅を有するファブリックもしくは繊維で補強さ
れたゴムであって、タイヤのベルト構造物の上に配置さ
れて、ベルト縁部での層剥離を低減したり、より快適な
乗り心地を提供するものである。
に同等の幅を有するファブリックもしくは繊維で補強さ
れたゴムであって、タイヤのベルト構造物の上に配置さ
れて、ベルト縁部での層剥離を低減したり、より快適な
乗り心地を提供するものである。
【００１９】「高性能自動車」とは、高速用に設計され
たストックカーを指す（例：Corvettes、Lamborghini、
Ferrari、Porscheなど）。
たストックカーを指す（例：Corvettes、Lamborghini、
Ferrari、Porscheなど）。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１について説明すると、１対の
実質的に非伸縮性ビード芯１１，１２を有し、該ビード
芯が該ビード芯間に延長する２個のラジアルカーカスプ
ライ１３，１４と軸方向に隔てられている低アスペクト
比のラジアルカーカス自動車用空気タイヤ１０を示して
ある。カーカスプライは、各ビード芯周囲で軸方向およ
び放射方向で外側に折り重ねられており、同じプライで
互いに実質的に平行であって、タイヤの赤道面（ＥＰ）
に関して５０°〜９０°の角度を形成しているコードに
よって補強されている。隣接するカーカスプライに属す
るコードは反対の角度を有し、１°以上、好ましくは２
〜５°の角度で互いに交差している。カーカスプライ１
３，１４のコードは、好適な材料製とすることができ、
それには例えばスチール、ナイロン、レーヨン、アラミ
ドまたはポリエステルがある。
実質的に非伸縮性ビード芯１１，１２を有し、該ビード
芯が該ビード芯間に延長する２個のラジアルカーカスプ
ライ１３，１４と軸方向に隔てられている低アスペクト
比のラジアルカーカス自動車用空気タイヤ１０を示して
ある。カーカスプライは、各ビード芯周囲で軸方向およ
び放射方向で外側に折り重ねられており、同じプライで
互いに実質的に平行であって、タイヤの赤道面（ＥＰ）
に関して５０°〜９０°の角度を形成しているコードに
よって補強されている。隣接するカーカスプライに属す
るコードは反対の角度を有し、１°以上、好ましくは２
〜５°の角度で互いに交差している。カーカスプライ１
３，１４のコードは、好適な材料製とすることができ、
それには例えばスチール、ナイロン、レーヨン、アラミ
ドまたはポリエステルがある。
【００２１】図示した実施態様では、タイヤ１０のアス
ペクト比は２５〜６５、好ましくは２５〜６０である。
ペクト比は２５〜６５、好ましくは２５〜６０である。
【００２２】本明細書および特許請求の範囲で使用する
場合、タイヤの「赤道面」（ＥＰ）とは、タイヤの回転
軸に対して垂直であって、タイヤトレッドの中心を通る
面であり；「軸方向」および「軸方向に」という用語
は、タイヤの回転軸に対して平行な直線または方向を指
し；「放射方向」および「放射方向に」という用語は、
放射方向でタイヤの回転軸に向かうまたは該軸から離れ
る方向を指す。タイヤの「トレッド幅」ＴＷとは、軸方
向での、すなわちタイヤの回転軸を通る面でのトレッド
面の長さを意味する。タイヤの「アスペクト比」とは、
タイヤの断面高さ（すなわち、公称リム径からタイヤ赤
道面に最も近いタイヤの最大外径への放射方向での距
離）のタイヤの断面幅（すなわち、負荷がなく、通常圧
で膨らませた場合の、タイヤ側壁の外側間の最大軸方向
距離）に対する比に１００％を掛けてパーセントとして
表わしたものを意味する。低アスペクト比とは、アスペ
クト比が６５以下のタイヤを意味する。
場合、タイヤの「赤道面」（ＥＰ）とは、タイヤの回転
軸に対して垂直であって、タイヤトレッドの中心を通る
面であり；「軸方向」および「軸方向に」という用語
は、タイヤの回転軸に対して平行な直線または方向を指
し；「放射方向」および「放射方向に」という用語は、
放射方向でタイヤの回転軸に向かうまたは該軸から離れ
る方向を指す。タイヤの「トレッド幅」ＴＷとは、軸方
向での、すなわちタイヤの回転軸を通る面でのトレッド
面の長さを意味する。タイヤの「アスペクト比」とは、
タイヤの断面高さ（すなわち、公称リム径からタイヤ赤
道面に最も近いタイヤの最大外径への放射方向での距
離）のタイヤの断面幅（すなわち、負荷がなく、通常圧
で膨らませた場合の、タイヤ側壁の外側間の最大軸方向
距離）に対する比に１００％を掛けてパーセントとして
表わしたものを意味する。低アスペクト比とは、アスペ
クト比が６５以下のタイヤを意味する。
【００２３】図１に示したような図示の実施態様では、
タイヤ１０は、並行しているポリエステルまたはレーヨ
ン製ケーブルのカーカスプライ１３，１４を有し、タイ
ヤ１０の冠状領域２０は、タイヤトレッド２２の放射方
向で内側に配置されたベルトアセンブリ２１によって補
強されている。ベルトアセンブリは実質的に剛性であっ
て、折り重ねベルト２３および該折り重ねベルトの放射
方向で外側に配置されたカットベルト２４を有する。い
ずれのベルトも、アラミドケーブルまたはヤーンによっ
て補強されている。 本明細書で使用する場合、「アラ
ミド」および「芳香族ポリアミド」という用語はいずれ
も、繊維を形成する物質がほぼ長鎖合成芳香族ポリアミ
ドであるものと認められ、アミド連結部の８５％以上が
２個の芳香環に直接結合している人造繊維を意味するも
のとする。代表的なアラミドすなわち芳香族ポリアミド
としては、ポリ（ｐ−フェニレンテレフタルアミド）が
ある。
タイヤ１０は、並行しているポリエステルまたはレーヨ
ン製ケーブルのカーカスプライ１３，１４を有し、タイ
ヤ１０の冠状領域２０は、タイヤトレッド２２の放射方
向で内側に配置されたベルトアセンブリ２１によって補
強されている。ベルトアセンブリは実質的に剛性であっ
て、折り重ねベルト２３および該折り重ねベルトの放射
方向で外側に配置されたカットベルト２４を有する。い
ずれのベルトも、アラミドケーブルまたはヤーンによっ
て補強されている。 本明細書で使用する場合、「アラ
ミド」および「芳香族ポリアミド」という用語はいずれ
も、繊維を形成する物質がほぼ長鎖合成芳香族ポリアミ
ドであるものと認められ、アミド連結部の８５％以上が
２個の芳香環に直接結合している人造繊維を意味するも
のとする。代表的なアラミドすなわち芳香族ポリアミド
としては、ポリ（ｐ−フェニレンテレフタルアミド）が
ある。
【００２４】タイヤで補強材として使用されるコードは
通常、浸漬として知られる方法で、１以上の接着剤層で
処理（コーティング）される。
通常、浸漬として知られる方法で、１以上の接着剤層で
処理（コーティング）される。
【００２５】特に、処理済コードの弾性率は、コードで
使用される異なるヤーンの撚り、コードの撚りおよびコ
ードについて浸漬操作を行う方法によって決まる。
使用される異なるヤーンの撚り、コードの撚りおよびコ
ードについて浸漬操作を行う方法によって決まる。
【００２６】アラミドなどの高弾性率材料は、その寸法
安定性を考慮すると高速タイヤにおいて有利である可能
性があるが、寸法安定性のために、そのようなコードに
は撚りを加えて、コードの耐久性を高め、しかも最終品
のコードが、成形および加硫時にタイヤが起こす膨張に
一致させる上で必要な膨張能力を持つようにしなければ
ならない。 再度図１について説明すると、折り重ねベ
ルト２３のコードは、実質的に互いに平行であり、タイ
ヤの赤道面（ＥＰ）に関して１５°〜４０°の角度を形
成している。折り重ねベルト２３の軸方向で外側の部分
は、カットベルト２４の上において両側面で、軸方向で
外方向に折り返されており、折り重ね部分２５および２
６は赤道面に関して対称となるように描いてある。折り
重ね部分２５および２６はそれぞれ、トレッド幅（Ｔ
Ｗ）の５％〜３０％、好ましくは１５％〜３０％の横幅
を有する。
安定性を考慮すると高速タイヤにおいて有利である可能
性があるが、寸法安定性のために、そのようなコードに
は撚りを加えて、コードの耐久性を高め、しかも最終品
のコードが、成形および加硫時にタイヤが起こす膨張に
一致させる上で必要な膨張能力を持つようにしなければ
ならない。 再度図１について説明すると、折り重ねベ
ルト２３のコードは、実質的に互いに平行であり、タイ
ヤの赤道面（ＥＰ）に関して１５°〜４０°の角度を形
成している。折り重ねベルト２３の軸方向で外側の部分
は、カットベルト２４の上において両側面で、軸方向で
外方向に折り返されており、折り重ね部分２５および２
６は赤道面に関して対称となるように描いてある。折り
重ね部分２５および２６はそれぞれ、トレッド幅（Ｔ
Ｗ）の５％〜３０％、好ましくは１５％〜３０％の横幅
を有する。
【００２７】本発明の別の実施態様における図２につい
て説明すると、タイヤ１０ａは、ビード１１ａ，１２ａ
周囲に巻き付けられた１個のカーカスプライ１３ａで形
成されている。ベルト１６および１７は、本明細書に記
載のようなアラミドコードで補強されており、オーバレ
ー２７および２８はベルト１６および１７の放射方向で
外側に配置されている。
て説明すると、タイヤ１０ａは、ビード１１ａ，１２ａ
周囲に巻き付けられた１個のカーカスプライ１３ａで形
成されている。ベルト１６および１７は、本明細書に記
載のようなアラミドコードで補強されており、オーバレ
ー２７および２８はベルト１６および１７の放射方向で
外側に配置されている。
【００２８】オーバレー２７，２８は、１枚のオーバレ
ー材料シート、カットオーバレー（オーバレーにおける
補強コードが、タイヤ全体において無作為の箇所で不連
続である場合）または渦巻形オーバレーであることがで
きる。オーバレーにおける補強コードは、ナイロン、ポ
リエステル、ポリアミド、アラミドまたは当業界で公知
の他のオーバレー補強材料で形成され得る。
ー材料シート、カットオーバレー（オーバレーにおける
補強コードが、タイヤ全体において無作為の箇所で不連
続である場合）または渦巻形オーバレーであることがで
きる。オーバレーにおける補強コードは、ナイロン、ポ
リエステル、ポリアミド、アラミドまたは当業界で公知
の他のオーバレー補強材料で形成され得る。
【００２９】ルクセンブルグ特許８５９６４号に記載の
ように、オーバレーをタイヤに使用する場合、オーバレ
ー構造は、２以上の一連の螺旋状渦巻きにてベルト構造
物周囲に螺旋状に巻かれたケーブル補強弾性材料のリボ
ンを有するものとすることができる。そのような「渦巻
形」オーバレーを用いる場合は好ましくは、隣接するリ
ボンの巻きは、１９８８年３月１７日出願の共同所有の
米国特許出願１６９５６１号に記載のように重複関係に
ある。
ように、オーバレーをタイヤに使用する場合、オーバレ
ー構造は、２以上の一連の螺旋状渦巻きにてベルト構造
物周囲に螺旋状に巻かれたケーブル補強弾性材料のリボ
ンを有するものとすることができる。そのような「渦巻
形」オーバレーを用いる場合は好ましくは、隣接するリ
ボンの巻きは、１９８８年３月１７日出願の共同所有の
米国特許出願１６９５６１号に記載のように重複関係に
ある。
【００３０】図３について説明すると、ゴムマトリクス
３２に埋め込まれた、アラミドの補強コード３１を有し
てなる、補強複合物３０の一部を示してある。図示の実
施態様では、補強コード３１は、ヤーンの単位長さ当た
り所定の巻き数（通常、回数／メートル（ＴＰＭ）また
は回数／インチ（ＴＰＩ）で表される）にて一体で撚ら
れた構成材料フィラメントを有するアラミドのヤーンで
あり、そのヤーンは一体で撚られて、以下に定義の撚り
係数を有するコードを形成している。以下に示す実験デ
ータに基づくと、補強コードが１０〜４０ＥＰＩ、好ま
しくは約３０ＥＰＩのコード分布密度ならびに４２０〜
１１００ｄＴｅｘ、好ましくは約７４０ｄＴｅｘの線密
度を有する場合に、本発明は最適化されるものと考えら
れる。
３２に埋め込まれた、アラミドの補強コード３１を有し
てなる、補強複合物３０の一部を示してある。図示の実
施態様では、補強コード３１は、ヤーンの単位長さ当た
り所定の巻き数（通常、回数／メートル（ＴＰＭ）また
は回数／インチ（ＴＰＩ）で表される）にて一体で撚ら
れた構成材料フィラメントを有するアラミドのヤーンで
あり、そのヤーンは一体で撚られて、以下に定義の撚り
係数を有するコードを形成している。以下に示す実験デ
ータに基づくと、補強コードが１０〜４０ＥＰＩ、好ま
しくは約３０ＥＰＩのコード分布密度ならびに４２０〜
１１００ｄＴｅｘ、好ましくは約７４０ｄＴｅｘの線密
度を有する場合に、本発明は最適化されるものと考えら
れる。
【００３１】本発明による補強コードは、２３６ＴＰＭ
（６ＴＰＩ）以上、好ましくは３９４ＴＰＭ（１０ＴＰ
Ｉ）以上の撚りを有する。そのような撚りを有するコー
ドは、好適な耐久性および膨張特性を示しており、それ
によって硬化鋳型でのグリーンタイヤ膨張が可能とな
る。
（６ＴＰＩ）以上、好ましくは３９４ＴＰＭ（１０ＴＰ
Ｉ）以上の撚りを有する。そのような撚りを有するコー
ドは、好適な耐久性および膨張特性を示しており、それ
によって硬化鋳型でのグリーンタイヤ膨張が可能とな
る。
【００３２】本発明においては、デュポン社（DuPont d
e Nemours Company）提供の低密度高強度の実験アラミ
ドを、タイヤのベルトにおける補強材として使用した。
e Nemours Company）提供の低密度高強度の実験アラミ
ドを、タイヤのベルトにおける補強材として使用した。
【００３３】デュポン社提供の低密度実験材料はポリマ
ーの化学的性質を有し、デュポン社が該社が市販のケブ
ラー（Kevlar）２９製造で供給しているものと条件およ
び最終品の種類が実質的に同じである。
ーの化学的性質を有し、デュポン社が該社が市販のケブ
ラー（Kevlar）２９製造で供給しているものと条件およ
び最終品の種類が実質的に同じである。
【００３４】グッドイヤ（Goodyear）での試験（表２お
よび３参照）から、その実験材料がケブラー２９より優
れた強度および耐疲労性を有することが明らかになった
（タイヤで使用）。
よび３参照）から、その実験材料がケブラー２９より優
れた強度および耐疲労性を有することが明らかになった
（タイヤで使用）。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【表２】
【００３７】
【表３】 グッドイヤは、タイヤコードとして使用するための実験
材料を製造し、ヤーンとコードに撚りを与え、接着剤を
塗布している。本発明によるコードは、３〜９、好まし
くは４〜７の撚り係数を有する。「より係数」とは、コ
ードにおけるヤーンがコードの長軸に関して形成する螺
旋形角度の指標となる数字を指す。本明細書で使用する
場合、コードの撚り係数は、テキスタイル業界で公知の
下記式に従って求められる。
材料を製造し、ヤーンとコードに撚りを与え、接着剤を
塗布している。本発明によるコードは、３〜９、好まし
くは４〜７の撚り係数を有する。「より係数」とは、コ
ードにおけるヤーンがコードの長軸に関して形成する螺
旋形角度の指標となる数字を指す。本明細書で使用する
場合、コードの撚り係数は、テキスタイル業界で公知の
下記式に従って求められる。
【００３８】
【数１】 式中、ＴＭは撚り係数であり、ＣＤはヤーンのデニール
の合計であり、ないしは撚り前のコードのヤーンの部分
群はヤーンまたは部分群に加えられている。撚り係数
は、引張り強さ、弾性率、伸びおよび疲労のように、コ
ードの物性を特徴づけることから、コードの重要な特徴
である。３を超える撚り係数は、適度な伸び性および優
れた引張り強さを示すコードを特徴づけるものである。
の合計であり、ないしは撚り前のコードのヤーンの部分
群はヤーンまたは部分群に加えられている。撚り係数
は、引張り強さ、弾性率、伸びおよび疲労のように、コ
ードの物性を特徴づけることから、コードの重要な特徴
である。３を超える撚り係数は、適度な伸び性および優
れた引張り強さを示すコードを特徴づけるものである。
【００３９】テキスタイル材料の未処理コードへの接着
剤塗布は、ケブラー（登録商標）に関係する製品速報
（例："KEVLAR（登録商標）SUBCOAT AND TOPCOAT PREPA
RATIONFOR TYPE 950 (TIRES) AND TYPE 956 (MECHANICA
L RUBBER GOODS)", Geneva, January 1983）でデュポン
社が記載しているように、コードと弾性マトリクスの間
で許容できる結合を得る上で必要である。デュポン社の
記載によれば、本発明で使用する場合、エポキシ前処理
を行わずに使用すると、２種類の浸漬液を用いてアラミ
ドヤーンを製造することができる。第１の浸漬液はＩＰ
Ｄ３１、ＩＰＤ３４またはＩＰＤ３８（ＩＰＤ番号は、
デュポン社の製品識別番号である）を用いたものであ
り、第２の浸漬液はＩＰＤ３９を用いたものである。エ
ポキシ前処理を行ったアラミドヤーンを用いる場合に
は、ＩＰＤ３１を含む浸漬液を使用することができる。
剤塗布は、ケブラー（登録商標）に関係する製品速報
（例："KEVLAR（登録商標）SUBCOAT AND TOPCOAT PREPA
RATIONFOR TYPE 950 (TIRES) AND TYPE 956 (MECHANICA
L RUBBER GOODS)", Geneva, January 1983）でデュポン
社が記載しているように、コードと弾性マトリクスの間
で許容できる結合を得る上で必要である。デュポン社の
記載によれば、本発明で使用する場合、エポキシ前処理
を行わずに使用すると、２種類の浸漬液を用いてアラミ
ドヤーンを製造することができる。第１の浸漬液はＩＰ
Ｄ３１、ＩＰＤ３４またはＩＰＤ３８（ＩＰＤ番号は、
デュポン社の製品識別番号である）を用いたものであ
り、第２の浸漬液はＩＰＤ３９を用いたものである。エ
ポキシ前処理を行ったアラミドヤーンを用いる場合に
は、ＩＰＤ３１を含む浸漬液を使用することができる。
【００４０】そのような浸漬液の製剤は、フランス特許
出願２６７１１１３−Ａ１に記載のように、当業界では
公知である。
出願２６７１１１３−Ａ１に記載のように、当業界では
公知である。
【００４１】具体的な補強材料については、例えばコー
ド角度、エンド／インチ（ｅ．ｐ．ｉ．）での使用補強
材量、ならびに使用する成分の数および種類によって、
タイヤにおける性質を至適化する。
ド角度、エンド／インチ（ｅ．ｐ．ｉ．）での使用補強
材量、ならびに使用する成分の数および種類によって、
タイヤにおける性質を至適化する。
【００４２】図示した本発明のタイヤでは、ベルト補強
材はコード密度３５ｅ．ｐ．ｉ．およびベベルト角度２
３°で製造した（ただし、本発明者らは、観察された特
性に基づいて、さらに大きいコードを使用した場合に、
約３１ｅ．ｐ．ｉ．のコード密度でさらなる至適化が得
られ、グリーンタイヤにおいて折り重ねベルトのコード
角度が１９°であって、カットベルトのコード角度が３
５°である場合に、コード角度が至適化されると考えて
いる）。
材はコード密度３５ｅ．ｐ．ｉ．およびベベルト角度２
３°で製造した（ただし、本発明者らは、観察された特
性に基づいて、さらに大きいコードを使用した場合に、
約３１ｅ．ｐ．ｉ．のコード密度でさらなる至適化が得
られ、グリーンタイヤにおいて折り重ねベルトのコード
角度が１９°であって、カットベルトのコード角度が３
５°である場合に、コード角度が至適化されると考えて
いる）。
【００４３】グッドイヤの実験室試験結果から、標準品
のケブラー２９と比較して、実験アラミドが、１）高い
テナシティ（約２０％）および堅牢度（約５０％）、な
らびに２）高い動圧縮耐疲労性（約２０％）を与えるこ
とが明らかになった。
のケブラー２９と比較して、実験アラミドが、１）高い
テナシティ（約２０％）および堅牢度（約５０％）、な
らびに２）高い動圧縮耐疲労性（約２０％）を与えるこ
とが明らかになった。
【００４４】
【実施例】次に、以下の実施例を参照しながら、本発明
をさらに説明する。実施例１ 実験コードを織り込んでファブリックとし、グッドイヤ
社（The Goodyear Tire & Rubber Company）が２種類の
接着剤浸漬液を用いて処理を行った。実験コードは、線
密度６７０／１／２ｄＴｅｘのアラミドを有するもので
あり、プライとコードはそれぞれ、４７２ＴＰＭ（１２
ＴＰＩ）の撚りを有するものであった。処理済みファブ
リックは、以下の特性を有していた。
をさらに説明する。実施例１ 実験コードを織り込んでファブリックとし、グッドイヤ
社（The Goodyear Tire & Rubber Company）が２種類の
接着剤浸漬液を用いて処理を行った。実験コードは、線
密度６７０／１／２ｄＴｅｘのアラミドを有するもので
あり、プライとコードはそれぞれ、４７２ＴＰＭ（１２
ＴＰＩ）の撚りを有するものであった。処理済みファブ
リックは、以下の特性を有していた。
【００４５】
【表４】 表において、ＢＳは破壊強度を表し；Ｎはニュートン単
位の力を表し；ＥＡＢは破壊時の伸びであり；ＬＡＳＥ
３％は、ファブリックを３％伸長させるのに要するニュ
ートン単位の力であり；堅牢度は、破壊強度を伸びに対
してグラフ作成した場合の曲線下の弧（arc）と定義さ
れ；ＭＰａは、メガパスカルを表し；動曲げ強度は、コ
ードが組み込まれたゴムサンプルを硬化させ、環状ひず
みを調べ、次にコードをサンプルから外した後にコード
に保持された強度の指標である。 実施例２ 本実施例では、対照のタイヤと比較した、本発明の補強
材を用いて製造したタイヤの特性を示す。カットベルト
および折り重ねベルトの両方におけるコード角度が２３
°であるコードでグリーンタイヤを製造した。後部タイ
ヤには全幅螺旋状オーバレーを使用し、前部タイヤには
オーバレーを使用しなかった。硬化したタイヤでは、ベ
ルト補強角度は約２０°であった。ベルトのグリーン
ｅ．ｐ．ｉ．は３５であり、硬化ｅ．ｐ．ｉ．は約３８
であった。
位の力を表し；ＥＡＢは破壊時の伸びであり；ＬＡＳＥ
３％は、ファブリックを３％伸長させるのに要するニュ
ートン単位の力であり；堅牢度は、破壊強度を伸びに対
してグラフ作成した場合の曲線下の弧（arc）と定義さ
れ；ＭＰａは、メガパスカルを表し；動曲げ強度は、コ
ードが組み込まれたゴムサンプルを硬化させ、環状ひず
みを調べ、次にコードをサンプルから外した後にコード
に保持された強度の指標である。 実施例２ 本実施例では、対照のタイヤと比較した、本発明の補強
材を用いて製造したタイヤの特性を示す。カットベルト
および折り重ねベルトの両方におけるコード角度が２３
°であるコードでグリーンタイヤを製造した。後部タイ
ヤには全幅螺旋状オーバレーを使用し、前部タイヤには
オーバレーを使用しなかった。硬化したタイヤでは、ベ
ルト補強角度は約２０°であった。ベルトのグリーン
ｅ．ｐ．ｉ．は３５であり、硬化ｅ．ｐ．ｉ．は約３８
であった。
【００４６】
【表５】
【００４７】
【表６】 上記の本発明に実施態様は、説明のためのものであっ
て、添付の特許請求の範囲で定義される本発明の範囲を
制限するものではない。
て、添付の特許請求の範囲で定義される本発明の範囲を
制限するものではない。
【図１】本発明による空気タイヤの断面図である。
【図２】別の冠状領域補強材を有するタイヤの断面図で
ある。
ある。
【図３】本発明のベルト複合物の断面図である。
１０，１０ａ タイヤ １１，１１ａ，１２，１２ａ ビード １３，１３ａ，１４ カーカスプライ １６，１７ ベルト ２０ 冠状領域 ２１ ベルトアセンブリ ２３ 折り重ねベルト ２４ カットベルト ２５，２６ 折り重ね部分 ２７，２８ オーバレー ３０ 補強複合物 ３１ 補強コード ３２ ゴムマトリックス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 チャールズ エルマー ハミエル アメリカ合衆国 44224 オハイオ州 ス トウ シルヴァー クレスト ドライヴ 3745 (72)発明者 ロバート ジョン ベイルフェルド アメリカ合衆国 44147 オハイオ州 ブ ロードヴュー ハイツ リッジ パーク ブールヴァード 3485
Claims (4)
- 【請求項１】 アスペクト比が６５以下であって、１以
上のラジアルプライカーカス、該カーカスの冠状領域の
放射方向で外側に配置されたトレッド、ならびに該カー
カスに対して円周方向に取り巻くような形でトレッドと
冠状領域の間に挟み込まれた、トレッド幅（ＴＷ）と実
質的に等しい全体幅を有するベルトアセンブリを有して
なる自動車用空気タイヤにおいて、 ベルトアセンブリが、 各側辺に折り重ね部分を有し；互いに平行に伸びて、タ
イヤの赤道面（ＥＰ）に関して１５°〜４０°の角度を
形成している補強コードによって補強されているベルト
であって、軸方向で外側の部分が放射方向で外側方向に
折り重ねられており、該折り重ね部分がトレッド幅（Ｔ
Ｗ）の５％〜３０％の横幅を有しているベルト；折り重
ね部分を有する前記ベルトの放射方向で外側に配置され
た１以上のカットベルトであって、１０〜４０エンド／
インチ（ｅ．ｐ．ｉ．）の密度で互いに平行に伸び、タ
イヤのＥＰに関して１５°〜４０°の角度を形成してい
る補強コードによって補強されているカットベルトを有
してなり、 前記各カットベルトが、処理前堅牢度が３０〜４０Ｍｐ
ａであり、初期弾性率が２００００〜３００００Ｍｐａ
であり、テナシティが１４０〜２００ｃＮ／Ｔｅｘであ
る４２０〜１１００ｄＴｅｘのアラミドコードを有して
なり；該アラミドコードが、接着剤に２度浸漬されてお
り、３１５〜５５１ＴＰＭ（８〜１４ＴＰＩ）の撚りを
施されており、該コードの疲労保持破壊強度が５０〜１
００％であることを特徴とする空気タイヤ。 - 【請求項２】 カットベルトと折り重ねベルトの両方に
おける補強材が、タイヤのＥＰに関して約２０°の硬化
コード角度を有し、それらベルトが約３８エンド／イン
チのコード密度を有する請求項１に記載の空気タイヤ。 - 【請求項３】 螺旋状に巻かれた構造が、１以上の螺旋
状に巻かれた帯片からなる前記ベルトプライの折り重ね
縁部と折り重ね部分との間で実質的に横方向に延長して
おり；該螺旋状に巻かれた帯片がテキスタイルコードに
よって補強された弾性材料製であって、１以上の環状層
を形成しており；該コードがタイヤの赤道面（ＥＰ）に
関して０°〜５°の角度を形成しており；前記螺旋状に
巻かれた構造が、均一試料について１５０００ＭＰａ以
上のヤング率を有するテキスタイル材料のコードで補強
されている請求項１に記載の空気タイヤ。 - 【請求項４】 タイヤ補強材として使用されるアラミド
コードにおいて、撚り係数が５．５〜７．５であり、プ
ライ撚り数が３１５〜５５１ＴＰＭであり、ケーブル撚
り数が３１５〜５５１ＴＰＭであり、テナシティが１６
０〜２００ｃＮ／Ｔｅｘであり、破壊時伸びが４．０〜
７．０％であり、初期弾性率が１５０００〜４００００
Ｍｐａであり、動曲げ疲労強度（１インチスピンドル）
が５０〜１００％であり、接着剤浸漬を施した時の浸漬
破壊強度が２５０〜２９５Ｎであることを特徴とするア
ラミドコード。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/100540 | 1998-06-19 | ||
| US09/100,540 US6267165B1 (en) | 1998-06-19 | 1998-06-19 | Pneumatic tire with specified aramid belt |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025414A true JP2000025414A (ja) | 2000-01-25 |
Family
ID=22280278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11168077A Pending JP2000025414A (ja) | 1998-06-19 | 1999-06-15 | 空気タイヤ用ベルト補強構造 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6267165B1 (ja) |
| EP (1) | EP0965463B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000025414A (ja) |
| BR (1) | BR9902247A (ja) |
| CA (1) | CA2272777A1 (ja) |
| DE (1) | DE69924429T2 (ja) |
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| EP1674301A3 (en) * | 2004-12-23 | 2010-04-28 | Société de Technologie Michelin | System for wireless data communication between a vehicle and its tires |
| JP5075688B2 (ja) * | 2007-05-02 | 2012-11-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| EP2910388B1 (en) | 2009-10-15 | 2018-09-19 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Apparatus for multilayer shear band reinforcement |
| WO2012115615A1 (en) * | 2011-02-21 | 2012-08-30 | Michelin Recherche Et Technique, S.A. | Tire with crown reinforcing structure |
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| BR112017028473A2 (pt) * | 2016-07-01 | 2018-08-28 | Kordsa Teknik Tekstil Anonim Sirketi | novo cabo de fibra de carbono bielástico como lona de cobertura |
| US11167594B2 (en) | 2019-12-12 | 2021-11-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Belt structure for a tire |
| US20220041016A1 (en) * | 2020-08-07 | 2022-02-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Shearband structure for a tire |
| DE102020214079A1 (de) | 2020-11-10 | 2022-05-12 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Verfahren zur Herstellung einer Spulbandage |
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Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
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