JP2016097945A

JP2016097945A - タイヤ

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Publication number: JP2016097945A
Application number: JP2014239281A
Authority: JP
Inventors: 誓志今; Seiji Kon; 好秀河野; Yoshihide Kono
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-11-26
Filing date: 2014-11-26
Publication date: 2016-05-30
Anticipated expiration: 2034-11-26
Also published as: CN107000480B; CN107000480A; EP3225425B1; JP6266498B2; EP3225425A4; WO2016084536A1; EP3225425A1; US20170305197A1

Abstract

【課題】補強コードを被覆する被覆用樹脂層に生じた傷が補強コードに到達するまでの進行速度を抑制できるタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１０は、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材１７と、タイヤ骨格部材１７に設けられ、タイヤ周方向に延びる補強コード３２と、被覆用樹脂材料で形成され、補強コード３２を被覆すると共にタイヤ骨格部材１７に接合された被覆用樹脂層３４と、被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成され、補強コード３２と被覆用樹脂層３４との間に配置されて補強コード３２と被覆用樹脂層３４とを接合し、層厚Ｔ１が被覆用樹脂層３４の層厚Ｔ２よりも厚い接合用樹脂層３６と、を備える被覆コード部材２６と、を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに係り、特にタイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。

近年では、軽量化や成型の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）をタイヤ材料として用いることが求められている。

特許文献１には、タイヤ骨格部材を熱可塑性の樹脂材料で形成したタイヤが開示されている。

特開平０３−１４３７０１号公報

ところで、特許文献１に開示のタイヤでは、ゴム被覆された補強コードをタイヤ骨格部材の外周に設けているが、リサイクル時において補強コードからゴムを分離するのは容易でないため、リサイクルを容易にする観点から補強コードを樹脂被覆する技術について検討されている。

補強コードを被覆用樹脂材料で被覆する場合、補強コードと被覆用樹脂材料との間に接着用樹脂材料を介在させて両者を強固に接着することが望まれる。この被覆用樹脂材料としては、タイヤ転動時のタイヤ変形に追従できるように比較的軟らかい樹脂材料が用いられる傾向がある。このような軟らかい樹脂材料は変形に対する追従性に優れるが、傷などが生じた場合に傷の進行を抑制し難い傾向がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、補強コードを被覆する被覆用樹脂層に生じた傷が補強コードに到達するまでの進行速度を抑制できるタイヤを提供することを課題とする。

本発明の請求項１に記載のタイヤは、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材に設けられ、タイヤ周方向に延びる補強コードと、被覆用樹脂材料で形成され、前記補強コードを被覆すると共に前記タイヤ骨格部材に接合された被覆用樹脂層と、前記被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成され、前記補強コードと前記被覆用樹脂層との間に配置されて前記補強コードと前記被覆用樹脂層とを接合し、層厚が前記被覆用樹脂層よりも厚い接合用樹脂層と、を備える被覆コード部材と、を有している。

請求項１に記載のタイヤでは、接合用樹脂層の層厚を被覆用樹脂層の層厚よりも厚くしていることから、例えば、接合用樹脂層の層厚を被覆用樹脂層の層厚以下としたものと比べて、接合用樹脂層が硬くなる。これにより、例えば、被覆用樹脂層に傷が生じても、この傷の進行速度が接合用樹脂層で抑制される。このため、被覆用樹脂層に生じた傷が補強コードに到達するまでの進行速度が抑制される。

本発明の請求項２に記載のタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材は、ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、前記被覆コード部材は、前記クラウン部の外周に螺旋状に巻回されている。

請求項２に記載のタイヤでは、被覆コード部材をタイヤ骨格部材のクラウン部の外周に螺旋状に巻回していることから、クラウン部のタイヤ周方向剛性が向上する。

本発明の請求項３に記載のタイヤは、請求項２に記載のタイヤにおいて、前記被覆用樹脂材料は、熱可塑性を有し、前記被覆用樹脂層と前記クラウン部とが熱溶着によって接合されている。

請求項３に記載のタイヤでは、被覆コード部材の被覆用樹脂層とタイヤ骨格部材のクラウン部を熱溶着によって接合していることから、被覆用樹脂層とクラウン部の接合強度が向上する。

本発明の請求項４に記載のタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材は、ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、前記被覆コード部材は、前記ビード部内に埋設されている。

請求項４に記載のタイヤでは、被覆コード部材をビード部内に埋設していることから、タイヤ骨格部材のビード部の周方向剛性が向上する。

本発明の請求項５に記載のタイヤは、請求項４に記載のタイヤにおいて、前記骨格用樹脂材料は、熱可塑性を有し、前記被覆用樹脂層と前記ビード部とが熱溶着によって接合されている。

請求項５に記載のタイヤでは、被覆コード部材の被覆用樹脂層とタイヤ骨格部材のビード部とを熱溶着によって接合していることから、被覆用樹脂層とビード部との接合強度が向上する。

本発明の請求項６に記載のタイヤは、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記接合用樹脂層の層厚が５００μｍ〜５ｍｍである。

請求項６に記載のタイヤでは、接合用樹脂層の層厚を５００μｍ〜５ｍｍとしていることから、接合用樹脂層をさらに硬くすることができる。これにより、例えば、被覆用樹脂層に傷が生じても、この傷の進行速度が接合用樹脂層でさらに抑制される。

以上説明したように、本発明のタイヤによれば、補強コードを被覆する被覆用樹脂層に生じた傷が補強コードに到達するまでの進行速度を抑制できる。

本発明の第１実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。図１のタイヤの矢印２で指し示す部分の拡大斜視図である。本発明の第２実施形態のタイヤのビード部のタイヤ幅方向に沿った断面図である。本発明の第１実施形態のタイヤの被覆コード部材の第１変形例を示す被覆コード部材のタイヤ幅方向に沿った断面図である。本発明の第１実施形態のタイヤの被覆コード部材の第２変形例を示す被覆コード部材のタイヤ幅方向に沿った断面図である。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図面において、矢印ＴＷはタイヤ幅方向を示し、矢印ＴＲはタイヤ径方向（タイヤ回転軸（不図示）と直交する方向）を示し、矢印ＴＣはタイヤ周方向を示している。また、以下では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ回転軸に対して遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、その反対側、すなわち、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに対して遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
なお、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１４年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。

＜第１実施形態＞
図１に示されるように、第１実施形態のタイヤ１０は、内部に空気を充填して用いる空気入りタイヤであり、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ１０の骨格部分となるタイヤ骨格部材１７を備えている。タイヤ骨格部材１７は、骨格用樹脂材料を環状に形成したものである。このタイヤ骨格部材１７は、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１２と、ビード部１２のタイヤ径方向外側に連なるサイド部１４と、サイド部１４のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１４のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１６と、を含んで構成されている。
なお、タイヤ骨格部材１７の周方向、幅方向、径方向は、それぞれタイヤ周方向、タイヤ幅方向、タイヤ径方向に対応している。

タイヤ骨格部材１７は、骨格用樹脂材料を主原料として形成されている。この骨格用樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。骨格用樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳＫ７１６１に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳＫ７１６１に規定される引張破壊伸びが５０％以上。ＪＩＳＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、骨格用樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

なお、タイヤ骨格部材１７は、単一の骨格用樹脂材料で形成されても、タイヤ骨格部材１７の各部位（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）毎に異なる特徴を有する骨格用樹脂材料で形成されてもよい。また、本実施形態では、タイヤ骨格部材１７を熱可塑性樹脂で形成している。

図１に示されるように、ビード部１２は、被覆ゴム２４を介して標準リム（図示省略）に嵌合する部位であり、内部にタイヤ周方向に沿って延びる環状のビードコア１８が埋設されている。ビードコア１８は、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード（不図示）で構成されている。なお、ビードコア１８に関しては、ビード部１２の剛性を十分に確保できれば省略してもよい。

サイド部１４は、タイヤ１０の側部を構成する部位であり、ビード部１２からクラウン部１６に向ってタイヤ幅方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

クラウン部１６は、タイヤ径方向外側に配設される後述するトレッド３０を支持する部位であり、外周面がタイヤ幅方向に沿って略平坦状とされている。

クラウン部１６のタイヤ径方向外側には、ベルト層２８が配設されている。このベルト層２８は、被覆コード部材２６をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。なお、被覆コード部材２６の詳細については後述する。

ベルト層２８のタイヤ径方向外側には、トレッド３０が配設されている。このトレッド３０は、ベルト層２８を覆っている。また、トレッド３０には、路面との接地面にトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

また、タイヤ骨格部材１７には、サイド部１４の外面からビード部１２の内面に亘って被覆ゴム２４が配設されている。この被覆ゴム２４を構成するゴム材としては、タイヤ骨格部材１７よりも耐候性及び標準リムとのシール性が高いゴム材を用いている。なお、本実施形態では、タイヤ骨格部材１７の外面がすべてトレッド３０と被覆ゴム２４とによって覆われている。

次に被覆コード部材２６について詳細に説明する。
図２に示されるように、被覆コード部材２６は、タイヤ周方向に延びる補強コード３２と、この補強コード３２を被覆する被覆用樹脂層３４と、補強コード３２と被覆用樹脂層３４との間に配置されて補強コード３２と被覆用樹脂層３４とを接合（接着）する接合用樹脂層３６と、を備えている。

補強コード３２は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。なお、本実施形態では、補強コード３２を金属繊維をよった金属コードとしている。

被覆用樹脂層３４は、被覆用樹脂材料で形成されている。この被覆用樹脂材料としては、タイヤ骨格部材１７を形成する骨格用樹脂材料と同様のものを用いることができる。なお、本実施形態では、被覆用樹脂材料として、熱可塑性樹脂を用いており、被覆用樹脂層３４がクラウン部１６に熱溶着によって接合されている。

また、本実施形態では、被覆用樹脂層３４とクラウン部１６を熱溶着で接合するため、被覆用樹脂材料と骨格用樹脂材料を同じ樹脂材料とすることが接合強度の観点から好ましい。なお、本発明はこの構成に限定されず、被覆用樹脂材料と骨格用樹脂材料を異なる樹脂材料としてもよい。

また、被覆用樹脂層３４は、断面形状が略四角形状とされている。なお、被覆用樹脂層３４の断面形状は略四角形状に限定されない。例えば、断面円形状や、断面台形状であっても構わない。

接合用樹脂層３６は、被覆用樹脂材料よりも弾性率が高く、補強コード３２との接着性に優れる接合用樹脂材料で形成されている。なお、ここでいう「弾性率」とは、ＪＩＳＫ７１６１に規定される引張弾性率を指す。また、接合用樹脂層３６の弾性率は、被覆用樹脂層３４の弾性率の１〜５倍に設定することが好ましい。

接合用樹脂材料としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。これらの中でも、上記補強金属コード部材及び上記被覆用組成物との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体から選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂（酸変性オレフィン系樹脂）が更に好ましい。
ここで、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。
また、これらのオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、弾性率が１４０ＭＰａ〜９５０ＭＰａのものを用いることが好ましい。

接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１は、被覆用樹脂層３４の層厚Ｔ２よりも厚く（大きく）されている。なお、ここでいう「層厚」は、補強コード３２の中心から補強コード３２の径方向に沿って測定した厚みの中で最も厚みの薄い部分を指す。

また、本実施形態では、接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１を５００μｍ〜５ｍｍの範囲内に設定している。

図１及び図２に示されるように、被覆コード部材２６は、クラウン部１６の外周にタイヤ周方向に巻き付けられ且つ熱溶着によって接合されている。
また、被覆コード部材２６は、クラウン部１６の外周にタイヤ幅方向に隙間なく巻き付けられ、タイヤ幅方向に隣接する部分同士が熱溶着によって接合されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、例えば、被覆コード部材２６がタイヤ幅方向に隙間をあけて巻き付けられる構成としてもよい。

次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、骨格形成工程について説明する。
骨格形成工程では、骨格用樹脂材料を射出成形してタイヤ骨格部材１７を半分に分割したタイヤ骨格半体（図示省略）を一対形成する。なお、タイヤ骨格半体の射出成形は、あらかじめ形成したビードコア１８を成形型内の所定位置に配置した状態で行われる。このため、成形されたタイヤ骨格半体のビード部１２にはビードコア１８が埋設されている。

次に、一対のタイヤ骨格半体同士を熱溶着により接合してタイヤ骨格部材１７を形成する。

その後、被覆ゴム２４となる未加硫被覆ゴムをタイヤ骨格部材１７のサイド部１４の外面からビード部１２の内面に亘って貼り付ける。これにより、未加硫被覆ゴム付きのタイヤ骨格部材１７が形成される。

なお、本実施形態では、タイヤ骨格半体を一対形成し、一対のタイヤ骨格半体同士を接合することでタイヤ骨格部材を形成しているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、タイヤ骨格部材１７を３以上の部位に分割して形成し、分割した部位同士を接合してタイヤ骨格部材１７を形成してもよい。また、タイヤ骨格部材１７を分割せずに形成してもよい。

次に、被覆コード部材成形工程について説明する。
被覆コード部材成形工程では、まず、補強コード３２を溶融状態の接着用樹脂材料で被覆し、接着用樹脂材料が固化する前に溶融状態の被覆用樹脂材料で被覆する。そして、接着用樹脂材料及び被覆用樹脂材料が冷却固化されると、補強コード３２の外周に接合用樹脂層３６と被覆用樹脂層３４とがそれぞれ形成されて被覆コード部材２６が形成される。
なお、被覆コード部材成形工程は、上記構成に限定されず、補強コード３２を被覆した接着用樹脂材料が冷却固化された後で、溶融状態の被覆用樹脂材料で被覆する構成としてもよい。

被覆用樹脂層３４及び接合用樹脂層３６のそれぞれの形状は、図示しない押出機の押出口の形状を変更することで変えることができる。また、被覆用樹脂層３４及び接合用樹脂層３６のそれぞれの層厚についても同様に、押出機の押出口の開き量を変更することで調整することができる。
本実施形態では、図示しない押出機の押出口の開き量を変更して、接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１が被覆用樹脂層３４の層厚Ｔ２よりも厚く（大きく）なるようにしている。

次に、ベルト成形工程について説明する。このベルト成形工程では、タイヤ骨格部材１７の外周にベルト層２８を形成する。具体的には、タイヤ骨格部材１７のクラウン部１６に被覆コード部材２６を螺旋状に巻き付けてベルト層２８を形成する。ここで、補強コード３２は、被覆用樹脂層３４のクラウン部１６の外面と接触する部分を溶融させながらクラウン部１６に巻き付けられるため、被覆用樹脂材料の冷却固化後には、クラウン部１６に熱溶着によって強固に接合される。

次に、トレッド配置工程について説明する。このトレッド配置工程では、トレッド３０となる未加硫トレッドゴム（図示省略）をベルト層２８のタイヤ径方向外側に配置する。具体的には、タイヤ一周分の帯状の未加硫ゴムトレッドを、タイヤ骨格部材１７の外周に巻き付けると共にベルト層２８及びタイヤ骨格部材１７の各々の外周面に接着剤を用いて接着する。

次に、加硫工程について説明する。この加硫工程では、タイヤ骨格部材１７に接着された未加硫トレッドゴム及び未加硫被覆ゴムを加硫する。具体的には、タイヤ骨格部材１７を加硫装置にセットして、未加硫トレッドゴム及び未加硫被覆ゴムを所定温度で所定時間加熱して加硫する。これにより、未加硫被覆ゴム及び未加硫トレッドが加硫されて最終製品の加硫度に至る。

次に、加硫済みのタイヤ１０を加硫装置から取り出す。これにより、タイヤ１０が完成する。

なお、本実施形態に係るタイヤの製造方法での各工程の順序は、適宜変更することが可能である。例えば、タイヤ骨格部材１７に未加硫被覆ゴムを貼り付ける前に、タイヤ骨格部材１７のクラウン部１６上にベルト層２８を配置し、ベルト層２８上に未加硫のトレッド３０を配置してもよい。また、一対のタイヤ半体同士を接合する前に、タイヤ半体に未加硫被覆ゴムを貼り付ける構成としてもよい。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１を被覆用樹脂層３４の層厚Ｔ２よりも厚くしていることから、例えば、層厚Ｔ１を層厚Ｔ２以下とした場合と比べて、接合用樹脂層３６が硬くなる。これにより、例えば、トレッド３０に生じた外傷が被覆用樹脂層３４に到達し、その結果被覆用樹脂層３４に傷が生じても、この傷の進行速度が接合用樹脂層３６で抑制される。具体的には、接合用樹脂層３６は、被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成されているため、被覆用樹脂層３４よりも傷の進行速度を遅くできる。このため、接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１を被覆用樹脂層３４の層厚Ｔ２よりも厚くすることで、被覆用樹脂層３４に生じた傷が補強コード３２に到達するまでの進行速度を抑制することができる。

一方、被覆用樹脂材料の弾性率を接合用樹脂材料の弾性率よりも低くしていることから、金属コードである補強コード３２からクラウン部１６までの弾性率差（剛性段差）を緩和できるため、補強コード３２と被覆用樹脂層３４との間に剥離などが生じるのを抑制できる。

さらにタイヤ１０では、接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１を５００μｍ〜５ｍｍの範囲内に設定していることから、接合用樹脂層３６がさらに硬くなる。これにより、接合用樹脂層３６における傷の進行速度をさらに抑制する（遅くする）ことができる。なお、層厚Ｔ１を５００μｍ未満にした場合、接合用樹脂層３６の層厚が足りず、接合用樹脂層３６における傷の進行速度を抑制する効果が十分に確保できない虞がある。一方、層厚Ｔ１を５ｍｍ以上とした場合には、接合用樹脂層３６が硬くなりすぎて補強コード３２と被覆用樹脂層３４との間に剥離が生じやすくなる虞がある。したがって、接合用樹脂層３６の層厚Ｔ１は、５００μｍ〜５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

また、被覆コード部材２６をタイヤ骨格部材１７のクラウン部１６の外周に螺旋状に巻回していることから、クラウン部１６のタイヤ周方向剛性が向上する。また、被覆コード部材２６によって形成されるベルト層２８のたが効果によって、タイヤ転動時におけるクラウン部１６の径成長（クラウン部１６が径方向に膨らむ現象）が抑制される。

またさらに、タイヤ１０では、被覆コード部材２６の被覆用樹脂層３４とタイヤ骨格部材１７のクラウン部１６を熱溶着によって接合していることから、被覆用樹脂層３４とクラウン部１６の接合強度が向上する。これにより、クラウン部１６のタイヤ周方向剛性がさらに向上する。

第１実施形態のタイヤ１０では、１本の被覆コード部材２６をクラウン部１６の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻回すると共に接合する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、複数の被覆コード部材２６を並列させて帯状とした帯状体をクラウン部１６の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻回と共に接合する構成としてもよい。

また、第１実施形態では、クラウン部１６の外周面をタイヤ幅方向断面において平坦状にしているが、本発明はこの構成に限定されず、上記外周面をタイヤ幅方向断面において平坦状にしなくてもよい。例えば、クラウン部１６の外周面をタイヤ幅方向断面においてタイヤ径方向外側へ膨らませた湾曲形状（円弧形状）にしてもよい。

第１実施形態のタイヤ１０の製造方法では、被覆コード部材２６の被覆用樹脂層３４を溶融状態にしてクラウン部１６と被覆コード部材２６とを熱溶着で接合する構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、クラウン部１６の外周面を溶融状態にしてクラウン部１６と被覆コード部材２６とを熱溶着で接合する構成としてもよく、被覆コード部材２６の被覆用樹脂層３４とクラウン部１６の外周面をそれぞれ溶融状態にしてクラウン部１６と被覆コード部材２６とを熱溶着で接合する構成としてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図３を用いて本発明の第２実施形態のタイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を適宜省略する。

図３に示されるように、タイヤ４０は、被覆コード部材４４を巻回してビードコア４２を構成している点を除いて、第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。

ビードコア４２は、１本の被覆コード部材４４を複数行複数列（本実施形態では４行４列）となるようにタイヤ周方向に巻回しながら並べて形成されている。

被覆コード部材４４は、タイヤ周方向に延びる補強コード４６と、この補強コード４６を被覆する被覆用樹脂層４８と、補強コード４６と被覆用樹脂層４８との間に配置されて補強コード４６と被覆用樹脂層４８とを接合（接着）する接合用樹脂層５０と、を備えている。なお、本実施形態の補強コード４６を構成する材料としては、第１実施形態の補強コード３２を構成する材料と同様の材料を用いてもよく、本実施形態の被覆用樹脂層４８を構成する被覆用樹脂材料としては、被覆用樹脂層３４を構成する被覆用樹脂材料と同様の材料を用いてもよく、本実施形態の接合用樹脂層５０を構成する接合用樹脂材料としては、接合用樹脂層３６を構成する接合用樹脂材料と同様の材料を用いてもよい。
また、接合用樹脂層５０の層厚Ｔ１は、被覆用樹脂層４８の層厚Ｔ２よりも厚くされている。

また、被覆コード部材４４は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向の少なくとも一方に隣接する部分同士が熱溶着によって接合されている。また、ビードコア４２の外周部を構成する被覆コード部材４４の被覆用樹脂層４８がビード部１２に熱溶着によって接合されている。具体的には、骨格成形工程において、予め形成されたビードコア４２が成形型内に配置された状態で射出成形が行われるため、成形型内で骨格用樹脂材料とビードコア４２の外周部を構成する被覆用樹脂層４８が熱溶着によって接合される。

次に、本実施形態のタイヤ４０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０と同様の構成で得られる作用効果については説明を省略する。

タイヤ４０では、接合用樹脂層５０の層厚Ｔ１を被覆用樹脂層４８の層厚Ｔ２よりも厚くしていることから、例えば、層厚Ｔ１を層厚Ｔ２以下とした場合と比べて、接合用樹脂層５０が硬くなる。これにより、例えば、被覆ゴム２４に生じた外傷が被覆用樹脂層４８に到達し、その結果被覆用樹脂層４８に傷が生じても、この傷の進行速度が接合用樹脂層５０で抑制される。具体的には、接合用樹脂層５０は、被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成されているため、被覆用樹脂層４８よりも傷の進行速度を遅くできる。このため、接合用樹脂層５０の層厚Ｔ１を被覆用樹脂層４８の層厚Ｔ２よりも厚くすることで、被覆用樹脂層４８に生じた傷が補強コード４６に到達するまでの進行速度を抑制することができる。

一方、被覆用樹脂材料の弾性率を接合用樹脂材料の弾性率よりも低くしていることから、金属コードである補強コード４６からビード部１２までの弾性率差（剛性段差）を緩和できるため、補強コード４６と被覆用樹脂層４８との間に剥離などが生じるのを抑制できる。

さらにタイヤ４０では、接合用樹脂層５０の層厚Ｔ１を５００μｍ〜５ｍｍの範囲内に設定していることから、接合用樹脂層５０がさらに硬くなる。これにより、接合用樹脂層５０における傷の進行速度をさらに抑制する（遅くする）ことができる。なお、層厚Ｔ１を５００μｍ未満にした場合、接合用樹脂層５０の層厚が足りず、接合用樹脂層５０における傷の進行速度を抑制する効果が十分に確保できない虞がある。一方、層厚Ｔ１を５ｍｍ以上とした場合には、接合用樹脂層５０が硬くなりすぎて補強コード４６と被覆用樹脂層４８との間に剥離が生じやすくなる虞がある。したがって、接合用樹脂層５０の層厚Ｔ１は、５００μｍ〜５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

またタイヤ４０では、被覆コード部材４４で形成したビードコア４２をビード部１２内に埋設すると共に熱溶着によって接合していることから、タイヤ骨格部材１７のビード部１２の周方向剛性が向上する。

またさらに、タイヤ４０では、被覆コード部材４４の被覆用樹脂層４８とタイヤ骨格部材１７のビード部１２とを熱溶着によって接合していることから、被覆用樹脂層４８とビード部１２との接合強度が向上する。これにより、ビード部１２のタイヤ周方向剛性がさらに向上する。

第２実施形態のタイヤ４０では、では、１本の被覆コード部材４４を複数行複数列となるようにタイヤ周方向に巻回してビードコア４２を構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、複数の被覆コード部材４４を並列させて帯状とした帯状体をタイヤ周方向に複数回巻回してビードコア４２を形成してもよい。

また第２実施形態のタイヤ４０では、被覆コード部材２６でベルト層２８を形成し、被覆コード部材４４でビードコア４２を形成しているが、本発明はこの構成に限定されない。その他の実施形態としては、被覆コード部材４４でビードコア４２を形成しつつ、ゴム被覆した補強コードでベルト層を形成する、または、未被覆の補強コードをクラウン部１６の外周に埋設（一部埋設を含む）しながら巻回してベルト層を形成する構成としてもよい。

第１実施形態では、被覆コード部材２６の被覆用樹脂層３４を単一の被覆用樹脂材料で構成しているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、被覆コード部材２６の被覆用樹脂層３４を弾性率の異なる複数の被覆用樹脂材料で構成してもよい。具体的には、図４に示される被覆コード部材６０のように、被覆用樹脂層６２を多層とし、被覆用樹脂層６２の各層を弾性率の異なる被覆用樹脂材料で形成する。ここで、被覆用樹脂層６２を構成する内側の樹脂層６４よりも外側の樹脂層６６の弾性率を低くすることで、弾性率差による層間剥離を抑制することができる。この結果、タイヤの耐久性が向上する。なお、上記被覆コード部材６０の被覆用樹脂層６２を多層とする構成については、第２実施形態の被覆コード部材４４の被覆用樹脂層４８に適用してもよい。

また、第１実施形態では、図２に示されるように被覆コード部材２６の接合用樹脂層３６を断面円形状とし、その外周を断面四角形状の被覆用樹脂層３４で被覆する構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、図５に示される被覆コード部材７０のように、接合用樹脂層７２を断面四角形状とし、その外周を断面四角形状の被覆用樹脂層７４で被覆する構成としてもよい。なお、上記被覆コード部材７０の接合用樹脂層７２及び被覆用樹脂層７４のそれぞれの断面形状を四角形状とする構成については、第２実施形態の被覆コード部材４４の被覆用樹脂層４８に適用してもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、製造工程の順序を適宜変更することが可能である。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０、４０タイヤ
１２ビード部
１４サイド部
１６クラウン部
１７タイヤ骨格部材
２６、４４、６０、７０被覆コード部材
３２、４６補強コード
３４、４８、６２、７４被覆用樹脂層
３６、５０、７２接合用樹脂層
Ｔ１層厚
Ｔ２層厚

Claims

骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材に設けられ、タイヤ周方向に延びる補強コードと、被覆用樹脂材料で形成され、前記補強コードを被覆すると共に前記タイヤ骨格部材に接合された被覆用樹脂層と、前記被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成され、前記補強コードと前記被覆用樹脂層との間に配置されて前記補強コードと前記被覆用樹脂層とを接合し、層厚が前記被覆用樹脂層よりも厚い接合用樹脂層と、を備える被覆コード部材と、
を有するタイヤ。
前記タイヤ骨格部材は、ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、
前記被覆コード部材は、前記クラウン部の外周に螺旋状に巻回されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記被覆用樹脂材料は、熱可塑性を有し、
前記被覆用樹脂層と前記クラウン部とが熱溶着によって接合されている、請求項２に記載のタイヤ。
前記タイヤ骨格部材は、ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、
前記被覆コード部材は、前記ビード部内に埋設されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記骨格用樹脂材料は、熱可塑性を有し、
前記被覆用樹脂層と前記ビード部とが熱溶着によって接合されている、請求項４に記載のタイヤ。
前記接合用樹脂層の層厚が５００μｍ〜５ｍｍである、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。