WO2011021702A1

WO2011021702A1 - タイヤ、及びタイヤの製造方法

Info

Publication number: WO2011021702A1
Application number: PCT/JP2010/064115
Authority: WO
Inventors: 好秀河野; 誓志今
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2009-08-20
Filing date: 2010-08-20
Publication date: 2011-02-24
Also published as: EP2468531B1; EP3002132A1; CN102548774A; US20120152428A1; CN102548774B; US20160068028A1; CN103818190A; EP2468531A4; EP2468531A1; CN103818190B

Abstract

　走行性能を低下させることなく空気入りを抑制して耐久性を向上させたタイヤを提供すること。　骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤケース１７と、補強コード２６Ａにコード用樹脂材料２７を被覆して形成された被覆コード部材２６を、タイヤケース１７のクラウン部１６部に巻回し且つ接合して形成された補強層２８と、をタイヤ１０が有することで、走行性能を低下させることなく空気入りが抑制されて耐久性が向上する。

Description

タイヤ、及びタイヤの製造方法

　本発明は、リムに装着するタイヤ、及びタイヤの製造方法にかかり、少なくとも一部が樹脂材料、特に熱可塑性材料で形成されたタイヤ、及びタイヤの製造方法に関する。

　従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。

　近年では、軽量化や成型の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなどをタイヤ材料として用いることが求められている。
　例えば、特許文献１には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。
特開平０３－１４３７０１号公報

　特許文献１の空気入りタイヤでは、耐久性、乗り心地、走行性能等の観点から、タイヤ骨格部材の外周部に補強コードを連続螺旋状に巻回して補強層を形成している。しかしながら、熱可塑性の高分子材料を用いて成形されたタイヤ骨格部材のクラウン部表面に補強コードを直接螺旋巻きし、その上に他のタイヤ構成部材（例えばトレッドなど）を配設した場合、補強コード周囲（補強コードとクラウン部との間）に隙間が生じて空気が残る（空気が入る）ことがある。空気入りが生じた場合には、補強コードがクラウン部表面に接着剤で接着されていても、走行時の入力で補強コードが動いてタイヤの耐久性を低下させる虞がある。このため、特許文献１では、クラウン部に設けたクッションゴムに補強コードを被覆埋設して補強層を形成することで補強コード周囲に空気入りが生じるのを抑制して補強コードの動きを抑制している。

　しかしながら、補強コードを被覆埋設するには、クッションゴムの厚みを不必要に厚くする必要がある。クッションゴムの厚みが厚くなった場合には、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び熱可塑性の高分子材料と比べてクッションゴムの弾性率が低いことに起因する走行時に横力を十分に発揮できない、などの点で走行性能が低下することが考えられ、更なる改良が求められている。

　本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、走行性能を低下させることなく空気入りを抑制して耐久性を向上させたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供することが目的である。

　請求項１のタイヤは、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、補強コードにコード用樹脂材料を被覆して形成された被覆コード部材を、前記タイヤ骨格部材の外周部に巻回し且つ接合して形成された補強層と、を有している。

　請求項１のタイヤでは、骨格用樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部に被覆コード部材が巻回され且つ接合されて補強層が形成されていることから、耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格部材）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、骨格用樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格部材の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

　また、被覆コード部材の補強コードは、コード用樹脂材料に被覆されることから、補強コード周囲への空気入りが抑制されて補強コードの動きが抑制される。ここで、補強層の外周側にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設した場合、被覆コード部材が外周部に接合されていることから、走行時の入力などにより被覆コード部材（補強コード含む）が動くのが抑制されて耐久性が向上する。

　一方、補強コードはコード用樹脂材料に被覆されて周囲の空気入りが抑制されていることから、補強コードをクッションゴム等に埋設するものと比べた場合、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び走行時の横力不足などの走行性能の低下が抑制される。

　請求項２のタイヤは、請求項１のタイヤにおいて、前記補強コードと前記コード用樹脂材料とが接着剤により接合されている。

　請求項２のタイヤでは、補強コードとコード用樹脂材料とが接着剤により接合されていることから、補強コードとコード用樹脂材料との密着性が向上し、補強コード周囲への空気入りがさらに抑制される。また、補強コードとコード用樹脂材料との接合により、補強コードの動きがさらに抑制されて、コード用樹脂材料の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。

　請求項３のタイヤは、請求項１又は請求項２のタイヤにおいて、前記骨格用樹脂材料及び前記コード用樹脂材料は熱可塑性を有し、前記外周部と前記被覆コード部材とが溶着により接合されている。

　請求項３のタイヤでは、外周部と被覆コード部材とが溶着により接合されていることから、外周部と被覆コード部材との接合強度が向上する。

　請求項４のタイヤは、請求項３のタイヤにおいて、前記骨格用樹脂材料と前記コード用樹脂材料が同種である。

　請求項４のタイヤでは、骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料が同種であることから、外周部と被覆コード部材との溶着時に骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料とが良く混ざり合い、外周部と被覆コード部材との接合強度が向上する。

　請求項５のタイヤは、請求項１又は請求項２のタイヤにおいて、前記外周部と前記被覆コード部材とが接着剤により接合されている。

　請求項５のタイヤでは、外周部の骨格用樹脂材料と補強コード部材のコード用樹脂材料とが溶着し難い材料であっても、接着剤を用いることで外周部と被覆コード部材とを接合することができる。

　請求項６のタイヤは、請求項１～５の何れか１項のタイヤにおいて、前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広とされている。

　請求項６のタイヤでは、被覆コード部材は、外周部への接合側が逆側よりも幅広とされていることから、外周部と補強コード部材との接合面積（接合力）が確保される。

　請求項７のタイヤは、請求項１～６の何れか１項のタイヤにおいて、前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が平坦面とされている。

　請求項７のタイヤでは、被覆コード部材は、外周部への接合側が平坦面とされていることから、被覆コード部材が断面円形状のものと比べて、外周部と被覆コード部材との間に隙間が生じ難く、接合面積が効果的に確保される。

　請求項８のタイヤは、請求項１～７の何れか１項のタイヤにおいて、前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側と逆側が平坦面とされている。

　請求項８のタイヤでは、被覆コード部材は、外周部への接合側と逆側が平坦面とされていることから、補強層の外周側にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設（接合した）した場合、外周部への接合側と逆側の平坦面と上記タイヤ構成部材の内周面との間に隙間が生じ難く、接合面積が確保されて、補強層と上記タイヤ構成部材との接合力が向上する。

　請求項９のタイヤは、請求項１～８の何れか１項のタイヤにおいて、被覆用樹脂材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆い、外周面が平坦状とされた被覆層、を有している。

　請求項９のタイヤでは、隣接する被覆コード部材間に生じる隙間が、外周面が平坦状とされた被覆層により覆われる。ここで、被覆層の外周面にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設した（接合した）場合、隣接する被覆コード部材間に隙間が生じた状態の補強層へ上記タイヤ構成部材を接合したものと比べて、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。これにより、上記タイヤ構成部材と被覆層との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによって上記タイヤ構成部材と被覆層との間の剥離が抑制されて耐久性が向上する。

　請求項１０のタイヤは、請求項９のタイヤにおいて、前記被覆用樹脂材料は熱可塑性を有し、前記コード用樹脂材料と前記被覆用樹脂材料が同種である。

　請求項１０のタイヤでは、コード用樹脂材料と被覆用樹脂材料が同種であることから、例えば、溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料で補強層を覆って被覆層を形成する場合、覆った部分のコード用樹脂材料と被覆用樹脂材料とが良く混ざり合い、被覆コード部材と被覆層との接合強度が向上する。

　請求項１１のタイヤは、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の外周部に補強コードを巻回して形成され、前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て前記補強コードの少なくとも一部が前記外周部に埋設された補強層と、被覆用樹脂材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆う被覆層と、を有している。

　請求項１１のタイヤでは、骨格用樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部に補強コードを巻回して補強層が形成されていることから、耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格部材）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、骨格用樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材のクリープが抑制される。

　また、タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、補強層を形成する補強コードは、少なくとも一部が外周部に埋設され、外周部から露出している残りの部分が被覆層で覆われていることから、補強コード周囲への空気入りが抑制されている。これにより、走行時の入力などで補強コードが動くのが抑制されて耐久性が向上する。

　さらに、タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、補強層を形成する補強コード部材は、少なくとも一部が外周部に埋設されることから、外周部表面は凹凸状態となる。しかし、被覆層が補強層を覆っているため、この被覆層表面（被覆層の外周面）にトレッドなどのタイヤ構成部材を設けた（接合した）場合、被覆層を設けずに凹凸状態の外周部表面に接合したものと比べて、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。これにより、タイヤ構成部材と被覆層との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによるタイヤ構成部材と被覆層との間の剥離が抑制されて耐久性が向上する。

　またさらに、請求項１１の空気入りタイヤでは、上記のように補強コード周囲への空気入りを抑制していることから、例えば、外周部に設けたクッションゴムなどに補強コードを埋設被覆するものと比べた場合、重量が軽く、厚み方向における部材の物性変化幅の増大もなく、さらに、クッションゴムよりも被覆層を形成する骨格用樹脂材料（固化状態）の弾性率が高いことから走行時に横力を十分に発揮でき、走行性能に優れる。

　請求項１２のタイヤは、請求項１１のタイヤにおいて、前記被覆層の外周面が平坦状とされている。

　請求項１２のタイヤでは、被覆層の外周面が平坦状とされていることから、被覆層の外周面にトレッドなどのタイヤ構成部材が設けられた場合、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが効果的に抑制される。

　請求項１３のタイヤは、請求項１１又は請求項１２のタイヤにおいて、前記被覆用樹脂材料は熱可塑性を有し、前記骨格用樹脂材料と前記被覆用樹脂材料が同種である。

　請求項１３のタイヤでは、骨格用樹脂材料と被覆用樹脂材料が同種であることから、例えば、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で補強層を覆って被覆層を形成する場合、接合部分（覆った部分）の骨格用樹脂材料と被覆用樹脂材料とが良く混ざり合い、外周部と被覆層との接合強度が向上する。

　請求項１４のタイヤは、請求項９又は請求項１３のタイヤにおいて、前記被覆層の外周面にタイヤ構成部材が設けられ、前記タイヤ構成部材の内周面が前記被覆層の外周面に沿った形状とされている。

　請求項１４のタイヤでは、被覆層の外周面にタイヤ構成部材が設けられ、このタイヤ構成部材の内周面が被覆層の外周面に沿った形状とされていることから、被覆層とタイヤ構成部材との間に隙間が生じ難く、両者間への空気入りが効果的に抑制される。

　請求項１５のタイヤは、請求項１４のタイヤにおいて、前記タイヤ構成部材は、前記骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなるトレッドである。

　請求項１５のタイヤでは、路面と接触するトレッドを骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料で構成していることから耐摩耗性が向上する。

　請求項１６のタイヤは、請求項９～１５の何れか１項のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、前記被覆層の前記幅方向の両端部は、前記補強層の前記幅方向の両端部よりも前記幅方向の外側に位置している。

　請求項１６のタイヤでは、タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、被覆層の幅方向両端部は、補強層の幅方向両端部よりも幅方向外側に位置している、すなわち、被覆層は補強層が形成された領域よりも広い領域で外周部を覆っていることから、外周部と被覆層との接合面積が広く確保され、外周部と被覆層との接合力が向上する。

　請求項１７のタイヤは、請求項１～１６の何れか１項のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材には、ビード部が形成され、前記ビード部には、リムと接する樹脂チェーファーが形成されている。

　ここで、樹脂チェーファーとは、樹脂材料からなるチェーファーのことであり、通常、ゴム製のタイヤでいうところの一般的なゴムチェーファーと同等の形状である。また、リムと接するとは、リムの一部と接する場合も含む。
　請求項１７のタイヤでは、タイヤのリム組み（タイヤとリムの組み付け）を行うと、樹脂チェーファーがリムに当接する。従って、リムフィット性が良好であり、タイヤ内に気体（空気）を充填してもビード部とリムとの間から気体が抜け難いので、タイヤ骨格部材が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。
　なお、樹脂チェーファーはタイヤ周方向に連続した円環状であることが好ましいが、連続していなくても内圧保持性能を向上させる効果を奏する。

　請求項１８のタイヤは、請求項１７のタイヤにおいて、前記樹脂チェーファーがサイド部にまで延びている。

　本明細書でサイド部とは、ビード部からトレッド端までのことをいう。ここで、トレッド端とは、タイヤをＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　請求項１８のタイヤでは、縁石などによってサイド部が損傷することが防止され易い。なお、トレッド近くやトレッド内側にまで樹脂チェーファーが延びていてもよい。

　請求項１９のタイヤは、請求項１７又は請求項１８のタイヤにおいて、前記樹脂チェーファーが前記ビード部のタイヤ内側にまで延びている。

　請求項１９のタイヤでは、ビード部のタイヤ外側にだけ樹脂チェーファーを設けた場合に比べ、リム組み時に樹脂チェーファーのエッジがめくれることが充分に防止される。

　請求項２０のタイヤは、請求項１７～１９の何れか１項のタイヤにおいて、前記樹脂チェーファーは、熱可塑性を有するチェーファー用樹脂材料により形成されている。

　請求項２０のタイヤでは、チェーファー用樹脂材料を熱可塑性とすることから、チェーファー用樹脂材料を熱硬化性とする場合と比べて、タイヤ製造が容易になる。

　請求項２１のタイヤは、請求項１～１６の何れか１項のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材には、ビード部が形成され、前記ビード部には、リムと接するゴムチェーファーが形成されている。

　請求項２１のタイヤでは、タイヤのリム組み（タイヤとリムとの組みつけ）を行うと、ゴムチェーファーがリムに当接する。従って、リムフィット性が良好であり、タイヤ内に気体（空気）を充填してもビード部とリムとの間から気体が抜け難いので、タイヤ骨格部材が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。
　なお、ゴムチェーファーはタイヤ周方向に連続した円環状であることが好ましいが、必ずしも連続していなくても内圧保持性能を向上させる効果を奏する。
　また、リムと接するとは、リムの一部と接する場合も当然に含む。

　請求項２２のタイヤは、請求項２１のタイヤにおいて、前記ゴムチェーファーがサイド部にまで延びている。

　請求項２２のタイヤでは、縁石などによってサイド部が損傷することが防止され易い。なお、トレッド近くやトレッド内側にまでゴムチェーファーが延びていてもよい。

　請求項２３のタイヤは、請求項２１又は請求項２２のタイヤにおいて、前記ゴムチェーファーが前記ビード部のタイヤ内側にまで延びている。

　請求項２３のタイヤでは、ビード部のタイヤ外側にだけゴムチェーファーを設けた場合に比べ、リム組み時にゴムチェーファーのエッジがめくれることが充分に防止される。

　請求項２４のタイヤの製造方法は、補強コードにコード用樹脂材料を被覆して被覆コード部材を形成する被覆コード部材形成工程と、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に前記被覆コード部材を巻回し且つ接合する被覆コード部材巻回工程と、を有している。

　請求項２４のタイヤの製造方法では、補強コードにコード用樹脂材料を被覆して被覆コード部材が形成され、その被覆コード部材がタイヤ骨格部材の外周部に巻回されて接合される。ここで、補強コードがコード用樹脂材料によって被覆されていることから、補強コード周囲への空気入りが抑制され、補強コードの動きが抑制される。

　請求項２５のタイヤの製造方法は、請求項２４のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記補強コードの外周面に接着層を形成し、該接着層を介して前記補強コードに溶融又は軟化させた前記コード用樹脂材料を被覆接合する。

　請求項２５のタイヤの製造方法では、接着層を介して補強コードに溶融又は軟化させたコード用樹脂材料が被覆接合されることから、補強コードとコード用樹脂材料とが密着して補強コード周囲への空気入りが抑制される。また、補強コードとコード用樹脂材料との接合により、補強コードの動きがさらに抑制されて、コード用樹脂材料の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。

　請求項２６のタイヤの製造方法は、請求項２５のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記接着層を形成する前に前記補強コードを洗浄する。

　請求項２６のタイヤの製造方法では、接着層を形成する前に補強コードを洗浄することから、補強コードの外周面に接着層がムラなく形成される。これにより、補強コードとコード用樹脂材料との密着性がさらに向上して補強コード周囲への空気入りが抑制される。また、補強コードの外周面に接着層がムラなく形成されることにより、補強コードとコード用樹脂材料との接合面積が増えて補強コードの動きがさらに抑制され、コード用樹脂材料の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。

　請求項２７のタイヤの製造方法は、請求項２４～２６の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記骨格用樹脂材料及び前記コード用樹脂材料は熱可塑性を有し、前記被覆コード部材巻回工程では、前記被覆コード部材の前記コード用樹脂材料、及び、前記被覆コード部材が接合される部分の前記外周部の前記骨格用樹脂材料の少なくとも一方を溶融又は軟化状態にして、前記外周部と前記被覆コード部材とを溶着により接合する。

　請求項２７のタイヤの製造方法では、被覆コード部材のコード用樹脂材料、及び、被覆コード部材が接合される部分の外周部の骨格用樹脂材料の少なくとも一方を溶融又は軟化状態にして、外周部と被覆コード部材とを溶着により接合することから、外周部と被覆コード部材との接合強度が向上する。なお、被覆コード部材のコード用樹脂材料、及び、被覆コード部材が接合される部分の外周部の骨格用樹脂材料の両方を溶融又は軟化状態にする場合、一方のみを溶融又は軟化状態にする場合と比べて、骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料とが良く混ざり合い、外周部と被覆コード部材との接合強度がさらに向上する。

　請求項２８のタイヤの製造方法は、請求項２４～２６の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材巻回工程では、前記外周部と前記被覆コード部材とを接着剤により接合する。

　請求項２８のタイヤの製造方法では、外周部と被覆コード部材とを接着剤で接合することから、外周部の骨格用樹脂材料と被覆コード部材のコード用樹脂材料とが溶着し難い材料であっても、外周部と被覆コード部材とを接合することができる。

　請求項２９のタイヤの製造方法は、請求項２４～２８の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広となる前記被覆コード部材を形成する。

　請求項２９のタイヤの製造方法では、外周部への接合側が逆側よりも幅広となる被覆コード部材を形成することから、この被覆コード部材を外周部へ巻回し且つ接合した場合、外周部と補強コード部材との接合面積（接合力）を十分に確保することができる。

　請求項３０のタイヤの製造方法は、請求項２４～２９の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する。

　請求項３０のタイヤの製造方法では、外周部への接合側が平坦面となる被覆コード部材を形成することから、この被覆コード部材を外周部へ巻回し且つ接合した場合、外周部と被覆コード部材との間に隙間が生じにくく、接合面積が効果的に確保される。また、蛇行することなく被覆コード部材を外周部に巻回することができる。

　請求項３１のタイヤの製造方法は、請求項２４～３０の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側と逆側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する。

　請求項３１のタイヤの製造方法では、外周部への接合側と逆側が平坦面となる被覆コード部材を形成することから、この被覆コード部材を外周部へ巻回し且つ接合し、外周側にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合した場合、被覆コード部材の外周部への接合側と逆側の平坦面と上記タイヤ構成部材との間に隙間が生じにくく、接合面積が十分に確保される。

　請求項３２のタイヤの製造方法は、請求項２４～３１の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記骨格用樹脂材料、及び前記コード用樹脂材料は熱可塑性を有し、前記外周部に埋設された前記被覆コード部材を、溶融又は軟化させた熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で覆う被覆コード部材被覆工程、を有する。

　請求項３２のタイヤの製造方法では、外周部に埋設された被覆コード部材を溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆うことから、隣接する被覆コード部材間に生じる隙間が溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料で埋められる。そして、溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料は左右に広がり、表面が平坦状に近づく。ここで、固化した被覆用樹脂材料の表面にトレッドなどのタイヤ構成部材を配設した場合、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが効果的に抑制される。

　請求項３３のタイヤの製造方法は、請求項３２のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材被覆工程では、前記被覆用樹脂材料の表面が前記外周部に接合された前記被覆コード部材の前記タイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも径方向外側となるように前記被覆コード部材を溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う。

　請求項３３のタイヤの製造方法では、被覆用樹脂材料の表面が外周部に接合された被覆コード部材のタイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも前記径方向外側となるように、被覆コード部材を溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆うことから、被覆用樹脂材料の表面がより平坦状となる。

　請求項３４のタイヤの製造方法は、請求項３２又は請求項３３のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材被覆工程では、溶融又は軟化状態の前記被覆用樹脂材料を前記被覆コード部材側へ押圧しながら表面を均す。

　請求項３４のタイヤの製造方法では、接合された被覆コード部材を覆った溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料を被覆コード部材側へ押圧しながら表面を均すことから、被覆用樹脂材料が外周部から浮き上がるのが抑制される。また、押圧時に被覆用樹脂材料と外周部及び被覆コード部材との間の空気が押し出される。これにより、被覆用樹脂材料の表面がさらに平坦状となる。

　請求項３５のタイヤの製造方法は、請求項３２～３４の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材被覆工程では、前記被覆コード部材の巻回領域よりも前記タイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う。

　請求項３５のタイヤの製造方法では、被覆コード部材の巻回領域よりもタイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆うことから、後工程で冷却固化した被覆用樹脂材料の表面を削って表面処理を行なう際に、巻回領域の端部に配設される被覆コード部材を削るのが抑制される。

　請求項３６のタイヤの製造方法は、請求項３２～３５の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記被覆コード部材被覆工程では、前記外周部に接合された前記被覆コード部材の前記コード用樹脂材料及び該被覆コード部材周囲の前記骨格樹脂材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で前記被覆コード部材を覆う。

　請求項３６のタイヤの製造方法では、被覆コード部材のコード用樹脂材料及び被覆コード部材周囲の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で被覆コード部材を覆うことから、覆った部分（接合部分）の骨格用樹脂材料、コード用樹脂材料及び被覆用樹脂材料がそれぞれ混ざり合い、外周部と被覆層との接合強度が向上する。

　請求項３７のタイヤの製造方法は、熱可塑性を有する骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に補強コードの少なくとも一部を埋設しながら前記外周部に前記補強コードを巻回するコード巻回工程と、前記外周部に埋設された前記補強コードを、溶融又は軟化させた熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で覆うコード被覆工程と、を有する。

　請求項３７のタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材の外周部に補強コードの少なくとも一部を埋設しながら外周部に補強コードが巻回され、埋設された補強コードが溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆われる。つまり、補強コードは、少なくとも一部が外周部に埋設され、外周部から露出している残りの部分が溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆われることから、補強コード周囲への空気入りが抑制される。そして、溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料は、補強コード周囲の骨格用樹脂材料に溶着により接合され、冷却固化した後、補強コードの動きを抑制する。

　また、補強コードが外周部に少なくとも一部を埋設しながら外周部に巻回されるため、外周部表面は凹凸状態となる。しかし、外周部に埋設された補強コードを溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆った場合、溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料は外周部表面にある程度広がり被覆用樹脂材料の表面が平坦状に近づく（外周部表面よりも凹凸の高低差が小さくなる）。これにより、後工程で被覆層の外周面にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合した場合、被覆層を設けずに凹凸状態の外周部表面にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合したものと比べて、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。

　請求項３８のタイヤの製造方法は、請求項３７のタイヤの製造方法において、前記コード被覆工程では、前記被覆用樹脂材料の表面が前記外周部に埋設された前記補強コードの前記タイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも径方向外側となるように前記補強コードを溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う。

　請求項３８のタイヤの製造方法では、被覆用樹脂材料の表面が外周部に埋設された補強コードのタイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも前記径方向外側となるように補強コードを、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆うことから、被覆用樹脂材料の表面がより平坦状となる。

　請求項３９のタイヤの製造方法は、請求項３７又は請求項３８のタイヤの製造方法において、前記コード被覆工程では、溶融又は軟化状態の前記被覆用樹脂材料を前記補強コード側へ押圧しながら表面を均す。

　請求項３９のタイヤの製造方法では、埋設された補強コード部材を覆った溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料を補強コード側へ押圧しながら表面を均すことから、被覆用樹脂材料が外周部から浮き上がるのが抑制される。また、押圧時に被覆用樹脂材料と外周部及び補強コードとの間の空気が押し出される。これにより、被覆用樹脂材料の表面がさらに平坦状となる。

　請求項４０のタイヤの製造方法は、請求項３７～３９の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記コード被覆工程では、前記補強コードの巻回領域よりも前記タイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う。

　請求項４０のタイヤの製造方法では、補強コードの巻回領域よりもタイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で覆うことから、後工程で冷却固化した被覆用樹脂材料の表面を削って表面処理を行なう際に、巻回領域の端部に配設される補強コードを削るのが抑制される。

　請求項４１のタイヤの製造方法は、請求項３７～４０の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記コード被覆工程では、前記外周部に埋設された前記補強コードの周囲の前記骨格用樹脂材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で前記補強コードを覆う。

　請求項４１のタイヤの製造方法では、補強コード周囲の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料で補強コード部材を覆うことから、覆った部分（接合部分）の骨格用樹脂材料と被覆用樹脂材料とが混ざり合い、外周部と被覆層との接合強度が向上する。

　請求項４２のタイヤの製造方法は、請求項３２～４１の何れか１項のタイヤの製造方法において、冷却固化した前記被覆用樹脂材料の表面を削る表面処理工程、を有する。

　請求項４２のタイヤの製造方法では、冷却固化した被覆用樹脂材料の表面が削られる。ここで、例えば、トレッドなどのタイヤ構成部材を、接着剤を用いて被覆用樹脂材料の表面に接着する場合には、被覆用樹脂材料の表面を周方向及び幅方向に均一に削って表面に微細な凹凸を形成し、その上から接着剤を塗布することで、接着剤が微細な凹凸に入り込み、トレッドなどのタイヤ構成部材との間にアンカー効果が生じてトレッドと被覆用樹脂材料との接合強度が向上する。

　請求項４３のタイヤ製造方法は、請求項２４～４２のいずれか１項のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に熱可塑性を有するチェーファー用樹脂材料を射出成形して樹脂チェーファーを形成する。

　請求項４３のタイヤの製造方法で製造されたタイヤでは、タイヤのリム組み（タイヤとリムの組み付け）を行うと、樹脂チェーファーがリムに当接する。従って、タイヤ内に気体（空気）を充填してもビード部とリムとの間から気体が抜け難いので、骨格構成部材が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　請求項４４のタイヤ製造方法は、請求項４３のタイヤの製造方法において、前記チェーファー用樹脂材料を射出する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記チェーファー用樹脂材料を貼り付ける。

　請求項４４のタイヤの製造方法では、骨格構成部材と樹脂チェーファーとの接着力が向上する。また、樹脂チェーファーを形成する際にチェーファー用樹脂材料の位置がずれることを防止できる。なお、接着剤を塗布する前に、樹脂チェーファー形成位置の骨格構成部材の表面をサンドペーパーやリューターなどでバフ研磨しておくと、接着力が更に向上する。更には、バフ研磨後にアルコールなどで研磨面を洗浄してもよい。

　請求項４５のタイヤ製造方法は、請求項２４～４２のいずれか１項のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に熱可塑性を有するチェーファー用樹脂材料を配置し、プレス機で押圧して樹脂チェーファーを形成する。

　請求項４５のタイヤの製造方法で製造されたタイヤでは、タイヤのリム組み（タイヤとリムの組み付け）を行うと、樹脂チェーファーがリムに当接する。従って、タイヤ内に気体（空気）を充填してもビード部とリムとの間から気体が抜け難いので、骨格構成部材が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　請求項４６のタイヤ製造方法は、請求項４５のタイヤの製造方法において、前記チェーファー用樹脂材料を配置する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記チェーファー用樹脂材料を貼り付ける。

　請求項４６のタイヤの製造方法では、骨格構成部材と樹脂チェーファーとの接着力が向上する。また、チェーファー用樹脂材料を押圧した際にチェーファー用樹脂材料の位置がずれることを防止できる。なお、接着剤を塗布する前に、チェーファー用樹脂材料を配置する骨格構成部材の表面をサンドペーパーやリューターなどでバフ研磨しておくと、接着力が更に向上する。更には、バフ研磨後にアルコールなどで研磨面を洗浄してもよい。

　請求項４７のタイヤ製造方法は、請求項４３～４６の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記骨格構成部材を成形する成形型のキャビティ内にジグを設け、タイヤ内側となる方向からビードコアを前記ジグに当接させて固定し、溶融した前記骨格用樹脂材料を前記キャビティ内に注入することにより前記骨格構成部材を成形する。

　請求項４７のタイヤ製造方法では、タイヤ内側となる方向からビードコアをジグに当接させた状態で、溶融した骨格用樹脂材料をキャビティ内に注入する。すなわち、ビードコアの位置ずれを防止するためのジグをビードコアにタイヤ外側から当接させない状態にして、又は、ビードコアの位置ずれを防止するための補助ジグをビードコアにタイヤ外側から僅かな領域で当接させた状態にして、溶融した骨格用樹脂材料を注入することが可能になる。従って、ジグが当接していたことにより骨格用樹脂材料が入り込めずにビードコアが露出した部位は、形成された骨格構成部材のタイヤ外側には、全く形成されないか、又は、形成されても僅かな領域である。従って、リムが当接する部位全てにわたり、骨格用樹脂材料が存在しているか、又は、存在していない部位があっても僅かな領域である。よって、リム組み時におけるエア保持性が充分に確保され易い。
　なお、成形型は、金型であってもよいし、金属以外の材質の型であってもよい。

　そして、骨格構成部材のタイヤ内側に、ジグが当接していたことにより骨格用樹脂材料が入り込めずにビードコアが露出した部位が形成されるが、この部位が大きくてもリム組み時のエア保持性に影響がない。従って、釜抜き時におけるビードコア周辺の骨格用樹脂材料の破壊防止性を充分に確保したジグ寸法、形状とすることができ、タイヤ成形時でのビードコアの位置ずれを充分に抑制することができる。

　なお、溶融した骨格用樹脂材料の注入は射出成形をするための高圧の注入であってもよい。また、骨格構成部材によって構成されるタイヤ骨格部材をチューブ状に形成して、タイヤ骨格部材内に空気を充填できる構造にしてもよい。

　請求項４８のタイヤ製造方法は、請求項４７のタイヤの製造方法において、前記チェーファー用樹脂材料を射出する際、又は、前記チェーファー用樹脂材料をプレス機で押圧する際、前記骨格構成部材に形成された前記ジグの抜け跡部をチェーファー用樹脂材料で埋める。

　請求項４８のタイヤの製造方法では、ビードコアが金属製であった場合にビードコアが錆びることが防止されるとともに、骨格構成部材（タイヤ骨格部材）の劣化の防止、骨格構成部材（タイヤ骨格部材）に故障核が発生することの防止に寄与する。

　請求項４９のタイヤ製造方法は、請求項２４～４２の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に生ゴムを配置し、プレス機で押圧するとともに前記生ゴムを加硫成形してゴムチェーファーを形成する。

　請求項４９のタイヤの製造方法で製造されたタイヤでは、タイヤのリム組み（タイヤとリムの組み付け）を行うと、ゴムチェーファーがリムに当接する。従って、タイヤ内に気体（空気）を充填してもビード部とリムとの間から気体が抜け難いので、骨格構成部材が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　請求項５０のタイヤ製造方法は、請求項４９のタイヤの製造方法において、前記生ゴムを配置する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記生ゴムを貼り付ける。

　請求項５０のタイヤの製造方法では、骨格構成部材とゴムチェーファーとの接着力が向上する。また、生ゴムを押圧した際に生ゴムの位置がずれることを防止できる。なお、接着剤を塗布する前に、骨格構成部材の生ゴムを配置する表面をサンドペーパーやリューターなどでバフ研磨しておくと、接着力が更に向上する。更には、バフ研磨後にアルコールなどで研磨面を洗浄してもよい。

　請求項５１のタイヤ製造方法は、請求項２４～４２のいずれか１項のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に生ゴムを射出して加硫成形することによりゴムチェーファーを形成する。

　請求項５１のタイヤの製造方法で製造されたタイヤでは、タイヤのリム組み（タイヤとリムの組み付け）を行うと、ゴムチェーファーがリムに当接する。従って、タイヤ内に気体（空気）を充填してもビード部とリムとの間から気体が抜け難いので、骨格構成部材が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　請求項５２のタイヤ製造方法は、請求項５１のタイヤの製造方法において、前記生ゴムを射出する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記生ゴムを貼り付ける。

　請求項５２のタイヤの製造方法では、骨格構成部材とゴムチェーファーとの接着力が向上する。また、生ゴムを射出した際に生ゴムの形成位置がずれることを防止できる。なお、接着剤を塗布する前に、骨格構成部材の生ゴムを射出する表面をサンドペーパーやリューターなどでバフ研磨しておくと、接着力が更に向上する。更には、バフ研磨後にアルコールなどで研磨面を洗浄してもよい。

　請求項５３のタイヤ製造方法は、請求項４９～５２の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記骨格構成部材を成形する成形型のキャビティ内にジグを設け、タイヤ内側となる方向からビードコアを前記ジグに当接させて固定し、溶融した前記骨格用樹脂材料を前記キャビティ内に注入することにより前記骨格構成部材を成形する。

　請求項５３のタイヤの製造方法では、タイヤ内側となる方向からビードコアをジグに当接させた状態で、溶融した骨格用樹脂材料をキャビティ内に注入する。すなわち、ビードコアの位置ずれを防止するためのジグをビードコアにタイヤ外側から当接させない状態にして、又は、ビードコアの位置ずれを防止するための補助ジグをビードコアにタイヤ外側から僅かな領域で当接させた状態にして、溶融した骨格用樹脂材料を注入することが可能になる。従って、ジグが当接していたことにより骨格用樹脂材料が入り込めずにビードコアが露出した部位は、形成された骨格構成部材のタイヤ外側には、全く形成されないか、又は、形成されても僅かな領域である。従って、リムが当接する部位全てにわたり、骨格用樹脂材料が存在しているか、又は、存在していない部位があっても僅かな領域である。よって、リム組み時におけるエア保持性が充分に確保され易い。
　なお、成形型は、金型であってもよいし、金属以外の材質の型であってもよい。

　そして、骨格構成部材のタイヤ内側に、ジグが当接していたことにより骨格用樹脂材料が入り込めなくてビードコアが露出した部位が形成されるが、この部位が大きくてもリム組み時のエア保持性を確保することができる。従って、釜抜き時におけるビードコア周辺の骨格用樹脂材料の破壊防止性を充分に確保したジグ寸法、形状とすることができ、タイヤ成形時でのビードコアの位置ずれを充分に抑制することができる。

　請求項５４のタイヤ製造方法は、請求項５３のタイヤの製造方法において、前記プレス機で前記生ゴムを押圧した際、又は、前記ビード部のリムと接する側に生ゴムを射出した際、前記骨格構成部材に形成された前記ジグの抜け跡部を前記生ゴムで埋める。

　請求項５４のタイヤの製造方法では、ビードコアが金属製であった場合にビードコアが錆びることが防止されるとともに、骨格構成部材（タイヤ骨格部材）の劣化の防止、骨格構成部材（タイヤ骨格部材）に故障核が発生することの防止に寄与する。

　以上説明したように、本発明のタイヤは上記構成としたので、走行性能を低下させることなく空気入りが抑制されて耐久性が向上した。また、本発明のタイヤの製造方法は、走行性能を低下させることなく空気入りが抑制されて耐久性が向上したタイヤを製造することができる。

第１実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。第１実施形態のタイヤにリムを装着させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った拡大断面図である。第１実施形態のタイヤのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。成形機の斜視図である。成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も小さい状態を示めす斜視図である。成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も大きい状態を示めす斜視図である。押出機を用いてケース分割体の接合部に溶接用熱可塑性材料を付着させる動作を説明するための押出機の斜視図である。コード接着層装置を用いて補強コードに接着層を形成する動作を説明するための模式図である。コード被覆装置を用いて補強コードにコード用樹脂材料を被覆接合する動作を説明するための模式図である。コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に被覆コード部材を巻回し且つ接合する動作を説明するための説明図である。タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用樹脂材料で覆う動作を説明するための説明図である。タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用樹脂材料で覆う状態を示すタイヤケースの幅方向断面図である。タイヤのクラウン部に巻回され且つ埋設された被覆コード部材の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。タイヤのクラウン部を溶融又は軟化状態にして、被覆コード部材を埋設する動作を説明するためのクラウン部の要部断面図である。タイヤのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を溶着シートで覆う動作を説明するための説明図である。チューブ型タイヤのタイヤ回転軸に沿った断面を示す断面図である。第２実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。第２実施形態のタイヤにリムを装着させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った拡大断面図である。第２実施形態のタイヤのクラウン部に一部が埋設された補強コードの周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。成形機の斜視図である。成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も小さい状態を示めす斜視図である。成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も大きい状態を示めす斜視図である。押出機を用いてケース分割体の接合部に溶接用熱可塑性材料を付着させる動作を説明するための押出機の斜視図である。コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。タイヤケースのクラウン部に一部が埋設された補強コードを被覆用樹脂材料で覆う動作を説明するための説明図である。タイヤケースのクラウン部に一部が埋設された補強コードを被覆用樹脂材料で覆う状態を示すタイヤケースの幅方向断面図である。タイヤのクラウン部に全体が埋設された補強コードの周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。タイヤケースのクラウン部に全体が埋設された補強コードを被覆用樹脂材料で覆う状態を示すタイヤケースの幅方向断面図である。タイヤケースのクラウン部に埋設された補強コードを溶着シートで覆う動作を説明するための説明図である。チューブ型タイヤのタイヤ回転軸に沿った断面を示す断面図である。第３実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。第３実施形態のタイヤにリムを装着させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った拡大断面図である。第３実施形態で用いる金型で、ビードコアに当接するジグが設けられた位置での平面断面図である。第３実施形態で用いる金型で、ビードコアに当接するジグが設けられていない位置での部分拡大断面図である。第３実施形態で形成したタイヤケースの部分斜視断面図である。第３実施形態で形成したタイヤケースを、ビードコアを描かないで示した部分斜視断面図である。第３実施形態で形成したタイヤケースの部分斜視断面図である。第３実施形態で形成したタイヤケースを、ビードコアを描かないで示した部分斜視断面図である。第３実施形態で形成したタイヤケースをタイヤ内側から見た側面図である。図３２Ａの部分拡大図である。第３実施形態で、チェーファー用樹脂材料を射出成形する金型の断面図である。第３実施形態で製造されたタイヤの部分斜視断面図である。第３実施形態で製造されたタイヤの変形例を示す部分斜視断面図である。第３実施形態で、樹脂チェーファーと接合するタイヤケースのビード部構成部分の変形例を示す側面断面図である。第３実施形態で、樹脂チェーファーと接合するタイヤケースのビード部構成部分の変形例を示す側面断面図である。第３実施形態で、樹脂チェーファーと接合するタイヤケースのビード部構成部分の変形例を示す側面断面図である。第３実施形態の変形例で、タイヤケースを、ビードコアを描かないで示した部分斜視断面図である。タイヤ外側から補助ジグをビードコアに当接させて樹脂注入することを示す部分拡大平面断面図である。第３実施形態で、タイヤケースの変形例をタイヤ外側から見た側面図である。図４０Ａの部分拡大図である。第４実施形態で、ケース分割体上にチェーファー用樹脂材料を配置してプレス機で押圧することを示す断面図である。第４実施形態で加硫成形されたタイヤケースの側面図である。第４実施形態で、チェーファー用樹脂材料を射出する前のケース分割体の内面側を示す説明図である。第４実施形態で、樹脂チェーファーを形成した後のケース分割体の内面側を示す説明図である。第５実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。第５実施形態のタイヤにリムを装着させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った拡大断面図である。第５実施形態で用いる金型で、ビードコアに当接するジグが設けられた位置での平面断面図である。ビードコアに当接するジグが設けられていない位置での部分拡大断面図である。第５実施形態で形成したタイヤケースの部分斜視断面図である。第５実施形態で形成したタイヤケースを、ビードコアを描かないで示した部分斜視断面図である。第５実施形態で形成したタイヤケースの部分斜視断面図である。第５実施形態で形成したタイヤケースを、ビードコアを描かないで示した部分斜視断面図である。第５実施形態で形成したタイヤケースをタイヤ内側から見た側面図である。図４８Ａの部分拡大図である。第５実施形態で、ケース分割体上に生ゴムを配置してプレス機で押圧することを示す断面図である。第５実施形態で加硫成形されたタイヤケースの側面図である。第５実施形態の変形例で、タイヤケースを、ビードコアを描かないで示した部分斜視断面図である。第５実施形態の変形例で、タイヤ外側から補助ジグをビードコアに当接させて樹脂注入することを示す部分拡大平面断面図である。第５実施形態で、タイヤケースの変形例をタイヤ外側から見た側面図である。図５２Ａの部分拡大図である。第６実施形態で、チェーファー用の生ゴムを射出成形する金型の断面図である。第６実施形態で製造されたタイヤの部分斜視断面図である。第６実施形態で、生ゴムを射出する前のケース分割体の内面側を示す説明図である。第６実施形態で、ゴムチェーファーを形成した後のケース分割体の内面側を示す説明図である。第６実施形態で製造されたタイヤの変形例を示す部分斜視断面図である。

［第１実施形態］
　以下、図面にしたがって本発明の第１実施形態のタイヤ及びタイヤの製造方法について説明する。図１Ａに示すように、本実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

　図１Ａに示すように、タイヤ１０は、リム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する一対のビード部１２（図１Ｂ参照）、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）からなる環状のタイヤケース１７（タイヤ骨格部材の一例）を備えている。

　ここで、本実施形態のタイヤケース１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）に異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。
　また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。

　樹脂材料としては、ゴム様の弾性を有する熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができる。なお、樹脂材料には、加硫ゴムを含めないものとする。

　熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。

　熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。

　熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。
　なお、樹脂材料としては、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると
熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。

　これらの樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上のものを用いることができる。

　本実施形態のビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビードコア１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。また、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略してもよい（図１５参照）。

　また、図１Ｂに示すように、本実施形態では、ビード部１２のリム２０との接触部分、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分にタイヤケース１７を形成する樹脂材料（骨格用樹脂材料）よりもシール性に優れた材料（高いシール性を有する材料）、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４（シール部の一例）が形成されている。このシール層２４はビードシート２１と接触する部分にも形成されていてもよい。

　シール層２４を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４を省略してもよく、また、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりもシール性に優れる他の種類の樹脂材料を用いてもよい。

　図１Ａ及び図２に示すように、クラウン部１６には、被覆コード部材２６が巻回されて補強層２８（図２では破線で示されている）が形成されている。この被覆コード部材２６は、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６Ａにコード用樹脂材料２７を被覆接合して形成されている。なお、補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７とは、接着剤（詳細は後述）によって接着されており、補強コード２６Ａの外周面全体には接着剤による接着層が形成されている。また、被覆コード部材２６はクラウン部１６との接触部分において、被覆コード部材２６とクラウン部１６とが溶着して接合されている。

　また、補強コード２６Ａは、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態では補強コード２６Ａとしてスチール繊維を撚ったスチールコードを用いている。なお、補強層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

　また、補強層２８は、被覆層２９によって覆われている。この被覆層２９は、被覆用樹脂材料で形成されており、被覆層２９の幅方向両端部は、補強層２８の幅方向両端部よりも幅方向外側に位置している。なお、幅方向とは、タイヤケース１７及びタイヤ１０の幅方向を示し、補強層２８の幅方向両端部とは、補強層２８を形成する被覆コード部材２６のうち幅方向最外側の被覆コード部材２６の幅方向外側端部を示している。なお、本実施形態では、被覆層２９の幅方向両端部が補強層２８の幅方向両端部よりも幅方向外側に位置している構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆層２９の幅方向両端部と補強層２８の幅方向両端部とが幅方向で同じ位置であってもよい。また、被覆層２９と補強層２８は、被覆用樹脂材料とコード用樹脂材料２７との溶着により、接合されている。

　また、被覆層２９の外周面は平坦状とされ、この外周面には、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が接合されている。このトレッド３０の内周面は、被覆層２９の外周面に沿った形状とされ、両者の間には隙間がない状態（空気入りがない状態）となっている。また、トレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

　なお、本実施形態では、一例としてタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料を、樹脂材料のうちの熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）で形成している。また、本実施形態では、一例として被覆層２９を形成する被覆用樹脂材料及びコード用樹脂材料２７を、熱可塑性材料で形成している。

（タイヤの製造装置）
　次に、本実施形態のタイヤ１０の製造装置について説明する。
　図３には、タイヤ１０を形成する際に用いる成形機３２の要部が斜視図にて示されている。成形機３２は、水平に配置された軸３６と、この軸３６を回転させるギヤ付きモータ３７と、床面に接地されてギヤ付きモータ３７を支持する台座３４と、を有している。

　軸３６の端部側には、タイヤケース１７を支持するためのタイヤ支持部４０が設けられている。タイヤ支持部４０は、軸３６に固定されたシリンダブロック３８を有し、シリンダブロック３８には、径方向外側に延びる複数のシリンダロッド４１が周方向に等間隔に設けられている。

　シリンダロッド４１の先端には、外面がタイヤケース内面の曲率半径と略同等に設定された円弧曲面４２Ａを有するタイヤ支持片４２が設けられている。図３、図４Ａは、シリンダロッド４１の突出量が最も小さい状態を示しており、図４Ｂは、シリンダロッド４１の突出量が最も大きい状態を示している。なお、各シリンダロッド４１は、連動して同一方向に同一量突出可能となっている。

　図５に示すように、成形機３２の近傍には、タイヤケース１７が複数に分割されて形成された場合に、これら分割体を一体化するために用いる溶接用熱可塑性材料を押し出す押出機４４が配置されている（なお、本実施形態では、左右半割りのケース分割体１７Ａを溶接一体化してタイヤケース１７を形成している）。この押出機４４は溶融した溶接用熱可塑性材料５３を下方に向けて吐出するノズル４６を有している。このノズル４６の出口部は略矩形状とされており、断面形状が略矩形状とされた帯状の溶接用熱可塑性材料５３を吐出する。溶接用熱可塑性材料５３は、タイヤケース１７を形成している骨格用樹脂材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、本実施形態では、タイヤケース１７を形成している骨格用樹脂材料と溶接用熱可塑性材料５３を同一のものとしている。

　また、ノズル４６の近傍には、タイヤケース１７のケース分割体１７Ａに付着させた溶接用熱可塑性材料５３を押圧して均す均しローラ４８、及び均しローラ４８を上下方向に移動するシリンダ装置５０が配置されている。なお、シリンダ装置５０は、図示しないフレームを介して押出機４４の支柱５２に支持されている。また、この押出機４４は、床面に配置されたガイドレール５４に沿って、成形機３２の軸３６と平行な方向に移動可能となっている。

　また、押出機４４は、ノズル４６をノズル８８に交換可能となっている。このノズル８８は、出口部がノズル４６よりも幅広とされた略矩形状とされ、押出機４４内の材料を被覆用樹脂材料と交換することで、溶接用熱可塑性材料５３よりも幅広とされた帯状の溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料９０を吐出できるようになる（図９参照）。この被覆用樹脂材料９０は、後述する被覆コード部材巻回工程でクラウン部１６に巻回された被覆コード部材２６を覆い、被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７及び被覆コード部材２６周囲の骨格用樹脂材料と溶接されるものである。このため、被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、以下では符号のない被覆用樹脂材料は固化状態のものを示し、符号の付された被覆用樹脂材料９０は溶融又は軟化状態のものを示す。

　また、ガイドレール５４には、補強層２８を形成するための被覆コード部材２６を供給するコード供給装置５６が移動可能に搭載されている。

　図８に示すように、コード供給装置５６は、被覆コード部材２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、被覆コード部材２６の搬送方向下流側に配置された押圧ローラ６０と、押圧ローラ６０をタイヤケース１７のクラウン部１６に対して接離する方向に移動させる第１シリンダ装置６２と、押圧ローラ６０の補強コード２６Ａの搬送方向下流側に配置される冷却ローラ６４、及び金属製の冷却ローラ６４をクラウン部１６の外周面に対して接離する方向に移動させる第２シリンダ装置６６と、を有している。また、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４の表面は、溶融又は軟化した樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。
　なお、本実施形態では、コード供給装置５６は、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。また、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４は、タイヤケース１７に対して従動回転するようになっている。

　また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２と、内部空間に当該熱風が供給されると共に内部空間を被覆コード部材２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱ボックス７４の先端に設けられ加熱された被覆コード部材２６が排出される排出口７６とを有している。
　また、コード供給装置５６はタイヤケース１７の軸方向に移動可能となっている。

　図６には、補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成するコード接着層装置１１０が示されている。このコード接着層装置１１０は、補強コード２６Ａが巻き付けられたリール１１２と、リール１１２から送り出される補強コード２６Ａのテンションを調整して搬送方向下流側へ送るテンションローラ１１４と、テンションローラ１１４から送られた補強コード２６Ａの外周面を液剤（本実施形態では、補強コード２６Ａがスチールコードのため酸やアルコールなどが好ましい。）で洗浄する洗浄装置１１６と、洗浄された補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する接着層形成装置１１８と、補強コード２６Ａの接着層を熱風などで乾燥させる乾燥装置１２０と、乾燥装置１２０から送られた補強コード２６Ａを巻き取る巻取装置１２２と、有している。

　また、接着層形成装置１１８における接着層の形成方法としては、洗浄された補強コード２６Ａを接着剤が貯留された接着槽内を通して外周面に形成するものでもよく、洗浄された補強コード２６Ａの外周面に接着剤を吹き付けて形成するものでもよく、その他の方法でもよい。
　なお、接着剤としては、補強コード２６Ａを被覆するコード用樹脂材料２７との接着性がよければ何れの接着剤を用いてもよいが、例えば、トリアジンチオール系のものを用いることが好ましい。

　このコード用樹脂材料２７は、タイヤケース１７を形成している骨格用樹脂材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。また、コード用樹脂材料２７は、被覆層２９を形成する被覆用樹脂材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接（溶着）できれば異なる種類のものであってもよい。またさらに、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と、被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７と、被覆層２９を形成する被覆用樹脂材料とが同種であることが接合強度の観点から好ましい。

　そして、巻取装置１２２からドラム１３２へ補強コード２６Ａが送られて巻き取られるようになっている。

　図７には、補強コード２６Ａの外周面にコード用樹脂材料２７を被覆接合するコード被覆装置１３０が示されている。このコード被覆装置１３０は、接着層が形成された補強コード２６Ａが巻き付けられたドラム１３２と、ドラム１３２から送り出される補強コード２６Ａのテンションを調整して搬送方向下流側へ送るテンションローラ１３４と、テンションローラ１３４から送られた補強コード２６Ａの外周面に溶融又は軟化したコード用樹脂材料２７を被覆する押出機１３６と、押出機１３６から押し出された被覆コード部材２６の溶融状態のコード用樹脂材料２７を冷却するための水槽１３８と、水槽１３８から出た被覆コード部材２６を巻き取る巻取装置１４０と、を有している。

　押出機１３６は上部に樹脂投入口１４２を有しており、この樹脂投入口１４２から投入されたコード用樹脂材料２７を溶融又は軟化させて、内部を通る補強コード２６Ａに被覆するようになっている。また、押出機１３６のコード出口部１４４は略円形状とされている。このため、本実施形態では、断面円形状の被覆コード部材２６が形成されるようになっている。なお、押出機１３６のコード出口部１４４の形状は略円形状以外であってもよい。

　そして、巻取装置１４０からリール５８へ被覆コード部材２６が送られて巻き取られるようになっている。

　次に本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
（１）図３に示すように、先ず、径を縮小したタイヤ支持部４０の外周側に、互いに向かい合わせに突き当てた２つのケース分割体１７Ａを配置すると共に、２つのケース分割体１７Ａの内部に、薄い金属板（例えば、厚さ０．５ｍｍの鋼板）からなる筒状のタイヤ内面支持リング４３を配置する（なお、図３では、内部を見せるために一方のケース分割体１７Ａを外して記載されている）。

　タイヤ内面支持リング４３の外径は、ケース分割体１７Ａの外周部分の内径と略同一寸法に設定されており、タイヤ内面支持リング４３の外周面が、ケース分割体１７Ａの外周部分の内周面に密着するようになっている。これにより、タイヤ支持片４２間の隙間によりタイヤ支持部４０の外周に生じる凹凸に起因する接合部分（溶接用熱可塑性材料５３）の凸凹（前記凹凸の逆形状）の発生を抑制することができる。また、タイヤ支持片４２間の隙間によって配置部材（タイヤケース１７、トレッド３０、その他のタイヤ構成部材（例えば、ベルト補強層など））に凹凸が発生するのを抑制することができる。つまり、配置部材を配置する際に作用させる力（テンションや押圧力など）で配置部材のタイヤ支持片４２間の隙間に対応した部位に凹凸が発生するのを抑制することができる。なお、タイヤ内面支持リング４３は薄い金属板で形成されているため、曲げ変形させてケース分割体１７Ａの内部に容易に挿入可能である。

　そして、図４Ｂに示すように、タイヤ支持部４０の径を拡大してタイヤ内面支持リング４３を複数のタイヤ支持片４２で内側から保持する。

（２）図５に示すように、押出機４４を移動して、ケース分割体１７Ａの突き当て部分の上方にノズル４６を配置する。そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル４６から溶融した溶接用熱可塑性材料５３を接合部位に向けて押し出し、接合部位に沿って溶融した溶接用熱可塑性材料５３を付着させる。付着した溶接用熱可塑性材料５３は、下流側に配置した均しローラ４８によって平らに均されると共に、両方のケース分割体１７Ａの外周面に溶着する。溶接用熱可塑性材料５３は自然冷却により次第に固化し、一方のケース分割体１７Ａと他方のケース分割体１７Ａとが溶接用熱可塑性材料５３によって溶接され、これらの部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。

（被覆コード部材形成工程）
（３）図６に示すように、まず、コード接着層装置１１０を用いて補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する。具体的には、リール１１２から送り出された補強コード２６Ａをテンションローラ１１４でテンション調整しながら洗浄装置１１６へ送り、外周面を洗浄する。次に、洗浄した補強コード２６Ａの外周面に接着層形成装置１１８で接着層を形成する。このとき、補強コード２６Ａの外周面が洗浄されていることから、接着層がムラなく形成される。そして、この接着層を乾燥装置１２０で乾燥させる。このようにして接着層が形成された補強コード２６Ａを、巻取装置１２２で巻き取る。その後、巻取装置１２２からドラム１３２へ補強コード２６Ａを送り、ドラム１３２で補強コード２６Ａを巻き取った後、ドラム１３２をコード被覆装置１３０にセットする。

（４）次に、図７に示すように、コード被覆装置１３０を用いて接着層が形成された補強コード２６Ａの外周面にコード用樹脂材料２７を被覆接合する。具体的には、ドラム１３２から送り出された補強コード２６Ａをテンションローラ１３４でテンション調整しながら押出機１３６へ送る。押出機１３６では、補強コード２６Ａの外周面に溶融又は軟化させたコード用樹脂材料２７を被覆してコード出口部１４４から被覆コード部材２６を水槽１３８へ押し出す。これにより溶融又は軟化状態のコード用樹脂材料２７が冷却固化される。なお、溶融又は軟化状態のコード用樹脂材料２７を補強コード２６Ａに被覆したとき、接着層を介して補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７とが接合される。ここで、補強コード２６Ａの外周面に接着層がムラなく形成されていることから、補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７との間の密着性が向上する。これにより、補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７との接合面積（接合力）が増加する。次に、被覆コード部材２６を巻取装置１４０で巻き取る。その後、巻取装置１４０からリール５８へ被覆コード部材２６を送り、リール５８で被覆コード部材２６を巻き取った後、リール５８をコード供給装置５６にセットする。

（被覆コード部材巻回工程）
（５）次に、図８に示すように、押出機４４を退避させて、コード供給装置５６をタイヤ支持部４０の近傍に配置する。そして、ヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。

　次に、上記工程でセットされたリール５８から巻き出した被覆コード部材２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、被覆コード部材２６の外周面の温度を１００～２００°Ｃ程度に加熱）する。ここで、被覆コード部材２６は、加熱されることでコード用樹脂材料２７が溶融又は軟化した状態となる。

　そして被覆コード部材２６は、排出口７６を通り、矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻回される。このとき、クラウン部１６に接触した部分の溶融又は軟化状態のコード用樹脂材料２７は周囲に広がり、この接触部分の骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料２７とが混ざり合い溶着される。これにより、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が向上する。

　また、被覆コード部材２６に作用させるテンションは、タイヤケース１７に対して従動回転するリール５８にブレーキをかけることで調整されるようになっており、このように一定のテンションを作用させながら被覆コード部材２６を巻回することで、被覆コード部材２６が蛇行するのを抑制できる。なお、本実施形態では、リール５８にブレーキをかけてテンションを調整しているが、被覆コード部材２６の搬送経路途中にテンション調整用ローラを設けるなどしてテンションを調整してもよい。

　また、コード用樹脂材料２７が溶融又は軟化状態の被覆コード部材２６は、クラウン部１６の外周面に接触した直後に、押圧ローラ６０によって押圧されることで溶融又は軟化状態のコード用樹脂材料２７が周囲によく広がり、クラウン部１６との接合面積を確保することができる。また、このように押圧することで、被覆コード部材２６をクラウン部１６に接触させた際に侵入した空気も押し出され、被覆コード部材２６とクラウン部１６との間への空気入りがさらに抑制される。

　その後、押圧ローラ６０の下流側に設けられた冷却ローラ６４によって、被覆コード部材２６の溶融又は軟化したコード用樹脂材料２７が強制的に冷却される。これにより、被覆コード部材２６が動いたりする前に被覆コード部材２６及びその周囲が冷却されるため、精度よく被覆コード部材２６を配設することができる。

　このように被覆コード部材２６をクラウン部１６に螺旋状に巻回することで、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周側に補強層２８が形成される。

（被覆コード部材被覆工程）
（６）次に、図９に示すように、コード供給装置５６を退避させて、再び押出機４４をタイヤ支持部４０の近傍に配置する。このとき、押出機４４のノズル４６をノズル８８に交換すると共にノズル８８から吐出する材料を、被覆層２９を形成する被覆用樹脂材料に交換する。

　次に、クラウン部１６に巻回された被覆コード部材２６の巻回領域（補強層２８の配設領域）よりも幅広の領域の幅方向端部の上方にノズル８８を配置する。

　そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル８８から溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０をクラウン部１６の被覆領域に向けて吐出し、周方向に沿って被覆用樹脂材料９０を付着させる。このようにして、被覆コード部材２６が被覆用樹脂材料９０で覆われていく。このとき、溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料９０は巻回された被覆コード部材２６の表面にある程度広がるため、隣接する被覆コード部材２６の間の隙間が被覆用樹脂材料９０で埋められ、表面が平坦状に近づく。

　また、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０で巻回された被覆コード部材２６を覆うときの被覆量は、被覆用樹脂材料９０の表面（全表面）が被覆コード部材２６のタイヤケース１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように調整している。このように調整することで、被覆用樹脂材料９０の表面がより平坦状となる。

　また、付着した被覆用樹脂材料９０は、下流側に配置した均しローラ４８によって押圧されて平らに均され、被覆用樹脂材料９０がコード用樹脂材料２７と溶着する。これにより、被覆用樹脂材料９０が巻回した被覆コード部材２６から浮き上がるのが抑制される。さらに、均しローラ４８による押圧時に被覆コード部材２６と被覆用樹脂材料９０との間の空気も押し出され、被覆コード部材２６周囲への空気入りが効果的に抑制される。そして、自然冷却により被覆用樹脂材料９０が固化した後は、補強層２８を覆う被覆層２９が形成される。

　また、図１０に示すように、クラウン部１６の被覆領域に被覆用樹脂材料９０を付着させる際には、タイヤケース１７の幅方向端部同士を若干オーバーラップさせてもよい。

　なお、本工程では、タイヤケース成形工程で用いた押出機４４を用いる構成としているが、本発明はこの構成に限らず、他に本工程専用の押出機を製作して用いてもよい。しかし、タイヤケース成形工程で用いた押出機４４の一部の部品を交換して用いることで、新たな押出機を製作するよりもコストダウンを図ることができる。

（表面処理工程）
（７）次に、押出機４４を退避させて、図示しないバフ処理機がタイヤ支持部４０の近傍に配置される。そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、被覆層２９が形成されたタイヤケース１７のトレッド３０（詳細後述）が接合されるトレッド接合面（被覆層２９の外周面を含む）を周方向及び幅方向が均一となるように削って外形を整えつつ表面に微細な凹凸（溝含む）を形成する表面処理を行なう。なお、この微細な凹凸は、後工程でトレッド３０をトレッド接合面に接着剤で接合する際にアンカー効果を生じさせるものである。つまり、本実施形態では、トレッド接合面に微細な凹凸を形成するが、これに限らず、アンカー効果を生じさせることができればどのようなものをトレッド接合面に形成してもよい。

　さらに、被覆層２９は、被覆用樹脂材料９０の表面（全表面）が被覆コード部材２６のタイヤケース１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように被覆用樹脂材料９０の被覆量を調整して形成されている、つまり、被覆層２９と被覆コード部材２６との間の厚みが確保されていることから、表面処理時に補強コード２６Ａが削られ難くなる。

（８）次に、タイヤケース１７のトレッド接合面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けて、このトレッド接合面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接合する。このトレッド３０の内周面は、被覆層２９の外周面と同じく平坦状とされていることから、被覆層２９の外周面を含むトレッド接合面とトレッド３０の内周面との間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。また、表面処理工程で、トレッド接合面には、微細な凹凸が形成されていることから、接着剤が微細な凹凸に入り込み、アンカー効果が生じてトレッド３０と被覆層２９が形成されたタイヤケース１７との接合強度が向上する。

　なお、接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。また、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。

（９）そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

（１０）最後に、タイヤ支持部４０の径を縮小し、完成したタイヤ１０をタイヤ支持部４０から取り外し、内部のタイヤ内面支持リング４３を曲げ変形させてタイヤ外へ取り外す。

（作用）
　本実施形態のタイヤ１０では、樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６に被覆コード部材２６を巻回して補強層２８を形成していることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。

　また、被覆コード部材２６の補強コード２６Ａは、コード用樹脂材料２７に被覆されていることから、補強コード２６Ａ周囲への空気入りが抑制されると共に補強コード２６Ａの動きが抑制される。また、被覆コード部材２６がクラウン部１６に溶着により接合されていることから、走行時の入力などにより被覆コード部材２６（補強コード２６Ａ含む）が動くのが抑制されて耐久性が向上する。

　一方、補強コード２６Ａはコード用樹脂材料２７に被覆されて周囲の空気入りが抑制されていることから、補強コード２６Ａをクッションゴム等に埋設するものと比べた場合、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び走行時の横力不足などの走行性能の低下が抑制される。

　また、補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７とが接着剤により接合されていることから、補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７との密着性が向上し、補強コード２６Ａ周囲への空気入りがさらに抑制される。また、補強コード２６Ａとコード用樹脂材料２７との接合により、補強コード２６Ａの動きがさらに抑制されて、コード用樹脂材料２７の劣化（亀裂の発生など）が抑制される。

　そして、クラウン部１６と被覆コード部材２６とが溶着により接合されていることから、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が向上する。

　また、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７が同種の場合には、骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料２７との溶着時に骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料２７とが良く混ざり合い、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が向上する。

　さらに、隣接する被覆コード部材２６間に生じる隙間が、外周面が平坦状とされた被覆層２９により覆われる。これにより、被覆層２９を含むタイヤケース１７のトレッド接合面に接合されたトレッド３０との間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。これにより、トレッド３０と被覆層２９との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによってトレッド３０と被覆層２９との間の剥離が抑制されて耐久性が向上する。

　被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７と被覆層２９の被覆用樹脂材料が同種の場合には、溶融又は軟化させた被覆用樹脂材料９０で補強層２８を覆って被覆層を形成することから、覆った部分のコード用樹脂材料２７と被覆用樹脂材料９０とが良く混ざり合い、被覆コード部材２６と被覆層２９との接合強度が向上する。

　また、路面と接触するトレッド３０を骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
　さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。

　またさらに、ビード部１２のリム２０と接触する部分に、骨格用樹脂材料よりもシール性に優れたゴム材からなるシール層２４が設けられていることから、タイヤ１０とリム２０との間のシール性が向上する。このため、リム２０と骨格用樹脂材料とでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２４を設けることでリムフィット性も向上する。

　そして、本実施形態のタイヤ１０の構造によれば、従来のゴム製タイヤに広く用いられるカーカスプライを用いずに、骨格用樹脂材料で形成したタイヤケース１７で剛性を担うため、従来のカーカスプライを有するゴム製タイヤと比べて、軽量化を図ることができる。さらに、本実施形態のタイヤ１０の構造では、従来のゴム製タイヤのようにカーカスプライを用いないため、タイヤ製造時における加工工数を減らすことができる。

　第１実施形態では、被覆コード部材２６を加熱し、コード用樹脂材料２７を溶融又は軟化させて被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着により接合する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６を加熱せずに、クラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分を加熱して該部分の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化状態としてから被覆コード部材２６をクラウン部１６に埋設して両者を接合する構成としてもよい。詳述すると、図１２に示すように、ファン８２、ヒーター８０、及び排出口８４を有する熱風生成装置７８を用い、この熱風生成装置７８で発生させた熱風をクラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分に吹きかけて該部分の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化させてから被覆コード部材２６を埋設し、被覆コード部材２６とクラウン部１６とを溶着（接合）させる。これにより、被覆コード部材２６の周囲が図１１に示されるような断面となるタイヤ１０が製造される。
　さらに、図８に示されるコード加熱装置５９を用いて被覆コード部材２６を加熱してコード用樹脂材料２７を溶融又は軟化状態とし、図１２に示される熱風生成装置７８を用いてクラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分を加熱して該部分の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化状態としてから両者を接触させて接合する構成としてもよい。この場合には、両者のうちの一方を溶融又は軟化状態としたものと比べて、骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料２７とが良く混ざり合うため、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合強度が、さらに向上する。なお、クラウン部１６の被覆コード部材２６が埋設される部分の加熱は、熱風生成装置７８の熱風による加熱以外に、輻射熱での加熱、赤外線での加熱、加熱ローラなどを押し付けて加熱などの種々の方式のものを用いることができる。

　また、第１実施形態では、被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着により接合する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６の外周面に接着剤を塗布（又は吹き付け）し、この接着剤により被覆コード部材２６とクラウン部１６を接合してもよい。このように接着剤で接合する場合には、タイヤケース１７を形成している骨格用樹脂材料とコード用樹脂材料２７とが溶着し難い材料であっても、被覆コード部材２６とクラウン部１６を接合することができる。なお、このように、接着剤を用いてクラウン部１６に被覆コード部材２６を接着した場合には、両者の間に接着剤層が形成される。

　第１実施形態では、被覆コード形成工程で断面円形状の被覆コード部材２６を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆コード部材２６は断面視で、クラウン部１６への接合側を平坦面２６Ｄとしてもよく、クラウン部１６への接合側と逆側を平坦面２６Ｕとしてもよく、クラウン部１６への接合側を逆側よりも幅広としてもよい（ここでは、平坦面２６Ｕよりも平坦面２６Ｄを幅広としている）。このような断面形状としては略台形が挙げられる（図１３参照）。ここで、被覆コード形成工程で断面台形状の被覆コード部材２６を形成した場合、この被覆コード部材２６をクラウン部１６へ巻回する際に被覆コード部材２６の蛇行が抑制され、被覆コード部材２６が高い精度で配設される。また、クラウン部１６と被覆コード部材２６との間に隙間が生じにくく、接合面積が効果的に確保される。さらに、平坦面２６Ｕよりも平坦面２６Ｄが幅広のため、クラウン部１６と被覆コード部材２６との接合面積（接合力）を十分に確保することができる。さらに、平坦面２６Ｄの上にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合した場合、平坦面２６Ｕとタイヤ構成部材との間に隙間が生じにくく、接合面積が十分に確保される。なお、この被覆コード部材２６で形成される補強層２８に被覆層２９を形成する場合に、平坦面２６Ｕ上の溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料９０が広がりやすく、また表面が平坦状になりやすい。また、断面台形状の被覆コード部材２６は平坦面２６Ｄを加熱して平坦面２６Ｄ側のコード用樹脂材料２７を溶融又は軟化状態にしてクラウン部１６に溶着により接合してもよい。またその他に、断面台形状の被覆コード部材２６は平坦面２６Ｄに接着剤を塗布し（又は吹きかけ）、平坦面２６Ｄをクラウン部１６に接着剤により接合することもできる。

　第１実施形態では、コード接着層装置１１０で補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２６Ａを、アルカリ脱脂を行い洗浄、次に酸活性化槽に投入して洗浄、次に接着剤が入った接着剤層で電解法もしくは浸漬法による処理を行い洗浄、そして、湯洗して乾燥した熱風で乾燥させる装置を用いて補強コード２６Ａの外周面に接着層を形成する構成としてもよい。

　さらに、第１実施形態では、押出機４４から溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０を押し出して、被覆領域を被覆用樹脂材料９０で覆う構成としたが、本発明はこの構成に限らず、図１４に示すように、被覆用樹脂材料９０と同種の材料で形成された溶着シート９２を加熱（熱風、輻射熱、赤外線、加熱ローラなどで加熱）しながら被覆領域に配設し、シリンダ装置９４で下方に押圧された均しローラ９６で均す構成としてもよい。溶着シート９２を用いる場合には、溶着シート９２のクラウン部１６への接着面を加熱して溶融又は軟化状態とすることが好ましい。また、クラウン部１６の溶着シート９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート９２を配設してもよい。さらに、溶着シート９２を加熱して溶融又は軟化させ、クラウン部１６の溶着シート９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート９２を配設してもよい。この場合には、溶融又は軟化した溶着シート９２と被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７とが混ざり合い、冷却固化した後、溶着シート９２によって形成された被覆層２９とクラウン部１６との接合強度（溶接強度）が向上する。なお、図１４では、熱風生成装置９８の吹き出し口１００を溶着シート９２の接着面に向けて、生成した熱風で接着面を溶融又は軟化させながら、クラウン部１６の被覆領域に配設している。

　また、第１実施形態では、被覆コード部材２６をクラウン部１６に巻回して補強層２８を形成した後で、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０で被覆コード部材２６を覆う構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６をクラウン部１６に埋設しながら、埋設された被覆コード部材２６を溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０で覆う構成としてもよい。

　またさらに、第１実施形態では、クラウン部１６に被覆コード部材２６を巻回し且つ加熱による接合（溶着）又は接着剤による接合を行なう構成としたが、本発明はこの構成に限らず、クラウン部１６に予め螺旋状の溝を形成し、その溝に被覆コード部材２６を嵌め込む構成としてもよい。この構成とすることで、クラウン部１６に被覆コード部材２６を巻回する際に、被覆コード部材２６が蛇行せずに、高い精度で配設される。また、被覆コード部材２６を溝に嵌め込んだ後で、被覆コード部材２６の周囲を加熱して被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着してもよく、予め加熱した被覆コード部材２６を溝に嵌め込んで被覆コード部材２６とクラウン部１６を溶着してもよい。なお、接着剤を塗布した被覆コード部材２６を溝に嵌め込んで被覆コード部材２６とクラウン部１６を接着してもよい。
　また、タイヤケース１７の骨格用樹脂材料を熱硬化性材料（例えば、熱硬化性樹脂など）としてもよい。骨格用樹脂材料を熱硬化性材料とした場合には、上記のように、クラウン部１６に予め螺旋状の溝を形成（金型成型でも切削加工でもよい）し、接着剤を塗布した被覆コード部材２６を溝に嵌め込んで、クラウン部１６と被覆コード部材２６を接着剤で接合する方法などを用いることができる。
　一方、被覆コード部材２６のコード用樹脂材料２７を熱硬化性材料としてもよい。コード用樹脂材料２７を熱硬化性材料とした場合には、クラウン部１６との接合に接着剤を用いることができる。
　さらに、被覆層２９の被覆用樹脂材料を熱硬化性材料としてもよい。被覆用樹脂材料を熱硬化性材料とした場合には、予めクラウン部１６及び被覆コード部材２６に接着剤を塗布し、その上を溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０で覆う方法などを用いることができる。

　第１実施形態では、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０をクラウン部１６の巻回領域に付着させた後、被覆用樹脂材料９０を自然冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆用樹脂材料９０を強制的に冷却する構成としてもよい。この強制的に冷却する手段としては、冷風を吹きかけたり、水冷式の冷却ローラを用いて溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料９０を直接冷却する手段が挙げられる。また、均しローラ４８を上記冷却ローラとしてもよい。

　また、第１実施形態では、ケース分割体１７Ａを接合してタイヤケース１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース１７を一体的に形成してもよい。

　第１実施形態のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ１０は、図１５に示すように、完全なチューブ形状であってもよい。なお、図１５に示す完全なチューブ形状のタイヤも図１に示すチューブレスタイヤと同様にリム組みされるようになっている。

　また、第１実施形態では、被覆コード部材２６をクラウン部１６の外周面へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６が幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。

　さらに、第１実施形態では、被覆層２９の外周面にトレッド３０を設ける構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆層２９の外周面に別のタイヤ構成部材を設ける構成としてもよく、例えば、被覆層２９の外周面にコード用樹脂材料２７が溶融又は軟化した被覆コード部材２６を巻回し、その後、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料９０で覆って被覆層を形成してタイヤケース１７にタイヤ構成部材を積層していく構成としもよい。

　またさらに、タイヤ１０を製造するための順序は、第１実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。

［第２実施形態］
　以下、図面にしたがって本発明の第２実施形態のタイヤ及びタイヤの製造方法について説明する。図１６Ａに示すように、本実施形態のタイヤ２１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

　図１６Ａに示すように、タイヤ２１０は、リム２２０のビードシート２２１及びリムフランジ２２２に接触する一対のビード部２１２（図１６Ｂ参照）、ビード部２１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部２１４、一方のサイド部２１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部２１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部２１６（外周部）からなる環状のタイヤケース２１７（タイヤ骨格部材の一例）を備えている。

　ここで、本実施形態のタイヤケース２１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース２１７の各部位毎（ビード部２１２、サイド部２１４、クラウン部２１６など）に異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。
　また、タイヤケース２１７（例えば、ビード部２１２、サイド部２１４、クラウン部２１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース２１７を補強してもよい。

　樹脂材料としては、第１実施形態と同様のものを用いることができる。

　本実施形態のビード部２１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア２１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビードコア２１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。また、ビード部２１２の剛性が確保され、リム２２０との嵌合に問題なければ、ビードコア２１８を省略してもよい（図２７参照）。

　また、図１６Ｂに示すように、本実施形態では、ビード部２１２のリム２２０との接触部分、少なくともリム２２０のリムフランジ２２２と接触する部分にタイヤケース２１７を形成する樹脂材料（骨格用樹脂材料）よりもシール性に優れた材料（高いシール性を有する材料）、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２２４（シール部の一例）が形成されている。このシール層２２４はビードシート２２１と接触する部分にも形成されていてもよい。

　シール層２２４を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、樹脂材料のみでリム２２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２２４を省略してもよく、また、タイヤケース２１７を形成する骨格用樹脂材料よりもシール性に優れる他の種類の樹脂材料を用いてもよい。

　図１６Ａ及び図１７に示すように、クラウン部２１６には、タイヤケース２１７を形成する樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２２６の一部（本実施形態では直径の約半分）が埋設されると共に螺旋状に巻回されて補強層２２８（図１７では破線で示されている）が形成されている。補強層２２８は、クラウン部２１６に接合された被覆層２２９によって覆われている。この被覆層２２９は、被覆用樹脂材料で形成されており、被覆層２２９の幅方向両端部２２９Ｅは、補強層２２８の幅方向両端部２２８Ｅよりも幅方向外側に位置している。なお、幅方向とは、タイヤケース２１７又はタイヤ２１０の幅方向を示し、補強層２２８の幅方向両端部２２８Ｅとは、補強層２２８を形成する補強コード２２６のうち幅方向最外側の補強コード２２６の幅方向端部を示している。ここで、被覆層２２９の幅方向両端部２２９Ｅは、補強層２２８の幅方向両端部２２８Ｅよりも幅方向外側に位置している、すなわち、被覆層２２９は補強層２２８が形成された領域よりも広い領域でクラウン部２１６を覆っていることから、クラウン部２１６と被覆層２２９との接合面積が広く確保され、クラウン部２１６と被覆層２２９との間の接合強度が向上している。

　また、図１７に示すように、補強コード２２６は、外周面の一部（図１７では下部）がクラウン部２１６に埋設されてクラウン部２１６の骨格用樹脂材料に密着し、クラウン部２１６から露出した外周面の残りの部分（図１７では上部）が被覆層２２９に覆われて被覆用樹脂材料に密着している。

　また、補強コード２２６は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態では補強コード２２６としてスチール繊維を撚ったスチールコードを用いている。なお、補強層２２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

　また、被覆層２２９の外周面は平坦状とされ、この外周面には、タイヤケース２１７を形成する骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド２３０が設けられている。このトレッド２３０の内周面は、被覆層２２９の外周面に沿った形状とされ、両者の間には隙間がない状態（空気入りがない状態）となっている。また、トレッド２３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド２３０の代わりに、タイヤケース２１７を形成する骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド２３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

　なお、本実施形態では、一例としてタイヤケース２１７を形成する骨格用樹脂材料を、樹脂材料のうちの熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）で形成している。また、本実施形態では、一例として被覆層２２９を形成する被覆用樹脂材料を、熱可塑性材料で形成している。

（タイヤの製造装置）
　次に、本実施形態のタイヤ２１０の製造装置について説明する。
　図１８には、タイヤ２１０を形成する際に用いる成形機２３２の要部が斜視図にて示されている。成形機２３２は、水平に配置された軸２３６と、この軸２３６を回転させるギヤ付きモータ２３７と、床面に接地されてギヤ付きモータ２３７を支持する台座２３４と、を有している。

　軸２３６の端部側には、タイヤケース２１７を支持するためのタイヤ支持部２４０が設けられている。タイヤ支持部２４０は、軸２３６に固定されたシリンダブロック２３８を有し、シリンダブロック２３８には、径方向外側に延びる複数のシリンダロッド２４１が周方向に等間隔に設けられている。

　シリンダロッド２４１の先端には、外面がタイヤケース内面の曲率半径と略同等に設定された円弧曲面２４２Ａを有するタイヤ支持片２４２が設けられている。図１８、図１９Ａは、シリンダロッド２４１の突出量が最も小さい状態を示しており、図１９Ｂは、シリンダロッド２４１の突出量が最も大きい状態を示している。なお、各シリンダロッド２４１は、連動して同一方向に同一量突出可能となっている。

　図１９に示すように、成形機２３２の近傍には、タイヤケース２１７が複数に分割されて形成された場合に、これら分割体を一体化するために用いる溶接用熱可塑性材料を押し出す押出機２４４が配置されている（なお、本実施形態では、左右半割りのケース分割体２１７Ａを溶接一体化してタイヤケース２１７を形成している）。この押出機２４４は溶融した溶接用熱可塑性材料２５３を下方に向けて吐出するノズル２４６を有している。このノズル２４６の出口部は略矩形状とされており、断面形状が略矩形状とされた帯状の溶接用熱可塑性材料２５３を吐出する。溶接用熱可塑性材料２５３は、タイヤケース２１７を形成している骨格用樹脂材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、本実施形態では、タイヤケース２１７を形成している骨格用樹脂材料と溶接用熱可塑性材料２５３を同種としている。

　また、ノズル２４６の近傍には、タイヤケース２１７のケース分割体２１７Ａに付着させた溶接用熱可塑性材料２５３を押圧して均す均しローラ２４８、及び均しローラ２４８を上下方向に移動するシリンダ装置２５０が配置されている。なお、シリンダ装置２５０は、図示しないフレームを介して押出機２４４の支柱２５２に支持されている。また、この押出機２４４は、床面に配置されたガイドレール２５４に沿って、成形機２３２の軸２３６と平行な方向に移動可能となっている。

　また、押出機２４４は、ノズル２４６をノズル２８８に交換可能となっている。このノズル２８８は、出口部がノズル２４６よりも幅広とされた略矩形状とされ、押出機２４４内の材料を被覆用樹脂材料と交換することで、溶接用熱可塑性材料２５３よりも幅広（本実施形態では一例として幅２０ｍｍとしている）とされた帯状の溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料２９０を吐出することができるようになる（図２２参照）。この被覆用樹脂材料２９０は、後述するコード巻回工程でクラウン部２１６に埋設された補強コード２２６を覆い、補強コード２２６周囲の骨格用樹脂材料と溶接されるものである。このため、タイヤケース２１７を形成している骨格用樹脂材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、以下では符号のない被覆用樹脂材料は固化状態のものを示し、符号の付された被覆用樹脂材料２９０は溶融又は軟化状態のものを示す。

　また、ガイドレール２５４には、補強層２２８を形成するための補強コード２２６を供給するコード供給装置２５６が移動可能に搭載されている。

　図２１に示すように、コード供給装置２５６は、補強コード２２６を巻き付けたリール２５８と、リール２５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置２５９と、補強コード２２６の搬送方向下流側に配置された押圧ローラ２６０と、押圧ローラ２６０をタイヤケース２１７のクラウン部２１６の外周面に対して接離する方向に移動させる第１シリンダ装置２６２と、押圧ローラ２６０の補強コード２２６の搬送方向下流側に配置される冷却ローラ２６４と、金属製の冷却ローラ２６４をクラウン部２１６の外周面に対して接離する方向に移動させる第２シリンダ装置２６６とを有している。また、押圧ローラ２６０及び冷却ローラ２６４の表面は、溶融又は軟化した樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。また、押圧ローラ２６０及び冷却ローラ２６４は、タイヤケース２１７に対して従動回転するようになっている。
　なお、本実施形態では、コード供給装置２５６は、押圧ローラ２６０及び冷却ローラ２６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。

　また、コード加熱装置２５９は、熱風を生じさせるヒーター２７０及びファン２７２と、内部空間に当該熱風が供給されると共に内部空間を補強コード２２６が通過する加熱ボックス２７４と、加熱ボックス２７４の先端に設けられ加熱された補強コード２２６が排出される排出口２７６とを有している。
　また、コード供給装置２５６はタイヤケース２１７の軸方向に移動可能となっている。

　次に本実施形態のタイヤ２１０の製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
（１）図１８に示すように、先ず、径を縮小したタイヤ支持部２４０の外周側に、互いに向かい合わせに突き当てた２つのケース分割体２１７Ａを配置すると共に、２つのケース分割体２１７Ａの内部に、薄い金属板（例えば、厚さ０．５ｍｍの鋼板）からなる筒状のタイヤ内面支持リング２４３を配置する（なお、図１８では、内部を見せるために一方のケース分割体２１７Ａを外して記載されている）。

　タイヤ内面支持リング２４３の外径は、ケース分割体２１７Ａの外周部分の内径と略同一寸法に設定されており、タイヤ内面支持リング２４３の外周面が、ケース分割体２１７Ａの外周部分の内周面に密着するようになっている。これにより、タイヤ支持片２４２間の隙間によりタイヤ支持部２４０の外周に生じる凹凸に起因する接合部分（溶接用熱可塑性材料２５３）の凸凹（前記凹凸の逆形状）の発生を抑制することができる。また、タイヤ支持片２４２間の隙間によって配置部材（タイヤケース２１７、トレッド２３０、その他のタイヤ構成部材（例えば、ベルト補強層など））に凹凸が発生するのを抑制することができる。つまり、配置部材を配置する際に作用させる力（テンションや押圧力など）で配置部材のタイヤ支持片２４２間の隙間に対応した部位に凹凸が発生するのを抑制することができる。なお、タイヤ内面支持リング２４３は薄い金属板で形成されているため、曲げ変形させてケース分割体２１７Ａの内部に容易に挿入可能である。

　そして、図１９Ｂに示すように、タイヤ支持部２４０の径を拡大してタイヤ内面支持リング２４３を複数のタイヤ支持片２４２で内側から保持する。

（２）図２０に示すように、押出機２４４を移動して、ケース分割体２１７Ａの突き当て部分の上方にノズル２４６を配置する。そして、タイヤ支持部２４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル２４６から溶融した溶接用熱可塑性材料２５３を接合部位に向けて押し出し、接合部位に沿って溶融した溶接用熱可塑性材料２５３を付着させる。付着した溶接用熱可塑性材料２５３は、下流側に配置した均しローラ２４８によって平らに均されると共に、両方のケース分割体２１７Ａの外周面に溶着する。溶接用熱可塑性材料２５３は自然冷却により次第に固化し、一方のケース分割体２１７Ａと他方のケース分割体２１７Ａとが溶接用熱可塑性材料２５３によって溶接され、これらの部材が一体となってタイヤケース２１７が形成される。

（コード巻回工程）
（３）次に、図２１に示すように、押出機２４４を退避させて、コード供給装置２５６をタイヤ支持部２４０の近傍に配置する。そして、ヒーター２７０の温度を上昇させ、ヒーター２７０で加熱された周囲の空気をファン２７２の回転によって生じる風で加熱ボックス２７４へ送る。

　次に、リール２５８から巻き出した補強コード２２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス２７４内へ送り、加熱（例えば、補強コード２２６の温度を１００～２００°Ｃ程度に加熱）する。

　加熱された補強コード２２６は、排出口２７６を通り、矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース２１７のクラウン部２１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２２６がクラウン部２１６の外周面に接触すると、接触部分の骨格用樹脂材料が溶融又は軟化し、加熱された補強コード２２６の少なくとも一部がクラウン部２１６に埋設される（入り込む）。このとき、加熱された補強コード２２６が溶融又は軟化した骨格用樹脂材料に埋設されるため、骨格用樹脂材料と補強コード２２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。
　これにより、補強コード２２６を埋設した部分への空気入りが抑制される。なお、補強コード２２６をタイヤケース２１７の骨格用樹脂材料の融点よりも高温に加熱することで、補強コード２２６が接触した部分の骨格用樹脂材料の溶融又は軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部２１６の外周面に補強コード２２６を埋設しやすくなると共に、効果的に空気入りを抑制することができる。

　また、補強コード２２６に作用させるテンションは、タイヤケース２１７に対して従動回転するリール２５８にブレーキをかけることで調整されるようになっており、このように一定のテンションを作用させながら補強コード２２６を巻回することで、補強コード２２６が蛇行するのを抑制でき、さらに、補強コード２２６の埋設量も調整できる。なお、本実施形態では、リール２５８にブレーキをかけてテンションを調整しているが、補強コード２２６の搬送経路途中にテンション調整用ローラを設けるなどしてテンションを調整してもよい。

　また、加熱された補強コード２２６は、クラウン部２１６に少なくとも一部が埋設された直後に、押圧ローラ２６０によって押圧されてより深くまで埋設される。このとき、埋設部分周囲が押圧ローラ２６０によって均されると共に、補強コード２２６の埋設時に侵入した空気も押し出される。

　その後、押圧ローラ２６０の下流側に設けられてクラウン部２１６の外周面に押し付けられた冷却ローラ２６４によって、加熱された補強コード２２６で骨格用樹脂材料が溶融又は軟化した部分が強制的に冷却される。これにより、補強コード２２６が埋設された部分の骨格用樹脂材料が、補強コード２２６が動いたりする前に冷却されるため、精度よく補強コード２２６を配設することができると共に、補強コード２２６を埋設した部分の骨格用樹脂材料の変形を抑制することができる。

　また、補強コード２２６の埋設量は、補強コード２２６の加熱温度、補強コード２２６に作用させるテンション、及び押圧ローラ２６０による押圧力等によって調整することができる。なお、本実施形態では、補強コード２２６の直径の約半分をクラウン部２１６に埋設している。

　このようにして、加熱した補強コード２２６をクラウン部２１６に埋設しながら螺旋状に巻回することで、クラウン部２１６の外周側に補強層２２８が形成される。

（コード被覆工程）
（４）次に、図２２に示すように、コード供給装置２５６を退避させて、再び押出機２４４をタイヤ支持部２４０の近傍に配置する。このとき、押出機２４４のノズル２４６をノズル２８８に交換すると共にノズル２８８から吐出する材料を、被覆層２２９を形成する被覆用樹脂材料に交換する。

　次に、クラウン部２１６に巻回された補強コード２２６の巻回領域Ｗ１（補強層２２８の配設領域）よりも幅広の被覆領域Ｗ２の幅方向端部の上方にノズル２８８を配置する。なお、本実施形態では、被覆領域Ｗ２の幅方向端部が巻回領域Ｗ１の幅方向端部よりも２～１０ｍｍ幅方向外側となるように設定している。

　そして、タイヤ支持部２４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル２８８から溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０をクラウン部２１６の被覆領域Ｗ２に向けて吐出し、周方向に沿って被覆用樹脂材料２９０を付着させる。このようにして、補強コード２２６が被覆用樹脂材料２９０で覆われていく。このとき、溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料２９０はクラウン部２１６表面にある程度広がるため、表面が補強コード２２６で凹凸状態となっているクラウン部２１６表面と比べて平坦状に近づく（凹凸の高低差が小さくなる）。

　また、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０でクラウン部２１６に埋設された補強コード２２６を覆うときの被覆量は、被覆用樹脂材料２９０の表面（全表面）が補強コード２２６のタイヤケース２１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように調整している。このように調整することで、被覆用樹脂材料２９０の表面がより平坦状となる。

　また、付着した被覆用樹脂材料２９０は、下流側に配置した均しローラ２４８によって押圧されて平らに均され、被覆用樹脂材料２９０がクラウン部２１６と溶着する。これにより、被覆用樹脂材料２９０がクラウン部２１６から浮き上がるのが抑制される。さらに、均しローラ２４８による押圧時にクラウン部２１６及び補強コード２２６と被覆用樹脂材料２９０との間の空気も押し出され、補強コード２２６周囲への空気入りが効果的に抑制される。結果、補強コード２２６は、クラウン部２１６に埋設された部分が骨格用樹脂材料と密着し、クラウン部２１６から露出した残りの部分が被覆用樹脂材料２９０に密着する。そして、自然冷却により被覆用樹脂材料２９０が固化した後は、補強層２２８を覆う被覆層２２９が形成される。これにより、補強コード２２６はクラウン部２１６の埋設部分の骨格用樹脂材料と被覆層２２９の被覆用樹脂材料とで覆われて動きが抑制される。

　また、図２３に示すように、クラウン部２１６の被覆領域Ｗ２に溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０を付着させる際には、幅方向端部同士をオーバーラップさせるとよい。このオーバーラップ量Ｈは、０．５～５ｍｍが好ましく、できるだけオーバーラップ量を少なくすることで被覆用樹脂材料２９０の消費を抑制できる。

　なお、本工程では、タイヤケース成形工程で用いた押出機２４４を用いる構成としているが、本発明はこの構成に限らず、他に本工程専用の押出機を製作して用いてもよい。しかし、タイヤケース成形工程で用いた押出機２４４の一部の部品を交換して用いることで、新たな押出機を製作するよりもコストダウンを図ることができる。

（表面処理工程）
（５）次に、押出機２４４を退避させて、図示しないバフ処理機がタイヤ支持部２４０の近傍に配置される。そして、タイヤ支持部２４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、被覆層２２９が形成されたタイヤケース２１７のトレッド２３０（詳細後述）が接合されるトレッド接合面（被覆層２２９の外周面を含む）を周方向及び幅方向が均一となるように削って外形を整えつつ表面に微細な凹凸（溝含む）を形成する表面処理を行なう。なお、この微細な凹凸は、後工程でトレッド２３０をトレッド接合面に接着剤で接合する際にアンカー効果を生じさせるものである。つまり、本実施形態では、トレッド接合面に微細な凹凸を形成するが、これに限らず、アンカー効果を生じさせることができればどのようなものをトレッド接合面に形成してもよい。

　また、被覆層２２９を形成していないと、補強コード２２６がクラウン部２１６から露出しているため、トレッド接合面の表面処理ができないという課題があるが、被覆層２２９で補強コード２２６によって構成された補強層２２８を覆っていることから、この点が改善されている。さらに、被覆層２２９は、被覆用樹脂材料２９０の表面（全表面）が補強コード２２６のタイヤケース２１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように被覆用樹脂材料２９０の被覆量を調整して形成されている、つまり、被覆層２２９と補強コード２２６との間の厚みが確保されていることから、表面処理時に補強コード２２６が削られ難くなる。

　そして、補強層２２８は、被覆層２２９によって広い範囲で覆われている（被覆領域Ｗ２を巻回領域Ｗ１よりも広くしている）ことから、被覆層２２９の表面を削る際に、補強コード２２６（幅方向最外側の補強コード）を削ることがなく、表面処理がし易い。さらに、補強コード２２６に不具合が生じる虞もない。

（６）次に、タイヤケース２１７の外周面に加硫済みの帯状のトレッド２３０を１周分巻き付けてタイヤケース２１７のトレッド接合面にトレッド２３０を、接着剤などを用いて接合する。このトレッド２３０の内周面は、被覆層２２９の外周面と同じく平坦状とされていることから、被覆層２２９の外周面を含むトレッド接合面とトレッド２３０の内周面との間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。また、表面処理工程で、トレッド接合面には、微細な凹凸が形成されていることから、接着剤が微細な凹凸に入り込み、アンカー効果が生じてトレッド２３０と被覆層２２９が形成されたタイヤケース２１７との接合強度が向上する。

　なお、接着剤としては、第１実施形態と同様のものを用いることができる。また、トレッド２３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。

（７）そして、タイヤケース２１７のビード部２１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ２１０の完成となる。

（８）最後に、タイヤ支持部２４０の径を縮小し、完成したタイヤ２１０をタイヤ支持部２４０から取り外し、内部のタイヤ内面支持リング２４３を曲げ変形させてタイヤ外へ取り外す。

（作用）
　本実施形態のタイヤ２１０では、樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されたタイヤケース２１７のクラウン部２１６に補強コード２２６を埋設すると共に巻回して補強層２２８を形成していることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ２１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ２１０の周方向剛性が向上することで、樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されたタイヤケース２１７のクリープが防止される。

　また、図２に示すように、補強コード２２６は、クラウン部２１６に埋設された部分が骨格用樹脂材料に密着し、クラウン部２１６から露出した部分が被覆層２２９の被覆用樹脂材料に密着していることから、補強コード２２６周囲への空気入りが抑制されている。これにより、走行時の入力などで補強コード２２６が動くのが抑制されて耐久性が向上する。

　さらに、補強層２２８を形成する補強コード２２６は、図１７に示すように、一部がクラウン部２１６に埋設されることから、クラウン部２１６の表面は凹凸状態となっている。この凹凸状態となったクラウン部２１６の表面にトレッド２３０を配設した場合、クラウン部２１６とトレッド２３０との間に隙間が生じやすい。
　しかし、本実施形態のタイヤ２１０では、補強層２２８が被覆層２２９で覆われ且つ被覆層２２９の外周面が平坦状とされ、さらに、トレッド２３０の内周面が被覆層２２９の外周面に沿った形状とされていることから、トレッド２３０と被覆層２２９との間に隙間が生じにくく、被覆層２２９とトレッド２３０との間への空気入りが抑制される。これにより、トレッド２３０と被覆層２２９との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによって被覆層２２９とトレッド２３０との間の剥離が抑制されてタイヤ２１０の耐久性が向上する。

　また、タイヤ２１０は、タイヤケース２１７のクラウン部２１６に補強層２２８を形成し、この補強層２２８を被覆層２２９で覆って補強コード２２６周囲の空気入りを抑えていることから、例えば、クラウン部に設けたクッションゴムなどに補強コードを埋設被覆するものと比べた場合、重量が軽く、厚み方向（タイヤ径方向）における部材の物性変化幅の増大もなく、さらに、クッションゴムよりも被覆層２２９を形成する被覆用樹脂材料（固化状態）の弾性率が高いことから走行時に横力を十分に発揮でき、走行性能に優れる。

　また、骨格用樹脂材料と被覆用樹脂材料とが同種の場合には、被覆用樹脂材料で補強層２２８を覆って被覆層２２９を形成することから、接合部分（覆った部分）の骨格用樹脂材料と被覆用樹脂材料２９０とが良く混ざり合い、クラウン部２１６と被覆層２２９との接合強度が向上する。

　また、路面と接触するトレッド２３０を骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴム材で構成していることから、タイヤ２１０の耐摩耗性が向上する。
　さらに、ビード部２１２には、金属材料からなる環状のビードコア２１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２２０に対してタイヤケース２１７、すなわちタイヤ２１０が強固に保持される。

　またさらに、ビード部２１２のリム２２０と接触する部分に、骨格用樹脂材料よりもシール性に優れたゴム材からなるシール層２２４が設けられていることから、タイヤ２１０とリム２２０との間のシール性が向上する。このため、リム２２０と骨格用樹脂材料とでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２２４を設けることでリムフィット性も向上する。

　そして、本実施形態のタイヤ２１０の構造によれば、従来のゴム製タイヤに広く用いられるカーカスプライを用いずに、骨格用樹脂材料で形成したタイヤケース２１７で剛性を担うため、従来のカーカスプライを有するゴム製タイヤと比べて、軽量化を図ることができる。さらに、本実施形態のタイヤ２１０の構造では、従来のゴム製タイヤのようにカーカスプライを用いないため、タイヤ製造時における加工工数を減らすことができる。

　第２実施形態では、図１７に示すように、補強コード２２６の一部がクラウン部２１６に埋設される構成としたが、本発明はこの構成に限らず、図２４に示すように、補強コード２２６全体がクラウン部２１６に埋設される（入り込む）構成としてもよい。この場合には、コード巻回工程でクラウン部２１６に補強コード２２６全体を埋設し、コード被覆工程で図２５に示すように補強コード２２６を溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０で覆う。このようにすることで、補強コード２２６を埋設したときの埋設経路に溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０が入り込み、補強コード２２６のクラウン部２１６から露出した部分（図では上部）に密着する。これにより、補強コード２２６周囲への空気入りが抑制される。また、被覆用樹脂材料２９０は、クラウン部２１６表面に広がり、表面が平坦状となる。

　第２実施形態では、補強コード２２６が埋設されたクラウン部２１６の被覆領域Ｗ２に溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０を付着させる構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆用樹脂材料２９０で覆われる部分（補強コード２２６周囲の骨格用樹脂材料）を予め加熱して溶融又は軟化させた状態で、被覆用樹脂材料２９０を配設する構成としてもよい。このようにすることで、被覆用樹脂材料２９０とクラウン部２１６を構成する骨格用樹脂材料とが混ざり合って溶着し、冷却固化した後、被覆層２２９とクラウン部２１６との接合強度（溶接強度）が向上する。これにより、被覆層２２９とクラウン部２１６とが剥がれ難くなる。また、被覆用樹脂材料２９０で覆われる部分の加熱には、熱風を直接吹きかけて加熱、輻射熱で加熱、加熱ローラを直接押し付けて加熱、赤外線を照射して加熱するなどの種々の方式を用いることができる。

　また、第２実施形態では、押出機２４４のノズル２４６から押し出された断面矩形状の被覆用樹脂材料２９０をクラウン部２１６の被覆領域Ｗ２に周方向に沿って螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆領域Ｗ２の全幅と同じ幅の被覆用樹脂材料２９０を押し出せる出口部を有するノズルを用いて一度で被覆領域Ｗ２を被覆用樹脂材料２９０で覆ってもよい。なお、このような大口のノズルを第１実施形態の押出機２４４に用いてもよい。

　さらに、第２実施形態では、押出機２４４から溶融した又は軟化した被覆用樹脂材料２９０を押し出して被覆領域Ｗ２を覆う構成としたが、本発明はこの構成に限らず、図２６に示すように、被覆用樹脂材料２９０と同種の材料で形成された溶着シート２９２を加熱（熱風、輻射熱、赤外線、加熱ローラなどで加熱）しながら被覆領域Ｗ２に配設し、シリンダ装置２９４で下方に押圧された均しローラ２９６で均す構成としてもよい。溶着シート２９２を用いる場合には、溶着シート２９２のクラウン部２１６への接着面を加熱して溶融又は軟化状態とすることが好ましい。また、クラウン部２１６の溶着シート２９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート２９２を配設してもよい。さらに、溶着シート２９２を加熱して溶融又は軟化させ、クラウン部２１６の溶着シート２９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート２９２を配設してもよい。この場合には、溶融又は軟化した溶着シート２９２とクラウン部２１６を構成する骨格用樹脂材料とが混ざり合って溶着し、冷却固化した後、溶着シート２９２によって形成された被覆層２２９とクラウン部２１６との接合強度（溶接強度）が向上する。なお、図２６では、熱風生成装置２９８の吹き出し口３００を溶着シート２９２の接着面に向けて、生成した熱風で接着面を溶融又は軟化させながら、クラウン部２１６の被覆領域Ｗ２に配設している。

　またさらに、第２実施形態のコード巻回工程では、補強コード２２６を加熱し、加熱した補強コード２２６でクラウン部２１６との接触部分を溶融又は軟化させながら、該補強コード２２６をクラウン部２１６に埋設する構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２２６を加熱せずに、クラウン部２１６の補強コード２２６が埋設される部分を加熱してその部分の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化状態とさせてから補強コード２２６を埋設する構成としてもよい。
　また、クラウン部２１６の補強コード２２６が埋設される部分を加熱してその部分の骨格用樹脂材料を溶融又は軟化状態とさせてから加熱した補強コード２２６を埋設する構成としてもよい。このようにクラウン部２１６の補強コード２２６が埋設される部分、及び補強コード２２６の両方を加熱した場合には、何れか一方のみを加熱した場合と比べて、補強コード２２６の周囲への空気入りを効果的に抑制することができる。
　なお、クラウン部２１６の補強コード２２６が埋設される部分の加熱は、熱風を当てて加熱、輻射熱での加熱、赤外線での加熱、加熱ローラなどを押し付けて加熱などの種々の方式のものを用いることができる。

　第２実施形態では、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０をクラウン部２１６の巻回領域Ｗ１に付着させた後、被覆用樹脂材料２９０を自然冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆用樹脂材料２９０を強制的に冷却する構成としてもよい。この強制的に冷却する手段としては、冷風を吹きかけたり、水冷式の冷却ローラを用いて溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料２９０を直接冷却する手段が挙げられる。また、均しローラ２４８を上記冷却ローラとしてもよい。

　また、第２実施形態では、補強コード２２６をクラウン部２１６に埋設しながら巻回して補強層２２８を形成した後で、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０で補強コード２２６を覆う構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２２６をクラウン部２１６に埋設しながら溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０で覆う構成としてもよい。

　さらに、第２実施形態では、クラウン部２１６を溶融又は軟化させて補強コード２２６を埋設する構成としたが、本発明はこれに限らず、クラウン部２１６に予め螺旋状の溝を形成し、その溝に補強コード２２６を埋める構成としてもよい。この構成とすることで、クラウン部２１６に補強コード２２６を巻回する際に、補強コード２２６が蛇行せずに高い精度で配設される。
　また、タイヤケース２１７の骨格用樹脂材料を熱硬化性材料（例えば、熱硬化性樹脂など）としてもよい。骨格用樹脂材料を熱硬化性材料とした場合には、上記のように、クラウン部２１６に予め螺旋状の溝を形成（金型成型でも切削加工でもよい）し、補強コード２２６を溝に嵌め込み、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０で覆う構成としてもよい。また、接着剤を塗布した補強コード２２６を溝に嵌め込んで、クラウン部２１６と補強コード２２６を接着剤で接合する方法などを用いることができる。
　さらに、被覆層２２９の被覆用樹脂材料を熱硬化性材料としてもよい。被覆用樹脂材料を熱硬化性材料とした場合には、予めクラウン部２１６及び補強コード２２６に接着剤を塗布し、その上を溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０で覆う方法などを用いることができる。

　またさらに、第２実施形態では、ケース分割体２１７Ａを接合してタイヤケース２１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース２１７を一体的に形成してもよい。

　第２実施形態のタイヤ２１０は、ビード部２１２をリム２２０に装着することで、タイヤ２１０とリム２２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ２１０は、図２７に示すように、完全なチューブ形状であってもよい。なお、図２７に示す完全なチューブ形状のタイヤも図１６に示すチューブレスタイヤと同様にリム組みされるようになっている。

　また、第２実施形態では、補強コード２２６をクラウン部２１６の外周面へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２２６が幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。

　さらに、第２実施形態では、被覆層２２９の外周面にトレッド２３０を設ける構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆層２２９の外周面に別のタイヤ構成部材を設ける構成としてもよく、例えば、被覆層２２９の外周面を溶融又は軟化させて別の補強コードを埋設し、溶融又は軟化した被覆用樹脂材料２９０で覆って、クラウン部２１６にタイヤ構成部材を積層していく構成としもよい。

　またさらに、タイヤ２１０を製造するための順序は、第２実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。

　なお、本実施形態の巻回領域Ｗ１と被覆領域Ｗ２の関係（被覆領域Ｗ２の幅方向端部が巻回領域Ｗ１の幅方向端部よりも２～１０ｍｍ幅方向外側となる）を、第１実施形態に適用してもよい。また、本実施形態の被覆用樹脂材料２９０をクラウン部２１６に付着させる際のオーバーラップ量Ｈ（幅方向端部同士を０．５～５ｍｍでオーバーラップさせる）を、第１実施形態に適用してもよい。

［第３実施形態］
　以下、図面にしたがって本発明の第３実施形態のタイヤ及びタイヤの製造方法について説明する。図２８Ａに示すように、本実施形態のタイヤ３１０は、第１実施形態のタイヤ１０と同構造のタイヤであり、タイヤ１０に用いたシール層２４の代わりに、樹脂チェーファー３２４を用いている。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　タイヤ３１０は、リム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する一対のビード部１２（図２８Ｂ参照）、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）からなる環状の骨格用樹脂材料で構成されたタイヤケース３１７（タイヤ骨格部材の一例）を備えている。また、タイヤ３１０は、クラウン部１６の径方向外側に設けられた補強層２８、被覆層２９、及びトレッド３０を備えている。

　タイヤケース３１７は、一つのビード部１２のうちビードコア１８を覆うビード部構成部分３１２Ｍ、一つのサイド部１４、及び、半幅のクラウン部１６が一体としてモールド等で成形された同一形状とされた円環状のケース分割体３１７Ａ（骨格構成部材）を互いに向かい合わせてタイヤセンターＣＬで接合することで形成されている。なお、タイヤケース３１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよく、１対のビード部１２、１対のサイド部１４、及びクラウン部１６を一体で成形したものであってもよい。

　図２８Ａに示すように、リムフランジ２２に当接するようにビード部１２の表面側に樹脂チェーファー３２４が形成されている。この樹脂チェーファー３２４はチェーファー用樹脂材料を射出成形して形成されたものである。

　ケース分割体３１７Ａは、樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されている。なお、本実施形態の樹脂材料としては、第１実施形態の樹脂材料と同様のものを用いることができる。ケース分割体３１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができ、ゴムで成形（加硫）する場合に比較して、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間も短くて済む。
　また、本実施形態では、ケース分割体３１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のケース分割体３１７Ａと他方のケース分割体３１７Ａとが同一形状とされているので、ケース分割体３１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットがある。

　そして、本実施形態では、ビード部１２のリム２０との接触部分、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース３１７を構成する骨格用樹脂材料よりもシール性（気密性）に優れた樹脂材料からなる円環状の樹脂チェーファー３２４が形成されている。樹脂チェーファー３２４の弾性率は、タイヤケース３１７の弾性率以下であることが好ましく、タイヤケース３１７の弾性率の７０％以下であることがより好ましい。そして、樹脂チェーファー３２４の弾性率がタイヤケース３１７の弾性率の５０％以下であることが更に好ましく、また、樹脂チェーファー３２４を構成するチェーファー用樹脂材料として耐磨耗性が優れた樹脂を用いる場合には、２５％以下であることがより好ましい。
　なお、剛性、シ－ル性に優れた種類の樹脂材料でタイヤケース３１７と樹脂チェーファー３２４を形成することも可能である。

　この樹脂チェーファー３２４は、ビードシート２１と接触する部分にまで延びていてもよく、更には、タイヤ内側（タイヤ内面）にまで延びていてもよい。

　なお、本実施形態では、一例としてタイヤケース３１７を形成する骨格用樹脂材料を、樹脂材料のうちの熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）としている。また、一例として樹脂チェーファー３２４を構成するチェーファー用樹脂材料を、樹脂材料のうちの熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）としている。

　以下、本実施形態のタイヤ３１０の製造方法について説明する。以下では、射出成形によってケース分割体３１７Ａ（図３０～図３２参照）を形成し、更にケース分割体３１７Ａにチェーファー用樹脂材料を射出成形して樹脂チェーファー３２４を製造し、その後、２つのケース分割体３１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤセンターで接合することについて説明する。

　本実施形態では、図２９Ａ及び図２９Ｂに示すような金型３４０を用いる。この金型３４０は、ビード部１２（図３０Ａ及び図３０Ｂ参照）からタイヤセンターＣＬ（図３０Ａ及び図３０Ｂ参照）までを構成するケース分割体３１７Ａを成形することができるように、タイヤ外面側を成形する外金型３４２と、タイヤ内面側を成形する内金型３４４とを有する。内金型３４４にはビードコア固定用のジグ３４６が、予め設定された位置に設けられている。外金型３４２と内金型３４４との間には、タイヤケース形状のキャビティＳ（空間）が形成されている。

　図３１Ａ及び図３１Ｂに示すように、ジグ３４６のビードコア１８へのタイヤ周方向に沿った当接長さＬ、すなわち、ケース分割体３１７Ａのタイヤ内側に形成された、樹脂材料（骨格用樹脂材料）の存在しない領域Ａのタイヤ周方向に沿った長さＬは、２０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、破壊核の発生懸念がない。

　なお、ジグ３４６のビードコア１８へのタイヤ周方向に沿った当接長さＬが１５ｍｍ以下であると、ケース分割体３１７Ａに応力集中がより生じ難い。そして、この長さＬが５ｍｍ以下であると、この効果をより更に得易い。また、この当接長さＬは、ジグ３４６の強度上の観点で少なくとも１ｍｍ以上であることが好ましい。

　本実施形態では、ジグ３４６はマグネット材で形成されている。また、ジグ３４６は、ビードコア収容位置に沿って均等間隔で１２個配置されている。
　このジグ３４６には、ビードコア１８の寸法に応じた凹部３４７（図２９Ａ参照）が形成されており、ビードコア１８が金型３４０内に配置されたときにはビードコア１８の一部がこの凹部３４７に入ってタイヤ内側から支えられた状態となる。この結果、ビードコア１８は、タイヤ内側方向への移動が規制されるとともに上下方向（タイヤ径方向）の移動も規制された状態となる。

　また、図２９Ａに示すように、金型３４０のゲート（樹脂注入路）３４８は、ビードコア１８が凹部３４７に入った状態でビードコア１８のタイヤ外側を溶融状態の骨格用樹脂材料が通過するように、形成されている。
　ゲート３４８はリング状に開口したディスクゲートであり、キャビティＳはリング状のゲート３４８に連通して中空円盤状に広がるように形成されている。なお、ゲート３４８はピンゲートであってもよいが、成形性の観点で、このようにディスクゲートのほうが好ましい。

　本実施形態では、まず、金型３４０を開き、ビードコア１８のタイヤ内側部をジグ３４６の凹部３４７に入れ、金型３４０を閉じる。ビードコア１８としては、磁力で吸着されるように磁性体で形成されたものを用いる。
　そして、ゲート３４８から溶融した骨格用樹脂材料を金型３４０内に注入して射出成形して、ケース分割体３１７Ａを形成する。

　この注入の際、ジグ３４６が設けられた位置では、骨格用樹脂材料は、ゲート３４８からビードコア１８と外金型３４２との間を経由するように注入されるので、ビードコア１８がタイヤ外側からタイヤ内側に向けて押圧される。従って、ビードコア１８が受ける移動力をジグ３４６で充分に支えることができる。よって、ビードコア１８の位置ずれを防止するためのジグ３４６をビードコア１８にタイヤ外側から当接させない状態にして、溶融した骨格用樹脂材料を注入することが可能になる。

　このようにして製造されたビードコア１８を保持しているケース分割体３１７Ａを金型３４０から取り出し、図３３に示すように、射出成形（インサート成形）する金型３７０にケース分割体３１７Ａを収容して金型３７０を閉じる。ここで、この金型３７０は、外金型３７２と内金型３７４とで構成されており、外金型３７２にはチェーファー用樹脂材料を注入するゲート３７８が形成されている。そして、ケース分割体３１７Ａを金型３７０内に収容して閉じると、ゲート３７８に連通して設定形状の樹脂チェーファー３２４を形成するスペースＺがキャビティ内に形成される構造になっている。なお、金型３７０には、キャビティ内にチェーファー用樹脂材料が注入されたときにキャビティ内の空気を追い出すためのガス抜き孔（図示せず）が形成されている。

　本実施形態では、射出成形用の金型３７０にケース分割体３１７Ａを収容して金型３７０を閉じ、チェーファー用樹脂材料をゲート３７８から射出して加硫成形する。これにより、図３４に示すように、ケース分割体３１７Ａに樹脂チェーファー３２４が形成される。

　そして、ケース分割体３１７Ａを第１実施形態のケース分割体１７Ａを接合する方法を用いて、接合してタイヤケース３１７を形成する。
　なお、２つのケース分割体３１７Ａの接合を先に行い、その後に樹脂チェーファー３２４を形成してもよい。

　その後、タイヤケース３１７に第１実施形態と同様の方法で補強層２８、被覆層２９、及びトレッド３０を形成する。これにより、タイヤ３１０（図２８Ａ参照）が製造される。

　以上説明したように、本実施形態では、樹脂材料（骨格用樹脂材料）からなるタイヤケース３１７のビード部構成部分３１２Ｍに樹脂チェーファー３２４が射出成形で形成されている。従って、タイヤのリム組みを行うと、樹脂チェーファー３２４がリムに当接するので、タイヤ３１０内に空気を充填してもビード部１２とリム２０との間から空気が抜け難い。従って、タイヤケース３１７が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　また、タイヤケース３１７はサイド部１４及びトレッド部（クラウン部１６）も構成しており、しかも溶接用熱可塑性材料（図示省略）によって２つのケース分割体３１７ＡがタイヤセンターＣＬで接合されている。従って、タイヤ強度が効率的に高くなっている。
　そして、樹脂チェーファー３２４がビード部１２のタイヤ内側（タイヤ内面）にまで延びている。これにより、ビード部１２のタイヤ外側にだけ樹脂チェーファー３２４を設けた場合に比べ、リム組み時に樹脂チェーファー３２４のエッジがめくれるおそれがない。

　また、ケース分割体３１７Ａを製造する際、タイヤ内側となる方向からビードコア１８をジグ３４６に当接させた状態で、溶融した骨格用樹脂材料をキャビティ内に注入する。すなわち、ビードコア１８の位置ずれを防止するためのジグ３４６をビードコア１８にタイヤ外側から当接させない状態にして、溶融した骨格用樹脂材料を注入することが可能になる。従って、ジグ３４６が当接していたことにより骨格用樹脂材料が形成されずにビードコア１８が露出した領域Ａは、ケース分割体３１７Ａのタイヤ外側には全く形成されない。従って、リム２０が当接する部位全てにわたり、骨格用樹脂材料が存在しており、リム組み時におけるエア保持性が充分に確保され易い。

　そして、ケース分割体３１７Ａのタイヤ内側に、ジグ３４６が当接していたことにより固化した骨格用樹脂材料が形成されずにビードコア１８が露出した領域Ａが形成されるが、この領域Ａの寸法が比較的大きくてもリム組み時のエア保持性を維持できる。従って、釜抜き時におけるビードコア周辺の骨格用樹脂材料の破壊防止を充分に確保したジグ寸法、形状とすることができ、タイヤ成形時でのビードコア１８の位置ずれを充分に抑制することができる。そして、ビードコア１８の位置ずれだけでなく、成形時の圧力付加によるビードコア１８の変形をも防止することができる。
　そして、溶融した骨格用樹脂材料を注入する際、射出成形をするために高圧で注入しても、このような効果が得られる。

　また、本実施形態では、ジグ３４６を磁石で形成しているので、ビードコア１８をジグ３４６で保持し易い。なお、磁力をビードコア１８の方向以外に逃がさないようにする遮蔽部材で覆ったジグを用いてもよい。

　また、ビードコア収容位置に沿って複数位置にジグ３４６を配置している。これにより、ビードコア１８の位置精度をより向上させることができる。
　また、骨格用樹脂材料を注入する際、ビードコア１８と、タイヤ外側を形成する外金型３４２との間から注入している。このため、注入時にビードコア１８がタイヤ外側からタイヤ内側に向けて押圧される。従って、ビードコア１８が受ける移動力をジグ３４６で充分に支えることができる。

　なお、図３５に示すように、サイド部１４にまで延びた樹脂チェーファー３８６を形成するように、外金型３７２の成形面の形状を変更することにより、ケース分割体３１７Ａを収容したキャビティ内に形成されるスペースＺ（図３３参照）の形状を変更してもよい。これにより、縁石などによってサイド部１４が損傷することを防止し易い空気入りタイヤとすることができる。

　また、ケース分割体３１７Ａのビード部構成部分３１２Ｍと樹脂チェーファー３２４との接合強度を上げるために、ビード部構成部分３１２Ｍと樹脂チェーファー３２４とが接合する面を凹凸形状にしてアンカー効果（アンカーを下ろしたように強固に噛み合っている効果）を得られるようにしてもよい。

　例えば、図３６に示すように、根元側よりも樹脂チェーファー側のほうが径の大きい逆円錐台状の凸部３９０が配列されたビード部構成部分３９２としてもよい。なお、図３７に示すように、樹脂チェーファー側が単に凹凸状であるビード部構成部分３９４としても、図３８に示すように、樹脂チェーファー側が断面湾曲凹状であるビード部構成部分３９６としても、アンカー効果が得られる。

　このようなアンカー効果を得るための凹凸の深さは、２ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。２ｍｍよりも深いと、成形品の強度が落ちることが考えられる。また、凹凸の深さが０．０５ｍｍよりも浅いと、充分なアンカー効果を得にくい。
　このような凹凸形状を形成するには、金型の成形面に予め対応する凹凸形状を形成しておけばよい。

　また、ビードコア１８の位置ずれを更に防止するために、図３９Ｂに示すように、キャビティＳ内への進退方向位置の設定が可変な補助ジグ３６２を設け、この補助ジグ３６２をビードコア１８にタイヤ外側から僅かな領域で当接させた状態にして、骨格用樹脂材料を注入してもよい。この場合には、図３９Ａ、図４０Ａ及び図４０Ｂに示すように、タイヤ外側に、骨格用樹脂材料が存在していない僅かな領域Ｅが生じるが、このように領域Ｅが小さいので、リム組み時においてエア保持性は確保され、ケース分割体３１７Ａの劣化や、ケース分割体３１７Ａに故障核の問題も抑制される。
　また、ケース分割体３１７Ａを形成した後、内金型３７４を用いずに、ケース分割体３１７Ａを内金型３４４に配置したまま外金型３４２のみを外し、外金型３７２を配置してチェーファー用樹脂材料を射出成形して樹脂チェーファー３２４を形成することも可能である。
　また、本実施形態では、射出成形で樹脂チェーファー３２４を形成する例で説明したが、２色成形機を用いて、ケース分割体３１７Ａの一部を成形した後に同じ金型で樹脂チェーファー３２４を成形してもよい。

　また、ケース分割体３１７Ａのうち樹脂チェーファー３２４を形成する部位の表面に１層或いは２層の接着剤層を塗布してもよい。この場合、接着剤を塗布する部位の表面をサンドペーパーなどでバフ研磨しておくと接着力が向上する。また、接着力を向上させるためには、接着剤を塗布した後にある程度乾燥させておくことが好ましい。このため、接着剤を塗布する際には、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。接着剤としては、例えばトリアジンチオール系のものであるが、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。

　なお、チェーファー用樹脂材料を熱硬化性材料（例えば、熱硬化性樹脂など）としてもよい。チェーファー用樹脂材料を熱硬化性材料とした場合においても、第３実施形態と同様にケース分割体３１７Ａにチェーファー用樹脂材料を射出成形して、樹脂チェーファーを形成する。

［第４実施形態］
　次に、第４実施形態のタイヤの製造方法について説明する。本実施形態では、図３１Ａ及び図３１Ｂに示すように、第３実施形態と同様の方法でケース分割体３１７Ａを製造し、このケース分割体３１７Ａを、加硫成形可能なプレス機４５０にセットする。このプレス機４５０（図４１参照）は、ケース分割体３１７Ａにタイヤ内側から当接して支える下型（台座）４５１と、下型４５１の上方に位置し、上下方向に往復移動可能で下面に成形面が形成された上型４５２と、上型４５２を上方から押圧する上型押圧部４５４と、を備えている。

　上型４５２には樹脂チェーファー成形面４５６が形成されており、下型４５１にケース分割体３１７Ａをセットし、樹脂チェーファー４６４を形成するための所定寸法のチェーファー用樹脂材料Ｒ（本実施形態では熱可塑性エラストマーであることが好ましい）をケース分割体３１７Ａのビード部構成部分３１２Ｍに配置し、上型４５２を下降させてケース分割体３１７Ａのサイド部１４に上型４５２の成形面（下面）を当接させて押圧した際に、上型４５２とビード部構成部分３１２Ｍとの間に設定形状の樹脂チェーファーを加硫成形できるスペースが形成されるようになっている。また、上型４５２には、スピュー形成用の貫通孔４５８が形成されている。

　本実施形態では、下型４５１にケース分割体３１７Ａ、及び、チェーファー用樹脂材料Ｒをセットし、上型４５２を設定位置にまで下降させてチェーファー用樹脂材料Ｒを押圧成形し、このチェーファー用樹脂材料Ｒを所定温度で所定時間かけて熱溶着させる。この結果、熱可塑性材料からなる樹脂チェーファー４６４（図４２参照）が形成される。この所定温度は、ケース分割体３１７Ａを構成する骨格用樹脂材料の融点よりも低いことが、ケース分割体３１７Ａの変形を防ぐ観点で好ましい。

　本実施形態では、チェーファー用樹脂材料Ｒの配置位置を、チェーファー用樹脂材料Ｒをプレス機４５０で押圧すると上記の領域Ａをチェーファー用樹脂材料Ｒが覆う位置とする。なお、ケース分割体３１７Ａのうちチェーファー用樹脂材料Ｒをセットする部位の表面に１層或いは２層の接着剤層を塗布してもよい。この場合、接着剤を塗布する部位の表面をサンドペーパーなどでバフ研磨しておくと接着力が向上する。また、接着力を向上させるためには、接着剤を塗布した後にある程度乾燥させておくことが好ましい。このため、接着剤を塗布する際には、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。接着剤としては、例えばトリアジンチオール系のものであるが、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。

　その後、第４実施形態と同様にして、２つのケース分割体３１７Ａを接合してタイヤケース３１７を製造し、タイヤケース３１７に補強層２８、被覆層２９、及びトレッド３０を形成する。これにより、タイヤ３１０が製造される。

　このように、本実施形態では、骨格用樹脂材料からなるケース分割体３１７Ａのビード部構成部分３１２Ｍにチェーファー用樹脂材料Ｒを押圧成形して熱溶着等で接合することにより樹脂チェーファー４６４を形成している。従って、タイヤのリム組みを行うと、樹脂チェーファー４６４がリムに当接するので、タイヤ３１０内に空気を充填してもビード部とリムとの間から空気が抜け難い。従って、タイヤケース３１７が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　また、タイヤケース３１７のうちビード部構成部分３１２Ｍにチェーファー用樹脂材料Ｒを配置して、プレス機４５０で押圧し加硫成形することによって樹脂チェーファー４６４が形成されており、製造時間の短縮化が図られている。
　そして、チェーファー用樹脂材料Ｒを配置する際、ケース分割体３１７Ａのうちチェーファー用樹脂材料Ｒを配置する部位の表面に接着剤を塗布している。これにより、プレス機４５０で押圧した際にチェーファー用樹脂材料Ｒの位置ずれが生じることを防止できる。

　また、第３実施形態と同様、本実施形態ではケース分割体３１７Ａのビードコア１８が露出している領域Ａにチェーファー用熱可塑性材料が入る。従って、図４３Ａ及び図４３Ｂに示すように、骨格用樹脂材料を射出する前にはビードコア１８が露出していた領域Ａ（図４３Ａ参照）を、図４３Ｂに示すように、樹脂チェーファー４６４が覆っている。これにより、金属製のビードコア１８が錆びることが防止されるとともに、ケース分割体３１７Ａの劣化や、ケース分割体３１７Ａに故障核が発生することが防止される。

　第３実施形態及び第４実施形態のタイヤ３１０は、第１実施形態のタイヤ１０と同構造のタイヤとしているが、第２実施形態のタイヤ２１０と同構造のタイヤとしてもよい。この場合には、第２実施形態のシール層２２４の代わりに第３実施形態の樹脂チェーファー３２４又は、第４実施形態の樹脂チェーファー４６４を用いる。

　＜試験例＞
　本発明の効果を確かめるために、本発明者は、タイヤケース３１７をＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）で構成し、樹脂チェーファー３２４を設けた第３実施形態のタイヤ３１０の一例（以下、実施例タイヤという）、及び、樹脂チェーファーが設けられていないタイヤの一例（以下、従来例タイヤという）を用意し、それぞれリム組みして内圧保持性能の試験をし、性能評価を行った。従来例タイヤは、実施例タイヤに比べ、樹脂チェーファー３２４が形成されていないタイヤである。

　本試験例では、０．３９ＭＰａ（４ｋｇ／ｃｍ^２）の内圧にして４８時間後の内圧を測定した。そして、従来例タイヤにおける内圧保持性能を評価指数１００とし、実施例タイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。この評価指数は大きいほど性能が高いこと、すなわち内圧保持性能が優れていることを示す。
　実施例タイヤの評価指数は１０５であり、内圧保持性能が従来例タイヤよりも良好であるという結果になった。

［第５実施形態］
　以下、図面にしたがって第５実施形態のタイヤ及びタイヤの製造方法について説明する。図４４Ａに示すように、本実施形態のタイヤ５１０は、第１実施形態のタイヤ１０と同構造のタイヤであり、タイヤ１０に用いたシール層２４の代わりに、ゴムチェーファー５２４を用いている。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　タイヤ５１０は、リム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する一対のビード部１２（図４４Ｂ参照）、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）からなる環状の骨格用樹脂材料で構成されたタイヤケース５１７（タイヤ骨格部材の一例）を備えている。また、タイヤ５１０は、クラウン部１６の径方向外側に設けられた補強層２８、被覆層２９、及びトレッド３０を備えている。

　タイヤケース５１７は、一つのビード部１２のうちビードコア１８を覆うビード部構成部分５１２Ｍ、一つのサイド部１４、及び、半幅のクラウン部１６が一体としてモールド等で成形された同一形状とされた円環状のケース分割体５１７Ａ（骨格構成部材）を互いに向かい合わせてタイヤセンターＣＬで接合することで形成されている。なお、タイヤケース５１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成しても良く、１対のビード部１２、１対のサイド部１４、及びクラウン部１６を一体で成形したものであってもよい。

　図４４Ａに示すように、リムフランジ２２に当接するようにビード部１２の表面側にゴムチェーファー５２４が形成されている。このゴムチェーファー５２４は生ゴムをプレス機で押圧し加硫成形したものである。

　ケース分割体５１７Ａは、樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されている。なお、本実施形態の樹脂材料としては、第１実施形態の樹脂材料と同様のものを用いることができる。ケース分割体５１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができ、ゴムで成形（加硫）する場合に比較して、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間も短くて済む。
　また、本実施形態では、ケース分割体５１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のケース分割体５１７Ａと他方のケース分割体５１７Ａとが同一形状とされているので、ケース分割体５１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットがある。

　そして、本実施形態では、ビード部１２のリム２０との接触部分、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース５１７を構成する骨格用樹脂材料よりもシール性（気密性）に優れたゴム（加硫ゴム）からなる円環状のゴムチェーファー５２４が形成されている。このゴムチェーファー５２４は、ビードシート２１と接触する部分にまで延びていてもよく、更には、タイヤ内側にまで延びていてもよい。ゴムチェーファー５２４を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。

　なお、本実施形態では、一例としてタイヤケース５１７を形成する骨格用樹脂材料を、樹脂材料のうちの熱可塑性材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）としている。

　以下、本実施形態のタイヤ５１０の製造方法について説明する。以下では、射出成形によってケース分割体５１７Ａ（図４６～図４８参照）を形成し、更にケース分割体５１７Ａに生ゴム（未加硫ゴム）をプレス機で押圧し加硫成形してゴムチェーファー５２４を製造し、その後、２つのケース分割体５１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤセンターで接合する。

　本実施形態では、図４５Ａ及び図４５Ｂに示すような金型５４０を用いる。この金型５４０は、ビード部１２（図４６Ａ及び図４６Ｂ参照）からタイヤセンターＣＬ（図４６Ａ及び図４６Ｂ参照）までを構成するケース分割体５１７Ａを成形することができるように、タイヤ外面側を成形する外金型５４２と、タイヤ内面側を成形する内金型５４４とを有する。内金型５４４にはビードコア固定用のジグ５４６が、予め設定された位置に設けられている。外金型５４２と内金型５４４との間には、タイヤ骨格部材形状のキャビティＳ（空間）が形成されている。

　図４７Ａ（及び図４７Ｂ）に示すように、ジグ５４６のビードコア１８へのタイヤ周方向に沿った当接長さＬ、すなわち、ケース分割体５１７Ａのタイヤ内側に形成された、樹脂材料（骨格用樹脂材料）の存在しない領域Ａのタイヤ周方向に沿った長さＬは、２０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、破壊核の発生懸念がない。

　なお、ジグ５４６のビードコア１８へのタイヤ周方向に沿った当接長さＬが１５ｍｍ以下であると、ケース分割体５１７Ａに応力集中がより生じ難い。そして、この長さＬが５ｍｍ以下であると、この効果をより更に得易い。また、この当接長さＬは、ジグ５４６の強度上の観点で少なくとも１ｍｍ以上であることが好ましい。

　本実施形態では、ジグ５４６はマグネット材で形成されている。また、ジグ５４６は、ビードコア収容位置に沿って均等間隔で１２個配置されている。
　このジグ５４６には、ビードコア１８の寸法に応じた凹部５４７（図４５Ａ参照）が形成されており、ビードコア１８が金型５４０内に配置されたときにはビードコア１８の一部がこの凹部５４７に入ってタイヤ内側から支えられた状態となる。この結果、ビードコア１８は、タイヤ内側方向への移動が規制されるとともに上下方向（タイヤ径方向）の移動も規制された状態となる。

　また、図４５Ａに示すように、金型５４０のゲート（樹脂注入路）５４８は、ビードコア１８が凹部５４７に入った状態でビードコア１８のタイヤ外側を溶融状態の樹脂材料（骨格用樹脂材料）が通過するように、形成されている。
　ゲート５４８はリング状に開口したディスクゲートであり、キャビティＳはリング状のゲート５４８に連通して中空円盤状に広がるように形成されている。なお、ゲート５４８はピンゲートであってもよいが、成形性の観点で、このようにディスクゲートのほうが好ましい。

　本実施形態では、まず、金型５４０を開き、ビードコア１８のタイヤ内側部をジグ５４６の凹部５４７に入れ、金型５４０を閉じる。ビードコア１８としては、磁力で吸着されるように磁性体で形成されたものを用いる。
　そして、ゲート５４８から溶融した骨格用樹脂材料を金型５４０内に注入して射出成形して、ケース分割体５１７Ａを形成する。

　この注入の際、ジグ５４６が設けられた位置では、骨格用樹脂材料は、ゲート５４８からビードコア１８と外金型５４２との間を経由するように注入されるので、ビードコア１８がタイヤ外側からタイヤ内側に向けて押圧される。従って、ビードコア１８が受ける移動力をジグ５４６で充分に支えることができる。よって、ビードコア１８の位置ずれを防止するためのジグ５４６をビードコア１８にタイヤ外側から当接させない状態にして、溶融した骨格用樹脂材料を注入することが可能になる。

　このようにして製造されたビードコア１８を保持しているケース分割体５１７Ａを金型５４０から取り出し、図４９に示すように、加硫成形可能なプレス機５５０にセットする。このプレス機５５０は、ケース分割体５１７Ａにタイヤ内側から当接して支える下型（台座）５５１と、下型５５１の上方に位置し、上下方向に往復移動可能で下面に成形面が形成された上型５５２と、上型５５２を上方から押圧する上型押圧部５５４と、を備えている。

　上型５５２にはゴムチェーファー成形面５５６が形成されており、下型５５１にケース分割体５１７Ａをセットし、ゴムチェーファー５２４を形成するための所定寸法の生ゴムＲをケース分割体５１７Ａのビード部構成部分５１２Ｍに配置し、上型５５２を下降させてケース分割体５１７Ａのサイド部１４に上型５５２の成形面（下面）を当接させて押圧した際に、上型５５２とビード部構成部分５１２Ｍとの間に設定形状のゴムチェーファーを加硫成形できるスペースが形成されるようになっている。また、上型５５２には、スピュー形成用の貫通孔５５８が形成されている。

　本実施形態では、下型５５１にケース分割体５１７Ａ、及び、生ゴムＲをセットし、上型５５２を設定位置にまで下降させて生ゴムＲを押圧し、この生ゴムＲを所定温度で所定時間かけて加硫成形する。この結果、加硫ゴムからなるゴムチェーファー５２４（図４４Ａ、図４４Ｂ、図５０参照）が形成される。この所定温度は、ケース分割体５１７Ａを構成する骨格用樹脂材料の融点よりも低いことが、ケース分割体５１７Ａの変形を防ぐ観点で好ましい。
　生ゴムＲの加硫促進剤としては、硫黄もしくはパーオキサイドが好ましい。生ゴムＲに入れる補強剤としては、カーボンブラックもしくは特にシリカが好ましい。生ゴムＲのカップリング剤としてはアミノシラン又はポリスルフィドであってもよい。

　本実施形態では、生ゴムＲの配置位置を、生ゴムＲをプレス機５５０で押圧すると上記の領域Ａを生ゴムＲが覆う位置とする。なお、ケース分割体５１７Ａのうち生ゴムＲをセットする部位の表面に１層或いは２層の接着剤層を塗布してもよい。この場合、接着剤を塗布する部位の表面をサンドペーパーなどでバフ研磨しておくと接着力が向上する。また、接着力を向上させるためには、接着剤を塗布した後にある程度乾燥させておくことが好ましい。このため、接着剤を塗布する際には、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。

　そして、ケース分割体５１７Ａを第１実施形態のケース分割体１７Ａを接合する方法を用いて、接合してタイヤケース５１７を形成する。
　なお、ゴムチェーファー５２４の形成は、ケース分割体５１７Ａの接合後としてもよく、工程の順序は適宜変更可能である。

　その後、タイヤケース５１７に第１実施形態と同様の方法で補強層２８、被覆層２９、及びトレッド３０を形成する。これにより、タイヤ５１０（図４４Ａ参照）が製造される。

　以上説明したように、本実施形態では、骨格用樹脂材料からなるタイヤケース５１７のビード部構成部分５１２Ｍにゴムチェーファー５２４が加硫成形で形成されている。従って、タイヤのリム組みを行うと、ゴムチェーファー５２４がリムに当接するので、タイヤ５１０内に空気を充填してもビード部１２とリム２０との間から空気が抜け難い。従って、タイヤケース５１７が樹脂材料（骨格用樹脂材料）で形成されていても内圧保持性能が高い。

　また、タイヤケース５１７はサイド部１４及びトレッド部（クラウン部１６）も構成しており、しかも溶接用熱可塑性材料（図示省略）によって２つのケース分割体５１７ＡがタイヤセンターＣＬで接合されている。従って、タイヤ強度が効率的に高くなっている。
　そして、ゴムチェーファー５２４がビード部１２のタイヤ内側（タイヤ内面）にまで延びている。これにより、ビード部１２のタイヤ外側にだけゴムチェーファー５２４を設けた場合に比べ、リム組み時にゴムチェーファー５２４のエッジがめくれるおそれがない。
　また、タイヤケース５１７のうちビード部構成部分５１２Ｍに生ゴムＲを配置して、プレス機５５０で押圧し加硫成形することによってゴムチェーファー５２４が形成されており、製造時間の短縮化が図られている。

　また、ケース分割体５１７Ａを製造する際、タイヤ内側となる方向からビードコア１８をジグ５４６に当接させた状態で、溶融した骨格用樹脂材料をキャビティ内に注入する。すなわち、ビードコア１８の位置ずれを防止するためのジグ５４６をビードコア１８にタイヤ外側から当接させない状態にして、溶融した骨格用樹脂材料を注入することが可能になる。従って、ジグ５４６が当接していたことにより骨格用樹脂材料が形成されずにビードコア１８が露出した領域Ａは、ケース分割体５１７Ａのタイヤ外側には全く形成されない。従って、リム２０が当接する部位全てにわたり、骨格用樹脂材料が存在しており、リム組み時におけるエア保持性が充分に確保され易い。

　更に、生ゴムＲの配置位置を、生ゴムＲをプレス機５５０で押圧すると上記の領域Ａを生ゴムＲが覆う位置としている。従って、ゴムチェーファー５２４が領域Ａを覆っており、これにより、金属製のビードコア１８が錆びることが防止されるとともに、ケース分割体５１７Ａの劣化や、ケース分割体５１７Ａに故障核が発生することを防止できる。
　そして、生ゴムＲを配置する際、ケース分割体５１７Ａのうち生ゴムＲを配置する部位の表面に接着剤を塗布している。これにより、プレス機５５０で押圧した際に生ゴムＲの位置ずれが生じることを防止できるとともに、ゴムチェーファー５２４とケース分割体５１７Ａとの接着力が向上している。

　そして、ケース分割体５１７Ａのタイヤ内側に、ジグ５４６が当接していたことにより固化した骨格用樹脂材料が形成されずにビードコア１８が露出した領域Ａが形成されるが、この領域Ａの寸法が比較的大きくてもリム組み時のエア保持性を確保することができる。従って、釜抜き時におけるビードコア周辺の骨格用樹脂材料の破壊防止を充分に確保したジグ寸法、形状とすることができ、タイヤ成形時でのビードコア１８の位置ずれを充分に抑制することができる。そして、ビードコア１８の位置ずれだけでなく、成形時の圧力付加によるビードコア１８の変形をも防止することができる。
　そして、溶融した骨格用樹脂材料を注入する際、射出成形をするために高圧で注入しても、このような効果が得られる。

　また、本実施形態では、ジグ５４６を磁石で形成しているので、ビードコア１８をジグ５４６で保持し易い。なお、磁力をビードコア１８の方向以外に逃がさないようにする遮蔽部材で覆ったジグを用いてもよい。
　また、ビードコア収容位置に沿って複数位置にジグ５４６を配置している。これにより、ビードコア１８の位置精度をより向上させることができる。

　また、骨格用樹脂材料を注入する際、ビードコア１８と、タイヤ外側を形成する外金型５４２との間から注入している。このため、注入時にビードコア１８がタイヤ外側からタイヤ内側に向けて押圧される。従って、ビードコア１８が受ける移動力をジグ５４６で充分に支えることができる。

　なお、ゴムチェーファー５２４がサイド部１４にまで延びるように、上型５５２の成形面の形状を変更してもよい。これにより、縁石などによってサイド部１４が損傷することを防止し易い空気入りタイヤとすることができる。
　また、ビードコア１８の位置ずれを更に防止するために、図５１Ｂに示すように、キャビティＳ内への進退方向位置の設定が可変な補助ジグ５６２を設け、この補助ジグ５６２をビードコア１８にタイヤ外側から僅かな領域で当接させた状態にして、骨格用樹脂材料を注入してもよい。この場合には、図５１Ａ、図５２Ａ及び図５２Ｂに示すように、タイヤ外側に、骨格用樹脂材料が存在していない僅かな領域Ｅが生じるが、このように領域Ｅが小さいので、リム組み時においてエア保持性の問題はなく、ケース分割体５１７Ａの劣化や、ケース分割体５１７Ａに故障核の問題も全くない。
　また、タイヤケース５１７には、クラウン部以外（例えばサイド部１４）にも、補強材（高分子材料や金属からなる繊維、コード、不織布、織布等）が埋設配置されていてもよい。
　また、ケース分割体５１７Ａを形成した後、ケース分割体５１７Ａを内金型５４４に配置したまま外金型５４２のみを外して生ゴムＲを配置し、生ゴム押圧面が上型５５２と同形状の外金型で生ゴムＲを押圧して加硫成形することでゴムチェーファーを形成することも可能である。

　また、ケース分割体５１７Ａのビード部構成部分５１２Ｍとゴムチェーファー５２４との接合強度を上げるために、ビード部構成部分５１２Ｍとゴムチェーファー５２４とが接合する面を凹凸形状にしてアンカー効果（アンカーを下ろしたように強固に噛み合っている効果）を得られるようにしてもよい。
　例えば、根元側よりもゴムチェーファー側のほうが径の大きい逆円錐台状の凸部が配列されたビード部構成部分としてもよい。なお、ゴムチェーファー５２４側が単に凹凸状であるビード部構成部分としても、ゴムチェーファー５２４側が複数の断面湾曲凹状部を連ねたものであるビード部構成部分としても、アンカー効果が得られる。
　このようなアンカー効果を得るための凹凸の深さは、２ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。２ｍｍよりも深いと、成形品の強度が落ちることが考えられる。また、凹凸の深さが０．０５ｍｍよりも浅いと、充分なアンカー効果を得にくい。
　このような凹凸形状を形成するには、金型の成形面に予め対応する凹凸形状を形成しておけばよい。

［第６実施形態］
　次に、第６実施形態のタイヤの製造方法について説明する。本実施形態では、図４６Ａ及び図４６Ｂに示すように、第５実施形態と同様の方法でケース分割体５１７Ａを製造し、ケース分割体５１７Ａを、射出成形（インサート成形）用の金型５７０（図５３参照）にケース分割体５１７Ａを収容して金型５７０を閉じる。ここで、この金型５７０は、外金型５７２と内金型５７４とで構成されており、外金型５７２にはチェーファー用の生ゴムを注入するゲート５７８が形成されている。そして、ケース分割体５１７Ａを金型５７０内に収容して閉じると、ゲート５７８に連通して設定形状のゴムチェーファー５８４を形成するスペースＺがキャビティ内に形成される構造になっている。なお、金型５７０には、キャビティ内に生ゴムが注入されたときにキャビティ内の空気を追い出すためのガス抜き孔（図示せず）が形成されている。

　本実施形態では、射出成形用の金型５７０にケース分割体５１７Ａを収容して金型５７０を閉じ、チェーファー用の生ゴムをゲート５７８から射出して加硫成形する。これにより、図５４に示すように、ケース分割体５１７Ａにゴムチェーファー５８４が形成される。

　その後、第５実施形態と同様にして、２つのケース分割体５１７Ａを接合してタイヤケース５１７を製造し、タイヤケース５１７に補強層２８、被覆層２９、及びトレッド３０を形成する。これにより、タイヤ５１０が製造される。

　このように、本実施形態では、骨格用樹脂材料からなるケース分割体５１７Ａのビード部構成部分５１２Ｍに生ゴムを射出して加硫成形することによりゴムチェーファー５８４を形成している。従って、タイヤのリム組みを行うと、ゴムチェーファー５８４がリムに当接するので、タイヤ５１０内に空気を充填してもビード部とリムとの間から空気が抜け難い。従って、タイヤケース５１７が樹脂材料で形成されていても内圧保持性能が高い。

　また、第５実施形態と同様、本実施形態ではケース分割体５１７Ａのビードコア１８が露出している領域Ａに生ゴムが入る。従って、図５５Ａ及び図５５Ｂに示すように、生ゴムを射出する前にはビードコア１８が露出していた領域Ａ（図５５Ａ参照）を、図５５Ｂに示すように、ゴムチェーファー５８４が覆っている。これにより、金属製のビードコア１８が錆びることが防止されるとともに、ケース分割体５１７Ａの劣化や、ケース分割体５１７Ａに故障核が発生することが防止される。

　なお、ケース分割体５１７Ａのうちゴムチェーファー５８４を配置する表面に１層或いは２層の接着剤層を塗布してもよい。この場合、第５実施形態と同様、接着剤を塗布する部位の表面をサンドペーパーなどでバフ研磨しておくとゴムチェーファー５８４との接着力が向上する。接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。
　また、本実施形態では射出成形用の金型５７０に生ゴムを注入することで説明したが、第５実施形態で説明したプレス機５５０を用いて、生ゴムＲを配置することに代えて貫通孔５５８から生ゴムを注入することにより射出して加硫成形することによりゴムチェーファー５２４を形成してもよい。この場合であっても、上記の領域Ａを生ゴムＲが覆い、この結果、ゴムチェーファー５２４が領域Ａを覆う構造にすることが可能である。これにより、金属製のビードコア１８が錆びることが防止されるとともに、ケース分割体５１７Ａの劣化や、ケース分割体５１７Ａに故障核が発生することを防止できる。

　また、図５６に示すように、サイド部１４にまで延びたゴムチェーファー５８６を形成するように、ケース分割体５１７Ａを収容したキャビティ内に形成されるスペースＺ（図５３参照）の形状を変更してもよい。これにより、縁石などによってサイド部１４が損傷することを防止し易い空気入りタイヤとすることができる。

　なお、第５実施形態及び第６実施形態のタイヤ５１０は、第１実施形態のタイヤ１０と同構造のタイヤとしているが、第２実施形態のタイヤ２１０と同構造のタイヤとしてもよい。この場合には、第２実施形態のシール層２２４の代わりに第５実施形態のゴムチェーファー５２４又は、第６実施形態のゴムチェーファー５８４を用いる。

　＜試験例＞
　本発明の効果を確かめるために、本発明者は、タイヤケース５１７をＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）で構成し、ゴムチェーファー５２４を設けた第５実施形態のタイヤ５１０の一例（以下、実施例タイヤという）、及び、ゴムチェーファーが設けられていない空気入りタイヤの一例（以下、従来例タイヤという）を用意し、それぞれリム組みして内圧保持性能の試験をし、性能評価を行った。従来例タイヤは、実施例タイヤに比べ、ゴムチェーファー５２４が形成されていないタイヤである。

　本試験例では、０．３９ＭＰａ（４ｋｇ／ｃｍ^２）の内圧にして４８時間後の内圧を測定した。そして、従来例タイヤにおける内圧保持性能を評価指数１００とし、実施例タイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。この評価指数は大きいほど性能が高いこと、すなわち内圧保持性能が優れていることを示す。
　実施例タイヤの評価指数は１１０であり、内圧保持性能が従来例タイヤよりも良好であるという結果になった。

　以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

　　１０　　　タイヤ
　　１２　　　ビード部
　　１６　　　クラウン部（外周部）
　　１７　　　タイヤケース（タイヤ骨格部材）
　　２６　　　被覆コード部材
　　２６Ａ　　補強コード
　　２７　　　コード用樹脂材料
　　２８　　　補強層
　　２９　　　被覆層
　　３０　　　トレッド
　　９０　　　被覆用樹脂材料
　　２１０　　タイヤ
　　２１２　　ビード部
　　２１６　　クラウン部（外周部）
　　２１７　　タイヤケース（タイヤ骨格部材）
　　２２６　　補強コード
　　２２８　　補強層
　　２２９　　被覆層
　　２３０　　トレッド
　　２９０　　被覆用樹脂材料
　　３１０　　タイヤ
　　３１７　　タイヤケース（タイヤ骨格部材）
　　３１７Ａ　ケース分割体（骨格構成部材）
　　３２４　　樹脂チェーファー
　　３４０　　金型
　　３４６　　ジグ
　　４５０　　プレス機
　　４６４　　樹脂チェーファー
　　Ｓ　　　　キャビティ
　　Ｒ　　　　チェーファー樹脂材料
　　５１０　　タイヤ
　　５１７　　タイヤケース（タイヤ骨格部材）
　　５１７Ａ　ケース分割体（骨格構成部材）
　　５２４　　ゴムチェーファー
　　５４０　　金型
　　５４６　　ジグ
　　５５０　　プレス機
　　５８４　　ゴムチェーファー
　　５８６　　ゴムチェーファー
　　Ｓ　　　　キャビティ
　　Ｒ　　　　生ゴム

Claims

　骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
　補強コードにコード用樹脂材料を被覆して形成された被覆コード部材を、前記タイヤ骨格部材の外周部に巻回し且つ接合して形成された補強層と、
　を有するタイヤ。
　前記補強コードと前記コード用樹脂材料とが接着剤により接合されている請求項１に記載のタイヤ。
　前記骨格用樹脂材料及び前記コード用樹脂材料は熱可塑性を有し、
　前記外周部と前記被覆コード部材とが溶着により接合されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
　前記骨格用樹脂材料と前記コード用樹脂材料が同種である請求項３に記載のタイヤ。
　前記外周部と前記被覆コード部材とが接着剤により接合されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
　前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広とされた請求項１～５の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側が平坦面とされた請求項１～６の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記被覆コード部材は、前記外周部への接合側と逆側が平坦面とされた請求項１～７の何れか１項に記載のタイヤ。
　被覆用樹脂材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆い、外周面が平坦状とされた被覆層、を有する請求項１～８の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記被覆用樹脂材料は熱可塑性を有し、
　前記コード用樹脂材料と前記被覆用樹脂材料が同種である請求項９に記載のタイヤ。
　骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
　前記タイヤ骨格部材の外周部に補強コードを巻回して形成され、前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て前記補強コードの少なくとも一部が前記外周部に埋設された補強層と、
　被覆用樹脂材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆う被覆層と、
　を有するタイヤ。
　前記被覆層の外周面が平坦状とされた請求項１１に記載のタイヤ。
　前記被覆用樹脂材料は熱可塑性を有し、
　前記骨格用樹脂材料と前記被覆用樹脂材料が同種である請求項１１又は請求項１２に記載のタイヤ。
　前記被覆層の外周面にタイヤ構成部材が設けられ、
　前記タイヤ構成部材の内周面が前記被覆層の外周面に沿った形状とされた請求項９又は請求項１３に記載のタイヤ。
　前記タイヤ構成部材は、前記骨格用樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなるトレッドである請求項１４に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、前記被覆層の前記幅方向の両端部は、前記補強層の前記幅方向の両端部よりも前記幅方向の外側に位置している請求項９～１５の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材には、ビード部が形成され、
　前記ビード部には、リムと接する樹脂チェーファーが形成されている請求項１～１６の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記樹脂チェーファーがサイド部にまで延びている請求項１７に記載のタイヤ。
　前記樹脂チェーファーが前記ビード部のタイヤ内側にまで延びている請求項１７又は請求項１８に記載のタイヤ。
　前記樹脂チェーファーは、熱可塑性を有するチェーファー用樹脂材料により形成されている請求項１７～１９の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材には、ビード部が形成され、
　前記ビード部には、リムと接するゴムチェーファーが形成されている請求項１～１６の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記ゴムチェーファーがサイド部にまで延びている請求項２１に記載のタイヤ。
　前記ゴムチェーファーが前記ビード部のタイヤ内側にまで延びている請求項２１又は請求項２２に記載のタイヤ。
　補強コードにコード用樹脂材料を被覆して被覆コード部材を形成する被覆コード部材形成工程と、
　骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に前記被覆コード部材を巻回し且つ接合する被覆コード部材巻回工程と、
　を有するタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材形成工程では、前記補強コードの外周面に接着層を形成し、該接着層を介して前記補強コードに溶融又は軟化させた前記コード用樹脂材料を被覆接合する請求項２４に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材形成工程では、前記接着層を形成する前に前記補強コードを洗浄する請求項２５に記載のタイヤの製造方法。
　前記骨格用樹脂材料及び前記コード用樹脂材料は熱可塑性を有し、
　前記被覆コード部材巻回工程では、前記被覆コード部材の前記コード用樹脂材料、及び、前記被覆コード部材が接合される部分の前記外周部の前記骨格用樹脂材料の少なくとも一方を溶融又は軟化状態にして、前記外周部と前記被覆コード部材とを溶着により接合する請求項２４～２６の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材巻回工程では、前記外周部と前記被覆コード部材とを接着剤により接合する請求項２４～２６の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が逆側よりも幅広となる前記被覆コード部材を形成する請求項２４～２８の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する請求項２４～２９の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材形成工程では、前記外周部への接合側と逆側が平坦面となる前記被覆コード部材を形成する請求項２４～３０の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記骨格用樹脂材料及び前記コード用樹脂材料は熱可塑性を有し、
　前記外周部に埋設された前記被覆コード部材を、溶融又は軟化させた熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で覆う被覆コード部材被覆工程、を有する請求項２４～３１の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材被覆工程では、前記被覆用樹脂材料の表面が前記外周部に接合された前記被覆コード部材の前記タイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも径方向外側となるように前記被覆コード部材を溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う請求項３２に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材被覆工程では、溶融又は軟化状態の前記被覆用樹脂材料を前記被覆コード部材側へ押圧しながら表面を均す請求項３２又は請求項３３に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材被覆工程では、前記被覆コード部材の巻回領域よりも前記タイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う請求項３２～３４の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記被覆コード部材被覆工程では、前記外周部に接合された前記被覆コード部材の前記コード用樹脂材料及び該被覆コード部材周囲の前記骨格樹脂材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で前記被覆コード部材を覆う請求項３２～３５の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　熱可塑性を有する骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に補強コードの少なくとも一部を埋設しながら前記外周部に前記補強コードを巻回するコード巻回工程と、
　前記外周部に埋設された前記補強コードを、溶融又は軟化させた熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で覆うコード被覆工程と、
　を有するタイヤの製造方法。
　前記コード被覆工程では、前記被覆用樹脂材料の表面が前記外周部に埋設された前記補強コードの前記タイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも径方向外側となるように前記補強コードを溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う請求項３７に記載のタイヤの製造方法。
　前記コード被覆工程では、溶融又は軟化状態の前記被覆用樹脂材料を前記補強コード側へ押圧しながら表面を均す請求項３７又は請求項３８に記載のタイヤの製造方法。
　前記コード被覆工程では、前記補強コードの巻回領域よりも前記タイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で覆う請求項３７～３９の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記コード被覆工程では、前記外周部に埋設された前記補強コードの周囲の前記骨格用樹脂材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた前記被覆用樹脂材料で前記補強コードを覆う請求項３７～４０の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　冷却固化した前記被覆用樹脂材料の表面を削る表面処理工程、を有する請求項３２～４１の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、
　前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に熱可塑性を有するチェーファー用樹脂材料を射出成形して樹脂チェーファーを形成する請求項２４～４２のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記チェーファー用樹脂材料を射出する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記チェーファー用樹脂材料を貼り付ける請求項４３に記載のタイヤの製造方法。
　前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、
　前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に熱可塑性を有するチェーファー用樹脂材料を配置し、プレス機で押圧して樹脂チェーファーを形成する請求項２４～４２のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記チェーファー用樹脂材料を配置する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記チェーファー用樹脂材料を貼り付ける請求項４５に記載のタイヤの製造方法。
　前記骨格構成部材を成形する成形型のキャビティ内にジグを設け、
　タイヤ内側となる方向からビードコアを前記ジグに当接させて固定し、
　溶融した前記骨格用樹脂材料を前記キャビティ内に注入することにより前記骨格構成部材を成形する請求項４３～４６の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記チェーファー用樹脂材料を射出する際、又は、前記チェーファー用樹脂材料をプレス機で押圧する際、前記骨格構成部材に形成された前記ジグの抜け跡部をチェーファー用樹脂材料で埋める請求項４７に記載のタイヤの製造方法。
　前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、
　前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に生ゴムを配置し、プレス機で押圧するとともに前記生ゴムを加硫成形してゴムチェーファーを形成する請求項２４～４２の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記生ゴムを配置する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記生ゴムを貼り付ける請求項４９に記載のタイヤの製造方法。
　前記タイヤ骨格部材は、前記骨格用樹脂材料からなり、少なくともビード部を構成する骨格構成部材により構成され、
　前記骨格構成部材のビード部のリムと接する側に生ゴムを射出して加硫成形することによりゴムチェーファーを形成する請求項２４～４２のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記生ゴムを射出する際、前記ビード部に接着剤を塗布して前記生ゴムを貼り付ける、請求項５１に記載のタイヤの製造方法。
　前記骨格構成部材を成形する成形型のキャビティ内にジグを設け、
　タイヤ内側となる方向からビードコアを前記ジグに当接させて固定し、
　溶融した前記骨格用樹脂材料を前記キャビティ内に注入することにより前記骨格構成部材を成形する請求項４９～５２の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
　前記プレス機で前記生ゴムを押圧した際、又は、前記ビード部のリムと接する側に生ゴムを射出した際、前記骨格構成部材に形成された前記ジグの抜け跡部を前記生ゴムで埋める請求項５３に記載のタイヤの製造方法。