JP2006142914A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ビードコアの断面形状を改善しカーカスプライの吹き抜けを防止する。
【解決手段】 ビードコア５で折り返されたカーカスプライ６Ａを有する空気入りタイヤ１である。ビードコア５は、ビードワイヤ５ａを巻き重ねることにより形成され、しかもタイヤ回転軸を含む断面において、実質的に四ないし八角形状をなすコア本体１０と、該コア本体１０のタイヤ半径方向の最外面１０ａからはみ出すコア副部１１とからなる。また下記式（１）及び（２）を満たす。
０．１０≦ｎ／Ｎ≦０．３０ …（１）
０．１５≦ｍ／Ｍ≦０．４０ …（２）
ただし、Ｎはコア本体の前記最外面に沿ったコア幅方向で隣り合う最大ビードワイヤ本数、Ｍはコア本体の前記コア幅方向と直角なコア高さ方向で重なる最大ビードワイヤ本数、ｎはコア副部のコア幅方向に沿って並ぶ最大ビードワイヤ本数ｎ及びｍはコア副部のコア高さ方向に重なる最大ビードワイヤ本数とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ビードコアの断面形状を改善することによりカーカスプライの吹き抜けを防止しうる空気入りタイヤに関する。

従来、図５に示されるように、カーカスプライｂの折返し部ｂ２をビード部に配されたビードコアｃの周りに巻き付けたいわゆるワインドビード構造を具えた空気入りタイヤが種々提案されている（下記特許文献１ないし３参照）。これらの空気入りタイヤは、折返し部ｂ２の端部等を、歪の小さいビードコアｃの近傍領域に配することができる。このため、負荷走行時、折返し部ｂ２の外端は、ビード部の歪の影響を受け難い。

ところが、ワインドビード構造の空気入りタイヤでは、カーカスプライの折返し部ｂ２の長さが比較的短い。このため、高い内圧が充填される重荷重用の空気入りタイヤ等にあっては、前記折返し部ｂ２が周囲のゴムから剥離し、図５に矢印で示されるように、ビードコアｃの周りをつるべ状に本体部ｂ１側に移動するいわゆるカーカスプライの吹き抜けが生じることがある。

特開平８−４００２６号公報 特開平７−１９２５号公報 特許３４４１７２０号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ビードコアの断面形状をより具体的に限定することを基本として、カーカスプライの吹き抜けを効果的に防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。なお前記特許文献１においても、ビードコアの断面形状を改善することが示唆されているが、本発明の具体的な構成については触れられていない。

本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部の両側に連なり前記ビードコアの周りで折り返された折返し部とを有するカーカスプライを具えた空気入りタイヤであって、前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側面、タイヤ半径方向の内面及びタイヤ軸方向の外側面に沿って折れ曲がる折返し主部と、この折返し主部に連なりビードコアのタイヤ半径方向の外面に沿って前記本体部の近傍までのびる折返し副部とからなり、かつ前記ビードコアは、ビードワイヤを巻き重ねることにより形成され、しかもタイヤ回転軸を含む断面において、前記ビードコアは、実質的に四ないし六角形状をなすコア本体と、該コア本体のタイヤ半径方向の最外面でかつその軸方向外側部からタイヤ半径方向外側にはみ出すコア副部とからなるとともに、下記式（１）及び（２）を満たすことを特徴とする。
０．１０≦ｎ／Ｎ≦０．３０ …（１）
０．１５≦ｍ／Ｍ≦０．４０ …（２）
（ただし、Ｎはコア本体の前記最外面に沿ったコア幅方向で隣り合う最大ビードワイヤ本数、Ｍはコア本体の前記コア幅方向と直角なコア高さ方向で重なる最大ビードワイヤ本数、ｎはコア副部のコア幅方向に沿って並ぶ最大ビードワイヤ本数及びｍはコア副部のコア高さ方向に重なる最大ビードワイヤ本数とする。）

また請求項２記載の発明は、前記折返し副部のタイヤ半径方向外側に、１ないし複数本のコードがトッピングゴムで被覆された帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより形成された補助コード層が設けられてなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記コア副部は、前記コア本体の前記最外面のタイヤ軸方向の外側領域からはみ出すとともに、前記補助コード層は、前記ビードコアのコア副部よりもタイヤ軸方向内側に配されてなる請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、下記式（３）、（４）、（５）及び（６）を満たすことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤである。
０．２０≦ａ／ＢＨ≦１．６ …（３）
０．２０≦ｂ／ＢＨ≦１．６ …（４）
０．１０≦ｃ／ＢＨ≦１．０ …（５）
０．０４０≦ｃ／ＢＷ≦０．３１ …（６）
（ただし、ａはコア本体の前記最外面におけるタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤと補助コード層のタイヤ軸方向最内側のコードとの間の最短距離、ｂはコア本体の前記最外面におけるビードワイヤと補助コード層のタイヤ軸方向の最外側のコードとの間の最短距離、ｃはコア副部のタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤと補助コード層のタイヤ軸方向の最外側のコードとの間の最短距離、ＢＨはコア本体の最大高さ及びＢＷはコア本体の最大幅である。）

また請求項５記載の発明は、前記ビードコアは、有機繊維をトッピングゴムで被覆したラッピングシートにより環状に囲まれるとともに、該ラッピングシートの始端及び終端が前記コア本体の最外面の外側に位置することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアが実質的に四ないし八角形をなすコア本体と、このコア本体からはみ出すコア副部とから構成される。そして前記式（１）及び（２）を満たすようにコア本体及びコア副部を構成することによって、ビードコアのタイヤ半径方向の外面に好ましい凸状のコア副部を形成できる。このようなコア副部は、カーカスプライの折り返し副部に対し、コア副部が吹き抜けに対する抵抗として働く。よって、カーカスプライの吹き抜けが抑制される。特に請求項２記載の発明のように、折返し副部のタイヤ半径方向外側に、帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより形成された補助コード層を配することによって、カーカスプライの折り返し副部の吹き抜けをより一層防止できる。

図１は本発明の空気入りタイヤ１の自然状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す部分的な断面図である。ここで、自然状態とは、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の状態とする。また本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。本実施形態の正規リムＪは、ＪＡＴＭＡでいう１５゜深底リム（いわゆる１５゜テーパリム）である。特に言及がない場合、タイヤの各部の寸法等は、タイヤをその回転軸を含む平面で切断し、そのカットサンプルを前記自然状態に合わせた状態で測定された値とする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トラック、バス等の重荷重車両に用いられる重荷重用かつチューブレスタイプのものが例示される。空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とが設けられている。

前記カーカス６は、本実施形態では、カーカスコードをタイヤ赤道に対して８０〜９０°の角度で配列した少なくとも一枚、この例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードにスチールコードが用いられているが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードをも用い得る。カーカスプライの枚数についても特に１枚に限定されるものではない。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚以上、好ましくは３枚以上、本実施形態では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成される。各ベルトプライ７Ａないし７Ｄは、いずれもベルトコードとしてスチールコードが用いられている。タイヤ半径方向の最内側に配置された第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１５°の角度で配列されている。またその外側に順次配された第２ないし第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の角度で配列される。第１ないし第４のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１以上形成されるように重ねられている。

前記カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間（図では片側のビードコアのみが示されている。）を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連設されかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとから構成される。

前記折返し部６ｂは、図２ないし図３に拡大して示されるように、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側面Ｓｉ、タイヤ半径方向の内面ＳＬ及びタイヤ軸方向の外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる折返し主部６ｂ１と、この折返し主部６ｂ１に連なりビードコア５のタイヤ半径方向の外面ＳＵに沿って前記本体部６ａの近傍までのびる折返し副部６ｂ２とから構成される。

図４（Ａ）にはビードコア５のタイヤ回転軸を含む拡大断面図、同図（Ｂ）にはビードコア５を囲む外接線Ｌがそれぞれ示される。外接線Ｌは、ビードワイヤ５ａの表面に外接する直線からなり、便宜上、ビードコア５の断面輪郭は図４（Ｂ）に示される前記外接線Ｌを用いて説明する。

本実施形態のビードコア５は、ビードワイヤ５ａを巻き重ねることにより形成される。ビードワイヤ５ａには、スチール或いは芳香族ポリアミドのように実質的な伸びが無い非伸張性材料が用いられる。ワイヤ材としては、撚り線及び／又は素線などが採用でき、本実施形態のビードワイヤ５ａには断面略円形をなすスチール素線が用いられる。

ビードワイヤ５ａの外径は特に限定されないが、小さすぎると、ビードコア５に必要な強度を得るために巻き付け回数が増加してビードコア５の生産性を低下させるおそれがあり、逆に大きすぎてもビードコアの断面形状の自由度を低下させる欠点がある。このような観点より、ビードワイヤ５ａの外径は、好ましくは１．２mm以上、より好ましくは１．４mm以上が望ましく、上限については、好ましくは１．９mm以下、より好ましくは１．７mm以下が望ましい。

本実施形態のビードコア５は、単一のビードワイヤ５ａを始端Ｓから巻き付け終端Ｅまで連続して多列かつ多段に巻き重ねることにより形成される。ただし、単一のビードワイヤ５ａのみならず、複数本のビードワイヤ５ａ…を用いてビードコア５を形成することは可能である。また、ビードワイヤ５ａは、本実施形態ではタイヤ半径方向の内層から外層へと順次巻き重ねられているが、巻き付け方法等についても自由に変更しうるのは言うまでもない。

ビードコア５は、タイヤ回転軸を含む断面形状において、該ビードコア５の主要部をなしかつ実質的に四ないし六角形状をなすコア本体１０と、該コア本体１０のタイヤ半径方向の最外面１０ａかつその軸方向の外側部からタイヤ半径方向外側にはみ出すコア副部１１とから構成される。

前記コア本体１０は、本実施形態では横に長い実質的な六角形状で構成される。「実質的」であるからビードワイヤ５ａの巻き付け時のズレ等による形状のバラツキは許容される。図４（Ｂ）の外接線Ｌを用いて述べると、コア本体１０は、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側の略く字状をなす内側面Ｓｉと、タイヤ半径方向の内側でほぼ直線状にのびる内面ＳＬとが構成する３つ辺を含む六角形状である。残りの３辺は、前記内側面Ｓｉ及び内面ＳＬに向き合いかつこれらと対称形状を具える。なおビードコア５の前記内面ＳＬは、正規リムＪのリムシートＪ１のシート面と略平行、即ちタイヤ軸方向線に対し略１５°の角度で傾いている。。これは、ビード部４とリムシートＪ１との間の嵌合力を広範囲に亘って高めるのに役立つ。

本実施形態のコア本体１０は、横に長い六角形状であるが、これ以外にも四角形状、五角形状さらには八角形状など種々の形状を用いても良い。特に好ましくは本実施形態の六角形状である。また本明細書では、コア本体１０において、タイヤ半径方向の最外側の面を、コア本体１０の最外面１０ａとし、該最外面１０ａに沿った方向をコア幅方向とする。また前記コア幅方向と直角な方向をコア高さ方向とする。

図３に示されるように、コア本体１０は、コア幅方向において最大幅ＢＷを有する。コア本体の最大幅ＢＷは、前記外接線Ｌ上で測定されるものではなく、実際にコア幅方向の両側のビードワイヤ５ａ、５ａの間の距離を測定することにより得られる。またコア本体１０の最大幅ＢＷは、コア幅方向でビードワイヤ５ａが最も多く隣り合う部分で形成される。このコア幅方向で隣り合う最大ビードワイヤ本数を符号Ｎで表す（ただし、Ｎは整数である。）。本実施形態のコア本体１０は、前記最大幅ＢＷの中心線に関して実質的に線対称をなす。

またコア本体１０は、コア高さ方向において最大高さＢＨを有する。コア本体１０の最大高さＢＨも、前記外接線Ｌではなく、実際にコア高さ方向の両側のビードワイヤ５ａ、５ａの距離を測定することにより得られる。この最大高さＢＨは、コア高さ方向にビードワイヤ５ａが最も多く重なる部分で形成される。このコア高さ方向で重なる最大ビードワイヤ本数は符号Ｍで表される。（ただし、Ｍは整数である。）。なおこの例では、コア本体１０の前記最大幅ＢＷは、コア最大高さＢＨのほぼ中間の位置に形成される。

本実施形態のコア本体１０は、Ｎ＝１１かつＭ＝５の例が示される。特に限定はされないが、本実施形態のような重荷重用の空気入りタイヤ１の場合、ビード部４のリムへの嵌合性及びカーカスプライ６Ａの係止を確実するために、好ましくはコア本体１０のコア幅方向の最大ビードワイヤ本数Ｎは好ましくは８以上、より好ましくは１０以上が望ましく、上限については２５以下、より好ましくは２０以下が望ましい。同様に、コア本体１０のコア高さ方向の最大ビードワイヤ本数Ｍは、好ましくは４以上、より好ましくは５以上が望ましく、上限については好ましくは１０以下、より好ましくは８以下が望ましい。

前記コア副部１１は、前記コア本体１０の最外面１０ａからタイヤ半径方向外側にはみ出すビードワイヤ５ａにより構成される。コア副部１１において、ビードワイヤ５ａがコア幅方向に沿って並ぶ最大ビードワイヤ本数をｎで表す（ただし、ｎは整数である。）。同様に、コア副部１１において、そのコア高さ方向にビードワイヤ５ａが重なる最大ビードワイヤ本数はｍで表される（ただし、ｍは整数である。）。

本実施形態のコア副部１１は、ｎ＝２かつｍ＝１の例が示されている。本実施形態のコア副部１１は、コア本体１０の最外面１０ａにおいてタイヤ軸方向の外側に寄せて設けられる。これにより、コア副部１１は、ビードコア５のタイヤ軸方向の外側面Ｓｏの一部を構成する。このようなコア副部１１は、ビードコア５の全体の断面形状を非対称形状とするのみならず、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面ＳＵを、タイヤ軸方向内側の凹面部ＳＵ１と、凸面部ＳＵ２とを含む凸凹状に形成しうる。

またビードコア５は、図３に示されるように、ラッピングシート１３により環状に囲まれている。本実施形態のラッピングシート１３は、有機繊維と、該有機繊維を被覆するトッピングゴムとを含んだシート状材で構成される。有機繊維には、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等が好適に使用できる。また有機繊維は、例えば短繊維、コード、織布又は不織布等の種々の状態としてトッピングゴムと複合される。

またラッピングシート１３は、ビードコア５を囲むように、その外周に巻き付けられており、本実施形態では、ラッピングシート１３の始端１３ｉ及び終端１３ｏがコア本体１０の最外面１０ａの外側に設けられる。具体的に述べると、ラッピングシート１３の始端１３ｉは、コア副部１１から離間した位置でコア本体１０の最外面１０ａに沿って配される。ラッピングシート１３は、始端１３ｉからビードコアの内側面Ｓｉ、内面ＳＬ、外側面Ｓｏ及びコア副部１１の外側を通ってのび、前記始端１３ｉのタイヤ半径方向の外側に終端１３ｏが重ねられている。このようなラッピングシート１３は、ビードコア５の内側面Ｓｉ付近において、カーカスプライ６Ａとビードワイヤとが直接接触するのを防ぎ、カーカスプライの損傷を効果的に防止しうる。また、本実施形態のビード構造は、ビードコア５の外側面Ｓｏ付近のビードワイヤに大きな負荷が作用するが、ラッピングシート１３によって前記負荷を分散させ、ビードコアに形状のくずれ等が生じるのを効果的に防止しうる。

また本実施形態の空気入りタイヤ１は、折返し副部６ｂ２のタイヤ半径方向外側に、帯状プライ１７をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより形成された折返し副部押さえ用の補助コード層１６が設けられている。

前記帯状プライ１７は、１本のコード又は複数本のコードを平行に配列した小巾のコード配列体をトッピングゴムで被覆して形成される。本実施形態の帯状プライ１７は、１本の有機繊維コードをトッピングゴムで被覆したものが用いられ、これを折返し副部６ｂ２のタイヤ半径方向外側に螺旋状に１層で巻き付けることにより、前記補助コード層６が形成される。ただし、補助コード層１６は、この具体的態様に限定されるものではない。

本実施形態の補助コード層１６は、ビードコア５のコア副部１１よりもタイヤ軸方向内側に配されている。また、補助コード層１６のタイヤ軸方向の最外側のコードは、コア副部１１のタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤ５ａよりもコア幅方向において内側にある。なお本実施形態では、折返し副部６ｂ２の外端は、前記補助コード層１６のタイヤ軸方向の最内側のコードよりもタイヤ軸方向内側に位置しかつ前記本体部６ａとは離間して設けられる。

以上のように構成された本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビードコア５が下記式（１）及び（２）を満たす。
０．１０≦ｎ／Ｎ≦０．３０ …（１）
０．１５≦ｍ／Ｍ≦０．４０ …（２）
上式において、符号ｎ、ｍ、Ｎ及びＭの意味は前述の通りである。

式（１）及び（２）は、コア本体１０に対するコア副部１１の高さ及び幅方向の形状を規定する。これを満たすビードコア５は、コア副部１１がカーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２と係合し、カーカスプライ６Ａの吹き抜けに対する抵抗として作用する。これにより、ビードワインド構造の空気入りタイヤ１において、折返し部６ｂの本体部６ａ側の吹き抜けを抑制し、ひいてはビード部４の耐久性を向上するのに役立つ。

ここで、前記比（ｎ／Ｎ）が０．１０未満の場合又は前記比（ｍ／Ｍ）が０．１５未満の場合、コア副部１１がコア本体１０に比して相対的に小さくなり、折返し副部６ｂ２との十分な係合作用が得られ難くなる。逆に前記比（ｎ／Ｎ）が０．３０を超える場合又は前記比（ｍ／Ｍ）が０．４０を超える場合、コア副部１１がコア本体１０に比して相対的に大きくなりすぎて、やはり折返し副部６ｂ２との十分な係合作用が得られ難くなる。

また本実施形態の空気入りタイヤ１は、下記式（３）、（４）、（５）及び（６）を満たすものが例示される。
０．２０≦ａ／ＢＨ≦１．６ …（３）
０．２０≦ｂ／ＢＨ≦１．６ …（４）
０．１０≦ｃ／ＢＨ≦１．０ …（５）
０．０４０≦ｃ／ＢＷ≦０．３１ …（６）

ここで、符号ａは、コア本体１０の最外面１０ａにおけるタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤ５ａと補助コード層１６のタイヤ軸方向最内側のコードとの間の最短距離である。また符号ｂは、コア本体１０の最外面１０ａにおけるビードワイヤ５ａと補助コード層１６のタイヤ軸方向の最外側のコードとの間の最短距離である。さらに前記符号ｃは、コア副部１１のタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤ５ａと補助コード層１６のタイヤ軸方向の最外側のコードとの間の最短距離である。また前記符号ＢＨは、既に述べたとおりコア本体１０の最大高さであり、符号ＢＷはコア本体１０の最大幅である。

このように、補助コード層１６と、コア本体１０ないしコア副部１１との相対位置を各々限定した場合には、補助コード層１６は、カーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２を過度に屈曲させることなく強い拘束力を与えることができる。これにより、折返し副部６ｂ２において、コードの破断等をも防止できる。また補助コード層１６は、コア副部１１によってタイヤ軸方向外側への位置ズレなどが効果的に防止され、より長期に亘って折返し副部１１を拘束しうる。ちなみに、前記特許文献１にも、本願発明の補助コード層１６と近似した構成が記載されているが、このものはカーカスプライの折返し副部をビードコアの外面に沿って過度に屈曲させるもので、カーカスコードの破断が生じやすい。

ここで、前記比（ａ／ＢＨ）又は（ｂ／ＢＨ）が０．２０未満の場合、補助コード層１６のコードがコア本体１０の最外面１０ａにおけるビードワイヤ５ａに過度に接近する傾向がある。このため、これは、カーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２のカーカスコードとビードワイヤ５ａとの間のゴム量を著しく減じ、両者の界面でのセパレーション等が生じやすくなる傾向がある。逆に前記比（ａ／ＢＨ）又は（ｂ／ＢＨ）が１．６０を超える場合、補助コード層１６のコードがコア本体１０の最外面１０ａにおけるビードワイヤ５ａから過度に離間し、このため、カーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２への拘束力が低下しやすい。このような観点より、前記比（ａ／ｂＨ）及び（ｂ／ＢＨ）は、より好ましくは０．２５以上、さらに好ましくは０．３０以上が望ましく、上限については、より好ましくは１．００以下、さらに好ましくは０．６０以下が望ましい。

同様に、前記比（ｃ／ＢＨ）が０．１０未満の場合、カーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２のカーカスコードとコア本体１０のビードワイヤ５ａとの間のゴム量を著しく減じ、両者の界面でのセパレーション等が生じやすくなる傾向がある。逆に前記比（ｃ／ＢＨ）が１．０を超える場合、補助コード層１６によるカーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２への拘束力が低下しやすい。このような観点より、前記比（ｃ／ＢＨ）は、より好ましくは０．１５以上、さらに好ましくは０．２０以上が望ましく、上限についてはより好ましくは０．８以下、さらに好ましくは０．５以下が望ましい。

また前記比（ｃ／ＢＷ）が０．０４０未満であると、コア本体１０とコア副部１１との境界付近に大きな負荷が作用し、その部分を起点としてコア割れ等の損傷が生じ易い傾向がある。逆に前記比（ｃ／ＢＷ）が０．３１を超えると、カーカスプライ６Ａの折返し副部６ｂ２が吹き抜け易くなる。このような観点より、前記比（ｃ／ＢＷ）は、より好ましくは０．０９以上、さらに好ましくは０．１４以上が望ましく、上限についてはより好ましくは０．２５以下、さらに好ましくは０．２０以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造を有しかつ表１の仕様に基づく重荷重用タイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５、パターン：５リブ、溝深さ１４mm、トレッド幅２３０mm、トレッド曲率半径７００mm）を試作するとともに、それぞれについてビード耐久性を測定した。また本発明外のタイヤ（比較例）についても同様のテストを行い性能を比較した。なお表中に記載していない仕様は、各タイヤとも同一とした。

またビード耐久性は、ドラム試験機を用い、タイヤをリム（サイズ：７．５０×２２．５）に組み、内圧７００ｋＰａを充填後、縦荷重（２７．２５ｋＮの３倍）の条件下で速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。評価は、比較例１の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きい程良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性を顕著に向上していることが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す右半分断面図である。 そのビード部を拡大して示す部分拡大図である。 そのビード部をさらに拡大して示す断面略図である。 （Ａ）はビードコアの拡大断面図、（Ｂ）はその外接線を示す線図である。 従来の重荷重用タイヤのビード部の部分断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５ａ ビードワイヤ
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ カーカスプライの本体部
６ｂ カーカスプライの折返し部
６ｂ１ 折返し主部
６ｂ２ 折返し副部
１０ コア本体
１１ コア副部
１６ 補助コード層

Claims (5)

1. 一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部の両側に連なり前記ビードコアの周りで折り返された折返し部とを有するカーカスプライを具えた空気入りタイヤであって、
   前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側面、タイヤ半径方向の内面及びタイヤ軸方向の外側面に沿って折れ曲がる折返し主部と、この折返し主部に連なりビードコアのタイヤ半径方向の外面に沿って前記本体部の近傍までのびる折返し副部とからなり、
   かつ前記ビードコアは、ビードワイヤを巻き重ねることにより形成され、
   しかもタイヤ回転軸を含む断面において、前記ビードコアは、実質的に四ないし六角形状をなすコア本体と、
   該コア本体のタイヤ半径方向の最外面でかつその軸方向外側部からタイヤ半径方向外側にはみ出すコア副部とからなるとともに、
   下記式（１）及び（２）を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
   ０．１０≦ｎ／Ｎ≦０．３０ …（１）
   ０．１５≦ｍ／Ｍ≦０．４０ …（２）
   （ただし、Ｎはコア本体の前記最外面に沿ったコア幅方向で隣り合う最大ビードワイヤ本数、Ｍはコア本体の前記コア幅方向と直角なコア高さ方向で重なる最大ビードワイヤ本数、ｎはコア副部のコア幅方向に沿って並ぶ最大ビードワイヤ本数及びｍはコア副部のコア高さ方向に重なる最大ビードワイヤ本数とする。）
2. 前記折返し副部のタイヤ半径方向外側に、１ないし複数本のコードがトッピングゴムで被覆された帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより形成された補助コード層が設けられてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記コア副部は、前記コア本体の前記最外面のタイヤ軸方向の外側寄りに設けられるとともに、
   前記補助コード層は、前記ビードコアのコア副部よりもタイヤ軸方向内側に配されてなる請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 下記式（３）、（４）、（５）及び（６）を満たすことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
   ０．２０≦ａ／ＢＨ≦１．６ …（３）
   ０．２０≦ｂ／ＢＨ≦１．６ …（４）
   ０．１０≦ｃ／ＢＨ≦１．０ …（５）
   ０．０４０≦ｃ／ＢＷ≦０．３１ …（６）
   （ただし、ａはコア本体の前記最外面におけるタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤと補助コード層のタイヤ軸方向最内側のコードとの間の最短距離、ｂはコア本体の前記最外面におけるビードワイヤと補助コード層のタイヤ軸方向の最外側のコードとの間の最短距離、ｃはコア副部のタイヤ軸方向の最内側のビードワイヤと補助コード層のタイヤ軸方向の最外側のコードとの間の最短距離、ＢＨはコア本体の最大高さ及びＢＷはコア本体の最大幅である。）
5. 前記ビードコアは、有機繊維をトッピングゴムで被覆したラッピングシートにより環状に囲まれるとともに、該ラッピングシートの始端及び終端が前記コア本体の最外面の外側に位置することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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