JP6138695B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも一部が樹脂材料で形成されたタイヤに関する。

従来、乗用車等の車両には、ゴム部材、有機繊維材料の部材、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。しかしながら、使用後のゴムはリサイクルの用途に制限があり、焼却してサーマルリサイクルする、破砕して道路の舗装材料として用いる等して処分することが行われていた。

近年では、軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等の熱可塑性材料をタイヤ材料として用いることが求められている。例えば、特開２０１０−１８８６３４号公報（特許文献１）には、タイヤの骨格部分を構成するタイヤ骨格部材を熱可塑性材料で形成する製造方法について開示されている。特開２０１０−１８８６３４号公報に開示のタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材を成形する金型のキャビティ内にビードコアを配置し、その後キャビティ内に溶融した熱可塑性材料を注入してタイヤ骨格部材を形成している。

特開２０１０−１８８６３４号公報

ところで、上記方法で形成されたタイヤ骨格部材とビードコアとの接合力については、未だ改善の余地があると考えられる。
本発明は、タイヤ骨格部材とビードコアの接合力を向上させることを目的としている。

本発明の第１の態様のタイヤは、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対のビード部と、前記一対のビード部からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部と、前記一対のサイド部を連結するクラウン部とを備え、骨格用樹脂材料で環状に形成されたタイヤ骨格部材と、前記ビード部に埋設されると共に該ビード部に溶着により接合され、タイヤ周方向に延びる１本または複数本のビードコードに熱可塑性を有する被覆用樹脂材料を被覆接合して形成された環状のビードコアと、前記被覆用樹脂材料と同じ材料で形成され、タイヤ側面視で前記ビードコアからタイヤ周方向に対して交差する方向に延出すると共に前記タイヤ骨格部材と溶着により接合された延出部と、を有し、前記延出部は、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延出して前記サイド部に入り込んでいる。
第１の態様のタイヤでは、ビードコア、及び、ビードコアから延出する延出部がそれぞれタイヤ骨格部材に接合されることから、例えば、延出部を有さないものと比べて、ビードコアとタイヤ骨格部材との接合面積が広がり、タイヤ骨格部材とビードコアの接合力が向上する。
以上のことから、第１の態様のタイヤによれば、タイヤ骨格部材とビードコアの接合力を向上させることができる。
また、第１の態様のタイヤでは、ビードコアとタイヤ骨格部材を構成するビード部を溶着により接合することから、ビードコアとタイヤ骨格部材との接合を簡単かつ強固にすることができる。
またさらに、第１の態様のタイヤでは、延出部を被覆用樹脂材料と同じ材料で形成していることから、生産コストを抑えることができる。また、延出部とタイヤ骨格部材を溶着により接合することから、延出部とタイヤ骨格部材との接合を簡単かつ強固にすることができる。

第１の態様のタイヤでは、延出部がビードコアからタイヤ径方向外側に延出していることから、例えば、延出部がビードコアからタイヤ径方向内側に延出しているものと比べて、延出部の長さを長くすることができる。

走行時にタイヤが受ける力（及び力の方向）は、ビード部、サイド部、クラウン部でそれぞれ異なる。第１の態様のタイヤでは、延出部をビード部と受ける力が異なるサイド部に入り込ませていることから、延出部とタイヤ骨格部材との間の剥離の進展を抑制することができる。

本発明の第２の態様のタイヤは、第１の態様のタイヤにおいて、前記延出部は、前記クラウン部に入り込んでいる。
第２の態様のタイヤでは、延出部をビード部及びサイド部と受ける力が異なるクラウン部に入り込ませていることから、延出部とタイヤ骨格部材との間の剥離の進展を効果的に抑制することができる。

本発明の第３の態様のタイヤは、第１の態様又は第２の態様のタイヤにおいて、前記延出部は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
第３の態様のタイヤでは、延出部をタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成していることから、ビードコアとタイヤ骨格部材との接合面積をさらに広げることができる。

本発明の第４の態様のタイヤは、第１〜第３の態様のいずれか一態様のタイヤにおいて、前記延出部は、前記ビードコアを構成する被覆用樹脂材料の一部をタイヤ径方向外側に延ばして形成されている。
第４の態様のタイヤでは、ビードコアを構成する被覆用樹脂材料の一部をタイヤ径方向外側に延ばして延出部を形成していることから、例えば、ビードコアに別体の延出部を接合するものと比べて、ビードコアに別体の延出部を接合する工程を必要とせず、また、ビードコアと延出部との間の強度も十分に確保することができる。

本発明の第５の態様のタイヤは、第１〜第４の態様のいずれか一態様のタイヤにおいて、前記被覆用樹脂材料は、前記骨格用樹脂材料よりも前記ビードコードに対して高い接着性を有し、前記ビードコードに接着されている。
第５の態様のタイヤでは、被覆用樹脂材料を、骨格用樹脂材料よりもビードコードに対して高い接着性を有する材料にしていることから、被覆用樹脂材料とビードコードとの接合に接着剤などを使用しなくても、両者を強固に接合（接着）することができる。これにより、ビードコードに接着剤を付与する工程を減らして生産性を高めることができる。

本発明の第６の態様のタイヤは、第１〜第４の態様のいずれか一態様のタイヤにおいて、前記被覆用樹脂材料と前記骨格用樹脂材料とが同じ材料である。
第６の態様のタイヤでは、被覆用樹脂材料と骨格用樹脂材料を同じ材料にしていることから、複数の樹脂材料を用いるものと比べて、生産コストを低下させることができる。

本発明の第７の態様のタイヤは、第１〜第６の態様のいずれか一態様のタイヤにおいて、前記ビードコアは、前記被覆用樹脂材料が被覆接合されたビードコードをタイヤ周方向に沿って複数回巻回すると共に隣り合う前記ビードコードの被覆層同士を接合して形成されている。
第７の態様のタイヤでは、被覆用樹脂材料が被覆接合されたビードコードをタイヤ周方向に沿って複数回巻回すると共に隣り合うビードコードの被覆層同士を接合してビードコアが形成されていることから、例えば、ビードコードをタイヤ周方向に沿って複数回巻回してからその外周に被覆用樹脂材料を被覆接合したものと比べて、被覆用樹脂材料とビードコードを強固に接合することができる。

以上説明したように、本発明のタイヤによれば、タイヤ骨格部材とビードコアの接合力を向上させることができる。

第１実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。 第１実施形態のタイヤのリム組み状態での図１の矢印２Ｘ部の拡大図である。 第１実施形態のタイヤケースのタイヤ幅方向に沿った断面を示す斜視図である。 図３の矢印４Ｘ部の拡大図である。 第１実施形態のタイヤ半体の成形に用いる金型に被覆ビードコアを配置した状態を示す、金型の平面断面図である。 図５の矢印６Ｘ部の拡大図である。 第１実施形態のタイヤケースの成形に用いる成形機の斜視図である。 第１実施形態のタイヤケースの成形に用いるタイヤ支持部を最小径とした状態を示す、タイヤ支持部の斜視図である。 第１実施形態のタイヤケースの成形に用いるタイヤ支持部を最大径とした状態を示す、タイヤ支持部の斜視図である。 第１実施形態のタイヤ半体とタイヤ内面支持リングを支持したタイヤ支持部の斜視図である。 第１実施形態のタイヤ半体を接合する工程を説明するための、成形機及び、溶接用樹脂材料を供給する押出機の斜視図である。 第１実施形態のタイヤケースの外周部に補強コードを埋設する工程を説明するための補強コードを供給するコード供給装置の要部を示す斜視図である。 第１実施形態の被覆ビードコアを形成する工程を説明するための樹脂被覆されたビードコードの断面を示す断面斜視図である。 第１実施形態の被覆ビードコアの変形例の樹脂被覆されたビードコードの断面を示す断面斜視図である。 第１実施形態の被覆ビードコアを形成する工程の変形例を示す。 第２実施形態のタイヤケースのタイヤ幅方向断面を示す斜視図である。 第３実施形態のタイヤケースのタイヤ幅方向断面を示す斜視図である。 第４実施形態のタイヤの被覆ビードコア周辺を示す、ビード部のタイヤ幅方向に沿った断面図である。 第５実施形態のタイヤの被覆ビードコア周辺を示す、ビード部のタイヤ幅方向に沿った断面図である。 第１実施形態のタイヤの変形例の被覆ビードコア周辺を示す、ビード部のタイヤ幅方向に沿った断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る第１実施形態のタイヤについて図１〜４を用いて説明する。
図１に示すように、第１実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。なお、図１〜４では、タイヤ幅方向を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｋで示している。

タイヤ１０は、タイヤ骨格部分を形成するタイヤ骨格部材の一例としてのタイヤケース１７を有している。このタイヤケース１７は、タイヤ骨格用の樹脂材料（以下、「骨格用樹脂材料」と記載する。）１７Ａを円環状に形成したものである。

タイヤケース１７は、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１２と、これら一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１４と、一対のサイド部１４を連結するクラウン部１６と、で構成されている。

図２に示すように、ビード部１２は、リム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する部位であり、外周面に後述するシール層２４が形成されている。
図１に示すように、サイド部１４は、タイヤ１０の側部を構成し、ビード部１２からクラウン部１６に向ってタイヤ幅方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。なお、ここで言う「タイヤ幅方向外側」とは、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから離れる側を指し、「タイヤ幅方向内側」とは、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近づく側を指している。
クラウン部１６は、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３０を支持する。なお、本実施形態のクラウン部１６はタイヤ幅方向の中間部分が平坦状とされているが、本発明はこの構成に限定されず、クラウン部１６はタイヤ幅方向の中間部分がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲する形状とされてもよい。

図３に示すように、ビード部１２のタイヤ径方向内側端１２Ａからクラウン部１６のタイヤ径方向外側端１６Ａまでの距離（タイヤ径方向に沿って計測した距離）をＬとしたとき、ビード部１２はタイヤ径方向内側端１２Ａを基準にしてこのタイヤ径方向内側端１２Ａからタイヤ径方向外側へ向ってＬ／４の範囲内の部位である。また、クラウン部１６はタイヤ径方向外側端１６Ａを基準にしてこのタイヤ径方向外側端１６Ａからタイヤ径方向内側へ向ってＬ／４の範囲内の部位である。なお、サイド部１４は、ビード部１２とクラウン部１６との間の部位である。
また、本実施形態では、クラウン部１６のタイヤ径方向外側端１６Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上にある。

本実施形態のタイヤケース１７は、単一の樹脂材料で形成され、図１に示すように、一つのビード部１２、一つのサイド部１４、及び半幅のクラウン部１６を有する円環状のタイヤ半体１７Ｈを一対形成し、これらのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合して形成されている。なお、本発明はこの接合構造に限定されず、他の接合構造をであってもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６）ごとに分けて形成しこれらを接合してタイヤケース１７としてもよく、隣り合う部位同士を一体（例えば、ビード部１２とサイド部１４を一体）にして形成し、この形成した部位と残りの部位を接合してタイヤケース１７としてもよい。なお、タイヤケース１７は、各部位ごとに異なる特徴を有する樹脂材料で形成してもよい。
また、タイヤケース１７に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。

樹脂材料としては、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができる。なお、樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
また、樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

これらの樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上のものを用いることができる。

本実施形態では、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料を、熱可塑性を有する熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）としている。
また、本実施形態では、タイヤ半体１７Ｈを左右対称形状、即ち、一方のタイヤ半体１７Ｈと他方のタイヤ半体１７Ｈとを同一形状としているので、タイヤ半体１７Ｈを成形する金型が１種類で済むメリットがある。

図４に示すように、ビード部１２には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状の被覆ビードコア１８（本発明のビードコアの一例）が埋設されている。この被覆ビードコア１８は、１本または複数本のビードコード１８Ｂに被覆用の樹脂材料（以下では、「被覆用樹脂材料」と記載する）を被覆接合して形成されている。言い換えると、１本または複数本のビードコード１８Ｂは、外周が被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８Ａで覆われ、かつ外周と被覆層１８Ａとが接合されている。
また、被覆ビードコア１８とビード部１２が接合されている。言い換えると、被覆ビードコア１８の被覆層１８Ａとビード部１２とが接合されている。

以下で、被覆ビードコア１８について詳細に説明する。
本実施形態の被覆ビードコア１８は、被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８Ａによって被覆されると共に該被覆層１８Ａが接合された１本のビードコード１８Ｂを、タイヤ周方向に複数回巻回すると共に隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を接合して形成されている。より具体的には、被覆ビードコア１８は、被覆層１８Ａによって被覆されると共に該被覆層１８Ａが接合されたビードコード１８Ｂをタイヤ幅方向に沿って平行に並ぶようにタイヤ周方向に複数回巻回すると共に隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を接合してビードコード列１８Ｃを形成し、このビードコード列１８Ｃをタイヤ径方向外側または内側に複数段形成することで、形成されている。なお、タイヤ径方向に隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士も接合されている。このようにして形成された被覆ビードコア１８は、外層部分が被覆用樹脂材料の樹脂層１８Ｄとされる。
また、隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士の接合は、接着剤を用いた接合でも、溶着による接合でも、その他の方法の接合でもよい。
なお、本実施形態では、隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を溶着により接合している。

ここで、ビードコード１８Ｂとしては、金属繊維や有機繊維などのモノフィラメント（単線）、または、金属繊維や有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）を用いるとよい。金属繊維としては、スチール繊維など、有機繊維としては、芳香族ポリアミド繊維やナイロン繊維などを用いるとよい。なお、金属繊維や有機繊維は、上記した繊維に限定されない。
本実施形態では、ビードコード１８Ｂとしてスチールモノフィラメントを用いている。

また、被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８Ａとビードコード１８Ｂは、接着剤（例えば、シランカップリングなど）を用いて接合されている。これにより、本実施形態のビードコード１８Ｂと被覆層１８Ａとの間には、上記接着剤により構成される層である接着層（図示省略）が形成されている。

なお、本実施形態では、ビードコード１８Ｂと被覆層１８Ａを接着剤で接合しているが、本発明はこの接合構造に限定されず、十分な接合強度が得られるなら、接着剤で接合せずに、その他の接合構造を用いても接合してもよい。例えば、表面を粗らして微細な凹凸を形成したビードコード１８Ｂを溶融状態の被覆用樹脂材料で被覆し、上記微細な凹凸に被覆用樹脂材料を入り込ませた状態で固化させて被覆層１８Ａを形成して、微細な凹凸に入り込んだ被覆用樹脂材料のアンカー効果によりビードコード１８Ｂと被覆層１８Ａとを接合する接合構造を用いてもよい。

本実施形態では、被覆層１８Ａを形成する被覆用樹脂材料を、熱可塑性を有する熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）で形成している。

また、被覆ビードコア１８とビード部１２が溶着により接合されている。具体的には、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄ（被覆層１８Ａの集合体）とビード部１２が溶着により接合されている。なお、本発明はこの接合構造に限定されず、溶着で接合せずに、その他の接合構造を用いても接合してもよい。例えば、樹脂層１８Ｄとビード部１２を接着剤で接合してもよく、表面（樹脂層１８Ｄの表面）を粗らして微細な凹凸を形成した被覆ビードコア１８を溶融状態の骨格用樹脂材料で被覆し、上記微細な凹凸に骨格用樹脂材料を入り込ませた状態で固化させてビード部１２を形成して、微細な凹凸に入り込んだ骨格用樹脂材料のアンカー効果により被覆ビードコア１８とビード部１２とを接合する接合構造を用いてもよい。

次に、延出部１００について詳細に説明する。
図１及び図３に示すように、被覆ビードコア１８には、タイヤ側面視で（換言すると、タイヤ幅方向から見て）被覆ビードコア１８からタイヤ周方向に対して交差する方向に延出する延出部１００が形成されている。
具体的には、延出部１００は、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄからタイヤ径方向外側に延出している。また、本実施形態の延出部１００は、被覆層１８Ａを形成する被覆用樹脂材料と同じ材料で形成されると共に該被覆層１８Ａと一体とされている。すなわち、延出部１００は、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄを構成する被覆用樹脂材料の一部をタイヤ径方向外側に延ばして形成されたものである。

なお、本実施形態の延出部１００は、樹脂層１８Ｄからタイヤ径方向外側に延出しているが、本発明はこの構成に限定されず、延出部１００は、樹脂層１８Ｄからタイヤ周方向に対して交差する方向であれば、どの方向に延出していてもよい。

また、本実施形態では、延出部１００を、被覆層１８Ａを形成する被覆用樹脂材料と同じ材料で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、延出部１００を、被覆層１８Ａを形成する被覆用樹脂材料と異なる材料で形成してもよい。

また、延出部１００は、タイヤケース１７と接合されている。具体的には、延出部１００とタイヤケース１７とが溶着により接合されている。なお、本発明はこの接合構造に限定されず、溶着で接合せずに、その他の接合構造を用いて接合してもよい。例えば、延出部１００とタイヤケース１７を接着剤で接合してもよく、表面を粗らして微細な凹凸を形成した延出部１００を溶融状態の骨格用樹脂材料で被覆し、上記微細な凹凸に骨格用樹脂材料を入り込ませた状態で固化させてタイヤ半体１７Ｈを形成して、微細な凹凸に入り込んだ骨格用樹脂材料のアンカー効果により延出部１００とタイヤ半体１７Ｈとを接合する接合構造を用いてもよい。

また、延出部１００は、タイヤ径方向外側に延出してサイド部１４に入り込んでいる。具体的には、延出部１００の先端部１００Ａがサイド部１４のタイヤ径方向の中間部に至っている。本実施形態の延出部１００は、図３に示すように、被覆ビードコア１８から先端部１００Ａに向って次第に幅が狭くなる形状とされている。なお、本発明は上記構成に限定されず、延出部１００の形状は、被覆ビードコア１８から先端部１００Ａに向って幅が一定となる形状であってもよく、次第に幅が広くなる形状であってもよく、それ以外の他の形状であってもよい。

また、延出部１００は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、延出部１００をタイヤ周方向に等間隔で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、延出部１００をタイヤ周方向に等間隔で形成しなくてもよい。

図２に示すように、ビード部１２の外周面には、リム２０との接触部分（ビードシート２１と接触する部分及びリムフランジ２２と接触する部分）にタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりも軟質である軟質材料からなる円環状の前述のシール層２４が形成されている。なお、リムフランジ２２と接触する部分のシール層２４は省略してもよい。
シール層２４を形成する上記軟質材料としては、弾性体の一例としてのゴムが好ましい。また、上記軟質材料としては、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりも軟質な他の種類の樹脂材料を用いてもよい。

図１及び図３に示すように、タイヤケース１７の外周部には、補強コード２６が埋設されている。この補強コード２６は、周方向に巻回されて補強層２８を形成している。
また、タイヤケース１７の外周面上には、路面と接触するトレッド３０が設けられている。このトレッド３０は、タイヤケース１７に接合されている。また、トレッド３０には、複数の溝３０Ａを含むトレッドパターンが（図示省略）形成されている。

（タイヤの製造装置）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造装置について図５〜１２を用いて説明する。
まず、タイヤ半体１７Ｈを成形するための金型８０について説明する。
図５に示すように、金型８０は、タイヤ半体１７Ｈを成形することができるように、タイヤ外面側を成形する外金型８２と、タイヤ内面側を成形する内金型８４とを有する。内金型８４には被覆ビード固定用の主ジグ８６が設けられている。外金型８２と内金型８４との間には、タイヤ半体１７Ｈ形状のキャビティＳ（空間）が形成されている。

主ジグ８６は、被覆ビードコア１８の収容位置に沿って例えば均等間隔で配置（例えば、１２個配置）されている。この主ジグ８６には、後述の被覆ビードコア１８の外形に応じた凹部８７が形成されており、被覆ビードコア１８が金型８０内に配置されたときには被覆ビードコア１８の一部がこの凹部８７に入って保持された状態となる。これにより、被覆ビードコア１８は、タイヤ内側方向への移動が規制されるとともに上下方向（タイヤ径方向）の移動も規制された状態となる。

また、金型８０のゲート（樹脂注入路）８８は、被覆ビードコア１８が凹部８７に入った状態で被覆ビードコア１８のタイヤ外側を溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａが通過するように、形成されている。

ゲート８８はリング状に開口したディスクゲートであり、キャビティＳはリング状のゲート８８に連通して中空円盤状に広がるように形成されている。なお、ゲート８８はピンゲートであってもよいが、成形性の観点で、ディスクゲートのほうが好ましい。

本実施形態では、図６に示すように、この金型８０内に被覆ビードコア１８を所定位置に配置し、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａを注入して、タイヤ半体１７Ｈ（図３及び図７参照）を成形する。

次に、タイヤ半体１７Ｈを接合してタイヤケース１７を成形するための製造装置について説明する。図７に示すように、タイヤ１０を形成する際に用いる成形機３２は、床面に接地された台座３４の上部に、水平に配置された軸３６を回転させるギヤ付きモータ３７が取り付けられている。軸３６の端部側には、タイヤ支持部４０が設けられている。タイヤ支持部４０は、軸３６に固定されたシリンダブロック３８を備え、シリンダブロック３８には径方向外側に延びる複数のシリンダロッド４１が周方向に等間隔に設けられている。シリンダロッド４１の先端には、外面がタイヤ内面の曲率半径と略同等に設定された円弧曲面４２Ａを有するタイヤ支持片４２が設けられている。

図８は、シリンダロッド４１の突出量が最も小さい状態（タイヤ支持部４０が最小径の状態）を示しており、図９はシリンダロッド４１の突出量が最も大きい状態（タイヤ支持部４０が最大径の状態）を示している。各シリンダロッド４１は連動して同一方向に同一量移動可能となっている。

図１１に示すように、成形機３２の近傍には、溶接用樹脂材料４３を押し出す押出機４４が配置されている。押出機４４は、溶融した溶接用樹脂材料４３を下方に向けて吐出する樹脂吐出用ノズル４６を備えている。溶接用樹脂材料４３としては、骨格用樹脂材料に対して、ヤング率で０．１〜１０倍の範囲内のものを用いることが好ましい。本実施形態では、溶接用樹脂材料４３を、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と同じ材料としている。なお、本発明はこの構成に限定されず、溶接用樹脂材料４３を骨格用樹脂材料と異なる材料としてもよい。

樹脂吐出用ノズル４６の近傍には、タイヤケース１７の回転方向下流側（矢印Ａ方向側）に、タイヤ外面に付着させた溶接用樹脂材料４３を押圧して均しローラ４８、及び均しローラ４８を上下方向に移動するシリンダ装置５０が配置されている。シリンダ装置５０は、図示しないフレームを介して押出機４４の支柱５２に支持されている。また、本実施形態の均しローラ４８は、ローラ内部に冷却水が循環されており、冷却水によって水冷されている。

均しローラ４８のタイヤケースの回転方向下流側には、冷却用の空気を噴出する冷却エアー噴出ノズル４５が配置されている。
また、樹脂吐出用ノズル４６のタイヤケース回転方向側とは反対方向側（矢印Ａ方向とは反対方向側）には、熱鏝４７が配置されている（図１１参照）。この熱鏝４７は、溶接用樹脂材料４３の融点以上の温度に加熱することができる。

図１１に示すように、熱鏝４７の上方には、熱鏝４７を上下方向に移動するシリンダ装置５１が配置されている。シリンダ装置５１は、図示しないフレームを介して押出機４４の支柱５２に支持されている。なお、この押出機４４は、床面に配置されたガイドレール５４に沿って、成形機３２の軸３６と平行な方向に移動可能となっている。
ガイドレール５４には、図１２に示すような、リール５８、コード加熱装置５９等を備えたコード供給装置５６が移動可能に搭載されている。

コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８、このリール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９、補強コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２、第１のローラ６０の補強コード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４、及び第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６を備えている。なお、コード供給装置５６は、第１のローラ６０、及び第２のローラ６４の何れか一方が設けられていればよい。
また、コード加熱装置５９は、熱風を生成する図示しないヒーター、及びファンと、内部に熱風が供給され、内部空間を補強コード２６が通過する加熱ボックス６８と、加熱された補強コード２６を排出する排出部７０を備えている。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を手順（１）〜（７）に基づいて説明する。

（被覆ビードコア形成工程）
（１）被覆ビードコア１８の形成工程について説明する。
まず、ビードコード１８Ｂを脱脂処理する。次に、ビードコード１８Ｂの外周に接着剤（例えば、シランカップリングなど）を塗布する。なお、接着剤の塗布は、ビードコード１８Ｂの外周に接着剤を吹き付けて塗布してもよく、ビードコード１８Ｂを接着槽に浸して外周に接着剤を塗布してもよい。

その後、ビードコード１８Ｂを、押出機（図示省略）内を通し、該ビードコード１８Ｂの外周を溶融した被覆用樹脂材料で被覆する。そして、押出機の出口から押し出されたビードコード１８Ｂは、押出機の出口形状（本実施形態では、矩形状）に成形された被覆用樹脂材料で被覆される（図１３参照）。

そして、ビードコード１８Ｂを被覆する被覆用樹脂材料は、自然冷却や、冷風の吹き当てや水槽を通すことによる強制的な冷却などにより固化されて被覆層１８Ａとなる。また、被覆用樹脂材料の固化にともないビードコード１８Ｂと被覆層１８Ａとが接着剤により接合される。

なお、本実施形態では、押出機の出口形状を矩形状としているが、本発明はこの構成に限定されず、押出機の出口形状はどのような形状であってもよい。例えば、押出機の出口形状を円形状、三角形状としてもよく、角が面取りまたは丸められた多角形状などであってもよい。なお、押出機の出口形状が三角形状の場合には、被覆層１８Ａの断面形状が三角形状に成形される（図１４参照）。図１４には、被覆ビードコア１８の変形例である被覆ビードコア１９を示す。この被覆ビードコア１９は、被覆用樹脂材料で形成された被覆層１９Ａの断面形状が三角形状とされており、全体としての断面形状が六角形状とされている。

また、本実施形態では、ビードコード１８Ｂを脱脂処理してから接着剤を塗布しているが、ビードコード１８Ｂと被覆用樹脂材料（被覆層１８Ａ）との接合力を十分に確保できれば、脱脂処理を省略しても構わない。

次に、図１３に示すように、被覆層１８Ａで被覆された１本のビードコード１８Ｂを、巻付け用ジグ９４に複数回巻き付けながら、互いに隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を溶着により接合する。具体的には、巻き付け用ジグ９４の収容凹部９４Ａにビードコード１８Ｂを複数回巻き付けて１列目のビードコード列１８Ｃを形成し、次に、１列目のビードコード列１８Ｃの上にビードコード１８Ｂを複数回巻き付けて２列目のビードコード列１８Ｃを形成する。このとき、上下に重なり合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を溶着により接合する。このようにして、複数のビードコード列１８Ｃを重ねて（積層して）被覆ビードコア１８が形成される。

また、互いに隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士の溶着は、ビードコード１８Ｂを巻き付け用ジグ９４に巻き付ける前に、被覆層１８Ａの表面を溶融させながら行なわれる。被覆層１８Ａの表面を溶融させる方法としては、熱風を吹き付けたり、輻射熱で加熱したり、熱ごてを押し付けたり、などの方法が挙げられる。
一方、既に巻き付け用ジグ９４に巻き付けられたビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａの表面を溶融させて、隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を溶着してもよい。
なお、巻き付ける前のビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａの表面を溶融させつつ、巻き付けられたビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａの表面を溶融させて、隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を溶着してもよい。

上記のようにして、被覆ビードコア１８を形成することで、互いに隣り合う被覆ビードコア１８間に隙間なく被覆用樹脂材料が充填される。これにより、ビードコード１８Ｂの動きが被覆用樹脂材料によって拘束される。

（タイヤ半体成形工程）
（２）タイヤ半体成形工程について説明する。
まず、金型８０を開き、上記のようにして形成した被覆ビードコア１８のタイヤ内側部を主ジグ８６の凹部８７に入れて被覆ビードコア１８を主ジグ８６で保持し、金型８０を閉じて、補助ジグ９２で被覆ビードコア１８のタイヤ外側を支える。

そして、ゲート８８から溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａを金型８０内に注入して射出成形して、タイヤ半体１７Ｈを形成する。この射出成形の際、主ジグ８６が設けられた位置では、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａは、ゲート８８から被覆ビードコア１８と外金型８２との間を経由するように注入されるので、被覆ビードコア１８がタイヤ外側からタイヤ内側に向けて押圧される。従って、被覆ビードコア１８が受ける移動力を主ジグ８６で充分に支えることができる。

また、本実施形態では、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料を、樹脂層１８Ｄ（被覆層１８Ａの集合体）を形成する被覆用樹脂材料の融点よりも高温で溶融させてキャビティＳ内に注入している。
ここで、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａがゲート８８から被覆ビードコア１８と外金型８２との間を経由して注入される際に、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａの熱で樹脂層１８Ｄの表面が溶けて、溶け出した被覆用樹脂材料が溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａと共にキャビティＳの奥へと流れる。そして、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａ及び溶け出した被覆用樹脂材料が固化することで、タイヤ半体１７Ｈが形成されると共に樹脂層１８ＤからキャビティＳの奥へと流れた被覆用樹脂材料によって延出部１００が形成される。このとき、タイヤ半体１７Ｈと樹脂層１８Ｄ（被覆ビードコア１８）、及びタイヤ半体１７Ｈと延出部１００がそれぞれ溶着により接合される。
なお、延出部１００は、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａの流れに沿って形成される、すなわち、ゲート８８から溶融状態の骨格用樹脂材料の射出(注入)方向に沿って形成される。このようにして形成される延出部１００は、タイヤ周方向に間隔をあけて配置される。

なお、延出部１００の先端部１００Ａの到達位置は、骨格用樹脂材料の溶融温度、及び、キャビティ内への射出（注入）圧を変更することにより、調整することができる。
また、本発明のその他の実施形態では、補助ジグ９２がキャビティＳ内へ進退動可能な金型構造にして、補助ジグ９２を後退させつつ、溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａを注入し続けてもよい。これにより、既に注入した溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａが固化し過ぎる前に新たな溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａを注入することができる。よって、補助ジグ９２が当接していた部位に溶融状態の骨格用樹脂材料が流入してビード部１２を形成することができる。

さらには、主ジグ８６についても同様に進退動可能とすることにより、主ジグ８６が当接していた部位に溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａが流入してビード部１２を形成することができる。この場合、補助ジグ９２や主ジグ８６を被覆ビードコア１８から後退させるタイミングについては、キャビティＳの寸法と、キャビティＳ内に注入する溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａの温度と、に基づいてそれぞれ予め決定してもよく、これにより、注入した溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａの固化状態などを検出する必要がない。

また、主ジグ８６で被覆ビードコア１８を保持することで、溶融状態の骨格用樹脂材料の注入時での被覆ビードコア１８の位置ずれを充分に防止することができる場合には、補助ジグ９２を用いないで溶融樹脂を注入してもよい。また、主ジグ８６をタイヤ内側でなくタイヤ外側から当接させる構成にすることも可能である。

（タイヤケース成形工程）
（３）タイヤケース成形工程について説明する。
図７に示すように、先ず、径を縮小したタイヤ支持部４０の外周側に、互いに向かい合わせに２つのタイヤ半体１７Ｈを配置すると共に、２つのタイヤ半体１７Ｈの内部に、薄い金属板（例えば、厚さ０．５ｍｍの鋼板）からなる筒状のタイヤ内面支持リング７２を配置する（なお、図７では、内部を見せるために一方のタイヤ半体１７Ｈを外して記載している。）。本実施形態では、互いに向かい合わせに２つのタイヤ半体１７Ｈを配置する際に、一方のタイヤ半体１７Ｈの端部と他方のタイヤ半体１７Ｈの端部とを突き合わせて接触させているが、若干の隙間を空けてもよい。

タイヤ内面支持リング７２の外径は、タイヤ半体１７Ｈの外周部分の内径と略同一寸法に設定されており、タイヤ内面支持リング７２の外周面が、タイヤ半体１７Ｈの外周部分の内周面に密着するようになっている。このタイヤ内面支持リング７２の外周面には、幅方向中央部に周方向に沿って連続して延びる環状溝７２Ａが形成されている。また、タイヤ内面支持リング７２は薄い金属板で形成されているため、曲げ変形させてタイヤ半体１７Ｈの内部に容易に挿入可能である。

そして、図１０に示すように、タイヤ支持部４０の径を拡大して、タイヤ内面支持リング７２の内周面に複数のタイヤ支持片４２を接触させて、複数のタイヤ支持片４２によってタイヤ内面支持リング７２を内側から保持する（図１０では、内部を見せるために両方のタイヤ半体１７Ｈを外して記載している。）。このようにして２つのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせて支持するので、タイヤ半体１７Ｈのタイヤ赤道面側の端部同士を１周分精度よく合わせることができる。

次に、押出機４４を移動して、図４に示すように、２つのタイヤ半体１７Ｈの突き当て部分（タイヤケース１７のタイヤ赤道面ＣＬ）を、熱鏝４７、樹脂吐出用ノズル４６、均しローラ４８及び冷却エアー噴出ノズル４５の下方に配置する。
そして、熱鏝４７、及び均しローラ４８を下降させる。このとき熱鏝４７を２つのタイヤ半体１７Ｈの突き当て部分外周に押付ける。これにより、タイヤ支持部４０で支持されたタイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させながら熱鏝４７で押付けた部分、即ち、一方のタイヤケース１７の端部と他方のタイヤケース１７の端部とは順次溶融され、端部同士は、境界を生ずることなく順次完全に溶着される。

また、タイヤ支持部４０の回転により、溶融された部分は回転方向下流側（矢印Ａ方向側）へ移動し、樹脂吐出用ノズル４６から押し出された溶融状態の溶接用樹脂材料４３が溶着部分のタイヤ外面側の凹部上に順次供給（充填）される。これにより、タイヤケース１７の溶融した部分と溶融された溶接用樹脂材料４３とが溶着され、溶着部分においては凹部が完全に消滅すると共に溶融された溶接用樹脂材料４３によってなだらかな凸部がタイヤ外面側に形成される。その後、溶融状態の溶接用樹脂材料４３は、均しローラ４８によって径方向外側から内側へ向けて順次押し付けられ、表面がほぼ平らに均される。なお、接着前のタイヤ半体１７Ｈにおいて、接合部位は、アルコール等の溶剤で洗浄しておくことが好ましい。また、接着前のタイヤ半体１７Ｈにおいて、溶接用樹脂材料４３が付着し易い様に、接合部位にコロナ処理や紫外線処理等を行ってもよい。

その後、タイヤ半体１７Ｈに付着した溶接用樹脂材料４３は固化し、一方のタイヤ半体１７Ｈと他方のタイヤ半体１７Ｈとが強固に接合され、２つのタイヤ半体１７Ｈが完全に一体化したタイヤケース１７が得られる。なお、溶接用樹脂材料４３が突出しないように溶接用樹脂材料４３の充填量を調整してもよく、突出した溶接用樹脂材料４３の表面を削り取り、溶接用樹脂材料４３の表面をタイヤケース１７の表面と面一にしてもよい。

本実施形態では、溶着部分に対して水冷した均しローラ４８を接触させ、かつ冷却エアー噴出ノズル４５から噴出する冷却用の空気を当てることで、溶着部分を迅速に冷却固化している。なお、溶着部分は自然冷却により固化させることも可能である。

（補強層形成工程）
（４）補強層成形工程について説明する。
図１２に示すように、タイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させ、コード供給装置５６の排出部７０から排出された加熱された補強コード２６をタイヤケース１７の外周面に螺旋状に巻き付けてクラウン部１６の補強層２８を形成する。補強コード２６をタイヤケース１７の外周面に螺旋状に巻き付けるには、タイヤケース１７を回転しながら、コード供給装置５６をタイヤケース１７の軸方向に移動させればよい。また、補強コード２６を、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料の融点よりも高温に加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００〜２００°Ｃ程度に加熱）することで、補強コード２６が接触した部分の骨格用樹脂材料が溶融し、タイヤケース１７の外周面に補強コード２６の一部または全体を埋設することができる。

本実施形態では、補強コード２６は、第１のローラ６０、及び第２のローラ６４に押圧されてタイヤケース１７の外周部に埋設される。補強コード２６の埋設量は、補強コード２６の温度、補強コード２６に作用させるテンション等によって調整することができる。なお、補強コード２６に作用させるテンションは、例えば、リール５８にブレーキを掛ける、補強コード２６の搬送経路途中にテンション調整用ローラを設ける等して調整可能である。

（トレッド積層工程）
（５）トレッド積層工程について説明する。
タイヤケース１７の外周面に、加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を接着剤や未加硫ゴム（未加硫ゴムを用いる場合、接着するための加硫は後工程で行う。）等を用いて接着する。なお、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。また、接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤などを用いることができる。また、トレッド３０を接着する部位は、予めバフして表面を粗らし、アルコール等の溶剤で洗浄しておくことが好ましい。また、接着前のタイヤ半体１７Ｈにおいて、溶接用樹脂材料４３が付着し易い様に、接合部位にコロナ処理や紫外線処理等を行ってもよい。
なお、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない状態をいう。
半加硫又は加硫状態のトレッド３０には、予め踏面側（外周側）に溝３０Ａ等のトレッドパターンが形成されている。トレッドパターンを形成するため、未加硫のトレッド３０を金型内で加硫して、半加硫又は加硫状態のトレッド３０を成型する。

（６）タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、図１に示すタイヤ１０の完成となる。
（７）最後に、タイヤ支持部４０の径を縮小し、完成したタイヤ１０をタイヤ支持部４０から取り外し、内部のタイヤ内面支持リング７２を曲げ変形させてタイヤ外へ取り外す。
なお、本実施形態に係るタイヤの製造方法における工程の順序は、適宜変更することが可能である。

上述のタイヤ１０の製造方法では、延出部１００を、キャビティＳ内への溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａの注入時に成形しているが、タイヤ１０の製造方法はこの方法に限定されず、被覆ビードコア形成工程において、延出部１００を形成してもよい。具体的には、図１５に示すように、上述の被覆ビードコア形成工程で形成した円環状の被覆ビードコア１８のタイヤ径方向外側部分に、あらかじめ形成しておいた延出部１００を接着剤または溶着で接合する構成としてもよい。上記構成とすることで、樹脂層１８Ｄを形成する被覆用樹脂材料と延出部１００を形成する樹脂材料を異なる材料とすることができる。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄ、及び、被覆ビードコア１８から延出する延出部１００がそれぞれタイヤケース１７に接合されることから、被覆ビードコア１８とタイヤケース１７との接合面積が広がり、タイヤケース１７と被覆ビードコア１８の接合力が向上する。

特に、延出部１００をタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成していることから、延出部１００とタイヤケース１７との接合面積の合計が大きくなり、タイヤケース１７と被覆ビードコア１８の接合力がさらに向上する。
また、延出部１００を被覆ビードコア１８からタイヤ径方向外側に延出させていることから、延出部１００の長さを長くすることができる。

ところで、走行時にタイヤ１０が受ける力（及び力の方向）は、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６でそれぞれ異なる。このため、タイヤ１０では、延出部１００をビード部１２と受ける力が異なるサイド部１４に入り込ませている。これにより、例えば、延出部１００とビード部１２との間に剥離が生じても、この剥離は延出部１００とサイド部１４との間にまでは進展し難い。また、例えば、延出部１００とサイド部１４との間に剥離が生じても、この剥離は延出部１００とビード部１２との間にまでは進展し難くい。従って、タイヤ１０によれば、延出部１００とタイヤケース１７との間の剥離の進展を抑制することができる。

また、タイヤ１０では、延出部１００とタイヤケース１７を溶着により接合していることから、これらの接合を簡単かつ強固にすることができる。
さらにタイヤ１０では、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料が熱可塑性を有していることから、タイヤケース１７が受けた傷などを、傷の周囲の骨格用樹脂材料を溶融して補修したり、同じ骨格用樹脂材料を溶融した状態で傷に補填して補修したりすることができる。すなわち、骨格用樹脂材料が熱可塑性を有することで、タイヤケース１７の補修を簡単かつ確実に実施できる。

また、タイヤ１０では、延出部１００を、ビードコア１８の樹脂層１８Ｄを構成する被覆用樹脂材料と同じ材料で形成していることから、生産コストを抑えることができる。特に、本実施形態では、樹脂層１８Ｄを構成する被覆用樹脂材料の一部をタイヤ径方向外側に延ばして延出部１００を形成していることから、例えば、ビードコア１８に別体の延出部１００を接合するものと比べて、ビードコア１８に別体の延出部１００を接合する工程を必要とせず、また、ビードコア１８と延出部１００との間の強度も十分に確保することができる。

タイヤ１０では、被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８Ａにより被覆されると共に接合されたビードコード１８Ｂを、タイヤ周方向に沿って複数回巻回すると共に隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を接合して被覆ビードコア１８が形成されていることから、被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８Ａとビードコード１８Ｂを強固に接合することができる。また、ビードコード１８Ｂの動きを被覆層１８Ａで効果的に抑制することができる。

また、タイヤ１０では、被覆用樹脂材料に形成される被覆層１８Ａとビードコード１８Ｂとが接着剤を用いて接合されていることから、被覆層１８Ａとビードコード１８Ｂをより強固に接合することができる。
そして、タイヤ１０では、ビードコード１８Ｂとしてスチールモノフィラメントを用いることから、ビードコード１８Ｂの引張強度、及び耐熱性が向上する。
以上のことから、タイヤ１０によれば、タイヤケース１７と被覆ビードコア１８の接合力を向上させることができる。

第１実施形態のタイヤ１０では、被覆ビードコア１８を、被覆層１８Ａによって被覆されると共に該被覆層１８Ａが接合された１本のビードコード１８Ｂをタイヤ周方向に複数回巻回すると共に隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を接合して形成するビード構造としているが、本発明はこのビード構造に限定されず、その他のビード構造を用いてもよい。例えば、複数本のビードコード１８Ｂを並列すると共に隣り合うビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を接合して一列のビードコード１８Ｂを形成し、この一列のビードコード１８Ｂをタイヤ周方向に複数回巻回すと共に重ね合わせ、さらに、重ね合わされた一列のビードコード１８Ｂの被覆層１８Ａ同士を互いに接合して形成されるビード構造を用いてもよい。
また、被覆ビードコア１８の変形例である図２０に示す被覆ビードコア１８０のビード構造を用いてもよい。具体的に説明すると、被覆ビードコア１８０は、環状に形成され被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８０Ａにより被覆されると共に該被覆層１８０Ａが接合されたビードコード１８０Ｂの周囲に、被覆用樹脂材料で形成された被覆層１８０Ｃにより被覆されると共に該被覆層１８０Ｃが接合された小径ビードコード１８０Ｄ（ビードコード１８０Ｂよりも小径）を螺旋状に巻き付けて、ビードコード１８０Ｂの被覆層１８０Ａと小径ビードコード１８０Ｄの被覆層１８０Ｃとを接合すると共に、隣り合う小径ビードコード１８０Ｄの被覆層１８０Ｃ同士を接合して形成されている。なお、被覆ビードコア１８０は外層部分が被覆用樹脂材料で形成された樹脂層１８０Ｅとされる。
また、ビードコードの被覆層同士の接合は、接着剤を用いた接合でも、溶着による接合でも、それ以外の方法を用いた接合でも構わないのは、前述した通りである。なお、上記ビード構造は、後述する第２〜第５実施形態のタイヤに適用してもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態のタイヤについて図１６を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図１６に示すように、本実施形態のタイヤ１１０は、延出部１１２の構成を除いて第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、延出部１１２の構成について説明する。なお、図１６では、シール層２４及びトレッド３０を省略している。

本実施形態の延出部１１２は、クラウン部１６に入り込んでいる。具体的には、延出部１１２の先端部１１２Ａがタイヤ赤道面ＣＬ近傍に至っている。なお、延出部１１２を形成する樹脂材料は、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄ（被覆層１８Ａの集合体）を形成する被覆用樹脂材料と同じ材料である。

次に、第２実施形態のタイヤ１１０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
本実施形態のタイヤ１１０では、延出部１１２を、ビード部１２やサイド部１４と受ける力が異なるクラウン部１６に入り込ませていることから、延出部１１２とタイヤケース１７との間の剥離の進展を効果的に抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明に係る第３実施形態のタイヤについて図１７を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図１７に示すように、本実施形態のタイヤ１２０は、延出部１２２の構成を除いて第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、延出部１２２の構成について説明する。なお、図１７では、シール層２４及びトレッド３０を省略している。

本実施形態の延出部１２２は、サイド部１４に入り込むと共にタイヤ周方向に連続している。また、延出部１２２の先端部１２２Ａは、サイド部１４のタイヤ径方向の中間部に至っている。なお、延出部１２２を形成する樹脂材料は、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄ（被覆層１８Ａの集合体）を形成する被覆用樹脂材料と同じ材料である。

次に、第３実施形態のタイヤ１２０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
本実施形態のタイヤ１２０では、延出部１２２をタイヤ周方向に連続させていることから、第１実施形態の延出部１００と比べて、延出部１２２とタイヤケース１７との接合面積をさらに広げることができる。

また、第３実施形態の延出部１２２に、第２実施形態の延出部１１２の構成を適用して、延出部１２２をクラウン部１６に入り込ませる構成としてもよい。

次に、第３実施形態のタイヤ１２０の被覆ビードコア１８に延出部１２２を成形する方法について説明する。
本実施形態では、被覆ビードコア形成工程において形成した被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄを溶融させた状態で、円環状に形成した延出部１２２の内側に嵌め込むことで被覆ビードコア１８に延出部１２２が溶着により接合される。なお、延出部１２２の内周面を溶融状態にして延出部１２２と被覆ビードコア１８を溶着により接合してもよく、延出部１２２の内周面及び被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄを共に溶融状態にして溶着により接合してもよい。また、延出部１２２を複数に分割し、分割した延出部１２２を、被覆ビードコア１８の樹脂層１８Ｄに溶着により接合していき、最終的に円環状の延出部１２２としてもよい。なお、分割した延出部１２２は、タイヤ周方向に互いに隣り合う同士を溶着により接合することが好ましい。

また、延出部１２２に複数個の貫通孔を形成してもよい。延出部１２２に貫通孔を形成することで、キャビティＳ内へ溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａを注入した際に、上記貫通孔を通して、延出部１２２の表側及び裏側（タイヤ内側及び外側）に溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａが回り込みやすくなる。これにより、キャビティ内に溶融状態の骨格用樹脂材料１７Ａが完全に回り込むための時間を短縮することができ、骨格用樹脂材料の熱劣化を効果的に抑制することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明に係る第４実施形態のタイヤについて図１８を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図１８に示すように、本実施形態のタイヤ１３０は、被覆ビードコア１３２の樹脂層１３２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１３４を形成する樹脂材料の構成を除いて第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、樹脂層１３２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１３４を形成する樹脂材料の構成について説明する。なお、図１８では、被覆ビードコア１３２周辺のみを示しており、タイヤ１３０のその他の部位については、省略している。

本実施形態の被覆ビードコア１３２は、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりもビードコード１８Ｂに対して高い接着性を有する被覆用樹脂材料（例えば、オレフィン系樹脂、エポキシ系樹脂、ナイロン系樹脂など）でビードコード１８Ｂの被覆層１３２Ａを形成している。そして、樹脂層１３２Ｄは被覆層１３２Ａにより構成される。なお、延出部１３４を形成する樹脂材料は、被覆ビードコア１３２の樹脂層１３２Ｄ（被覆層１３２Ａの集合体）を形成する被覆用樹脂材料と同じ材料である。

次に、第４実施形態のタイヤ１３０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
本実施形態のタイヤ１３０では、樹脂層１３２Ｄを形成する被覆用樹脂材料を、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりもビードコード１８Ｂに対して高い接着性を有する材料にしていることから、被覆用樹脂材料（被覆層１３２Ａ）とビードコード１８Ｂとの接合に接着剤などを使用しなくても、両者を強固に接合（接着）することができる。これにより、ビードコード１８Ｂに接着剤を付与する工程（作業）を減らして生産性を高めることができる。

また、第４実施形態の延出部１３４に、第２実施形態の延出部１１２の構成を適用して延出部１３４をクラウン部１６に入り込ませる構成としてもよく、第３実施形態の延出部１２２の構成を適用して延出部１３４をタイヤ周方向に連続させる構成としてもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明に係る第５実施形態のタイヤについて図１９を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図１９に示すように、本実施形態のタイヤ１４０は、被覆ビードコア１４２の樹脂層１４２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１４４を形成する樹脂材料の構成を除いて第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。このため、以下では、樹脂層１４２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１４４を形成する樹脂材料の構成について説明する。なお、図１９では、被覆ビードコア１４２周辺のみを示しており、タイヤ１４０のその他の部位については、省略している。

本実施形態では、樹脂層１４２Ｄ（被覆層１４２Ａの集合体）を形成する被覆用樹脂材料及び延出部１４４を形成する樹脂材料を、それぞれタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と同じ材料にしている。

次に、第５実施形態のタイヤ１４０の作用効果について説明する。なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。
本実施形態のタイヤ１４０では、樹脂層１４２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１４４を形成する樹脂材料を、それぞれタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と同じ材料にしていることから、製造時に樹脂層１４２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１４４を形成する樹脂材料とタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料とがよく混ざり合うため、接合強度（溶着）を効果的に向上させることができる。
また、タイヤ１４０では、樹脂層１４２Ｄを形成する被覆用樹脂材料及び延出部１４４を形成する樹脂材料を、それぞれタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と同じ材料にしていることから、複数の樹脂材料を使用するものと比べて、生産コストを低下させることができる。

また、第５実施形態の延出部１４４に、第２実施形態の延出部１１２の構成を適用して延出部１４４をクラウン部１６に入り込ませる構成としてもよく、第３実施形態の延出部１２２の構成を適用して延出部１４４をタイヤ周方向に連続させる構成としてもよい。

（その他の実施形態）
第１実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７の骨格用樹脂材料、樹脂層１８Ｄの被覆用樹脂材料、及び延出部１００の樹脂材料を、熱可塑性を有する熱可塑性材料としているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤケース１７の骨格用樹脂材料を熱硬化性材料（例えば、熱硬化性樹脂など）としてもよく、樹脂層１８Ｄの被覆用樹脂材料を熱効硬化性材料としてもよく、延出部１００の樹脂材料を熱効硬化性材料としてもよく、これらのうちのいずれか二つまたはすべてを熱硬化性材料としてもよい。なお、固化した熱硬化性材料と溶融状態の熱硬化性材料の接合は接着剤を用いて行なわれることが好ましいが、固化した熱硬化性材料の表面を粗化処理して該表面に微細な凹凸を形成し、この微細な凹凸に溶融状態の熱硬化性材料を流れ込ませ、固化させてアンカー効果で両者を接合する構成としてもよい。
また、固化した熱可塑性材料と溶融状態の熱硬化性材料との接合は、接着剤を用いてもよく、溶融状態の熱硬化性材料の温度を熱可塑性材料の融点よりも高くして、両者を混ぜ合わせて、接合する構成としてもよい。なお、上記樹脂材料の構成及び接合構造は、第２〜第５実施形態のタイヤに適用してもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０・・・タイヤ、 １２・・・ビード部、 １４・・・サイド部、 １６・・・クラウン部、 １７・・・タイヤケース（タイヤ骨格部材）、 １７Ａ・・・骨格用樹脂材料、 １８・・・被覆ビードコア、 １８Ｂ・・・ビードコード、 １９・・・被覆ビードコア、 １００・・・延出部、 １００Ａ・・・先端部、 １１０・・・タイヤ、 １１２・・・延出部、 １１２Ａ・・・先端部、 １２０・・・タイヤ、 １２２・・・延出部、 １２２Ａ・・・先端部、 １３０ タイヤ、 １３２・・・被覆ビードコア、 １３４・・・延出部、 １４０・・・タイヤ、 １４２・・・被覆ビードコア、 １４４・・・延出部、 １８０・・・被覆ビードコア、 ＣＬ・・・タイヤ赤道面。

Claims (7)

1. タイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対のビード部と、前記一対のビード部からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部と、前記一対のサイド部を連結するクラウン部とを備え、骨格用樹脂材料で環状に形成されたタイヤ骨格部材と、
   前記ビード部に埋設されると共に該ビード部に溶着により接合され、タイヤ周方向に延びる１本または複数本のビードコードに熱可塑性を有する被覆用樹脂材料を被覆接合して形成された環状のビードコアと、
   前記被覆用樹脂材料と同じ材料で形成され、タイヤ側面視で前記ビードコアからタイヤ周方向に対して交差する方向に延出すると共に前記タイヤ骨格部材と溶着により接合された延出部と、
   を有し、
   前記延出部は、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延出して前記サイド部に入り込んでいるタイヤ。
2. 前記延出部は、前記クラウン部に入り込んでいる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記延出部は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記延出部は、前記ビードコアを構成する被覆用樹脂材料の一部をタイヤ径方向外側に延ばして形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記被覆用樹脂材料は、前記骨格用樹脂材料よりも前記ビードコードに対して高い接着性を有し、前記ビードコードに接着されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記被覆用樹脂材料と前記骨格用樹脂材料とが同じ材料である、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ビードコアは、前記被覆用樹脂材料が被覆接合されたビードコードをタイヤ周方向に沿って複数回巻回すると共に隣り合う前記ビードコードの被覆層同士を接合して形成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ。

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